• Infrastructuur is voor betrouwbaar binnenvaartvervoer onontbeerlijk. Voor de Rijn- en Donaulanden worden er jaargegevens verstrekt over het onderhoud aan en investeringen in infrastructuur.
• De gegevens zijn niet volledig vanwege verschillen in de methodologie voor de gegevensvergaring. Zo is er bijvoorbeeld een gegevensbron die zowel voor de vaarweginfrastructuur als voor de infrastructuur aan land registreert wat er ondernomen wordt, terwijl andere bronnen alleen de maatregelen aangeven voor de vaarweginfrastructuur.
• Met de data die verstrekt worden, kan een analyse voor elk afzonderlijk land worden gemaakt, maar een vergelijking tussen de trends in de uitgaven voor onderhoud en investeringen tussen de verschillende landen is niet mogelijk. Er kunnen immers grote verschillen zijn in de uitgaven van de landen voor onderhoud als gevolg van de lengte en de aard van de vaarweg, alsook het aantal bouwwerken in deze vaarweg.
INLEIDING
- Om het hele jaar door de bevaarbaarheid te verzekeren, moet de toestand van het binnenvaartnetwerk de gebruikers in staat stellen de vaarwegen op een efficiënte, betrouwbare en veilige manier te benutten, door te zorgen voor minimumvaarwegdieptes en minimumniveaus van dienstverlening (Good Navigation Status). Hiervoor moet infrastructuur voor de binnenvaart worden aangelegd, onderhouden en gemoderniseerd door middel van investeringen in het kader van een samenhangende corridorvisie. Er moet hierbij ook rekening worden gehouden met de toegenomen behoefte aan snel, betrouwbaar en naadloos op elkaar afgestemd goederen- en personenverkeer van hoge kwaliteit. In dit verband is het monitoren van de nationale investeringen in de binnenvaartinfrastructuur van fundamenteel belang.
- Onderhoud, herstel en nieuwbouw zijn de bepalende factoren om de prestaties en betrouwbaarheid van de binnenvaart te verbeteren. Eventuele financiële steun om onderhouds-, sanerings- en moderniseringswerkzaamheden te kunnen uitvoeren, heeft een positief effect op de infrastructuur. Daarbij mag niet worden vergeten dat dit projecten op lange termijn betreft die onderdeel zijn van een levenscyclusbenadering van de investering.17
- De uitgaven voor de infrastructuur kunnen in twee hoofdcategorieën worden gesplitst.
- De onderhoudsuitgaven zijn gericht op de reeds bestaande infrastructuur en de instandhouding daarvan. De uitgaven voor het onderhoud, zoals die voor baggerwerkzaamheden om de gewaarborgde vaarwegdiepte te behouden, komen echter op dit moment niet in aanmerking voor medefinanciering van de EU in het kader van het programma ‘Connecting Europe Facility II’ (financieringsfaciliteit voor Europese verbinden, CEF II). Tegenwoordig is het aan de lidstaten om hun netwerk van binnenwateren, het kern- en het uitgebreide netwerk, te onderhouden, hetgeen van fundamenteel belang is voor de ontwikkeling van de sector. Wel moeten worden opgemerkt dat de onderhoudsuitgaven van land tot land sterk kunnen verschillen, naargelang:
– de lengte van de bevaarbare waterweg,
– de aard daarvan (vrijstromend of niet) en
– het aantal bouwwerken aan deze waterweg (sluizen en dammen vormen over het algemeen de belangrijkste uitgavenposten). - De investeringsuitgaven omvatten uitgaven voor nieuwe projecten zoals de uitbreiding of modernisering van waterwegen. Op juridisch vlak moet over een investering een milieueffectrapport worden opgesteld, terwijl uitgaven voor het onderhoud normaliter niet aan dergelijke wettelijke voorschriften worden onderworpen. Deze investeringen komen ook in aanmerking voor medefinanciering op EU-niveau, bijvoorbeeld via CEF II.
