• L’infrastructure représente un besoin fondamental pour un transport fluvial fiable. Des données annuelles sur la maintenance des infrastructures, ainsi que sur les investissements dans les infrastructures, sont communiquées pour les pays du Rhin et du Danube.
• Les insuffisances relatives aux données recueillies sont dues à la diversité des méthodes de collecte des données. Par exemple, alors que certaines sources incluent à la fois les activités d’infrastructure fluviales et terrestres, d’autres sources ne prennent en compte que les mesures d’infrastructure fluviales.
• Les données présentées permettent de procéder à une analyse par pays mais ne permettent pas de comparer les tendances des dépenses d’entretien et d’investissement entre les différents pays. Par exemple, les dépenses d’entretien peuvent varier considérablement d’un pays à l’autre en raison de la longueur et de la nature de la voie navigable ainsi que du nombre d’ouvrages qu’elle compte.
INTRODUCTION
- Afin de pouvoir assurer la navigabilité tout au long de l’année, l’état du réseau de transport fluvial doit permettre une navigation efficace, fiable et sûre pour les usagers, en garantissant des valeurs minimales pour divers paramètres et niveaux de service caractérisant les voies navigables (Good Navigation Status). Pour atteindre cet objectif, les investissements rendant possibles la construction, l’entretien et la modernisation des infrastructures de transport fluvial doivent s’inscrire dans le cadre d’une vision cohérente des corridors. Il faut également tenir compte d’une demande croissante exigeant une circulation des biens et des personnes qui soit rapide, fiable, de grande qualité et d’une parfaite continuité. À cet égard, il est essentiel de suivre de près l’évolution des investissements nationaux dans les infrastructures de navigation intérieure.
- L’entretien, la réhabilitation et la régénération sont des mesures clés permettant d’assurer la fiabilité et les prestations de la navigation intérieure. Tout soutien financier garantissant des activités d’entretien, de réhabilitation et de régénération plus efficaces produit des effets positifs sur les infrastructures. Il convient toutefois de garder à l’esprit qu’il s’agit d’activités à long terme s’inscrivant dans une approche axée sur le cycle de vie des investissements.17
- Les dépenses d’infrastructure peuvent être réparties en deux grandes catégories : les dépenses d’investissement et les dépenses d’entretien.
- Les dépenses d’entretien se concentrent sur les infrastructures déjà existantes et leur maintenance. Ces dépenses, comme celles liées par exemple aux campagnes de dragage destinées à maintenir la profondeur garantie des chenaux navigables, ne sont cependant pas, à ce jour, éligibles au cofinancement par l’UE dans le cadre du programme « Connecting Europe Facility II » (CEF II). À l’heure actuelle, c’est aux États membres qu’il incombe d’entretenir leurs réseaux (central et global) de navigation intérieure, ce qui est crucial pour le développement du secteur. Cela étant, il convient de noter que les dépenses d’entretien peuvent varier fortement d’un pays à l’autre, et ce en fonction de :
– la longueur de la voie navigable,
– sa nature (à courant libre ou non) et
– du nombre d’ouvrages édifiés sur cette voie navigable (les écluses et les barrages représentent généralement les postes de dépenses les plus importants). - Les dépenses d’investissement englobent toute nouvelle dépense engagée dans de nouveaux projets tels que l’élargissement ou la modernisation des voies navigables. D’un point de vue juridique, un investissement doit faire l’objet d’une étude d’impact sur l’environnement, alors que les dépenses d’entretien ne sont généralement pas soumises à de telles obligations légales. Ces investissements sont également éligibles à un cofinancement au niveau de l’UE, par exemple via le programme CEF II.
- Les investissements dans les infrastructures portuaires n’entrent pas dans le cadre du présent chapitre. Ils sont généralement d’ordre privé.
