• Die Infrastruktur ist eine Grundvoraussetzung für eine zuverlässige Binnenschifffahrt. Für die Rhein- und Donaustaaten werden jährliche Daten zur Instandhaltung der Infrastruktur sowie zu den Infrastrukturinvestitionen gemeldet.
• Unzulänglichkeiten bei den Daten entstehen durch unterschiedliche Methoden der Datenerhebung. Während beispielsweise eine Quelle sowohl wasserseitige als auch landseitige Infrastrukturmaßnahmen berücksichtigt, beziehen sich andere Quellen nur auf wasserseitige Infrastrukturmaßnahmen.
• Die vorgelegten Daten ermöglichen zwar eine Analyse pro Land, lassen aber keinen Vergleich der Trends bei den Instandhaltungs- und Investitionsausgaben zwischen verschiedenen Ländern zu. So können beispielsweise die Ausgaben für die Instandhaltung je nach Länge und Art der Wasserstraße sowie nach der Anzahl der Bauwerke an dieser Wasserstraße von Land zu Land sehr unterschiedlich sein.
EINFÜHRUNG
- Um eine ganzjährige Befahrbarkeit zu gewährleisten, muss der Zustand des Binnenschifffahrtsnetzes eine effiziente, zuverlässige und sichere Schifffahrt für die Nutzer ermöglichen, indem ein Mindestmaß an Wasserstraßenparametern und Dienstleistungsniveaus (guter Navigationszustand) sichergestellt wird. Um dieses Ziel zu erreichen, muss die Binnenschifffahrtsinfrastruktur durch Investitionen im Rahmen einer kohärenten Korridorvision gebaut, instandgehalten und modernisiert werden. Dabei muss auch die wachsende Nachfrage nach einem schnellen, zuverlässigen, hochwertigen und nahtlosen Güter- und Passagierverkehr berücksichtigt werden. In dieser Hinsicht ist die Überwachung nationaler Investitionen in die Binnenschifffahrtsinfrastruktur von wesentlicher Bedeutung.
- Instandhaltung, Sanierung und Erneuerung sind Schlüsselmaßnahmen für die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt. Jede finanzielle Unterstützung, die effizientere Instandhaltungs-, Sanierungs- und Regenerierungsmaßnahmen gewährleistet, wirkt sich positiv auf die Infrastruktur aus. Es sollte jedoch bedacht werden, dass es sich hierbei um langfristige Maßnahmen handelt, die Teil eines Investitionslebenszyklus sind.17
- Die Infrastrukturausgaben lassen sich in zwei Hauptkategorien unterteilen: Investitions- und Instandhaltungsausgaben.
- Die Instandhaltungsausgaben konzentrieren sich auf die bereits bestehende Infrastruktur und deren Instandhaltung. Ausgaben für die Instandhaltung, wie z. B. Baggerkampagnen zur Aufrechterhaltung der garantierten Fahrrinnentiefe, kommen jedoch derzeit nicht für eine EU-Kofinanzierung im Rahmen der CEF II in Betracht. Heute sind die Mitgliedstaaten für die Instandhaltung ihrer Binnenschifffahrtsnetze verantwortlich, und zwar sowohl für das Kernnetz als auch für das umfassende Netz, was für die Entwicklung des Sektors von entscheidender Bedeutung ist. Es ist jedoch zu beachten, dass die Ausgaben für die Instandhaltung von Land zu Land sehr unterschiedlich sein können, je nach:
– der Länge der schiffbaren Wasserstraße,
– ihrer Art (frei fließend oder nicht) und,
– der Anzahl der Bauwerke an dieser Wasserstraße (Schleusen und Dämme stellen im Allgemeinen die wichtigsten Ausgabenposten dar). - Investitionsausgaben umfassen neue Ausgaben für neue Projekte wie den Ausbau oder die Modernisierung von Wasserstraßen. Im rechtlichen Sinne muss eine Investition einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterzogen werden, während Instandhaltungsausgaben in der Regel nicht an solche rechtlichen Anforderungen gebunden sind. Solche Investitionen kommen auch für eine Kofinanzierung auf EU-Ebene in Frage, zum Beispiel über das Programm Connecting Europe Facility II (CEF II).