- De investeringen in haveninfrastructuur behoren niet tot de onderwerpen van dit hoofdstuk. Investeringen in de haveninfrastructuur zijn over het algemeen particuliere investeringen.
PROBLEMEN MET HET VERGAREN VAN GEGEVENS OVER DE UITGAVEN VOOR INFRASTRUCTUUR
- Men zou de gegevens van de landen met elkaar kunnen vergelijken, maar er zijn een aantal belangrijke haken en ogen. Om goed gefundeerde conclusies te kunnen trekken, moeten deze probleempunten eerst nader worden toegelicht. Tekortkomingen in de gegevens ontstaan omdat niet altijd dezelfde methoden voor het verzamelen van de gegevens en dezelfde definities worden gebruikt. Ook zijn er verschillen met betrekking tot de soorten waterwegen die in de landen in kwestie te vinden zijn. Zo moet in landen waarvan een groot deel van de rivieren vrijstromend is veel meer onderhoud worden uitgevoerd dan in landen waar dit aandeel kleiner is.
- Wat de verschillen- in de methoden betreft, kan in het ene land de uitrusting voor het onderhoud van de infrastructuur wel en in het andere dan weer niet onder de onderhoudsuitgaven voor de infrastructuur vallen. Dit verklaart wellicht ook ten dele waarom er soms verschillen bestaan tussen de gegevensbronnen onderling. Als gevolg van deze verschillende methoden en de verschillende soorten waterwegen is het beter om de trend voor elk land toe te lichten. Bovendien kunnen de uitgaven voor investeringen en onderhoud niet altijd van elkaar onderscheiden worden.
- Een andere belangrijke reden heeft te maken met de bevoegde autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor het verzamelen van gegevens. Zo is in Kroatië het instituut voor hydrologie verantwoordelijk voor het vergaren van gegevens, terwijl het in de meeste Rijn- en Donaustaten de vaarwegbeheerders zijn die dit doen.
- Last but not least is het van belang om te vermelden dat, afhankelijk van de CEMT18-klasse van de binnenwaterweg, de autoriteit die verantwoordelijk is voor het beheer van de investeringen in de infrastructuur kan verschillen en bijvoorbeeld hetzij de nationale autoriteit of de regionale autoriteit kan zijn. De infrastructuuruitgaven voor de binnenwateren die onder de verantwoordelijkheid van de regionale autoriteiten vallen – meestal regionale vaarwegen van CEMT-klasse III of lager – zijn dus wellicht niet meegenomen in de gegevens over de nationale uitgaven voor de infrastructuur. Voor de landen met meerdere regionale bevaarbare waterwegen van CEMT-klasse III of lager is het waarschijnlijk dat het in dit hoofdstuk vermelde totaal van de uitgaven voor de infrastructuur lager ligt. Dit geldt met name voor Nederland, België en Polen.
OVERZICHT PER LAND
- Voor de Rijnoeverstaten zijn de relevante gegevens over de uitgaven voor het onderhoud van en de investeringen voor de infrastructuur verstrekt door het ‘International Transport Forum’ (ITF),19 met uitzondering voor Nederland waarvoor concrete cijfers beschikbaar zijn in een apart hoofdstuk. Zoals aangegeven in de titel, wordt een overzicht gegeven met de door de landen verstrekte gegevens. Als gevolg van de hierboven beschreven tekortkomingen zal er geen vergelijking worden gemaakt tussen de landen. De gegevens laten wel toe een trendanalyse per land te maken op basis van de twee aangegeven indicatorvariabelen.