LACUNES DANS LA COLLECTE DE DONNEES SUR LES DEPENSES D’INFRASTRUCTURE
- On pourrait être tenté de comparer les données d’un pays à un autre, mais il faut être au fait de certaines lacunes importantes pour pouvoir analyser ces données de façon judicieuse. Ces lacunes résultent des diverses méthodologies de collecte des données liées aux dépenses d’infrastructure et des définitions qui les sous-tendent, mais aussi des différences entre les types de voies navigables existant dans les pays concernés. Par exemple, les pays comptant de nombreuses voies d’eau à courant libre devront déployer davantage d’activités d’entretien que les pays où ce type de voies d’eau sont moins fréquentes.
- En ce qui concerne les divergences entre les méthodologies, les équipements d’entretien des infrastructures peuvent être inclus dans les dépenses d’entretien des infrastructures dans un pays donné, et ne pas l’être dans un autre. Cela pourrait également expliquer, en partie, les divergences susceptibles d’exister entre une source de données et une autre. En raison de ces méthodologies divergentes et des différents types de voies navigables, il est plus pertinent de s’intéresser aux tendances pour chaque pays. En outre, il n’est pas toujours possible de faire la distinction entre les dépenses d’investissement et les dépenses d’entretien.
- Un autre aspect essentiel de la collecte des données est le rôle incombant aux autorités compétentes. En Croatie, par exemple, c’est l’institut hydrologique qui est responsable de la collecte des données, alors que, dans la plupart des pays du Rhin et du Danube, ce sont les administrations des voies navigables qui en sont chargées.
- Enfin, il convient de mentionner que, selon la classe CEMT,18 à laquelle appartiennent les voies navigables intérieures, les entités responsables de la gestion des investissements dans les infrastructures peuvent varier, par exemple, être l’autorité nationale ou les autorités régionales. Les dépenses d’infrastructure liées aux voies navigables intérieures relevant de la responsabilité des autorités régionales, généralement les voies navigables régionales de classe CEMT III ou inférieure, pourraient donc ne pas figurer parmi les données relatives aux dépenses d’infrastructure nationales. Pour les pays qui comptent de nombreuses voies navigables régionales de classe CEMT III ou inférieure, il est probable que le montant total des dépenses d’infrastructure rapporté dans le présent chapitre soit sous-estimé. Ce serait notamment le cas pour les Pays-Bas, la Belgique et la Pologne.
APERÇU PAR PAYS
- Pour les pays rhénans, les données pertinentes concernant les dépenses relatives à l’entretien des infrastructures et aux investissements peuvent être recueillies auprès du Forum international des transports (FIT),19 à l’exception des Pays-Bas, pour lesquels des chiffres spécifiques sont présentés dans une section distincte. Ces données, comme l’indique le titre, donnent une vue d’ensemble des différents pays. En raison des lacunes exposées dans la section précédente, il ne sera procédé à aucune comparaison entre les pays. Les données servent à l’analyse des tendances du pays par rapport aux deux variables explicatives données.
- Les bases de données du FIT englobent à la fois les infrastructures terrestres et fluviales. En effet, elles sont basées sur la définition de l’OCDE, de l’infrastructure des voies navigables (et des coûts connexes), qui recouvre à la fois des éléments terrestres et fluviaux : « l’infrastructure comprend les terrains, les canaux et les ouvrages permanents construits sur les voies d’eau, les bâtiments, les écluses de navigation, les équipements d’amarrage, les installations de perception des péages, ainsi que les aménagements immobiliers, les équipements et les installations qui y sont reliés (signalisation, télécommunications, etc.) par opposition aux bateaux de navigation intérieure ».20
- En ce qui concerne les dépenses relatives à l’entretien des infrastructures, la base de données du FIT ne renferme aucune donnée pour l’Allemagne. Dans la plupart des cas, les données nationales sur les dépenses d’entretien relatives au transport fluvial ne font pas la distinction entre les voies navigables intérieures et maritimes, ce qui rend toute analyse impossible. S’agissant du Rhin, le ministère allemand des transports a communiqué les données suivantes sur les dépenses d’entretien pour l’année 2021 : exploitation et entretien (8,79 millions d’euros), mesures d’entretien liées au trafic (14,44 millions d’euros), achats effectués à des fins de remplacement dans le cadre de l’exploitation (11,02 millions d’euros). Le total s’élève à 34,2 millions d’euros, mais les frais de personnel et de matériel encourus par l’administration des voies navigables et de la navigation ne sont pas inclus dans cet aperçu des dépenses.