- Investitionen in die Hafeninfrastruktur fallen nicht in den Anwendungsbereich dieses Kapitels. Investitionen in die Hafeninfrastruktur sind im Allgemeinen private Investitionen.
UNZULÄNGLICHKEITEN BEI DER ERHEBUNG VON DATEN ÜBER INFRASTRUKTURAUSGABEN
- Man könnte versucht sein, Daten zwischen den Ländern zu vergleichen, aber es gibt einige wichtige Unzulänglichkeiten, die diskutiert werden müssen, um vernünftige Schlussfolgerungen zu ermöglichen. Diese Unzulänglichkeiten ergeben sich aus den unterschiedlichen Methoden der Datenerhebung und den zugrunde liegenden Definitionen, aber auch aus den Unterschieden in Bezug auf die in den einzelnen Ländern vorhandenen Arten von Wasserstraßen. So haben beispielsweise Länder mit einem hohen Anteil an frei fließenden Flüssen einen höheren Bedarf an Unterhaltungsmaßnahmen als Länder mit einem geringeren Anteil an diesen Flüssen.
- Was die unterschiedlichen Methoden betrifft, so werden in einem Land Ausrüstungen für die Instandhaltung der Infrastruktur unter den Ausgaben für die Instandhaltung der Infrastruktur erfasst, in einem anderen Land jedoch möglicherweise nicht. Dies könnte auch eine teilweise Erklärung für mögliche Diskrepanzen zwischen den einzelnen Datenquellen sein. Aufgrund dieser unterschiedlichen Methoden und unterschiedlichen Arten von Wasserstraßen ist es vorteilhafter, den Trend für jedes Land zu beleuchten. Darüber hinaus ist die Unterscheidung zwischen Investitions- und Unterhaltungsausgaben manchmal nicht möglich.
- Ein weiterer wichtiger Aspekt sind die für die Datenerhebung zuständigen Behörden. Während z.B. in Kroatien das hydrologische Institut für die Datenerhebung zuständig ist, sind es in den meisten Teilen der Rhein- und Donauländer die Wasserstraßenverwaltungen, die dafür verantwortlich sind.
- Zu guter Letzt sollte erwähnt werden, dass je nach CEMT-Klasse der Binnenschifffahrt,18 unterschiedliche Behörden für die Verwaltung der Infrastrukturinvestitionen zuständig sein können, entweder die nationale oder die regionalen Behörden. Die Infrastrukturausgaben für Binnenwasserstraßen, die in den Zuständigkeitsbereich regionaler Behörden fallen, d. h. in der Regel regionale Wasserstraßen der CEMT-Klasse III oder darunter, werden daher möglicherweise nicht in den nationalen Daten über Infrastrukturausgaben erfasst. Für die Länder, die zahlreiche regionale schiffbare Wasserstraßen der CEMT-Klasse III oder darunter haben, ist es wahrscheinlich, dass der in diesem Kapitel angegebene Gesamtbetrag der Infrastrukturausgaben unterschätzt wird. Dies trifft insbesondere auf die Niederlande, Belgien und Polen zu.
ÜBERSICHT PRO LAND
- Für die Rheinstaaten können relevante Daten zu den Ausgaben für die Instandhaltung der Infrastruktur und für Investitionen dem International Transport Forum (ITF, Weltverkehrsforum),19 entnommen werden, mit Ausnahme der Niederlande, für die spezifische Zahlen in einem separaten Kapitel verfügbar sind. Diese Daten bieten, wie im Titel angegeben, einen Überblick über die Staaten. Aufgrund der im obigen Abschnitt erläuterten Unzulänglichkeiten werden keine Staatenvergleiche angestellt. Sie dienen einer länderspezifischen Trendanalyse für die beiden angegebenen Indikatorvariablen.