- De ITF-databanken bevatten gegevens over de infrastructuur zowel aan land als in de waterweg. Deze gegevens zijn namelijk gebaseerd op de OESO-definitie van infrastructuur voor de binnenvaart (en de daaraan verbonden kosten), die zowel constructies aan land als op of in het water omvat: “Infrastructuur omvat bouwwerken aan land, vaargeulen en permanente bouwwerken in of op het water, gebouwen, schutsluizen, afmeervoorzieningen, tolposten, alsook de vast ingebouwde of aangesloten voorzieningen, installaties en alle bijkomende aansluitingen (signalering, telecommunicatie, enz.) in tegenstelling tot binnenvaartschepen.”20
- Wat de gegevens over de uitgaven voor het onderhoud van de infrastructuur betreft, zijn er in de databank van het ITF geen gegevens beschikbaar voor Duitsland. De nationale gegevens over de uitgaven voor het onderhoud van het vervoer over water maken meestal geen onderscheid tussen binnenwaterwegen en waterwegen over zee, waardoor een analyse nagenoeg onmogelijk wordt. Voor de Rijn heeft het Duitse ministerie van Verkeer de volgende gegevens over de onderhoudsuitgaven voor 2021 verstrekt: bediening en onderhoud (8,79 miljoen euro), onderhoudsmaatregelen voor het vervoer (14,44 miljoen euro), aanschaffingen ter vervanging voor operationele voorzieningen (11,02 miljoen euro). In totaal komt dit neer op 34,2 miljoen euro. In dit overzicht van de uitgaven zijn echter geen personeels- en materiaalkosten opgenomen die verband houden met de Duitse Waterwegen- en scheepvaartbeheerder.
- Voor de Donaustaten kunnen de relevante gegevens over de onderhouds- en investeringsuitgaven voor de infrastructuur in het algemeen wel verkregen worden bij het ITF.
- Naast de gegevens van het ITF zijn er ook meer gedetailleerde gegevens beschikbaar die afkomstig zijn van het project FAIRway21 en alleen betrekking hebben op de infrastructuur op het water (geen infrastructuur aan land). Zoals al eerder is uitgelegd, zijn er verschillen tussen de gegevens van het ITF en de gegevens die afkomstig zijn van het project FAIRway, met name omdat de methoden, toepassingsgebieden en definities van elkaar verschillen.
- Vergelijkt men tabel 5 waarin voor de periode 2017 tot 2020 voor de Donaustaten een overzicht wordt gegeven van de uitgaven voor het onderhoud van de infrastructuur (bron: FAIRway) met tabel 3 (bron: ITF), dan kan men vaststellen dat, bijvoorbeeld, voor Oostenrijk de in de twee databanken vervatte waarden zeer sterk van elkaar afwijken. Als men dit nader onder de loep neemt, blijkt dat dit verschil samenhangt met de definitie van de daarin opgenomen maatregelen.
- Investeringen in de landzijdige infrastructuur en de onderhoudswerkzaamheden vormen het grootste deel van de uitgaven voor de binnenvaartinfrastructuur in Oostenrijk.
- Het rapport van het FRMMP22 beperkt zich tot de infrastructuur van de waterwegen en omvat gebieden zoals baggeractiviteiten, vaarwegmarkering en vaarwegonderzoek. De uitgaven voor infrastructuur aan de wal zoals ligplaatsen, jaagpaden, enz. zijn niet opgenomen in het rapport van het FRMMP. Verder worden er in het kader van het FRMMP geen investeringen in structurele infrastructuur vermeld, aangezien de focus alleen op onderhoudswerkzaamheden ligt.
- Dit voorbeeld bevestigt dat de gegevens met betrekking tot investeringsuitgaven met de nodige voorzichtigheid moeten worden geïnterpreteerd. Ook vraagt dit om verbetering van de procedure voor de gegevensverzameling over dergelijke investeringen, bijvoorbeeld door de ontwikkeling van op Europees niveau geharmoniseerde criteria voor de melding van deze investeringsuitgaven voor infrastructuur.