- Pour les pays du Danube, les données pertinentes concernant l’entretien des infrastructures et les dépenses d’investissement en général peuvent également être recueillies auprès du FIT.
- En plus des données du FIT, sont également disponibles des données plus détaillées issues du projet FAIRway,21 couvrant uniquement les infrastructures fluviales (et non les infrastructures terrestres). Comme expliqué plus haut, les divergences entre les données du FIT et les celles issues du projet FAIRway existent principalement en raison des différences de méthodologie, de portée et de définition.
- Une comparaison entre le Tableau 5, qui résume les dépenses d’entretien des infrastructures pour la période allant de 2017 à 2020 dans les pays du Danube (source : FAIRway), et le Tableau 3 (source : FIT) montre que, pour l’Autriche, par exemple, il existe un écart important entre les valeurs indiquées dans les deux bases de données. Plus précisément, cette divergence réside dans la définition des mesures correspondantes.
- Les investissements terrestres et les efforts d’entretien constituent la majeure partie des dépenses d’infrastructure de la navigation intérieure autrichienne.
- Le Plan directeur de rénovation et d’entretien du chenal du Danube et de ses affluents navigables (FRMMP)22 est uniquement axé sur les infrastructures fluviales et recouvre des thèmes tels que le dragage des voies navigables, le marquage et le sondage des chenaux. Les dépenses terrestres comme celles consacrées aux postes d’amarrage, chemins de halage, etc., ne figurent pas parmi les éléments diffusés sous le couvert du Plan directeur de rénovation et d’entretien du chenal du Danube et de ses affluents navigables. En outre, les investissements dans les infrastructures structurelles ne sont pas signalés dans le cadre du FRMMP, étant donné que l’accent est mis uniquement sur les activités de maintenance.
- Cet exemple confirme que les données relatives aux dépenses d’investissement doivent être interprétées avec prudence. Il appelle également à l’amélioration du processus de collecte des données relatives à ces investissements, peut-être par l’élaboration de critères harmonisés pour la déclaration de ces dépenses d’infrastructure au niveau européen. Le Tableau 5 récapitule les dépenses d’entretien des infrastructures relatives à la période comprise entre 2017 et 2020 pour les pays du Danube, conformément au FRMMP.
- La différence entre les fleuves à courant libre et ceux qui sont régulés, comme dans le Danube supérieur, a également un impact sur les différents besoins en matière de dépenses d’infrastructure. Les Portes de Fer, situées à la frontière entre la Serbie et la Roumanie, délimitent la partie aval du Danube, qui s’écoule librement, et la partie amont, qui compte de nombreuses écluses. Cette différence pèse sur les besoins spécifiques décrits dans les tableaux 6.1 et 6.2. En effet, un fleuve à courant libre nécessite davantage d’entretien.
- Les Tableaux 6.1 et 6.2 présentent les investissements d’infrastructure garantis23 dans les voies navigables intérieures des pays du Danube pour la période comprise entre 2014 et 2020. Malgré d’éventuelles divergences entre les deux bases de données (ITF et FAIRway) en ce qui concerne les investissements d’infrastructure, la base de données FAIRway a le mérite de fournir une répartition plus détaillée en fonction des besoins et de donner une vision plus complète des montants consacrés à chaque besoin.
- Les données relatives aux dépenses d’infrastructure de transport et à l’entretien de ces infrastructures aux Pays-Bas sont issues du fonds d’infrastructure,26 qui est intégré dans le budget national total des Pays-Bas et qui, outre les chemins de fer, les routes et les principales voies navigables, comprend encore trois autres catégories.27 Depuis 2017, l’ensemble a fait l’objet d’une augmentation du fonds global d’infrastructure. La valeur du fonds a atteint 14 milliards d’euros en 2021 (Figure 1). Les allocations budgétaires relatives aux petites voies navigables situées dans les provinces relèvent de la responsabilité des autorités régionales. Elles ne sont donc pas incluses dans ces chiffres.
