• En 2018, la navigation intérieure européenne a été fortement impactée par la période d’étiage du second semestre 2018, particulièrement marquée et longue.

• L’effet de l’extrême sècheresse sur l’activité de transport diffère selon les régions. L’impact de la période de basses eaux a été particulièrement fort sur le Rhin et ses affluents, sur le Danube moyen et supérieur, ainsi que sur l’Elbe moyenne et supérieure.

• L’interruption des chaînes logistiques a donné lieu à d’importantes pertes économiques. En Allemagne, cela s’est traduit par une baisse de la production industrielle atteignant 5 milliards d’euros.

• Des périodes d’étiage sont survenues au cours des deux derniers siècles et tel sera le cas aussi à l’avenir. La manière de renforcer la capacité de la navigation intérieure à surmonter de tels phénomènes sera certainement une question essentielle à aborder.

 

 

Impact sur le transport de marchandises

 

  • Le graphique ci-après présente le transport mensuel de marchandises sur le Rhin entre janvier 2000 et décembre 2018, ainsi qu’une moyenne mobile sur 6 mois. Les périodes d’étiage sont indiquées en bleu et se caractérisent par des baisses en V du transport de marchandises. L’essentiel de la crise financière (en 2008, 2009 et 2010) est indiqué en jaune.

 

TRANSPORT MENSUEL DE MARCHANDISES SUR LE RHIN TRADITIONNEL (EN MILLIONS DE TONNES, 01/2000 – 12/2018), CRISE FINANCIÈRE ET PÉRIODES D’ÉTIAGE

Source: analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis

 

 

  • La période d’étiage du second semestre 2018 a eu un effet plus prononcé sur le transport de marchandises que les années précédentes. En octobre et novembre 2018, l’impact de la période d’étiage sur le transport de marchandises a été encore plus marqué que celui de la crise financière. Bien que la baisse enregistrée au second semestre de 2018 soit principalement due aux périodes d’étiage, la contraction économique qui s’est amorcée au second semestre de l’année a également eu un impact négatif.

 

Impact sur la production industrielle

 

  • Pour le second semestre 2018, la régression du transport de marchandises a eu des conséquences sur l’ensemble de l’économie allemande. Les chaînes logistiques ont été fortement perturbées, notamment pour l’acheminement des matières premières (minerai de fer, charbon) et pour la livraison des produits finis de l’industrie chimique et pétrochimique.
  • Selon l’Institut pour l’économie mondiale de Kiel, la perturbation des chaînes logistiques a fait fléchir significativement le taux de croissance de la production industrielle en Allemagne au troisième et au quatrième trimestres 2018 (Voir : Ademmer, M. ; Jannsen, N. ; Kooths, S. ; Mösle, S. (2019). Niedrigwasser bremst Produktion (Les périodes d’étiage ralentissent la production), dans : Wirtschaftsdienst 99 (1), 79-80). Pour le troisième trimestre 2018, l’Institut pour l’économie mondiale de Kiel estime que la production industrielle allemande a diminué de 1,9 milliard d’euros en raison des périodes d’étiage du Rhin.
  • Au quatrième trimestre 2018, la production industrielle a aussi subi l’impact des périodes d’étiage avec un certain décalage dans le temps. Ce décalage s’explique par le fait que les matières premières telles que le charbon, le minerai de fer, mais aussi les matières premières pétrochimiques, sont des éléments qui interviennent tout au long du processus de production d’une économie. La perte de production industrielle due à cet « effet retard » s’est élevée à 1 milliard d’euros au quatrième trimestre 2018, tandis que la perte due aux périodes d’étiage au quatrième trimestre 2018 s’est élevée à 1,9 milliard d’euros (soit 2,9 milliards d’euros au total pour le quatrième trimestre 2018).

 

IMPACT DES PÉRIODES D’ÉTIAGE DU RHIN EN 2018 SUR LA PRODUCTION INDUSTRIELLE ALLEMANDE (INDICE 2015 = 100)

Source : Institut pour l’économie mondiale de Kiel

 

Impact sur les taux de fret

 

Bassin du Rhin

  • Dans le bassin du Rhin, les taux de fret pour le transport de différents segments de marchandises sèches ont augmenté en octobre et novembre 2018 à des niveaux environ 2,5 fois supérieurs à la normale, les taux de fret pour le charbon, le minerai de fer et les conteneurs ayant augmenté plus fortement pendant les périodes d’étiage que pour les segments des sables, pierres, graviers et matériaux de construction et de l’Agribulk. Le graphique ci-après illustre cette évolution des taux de fret sous forme d’indice (2015 = 100), ainsi que les relations de transport sous-jacentes du bassin du Rhin (Pays-Bas, Belgique, Rhin traditionnel, Belgique).