Tabel 5 geeft een overzicht van de uitgaven voor het onderhoud van de infrastructuur voor de periode 2017 tot 2020 voor de Donaustaten, op basis van de gegevens van het FRMMP. - Ook het verschil tussen vrijstromende en niet-vrijstromende riviergedeelten, zoals dat het geval is voor de Boven-Donau, zorgt voor diverse uitgavenposten voor de infrastructuur. De IJzeren Poort aan de Servisch-Roemeense grens vormt de grens tussen het stroomafwaarts, vrijstromende gedeelte van de Donau en het deel stroomopwaarts dat veel sluizen telt. Dit verschil drukt zwaar op de specifieke uitgavenposten die in tabellen 6.1 en 6.2 worden beschreven. Een vrijstromende rivier vergt nu eenmaal meer onderhoud.
- De tabellen 6.1 en 6.2 bevatten harde cijfers over de investeringen in de binnenvaartinfrastructuur23 voor de periode van 2014 tot 2020 voor de Donaustaten. Ondanks de mogelijke verschillen tussen de in de databanken (ITF en FAIRway) opgeslagen gegevens over de infrastructuurinvesteringen, heeft de FAIRway-databank als voordeel dat deze een meer gedetailleerde verdeling van de uitgaven over de verschillende sectoren biedt, wat een completer beeld oplevert van het bedrag dat voor elk bestedingsgebied bestemd is.
- De gegevens over de uitgaven voor de transportinfrastructuur en het onderhoud daarvan in Nederland zijn gebaseerd op het infrastructuurfonds.26 Dit fonds is in Nederland een onderdeel van de Rijksbegroting en omvat naast spoorwegen, wegennet en hoofdvaarwegennet nog drie27 andere categorieën. Sinds 2017 neemt het totale vermogen van het infrastructuurfonds toe. De waarde van het fonds bedroeg in 2021 14 miljard euro (afbeelding 1). Voor de kleinere waterwegen in de provincies zijn de regionale autoriteiten verantwoordelijk voor de toewijzing van de begrotingsmiddelen. Daarom zijn deze uitgaven niet opgenomen in deze cijfers.
- Afbeelding 2 toont de verdeling van de uitgaven in het infrastructuurfonds die bestemd zijn voor de verschillende vervoerswijzen. Het spoor nam in 2021 met 65,7% het leeuwendeel van de uitgaven van het infrastructuurfonds voor zijn rekening.
RIJNOEVERSTATEN
TABEL 1: ONDERHOUDSUITGAVEN VOOR BINNENVAARTINFRASTRUCTUUR IN MILJOEN EURO
| Land/jaar | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| België | 65,0 | 58,0 | 71,0 | 66,0 | 27,0 | 82,0 | 103,0 | 87,5 | 60,0 | 61,0 | n.a |
| Frankrijk | 60,0 | 61,0 | 61,0 | 61,0 | 60,0 | 59,8 | 59,6 | 62,2 | 59,0 | 59,2 | 60,1 |
| Luxemburg | 0,3 | 0,2 | 0,3 | 0,2 | 0,2 | 0,1 | 0,2 | 0,2 | 0,2 | 0,3 | 0,1 |
Bron: ITF
TABEL 2: INVESTERINGEN IN BINNENVAARTINFRASTRUCTUUR IN MILJOEN EURO
| Land/jaar | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| België | 154,0 | 152,0 | 152,0 | 167,0 | 103,0 | 291,0 | 225,0 | 237,5 | 197,0 | 197,0 | n.a |