- La Figure 2 illustre la répartition du fonds d’infrastructure en fonction des parts consacrées aux différents modes de transport. En 2021, la part la plus importante du fonds d’infrastructure, soit 65,7 %, a été consacrée au rail.
PAYS RHENANS
TABLEAU 1: DÉPENSES D’ENTRETIEN DES INFRASTRUCTURES DE NAVIGATION INTÉRIEURE EN MILLIONS D’EUROS
| Pays/année | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Belgique | 65,0 | 58,0 | 71,0 | 66,0 | 27,0 | 82,0 | 103,0 | 87,5 | 60,0 | 61,0 | n.d |
| France | 60,0 | 61,0 | 61,0 | 61,0 | 60,0 | 59,8 | 59,6 | 62,2 | 59,8 | 59,2 | 60,1 |
| Luxembourg | 0,3 | 0,2 | 0,3 | 0,2 | 0,2 | 0,1 | 0,2 | 0,2 | 0,2 | 0,3 | 0,1 |
Source: ITF
TABLEAU 2: INVESTISSEMENTS DANS LES INFRASTRUCTURES DE NAVIGATION INTÉRIEURE EN MILLIONS D’EUROS
| Pays/année | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Belgique | 154,0 | 152,0 | 152,0 | 167,0 | 103,0 | 291,0 | 225,0 | 237,5 | 197,0 | 197,0 | n.d |
| France | 253,2 | 264,3 | 236,0 | 224,4 | 180,0 | 164,1 | 192,3 | 35,1 | 226,3 | 163,0 | 306,6 |
| Allemagne | 1 100,0 | 1 070,0 | 780,0 | 740,0 | 780,0 | 730,0 | 780,0 | 720,0 | 760,0 | 1 000,0 | 1 220,0 |
| Luxembourg | 1,0 | 1,3 | 0,7 | 0,1 | 0,3 | 0,0 | 0,1 | 0,0 | 0,1 | 0,1 | 0,1 |
Source: ITF
PAYS DU DANUBE
TABLEAU 3: DÉPENSES D’ENTRETIEN DES INFRASTRUCTURES DE NAVIGATION INTÉRIEURE EN MILLIONS D’EUROS
| Pays/année | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Autriche | n.d | 11,0 | 12,0 | 17,0 | 19,0 | 14,0 | 12,0 | 13,0 | 12,0 | 13,1 | 13,4 |
| Serbie | 13,3 | 23,0 | 17,6 | 16,5 | 17,3 | 29,8 | 28,7 | 32,9 | 35,3 | 43,3 | n.d |
| Slovaquie | 2,0 | 2,0 | 3,0 | 4,0 | 9,0 | 3,7 | 0,3 | 7,1 | 1,8 | n.d | 2,0 |
| République de Moldova | 0,0 | n.d | n.d | n.d | n.d | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | n.d | n.d |
| Hongrie | 3,2 | 1,6 | 0,8 | 0,8 | 1,3 | 1,4 | 2,7 | 2,2 | 2,1 | 2,2 | 2,0 |
| Bulgarie | 1,0 | 1,5 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,3 | 1,4 | 3,4 | 3,6 | 3,6 |
| Croatie | 1,5 | 1,8 | 2,9 | 4,6 | 4,5 | 7,5 | 6,2 | 6,5 | 7,5 | 12,2 | 5,3 |
| République tchèque | 1,5 | 1,8 | 2,9 | 4,6 | 4,5 | 7,5 | 6,2 | 6,5 | 7,5 | 12,2 | 5,3 |
Source: ITF
TABLEAU 4: INVESTISSEMENTS DANS LES INFRASTRUCTURES DE NAVIGATION INTÉRIEURE EN MILLIONS D’EUROS
| Pays/année | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Autriche | 11,0 | 2,0 | 3,0 | 11,0 | 10,0 | 2,0 | 2,0 | 3,0 | 3,0 | 4,5 | 3,7 |
| Serbie | 21,2 | 25,8 | 24,7 | 15,5 | 17,7 | 22,3 | 40,7 | 34,3 | 45,9 | 49,1 | n.d |
| Slovaquie | 3,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 0,0 | 0,1 | 0,1 | 1,1 | 1,5 | n.d | 1,1 |