- Die ITF-Datenbanken umfassen sowohl land- als auch wasserseitige Infrastrukturen. Tatsächlich umfasst die OECD-Definition der Binnenschifffahrtsinfrastruktur (und der damit verbundenen Kosten) sowohl landseitige als auch wasserstraßenbezogene Komponenten: „Zur Infrastruktur gehören Land, Kanäle und Oberbauwerke, Gebäude, Schleusen, Anlegestellen, Mauterhebungsanlagen sowie die damit verbundenen unbeweglichen Einrichtungen und Anlagen (Signalanlagen, Telekommunikation usw.) im Gegensatz zu Binnenschiffen“.20
- Was die Ausgaben für die Instandhaltung der Infrastruktur betrifft, so sind in der ITF-Datenbank keine Daten für Deutschland verfügbar. Bei den nationalen Daten zu den Unterhaltungsausgaben in der Binnenschifffahrt wird in den meisten Fällen nicht zwischen Binnen- und Seeschifffahrtsstraßen unterschieden, was eine Analyse ziemlich unmöglich macht. Für den Rhein meldete das deutsche Verkehrsministerium folgende Unterhaltungsausgaben für das Jahr 2021: Betrieb und Instandhaltung (8,79 Millionen Euro), verkehrsbezogene Unterhaltungsmaßnahmen (14,44 Millionen Euro), betriebliche Ersatzbeschaffungen (11,02 Millionen Euro). Insgesamt sind das 34,2 Millionen Euro, wobei die Personal- und Sachkosten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung in dieser Ausgabenübersicht nicht enthalten sind.
- Auch für die Donaustaaten können relevante Daten über die Instandhaltung der Infrastruktur und die Investitionsausgaben im Allgemeinen von der ITF abgerufen werden.
- Zusätzlich zu den ITF-Daten sind auch detailliertere Daten aus dem FAIRway-Projekt21 verfügbar, die nur die wasserseitige Infrastruktur abdecken (keine landseitige Infrastruktur). Wie bereits erläutert, bestehen Diskrepanzen zwischen den ITF-Daten und den aus dem FAIRway-Projekt stammenden Daten hauptsächlich aufgrund von Unterschieden in der Methodik, dem Umfang und der Definition.
- Ein Vergleich zwischen Tabelle 5, in der die Ausgaben für die Instandhaltung der Infrastruktur für den Zeitraum 2017 bis 2020 für die Donaustaaten zusammengefasst sind (Quelle: FAIRway), und Tabelle 3 (Quelle: ITF) zeigt, dass es beispielsweise für Österreich eine große Diskrepanz zwischen den in den beiden verschiedenen Datenbanken angegebenen Werten gibt. Genauer gesagt, liegt diese Diskrepanz in der Definition der einbezogenen Maßnahmen.
- Landseitige Investitionen und Erhaltungsmaßnahmen machen den größten Teil der Infrastrukturausgaben der österreichischen Binnenschifffahrt aus.
- Die Berichterstattung des FRMMP22konzentriert sich ausschließlich auf die wasserstraßenbezogene Infrastruktur und umfasst Themen wie das Ausbaggern von Wasserstraßen, Fahrrinnenmarkierung und Fahrrinnenvermessung. Landseitige Ausgaben wie Anlegestellen, Treidelpfade usw. sind in der FRMMP-Berichterstattung nicht enthalten. Darüber hinaus werden Investitionen in die bauliche Infrastruktur im Rahmen des FRMMP nicht gemeldet, da der Schwerpunkt ausschließlich auf Unterhaltungsmaßnahmen liegt.
- Dieses Beispiel bestätigt, dass Daten über Investitionsausgaben mit Vorsicht zu interpretieren sind. Es bestätigt außerdem die Notwendigkeit, die Datenerhebungsverfahren für solche Investitionen zu verbessern, vielleicht durch die Entwicklung harmonisierter Kriterien für die Berichterstattung über solche Infrastrukturinvestitionen auf europäischer Ebene.
In Tabelle 5 sind die Ausgaben für die Instandhaltung der Infrastruktur für den Zeitraum 2017 bis 2020 für die Donauländer gemäß dem FRMMP zusammengefasst. - Der Unterschied zwischen frei fließenden und nicht frei fließenden Flüssen wie der oberen Donau trägt ebenfalls zu den verschiedenen Bedarfsbereichen für Infrastrukturausgaben bei. Das Eiserne Tor an der serbisch-rumänischen Grenze bildet die Grenze zwischen dem stromabwärts gelegenen, frei fließenden Teil der Donau und dem stromaufwärts gelegenen Teil, der viele Schleusen aufweist. Dieser Unterschied wirkt sich auf die in den Tabellen 6.1 und 6.2 beschriebenen spezifischen Bedarfsbereiche aus. Ein frei fließender Fluss erfordert in der Tat mehr Instandhaltungsmaßnahmen.