 

INDICE DES TAUX DE FRET PANTEIA POUR LE TRANSPORT DE CARGAISONS SÈCHES, DE MÉTAUX ET DE CONTENEURS (INDICE 2015 = 100)

Source: Panteia

 

  • Les prix du marché au comptant pour le transport de marchandises liquides (gasoil) de la région ARA vers des destinations situées le long du Rhin en Allemagne, en France et en Suisse sont analysés par le biais d’enquêtes régulières menées par la société néerlandaise PJK International auprès des exploitants de bateaux-citernes. Le graphique ci-après présente l’évolution de l’indice de ces prix de transport ainsi que le degré de chargement des bateaux à Maxau/Rhin.
  • Il peut être constaté que, en octobre et novembre 2018, les taux de fret ont été environ 4,5 fois plus élevés que la normale. Cette hausse des prix a été plus forte que celle de l’indice Panteia. Cela peut s’expliquer par le fait que l’indice Panteia est lié à différentes zones de navigation (transports intra-ARA, ARA-Rhin), tandis que l’indice PJK ne couvre que le transport ARA-Rhin, qui a subi bien plus fortement l’impact des périodes d’étiage que le transport intra-ARA.

 

INDICE DES TAUX DE FRET PJK POUR LE GAZOLE ACHEMINÉ DE LA RÉGION ARA VERS DES DESTINATIONS LE LONG DU RHIN (INDICE 2015 = 100)*

Source: calcul de la CCNR sur la base de données de PJK International
* Les taux de fret pour le gasoil incluent les frais de pilotage ainsi que les droits portuaires et de canal.

 

  • Pour les transports de cargaisons liquides dans la région ARA étendue (entre Anvers, Rotterdam, Amsterdam, Gand, Flushing (Vlissingen), Terneuzen et d’autres ports de la région) a été analysé un ensemble de données fourni par la coopérative de bateaux-citernes CITBO. La coopérative CITBO a été créée en 2013 avec pour objectif de renforcer la position des exploitants de bateaux-citernes sur le marché. Les membres de CITBO transportent diverses cargaisons liquides dont le volume s’est élevé à environ 3 millions de tonnes en 2018. Sur le total des cargaisons transportées par les membres de CITBO, le gasoil et ses composants représentent 48 %, l’essence et ses composants 33 %, le biodiesel 11 %, les produits chimiques 7 %, les produits lourds et autres 5 %. Avant que soit abordée l’évolution des taux de fret, est brièvement décrit le périmètre régional des activités de la coopérative (Ces résultats sont basés sur des calculs statistiques effectués par la CCNR à partir des données fournies par CITBO (données couvrant la période d’août 2017 à février 2019)).
  • Essence et composants : les calculs font apparaître que 92 % du total des volumes d’essence et de ses composants ont été chargés à Anvers, Amsterdam, Rotterdam ou Vlissingen. 63 % ont été déchargés dans le port d’Amsterdam (le reste à Anvers et Rotterdam). Cela témoigne du rôle important d’Amsterdam en tant que plus grand port d’essence du monde, où les activités de mélange sont exercées par des sociétés commerciales et des négociants de grandes compagnies pétrolières.
  • Gasoil et composants : 94 % des volumes ont été chargés soit à Anvers, Rotterdam, Vlissingen ou Amsterdam, mais les ports de déchargement sont plus diversifiés au niveau régional. Certains d’entre eux sont relativement éloignés de la région ARA (mais la plupart du temps encore en Belgique et aux Pays-Bas, parfois aussi en Allemagne).
  • Biodiesel : les ports de chargement sont diversifiés au niveau régional pour ce segment. Toutefois, les ports de déchargement sont principalement ceux d’Anvers et de Rotterdam (avec respectivement une part de 35 % du total des cargaisons déchargées). Gand détient également une part relativement élevée, avec plus de 12 %.
  • Un indice des taux de fret a été calculé par segments de produits (Le graphique ci-après présente l’indice des taux de fret pour les types de marchandises liquides pour lesquels des données étaient disponibles en nombre suffisant). Les données brutes sont les taux de fret en euros par tonne appliqués par les entreprises membres de CITBO pour les transports de cargaisons liquides entre août 2017 et février 2019 (La collecte des données par CITBO a commencé en juillet 2017).

 

INDICE DES TAUX DE FRET CITBO POUR LES TRANSPORTS DE CARGAISONS LIQUIDES DANS LA RÉGION FARAG (VLISSINGEN-ANVERS-ROTTERDAM-AMSTERDAM-GAND)*

Source: calcul de la CCNR sur la base de données de CITBO
* Et autres ports de la région

 