| République de Moldova | 0,0 | 0,7 | 0,2 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | n.d | n.d | n.d |
| Hongrie | 0,8 | 0,2 | 0,0 | 0,1 | 0,2 | 0,0 | 10,3 | 0,2 | 1,0 | 0,9 | 3,1 |
| Bulgarie | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,5 | 1,3 | 0,0 | 0,2 | 0,0 | 0,0 | 1,0 |
| Croatie | 2,6 | 3,5 | 3,3 | 1,7 | n.d | n.d | n.d | n.d | n.d | n.d | n.d |
| République tchèque | 57,8 | 22,3 | 17,2 | 7,2 | 9,6 | 15,1 | 9,8 | 7,2 | 2,8 | 51,1 | 55,5 |
| Roumanie | 423,5 | 519,0 | 279,5 | 268,1 | 314,1 | 505,9 | 236,9 | 105,1 | 189,7 | n.d | n.d |
Source: ITF
TABLEAU 5: PLANS D’ACTION NATIONAUX DANS LES PAYS DU DANUBE – DÉPENSES D’ENTRETIEN DES INFRASTRUCTURES EN MILLIONS D’EUROS
| Année | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | Évolution 2019/2020 | Évolution 2018/2017 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Pays | ||||||
| Autriche | 4,5 | 5,2 | 4,6 | 4,8 | +4,8% | -7,4% |
| Bulgarie | 0,4 | 2,4 | 2,9 | 2,9 | +/-0,0% | +21,1% |
| Roumanie | 15,3 | 13,6 | 13,2 | 16,0 | +21,1% | +17,9% |
| Hongrie | n.d | 0,9 | 0,2 | n.d | n.d | n.d |
| Croatie | 0,5 | 1,1 | 1,1 | 1,1 | +/-0,0% | +/-0,0% |
| Slovaquie | 2,6 | 2,3 | 1,8 | 2,6 | +46,6% | +12,7% |
| Serbie | n.d | 0,4 | n.d | n.d | n.d | n.d |
Source : FAIRway: National Action Plans, May 2021
Les valeurs manquantes sont celles qui n’ont pas été communiquées par les pays concernés.
TABLEAU 6.1: PLANS D’ACTION NATIONAUX DANS LES PAYS DU DANUBE – INVESTISSEMENTS D’INFRASTRUCTURE DANS LES VOIES D’EAU INTÉRIEURES, 2014-2020
| Pays | Autriche | Bulgarie | ||
|---|---|---|---|---|
| Besoins | Investissements garantis en 2014-2020 (en millions d’euros) | Cofinancement de l’UE (en %) | Investissements garantis en 2014-2020 (en millions d’euros) | Cofinancement de l’UE (en %) |
| Paramètres minimaux du chenal (largeur/profondeur) | n.d | n.d | 10,69 | 85,0 |
| Sondage du lit du fleuve | n.d | n.d | 3,8 | 85,0 |
| Cote à l’échelle | n.d | n.d | 0,4 | 85,0 |
| Balisage du chenal | 1,2 | 20,4 | 4,1 | 85,0 |
| Accessibilité des écluses/sas d’écluse | n.d | n.d | n.d | n.d |
| Informations sur les hauteurs d’eau et les prévisions | n.d | n.d | 0,1 | 85,0 |
| Informations sur la profondeur des chenaux | n.d | n.d | 0,3 | 85,0 |
| Informations sur les plans de marquage | n.d | n.d | 0,0 | n.d |
| Informations météorologiques | n.d | n.d | 0,0 | n.d |
| Autres besoins | n.d | n.d | 0,210 | 85,0 |
| Total | 1,2 | 20,4 | 19,4 | 85,0 |
| Pays | Roumanie | Hongrie | ||
|---|---|---|---|---|