- Die Tabellen 6.1 und 6.2 zeigen die gesicherten Infrastrukturinvestitionen23 in Binnenwasserstraßen für den Zeitraum 2014 bis 2020 für die Donaustaaten. Trotz möglicher Diskrepanzen bei den für Infrastrukturinvestitionen gemeldeten Daten zwischen den beiden Datenbanken (ITF und FAIRway) hat die FAIRway-Datenbank den Vorteil, dass sie eine detailliertere Aufteilung nach Bedarfsbereichen bietet und ein vollständigeres Bild des für jeden Bedarfsbereich bereitgestellten Geldbetrags ermöglicht.
- Daten über die Ausgaben für die Verkehrsinfrastruktur und deren Instandhaltung in den Niederlanden können dem Infrastrukturfonds entnommen werden.26 Dieser Fonds ist Teil des gesamten Staatshaushalts der Niederlande und umfasst neben den Bereichen Schiene, Straße und Wasserstraßen drei weitere Kategorien.27 Seit 2017 ist ein Anstieg des gesamten Infrastrukturfonds zu beobachten. Der Wert des Fonds erreicht 14 Milliarden Euro im Jahr 2021 (Abbildung 1). Für kleinere Wasserstraßen in den Provinzen sind die regionalen Behörden für die Mittelzuweisung zuständig. Daher sind sie in diesen Zahlen nicht enthalten.
- Abbildung 2 zeigt die Aufteilung des Infrastrukturfonds auf die verschiedenen Verkehrsträger. Der höchste Anteil des Infrastrukturfonds im Jahr 2021 entfällt mit 65,7% auf den Schienenverkehr.
RHEINSTAATEN
TABELLE 1: AUSGABEN FÜR DIE INSTANDHALTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRTSINFRASTRUKTUR IN MILLONEN EURO
| Staat/Jahr | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Belgien | 65,0 | 58,0 | 71,0 | 66,0 | 27,0 | 82,0 | 103,0 | 87,5 | 60,0 | 61,0 | k. A. |
| Frankreich | 60,0 | 61,0 | 61,0 | 61,0 | 60,0 | 59,8 | 59,6 | 62,2 | 59,8 | 59,2 | 60,1 |
| Luxemburg | 0,3 | 0,2 | 0,3 | 0,2 | 0,2 | 0,1 | 0,2 | 0,2 | 0,2 | 0,3 | 0,1 |
Quelle: ITF
TABELLE 2: INVESTITIONEN IN DIE BINNENSCHIFFFAHRTSINFRASTRUKTUR IN MILLIONEN EURO
| Staat/Jahr | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Belgien | 154,0 | 152,0 | 152,0 | 167,0 | 103,0 | 291,0 | 225,0 | 237,5 | 197,0 | 197,0 | k. A. |
| Frankreich | 253,2 | 264,3 | 236,0 | 224,4 | 180,0 | 164,1 | 192,3 | 35,1 | 226,3 | 163,0 | 306,6 |
| Deutschland | 1.100,0 | 1.070,0 | 780,0 | 740,0 | 780,0 | 730,0 | 780,0 | 720,0 | 760,0 | 1.000,0 | 1.220,0 |
| Luxemburg | 1,0 | 1,3 | 0,7 | 0,1 | 0,3 | 0,0 | 0,1 | 0,0 | 0,1 | 0,1 | 0,1 |
Quelle: ITF
DONAUSTAATEN
TABELLE 3: AUSGABEN FÜR DIE INSTANDHALTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRTSINFRASTRUKTUR IN MILLIONEN EURO
| Staat/Jahr | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Österreich | k. A. | 11,0 | 12,0 | 17,0 | 19,0 | 14,0 | 12,0 | 13,0 | 12,0 | 13,1 | 13,4 |