  • Durant la période d’étiage du Rhin, une hausse générale des taux de fret peut être observée aussi dans la région FARAG (voir le graphique ci-avant). Cela s’explique par un « effet d’absorption » économique : la forte hausse des taux de fret sur le Rhin a incité les opérateurs des Pays-Bas et de Belgique (en particulier ceux qui exploitent de petits bateaux pouvant naviguer durant les périodes d’étiage) à transférer temporairement et/ou partiellement leur rayon d’action sur le Rhin.
  • Cela s’est traduit par une baisse de l’offre de cale dans la région FARAG, avec pour conséquence une hausse des taux de fret aussi dans cette région. Cela apparaît clairement dans l’analyse des données statistiques et dans le graphique ci-avant.
  • En valeur absolue, sur l’intégralité de la période étudiée (d’août 2017 à février 2019), les taux de fret les plus élevés ont été enregistrés pour les transports de biodiesel, suivis des taux de fret pour les produits chimiques, le gasoil et ses composants et l’essence et ses composants. Pendant la période d’étiage, les taux de fret ont augmenté pour toutes les catégories de cargaisons liquides, mais la hausse a été plus marquée pour l’essence et ses composants et le gasoil et ses composants que pour les produits chimiques et le biodiesel.
  • En ce qui concerne les volumes transportés par les entreprises membres de CITBO, les données ne font apparaître aucune réduction au second semestre 2018 mais au contraire une forte hausse, pour tous les segments de marchandises. Le rayon d’action est resté centré sur la région FARAG. Cette augmentation du transport de marchandises liquides par les entreprises membres de CITBO dans la région FARAG est reflétée par les données de l’Office national néerlandais des statistiques (CBS) pour la même période (Selon le CBS, alors que le transport international de marchandises aux Pays-Bas a diminué aux troisième et quatrième trimestres de 2018, le transport national de marchandises a augmenté de 2 % au troisième trimestre).

 

ÉVOLUTION DES VOLUMES DE TRANSPORT PAR SEGMENT DE PRODUITS TRANSPORTÉS PAR LES SOCIÉTÉS MEMBRES DE CITBO, PAR TRIMESTRE (T3 2017 = 100)

Source: calcul de la CCNR sur la base de données de CITBO

 

  • Les résultats globaux (tant pour les taux de fret que pour les volumes de transport) de l’analyse CITBO montrent que les périodes d’étiage dans certaines régions (Rhin, Danube) provoquent aussi une hausse des taux de fret dans d’autres régions où les hauteurs d’eau sont restées normales, dans une sorte d’effet de « vases communicants ». Cet effet s’explique par les incitations économiques qui encouragent les exploitants de bateaux à déplacer leur zone d’exploitation régionale vers des régions où les taux de fret sont élevés. Cela réduit l’offre de cale dans les régions où les hauteurs d’eau sont normales et y provoque également une hausse des taux de fret.

 

Bassin du Danube

  • Dans le bassin du Danube, les périodes d’étiage ont eu un impact assez important sur le degré de chargement des bateaux. Toutefois, l’intensité de cet impact était inégale sur les différents secteurs du Danube. Le secteur allemand du Danube, principalement à courant libre, a été davantage touché que les secteurs autrichiens et hongrois du Danube. Les données relatives à l’hydraulicité ne sont pas disponibles pour le Danube inférieur, mais les données relatives à la demande de transport en 2018 permettent de conclure que l’impact des niveaux d’eau sur la demande de transport a été très limité.
  • Selon la Commission du Danube, les taux de fret dans la région du Danube ont été poussés à la hausse par l’augmentation du coût du combustible avitaillé ainsi que par les faibles hauteurs d’eau sur certains secteurs du Danube. Les taux de fret pour les transports vers l’amont sur le Danube (où sont transportés le minerai de fer et le charbon) étaient supérieurs aux taux de fret pour les transports vers l’aval.

 

Historique des périodes d’étiage

  • L’examen des 200 dernières années permet de mettre en perspective la période d’étiage de 2018. Pour Kaub, sur le Rhin moyen, sont disponibles pour les 200 dernières années des données sur le nombre de jours où le débit a été inférieur à 783 m3 par seconde (ce qui correspond à l’étiage équivalent de 78 cm à Kaub). Il apparaît que de sévères périodes d’étiage sont aussi survenues dans le passé. Au début du XXe siècle puis dans les années 1940, des périodes d’étiage sont survenues durant un grand nombre de jours et cela au cours de nombreuses années. L’impact sur le volume de transport était certainement moins marqué à l’époque, les bateaux étant plus petits et présentant un tirant d’eau moins important.
  • Ces tendances historiques permettent de conclure que, même indépendamment du changement climatique, de fortes fluctuations des conditions de navigation se sont produites et continueront de se produire à l’avenir. Cela souligne la nécessité de repenser en partie les concepts logistiques actuels (y compris en ce qui concerne les dimensions et la conception des bateaux) qui tendent à rendre la navigation intérieure très vulnérable au changement climatique.

 

NOMBRE DE JOURS PAR AN AVEC UN DÉBIT Q < 783 M3/S À KAUB, SUR LE RHIN MOYEN, Y COMPRIS UNE MOYENNE GLISSANTE SUR 30 ANS*

Source: Office fédéral d’hydrologie (Allemagne)
* Correspond à un niveau d’eau de 78 cm (étiage équivalent).