| Besoins | Investissements garantis en 2014-2020 (en millions d’euros) | Cofinancement de l’UE (en %) | Investissements garantis en 2014-2020 (en millions d’euros) | Cofinancement de l’UE (en %) |
| Paramètres minimaux du chenal (largeur/profondeur) | 23,5 | 32,6 | 6,2 | 85,0 |
| Sondage du lit du fleuve | 0,4 | 85,0 | 1,72 | 59,0 |
| Cote à l’échelle | 0,3 | 79,3 | 6,7 | 50,0 |
| Balisage du chenal | 3,8 | 85,0 | 8,7 | 85,0 |
| Accessibilité des écluses/sas d’écluse | 0,2 | 85,0 | n.d | n.d |
| Informations sur les hauteurs d’eau et les prévisions | 0,2 | 85,0 | 0,01 | 85,0 |
| Informations sur la profondeur des chenaux | 0,4 | 85,0 | 0,02 | 85,0 |
| Informations sur les plans de marquage | 0,1 | 85,0 | 0,3 | 85,0 |
| Informations météorologiques | 0,4 | 56,1 | 0,8 | 50,0 |
| Autres besoins | 0,1 | 54,4 | 0,6 | 85,0 |
| Total | 29,33| 41,8 | 25,0 | 72,7 |
|
Source : FAIRway: National Action Plans, May 2021
TABLEAU 6.2: PLANS D’ACTION NATIONAUX DANS LES PAYS DU DANUBE – INVESTISSEMENTS D’INFRASTRUCTURE DANS LES VOIES D’EAU INTÉRIEURES, 2014-2020
| Pays | Croatie | Slovaquie | Serbie | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Besoins | Investissements garantis en 2014-2020 (en millions d’euros) | Cofinancement de l’UE (en %) | Investissements garantis en 2014-2020 (en millions d’euros) | Cofinancement de l’UE (en %) | Investissements garantis en 2014-2020 (en millions d’euros) | Cofinancement de l’UE (en %) |
| Paramètres minimaux du chenal (largeur/profondeur) | 1,0 | n.d | n.d | n.d | n.d | n.d |
| Sondage du lit du fleuve | 0,4 | 85,0 | 0,6 | 85,0 | n.d | n.d |
| Cote à l’échelle | 0,1 | 85,0 | n.d | n.d | n.d | n.d |
| Balisage du chenal | 1,1 | 85,0 | 1,4 | 85,0 | 0,7 | 85,0 |
| Accessibilité des écluses/sas d’écluse | n.d | n.d | n.d | n.d | n.d | n.d |
| Informations sur les hauteurs d’eau et les prévisions | 0,2 | 85,0 | n.d | n.d | n.d | n.d |
| Informations sur la profondeur des chenaux | 0,1 | 0,0 | 0,02 | 0,0 | n.d | n.d |
| Informations sur les plans de marquage | n.d | n.d | n.d | n.d | n.d | n.d |
| Informations météorologiques | n.d | n.d | n.d | n.d | n.d | n.d |
| Autres besoins | n.d | n.d | n.d | n.d | n.d | n.d |
| Total | 2,8 | 53,4 | 2,0 | 84,1 | 0,7 | 85,0 |
Source : FAIRway, National Action Plans, May 2021
PAYS-BAS
FIGURE 1: FONDS D’INFRASTRUCTURE VENTILÉ SELON LE MONTANT CONSACRÉ AUX DIFFÉRENTS MODES DE TRANSPORT PAR ANNÉE (VALEURS ABSOLUES)
Source : Ministère néerlandais des finances
FIGURE 2: FONDS D’INFRASTRUCTURE VENTILÉ SELON LA PART CONSACRÉE AUX DIFFÉRENTS MODES DE TRANSPORT PAR ANNÉE (EN %)
Source : Ministère néerlandais des finances