| Serbien | 13,3 | 23,0 | 17,6 | 16,5 | 17,3 | 29,8 | 28,7 | 32,9 | 35,3 | 43,3 | k. A. |
| Slowakei | 2,0 | 2,0 | 3,0 | 4,0 | 9,0 | 3,7 | 0,3 | 7,1 | 1,8 | k. A. | 2,0 |
| Republik Moldau | 0,0 | k. A. | k. A. | k. A. | k. A. | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | k. A. | k. A. |
| Ungarn | 3,2 | 1,6 | 0,8 | 0,8 | 1,3 | 1,4 | 2,7 | 2,2 | 2,1 | 2,2 | 2,0 |
| Bulgarien | 1,0 | 1,5 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,3 | 1,4 | 3,4 | 3,6 | 3,6 |
| Kroatien | 1,5 | 1,8 | 2,9 | 4,6 | 4,5 | 7,5 | 6,2 | 6,5 | 7,5 | 12,2 | 5,3 |
| Tschechische Republik | 1,5 | 1,8 | 2,9 | 4,6 | 4,5 | 7,5 | 6,2 | 6,5 | 7,5 | 12,2 | 5,3 |
Quelle: ITF
TABELLE 4: INVESTITIONEN IN DIE BINNENSCHIFFFAHRTSINFRASTRUKTUR IN MILLIONEN EURO
| Staat/Jahr | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Österreich | 11,0 | 2,0 | 3,0 | 11,0 | 10,0 | 2,0 | 2,0 | 3,0 | 3,0 | 4,5 | 3,7 |
| Serbien | 21,2 | 25,8 | 24,7 | 15,5 | 17,7 | 22,3 | 40,7 | 34,3 | 45,9 | 49,1 | k. A. |
| Slowakei | 3,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 0,0 | 0,1 | 0,1 | 1,1 | 1,5 | k. A. | 1,1 |
| Republik Moldau | 0,0 | 0,7 | 0,2 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | k. A. | k. A. | k. A. |
| Ungarn | 0,8 | 0,2 | 0,01 | 0,1 | 0,02 | 0,0 | 10,3 | 0,18 | 1,05 | 0,9 | 3,1 |
| Bulgarien | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,5 | 1,3 | 0,0 | 0,2 | 0,0 | 0,0 | 1,0 |
| Kroatien | 2,6 | 3,5 | 3,3 | 1,7 | k. A. | k. A. | k. A. | k. A. | k. A. | k. A. | k. A. |
| Tschechische Republik | 57,8 | 22,3 | 17,2 | 7,2 | 9,6 | 15,1 | 9,8 | 7,2 | 2,8 | 51,1 | 55,5 |
| Rumänien | 423,5 | 519,0 | 279,5 | 268,1 | 314,1 | 505,9 | 236,9 | 105,1 | 189,7 | k. A. | k. A. |
Quelle: ITF
TABELLE 5: NATIONALE AKTIONSPLÄNE IN DEN DONAUSTAATEN – AUSGABEN FÜR DIE INSTANDHALTUNG DER INFRASTRUKTUR IN MILLIONEN EURO
| Jahr | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | Veränderung 2019/2020 | Veränderung 2018/2017 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Land | ||||||
| Österreich | 4,5 | 5,2 | 4,6 | 4,8 | +4,8% | -7,4% |
| Bulgarien | 0,4 | 2,4 | 2,9 | 2,9 | +/-0,0% | +21,1% |
| Rumänien | 15,3 | 13,6 | 13,2 | 16,0 | +21,1% | +17,9% |
| Ungarn | k. A | 0,9 | 0,2 | k. A | k. A | k. A |
| Kroatien | 0,5 | 1,1 | 1,1 | 1,1 | +/-0,0% | +/-0,0% |
| Slowakei | 2,6 | 2,3 | 1,8 | 2,6 | +46,6% | +12,7% |
| Serbien | k. A | 0,4 | k. A | k. A | k. A | k. A |
Quelle: FAIRway: National Action Plans, May 2021: Fehlende Werte sind darauf zurückzuführen, dass die Länder keine Angaben gemacht haben.
TABELLE 6.1: NATIONALE AKTIONSPLÄNE IN DEN DONAUSTAATEN – INFRASTRUKTURINVESTITIONEN IN DIE BINNENSCHIFFFAHRT 2014-2020
| Land | Österreich | Bulgarien | Rumänien | Ungarn | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Bedarfsbereich | Gesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €) | % der EU-Kofinanzierung | Gesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €) | % der EU-Kofinanzierung | Gesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €) | % der EU-Kofinanzierung | Gesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €) | % der EU-Kofinanzierung |
| Mindestparameter der Fahrrinne (Breite/Tiefe) | k. A | k. A | 10,624 | 85,0 | 23,5 | 32,6 | 6,2 | 85,0 |
| Vermessung des Flussbettes | k. A | k. A | 3,8 | 85,0 | 0,4 | 85,0 | 1,7 | 59,0 |
| Wasserstandsanzeiger | k. A | k. A | 0,4 | 85,0 | 0,3 | 79,3 | 6,7 | 50,0 |
| Markierung der Fahrrinne | 1,2 | 20,4 | 4,1 | 85,0 | 3,8 | 85,0 | 8,7 | 85,0 |
| Verfügbarkeit von Schleusen / Schleusenkammern | k. A | k. A | k. A | k. A | 0,2 | 85,0 | k. A | k. A |
| Daten über Wasserstände und Vorhersagen | k. A | k. A | 0,1 | 85,0 | 0,2 | 85,0 | 0,01 | 85,0 |
| Daten über Fahrwassertiefen | k. A | k. A | 0,3 | 85,0 | 0,4 | 85,0 | 0,02 | 85,0 |
| Daten zu Markierungsplänen | k. A | k. A | 0,0 | k. A | 0,1 | 85,0 | 0,3 | 85,0 |
| Meteorologische Informationen | k. A | k. A | 0,0 | k. A | 0,4 | 56,1 | 0,8 | 50,0 |
| Andere Bedürfnisse | k. A | k. A | 0,225 | 85,0 | 0,1 | 54,4 | 0,6 | 85,0 |
| Insgesamt | 1,2 | 20,4 | 19,4 | 85,0 | 29,3 | 41,8 | 25,0 | 72,7 |
Quelle: FAIRway: National Action Plans, May 2021
TABELLE 6.2: NATIONALE AKTIONSPLÄNE IN DEN DONAUSTAATEN – INFRASTRUKTURINVESTITIONEN IN DIE BINNENSCHIFFFAHRT 2014-2020
| Land | Kroatien | Slowakei | Serbien | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Bedarfsbereich | Gesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €) | % der EU-Kofinanzierung | Gesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €) | % der EU-Kofinanzierung | Gesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €) | % der EU-Kofinanzierung |
| Mindestparameter der Fahrrinne (Breite/Tiefe) | 1,0 | k. A | k. A | k. A | k. A | k. A |
| Vermessung des Flussbettes | 0,4 | 85,0 | 0,6 | 85,0 | k. A | k. A |
| Wasserstandsanzeiger | 0,1 | 85,0 | k. A | k. A | k. A | k. A |
| Markierung der Fahrrinne | 1,1 | 85,0 | 1,4 | 85,0 | 0,7 | 85,0 |
| Verfügbarkeit von Schleusen / Schleusenkammern | k. A | k. A | k. A | k. A | k. A | k. A |
| Daten über Wasserstände und Vorhersagen | 0,2 | 85,0 | k. A | k. A | k. A | k. A |
| Daten über Fahrwassertiefen | 0,1 | 0,0 | 0,02 | 0,0 | k. A | k. A |
| Daten zu Markierungsplänen | k. A | k. A | k. A | k. A | k. A | k. A |
| Meteorologische Informationen | k. A | k. A | k. A | k. A | k. A | k. A |
| Andere Bedürfnisse | k. A | k. A | k. A | k. A | k. A | k. A |
| Insgesamt | 2,8 | 53,4 | 2,0 | 84,1 | 0,7 | 85,0 |
Quelle: FAIRway, National Action Plans, May 2021
NIEDERLANDE
ABBILDUNG 1: INFRASTRUKTURFONDS AUFGESCHLÜSSELT NACH DEN FÜR DIE VERSCHIEDENEN VERKEHRSTRÄGER BEREITGESTELLTEN BETRÄGEN PRO JAHR (ABSOLUTE WERTE)
Quelle: Niederländisches Finanzministerium
ABBILDUNG 2: INFRASTRUKTURFONDS, AUFGESCHLÜSSELT NACH DEM ANTEIL, DER FÜR DIE VERSCHIEDENEN VERKEHRSTRÄGER AUFGEWENDET WIRD, PRO JAHR (IN %)
Quelle: Niederländisches Finanzministerium