| Frankrijk | 253,2 | 264,3 | 236,0 | 224,4 | 180,0 | 164,1 | 192,3 | 35,1 | 226,3 | 163,0 | 306,6 |
| Duitsland | 1.100,0 | 1.070,0 | 780,0 | 740,0 | 780,0 | 730,0 | 780,0 | 720,0 | 760,0 | 1.000,0 | 1220 |
| Luxemburg | 1,0 | 1,3 | 0,7 | 0,1 | 0,3 | 0,0 | 0,1 | 0,0 | 0,1 | 0,1 | 0,07 |
Bron: ITF
DONAUSTATEN
TABEL 3: ONDERHOUDSUITGAVEN VOOR BINNENVAARTINFRASTRUCTUUR IN MILJOEN EURO
| Land/jaar | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Oostenrijk | n.a | 11,0 | 12,0 | 17,0 | 19,0 | 14,0 | 12,0 | 13,0 | 12,0 | 13,1 | 13,4 |
| Servië | 13,3 | 23,0 | 17,6 | 16,5 | 17,3 | 29,8 | 28,7 | 32,9 | 35,3 | 43,3 | n.a |
| Slowakije | 2,0 | 2,0 | 3,0 | 4,0 | 9,0 | 3,7 | 0,3 | 7,1 | 1,8 | n.a | 2,0 |
| Republiek Moldavië | 0,0 | n.a | n.a | n.a | n.a | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | n.a | n.a |
| Hongarije | 3,2 | 1,6 | 0,8 | 0,8 | 1,3 | 1,4 | 2,7 | 2,2 | 2,1 | 2,2 | 2,0 |
| Bulgarije | 1,0 | 1,5 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,3 | 1,4 | 3,4 | 3,6 | 3,6 |
| Kroatië | 1,5 | 1,8 | 2,9 | 4,6 | 4,5 | 7,5 | 6,2 | 6,5 | 7,5 | 12,2 | 5,3 |
| Tsjechische Republiek | 1,5 | 1,8 | 2,9 | 4,6 | 4,5 | 7,5 | 6,2 | 6,5 | 7,5 | 12,2 | 5,3 |
Bron: ITF
TABEL 4: INVESTERINGEN IN BINNENVAARTINFRASTRUCTUUR IN MILJOEN EURO
| Land/jaar | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Oostenrijk | 11,0 | 2,0 | 3,0 | 11,0 | 10,0 | 2,0 | 2,0 | 3,0 | 3,0 | 4,5 | 3,7 |
| Servië | 21,2 | 25,8 | 24,7 | 15,5 | 17,7 | 22,3 | 40,7 | 34,3 | 45,9 | 49,1 | n.a |
| Slowakije | 3,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 0,0 | 0,1 | 0,1 | 1,1 | 1,5 | n.a | 1,1 |
| Republiek Moldavië | 0,0 | 0,7 | 0,2 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | n.a | n.a | n.a |
| Hongarije | 0,8 | 0,2 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,0 | 10,3 | 0,2 | 1,0 | 0,9 | 3,1 |
| Bulgarije | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,5 | 1,3 | 0,0 | 0,2 | 0,0 | 0,0 | 1 |
| Kroatië | 2,6 | 3,5 | 3,3 | 1,7 | n.a | n.a | n.a | n.a | n.a | n.a | n.a |
| Tsjechische Republiek | 57,8 | 22,3 | 17,2 | 7,2 | 9,6 | 15,1 | 9,8 | 7,2 | 2,8 | 51,1 | 55,5 |
| Roemenië | 423,5 | 519,0 | 279,5 | 268,1 | 314,1 | 505,9 | 236,9 | 105,1 | 189,7 | n.a | n.a |
Bron: ITF
TABEL 5: NATIONALE ACTIEPLANNEN IN DE DONAUSTATEN – ONDERHOUDSUITGAVEN VOOR INFRASTRUCTUUR IN MILJOEN EURO
| Jaar | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | Verandering 2019/2020 | Verandering 2018/2017 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Land | ||||||
| Oostenrijk | 4,5 | 5,2 | 4,6 | 4,8 | +4,8% | -7,4% |
| Bulgarije | 0,4 | 2,4 | 2,9 | 2,9 | +/-0,0% | +21,1% |
| Roemenië | 15,3 | 13,6 | 13,2 | 16,0 | +21,1% | +17,9% |
| Hongarije | n.a | 0,9 | 0,2 | n.a | n.a | n.a |
| Kroatië | 0,5 | 1,1 | 1,1 | 1,1 | +/-0,0% | +/-0,0% |
| Slowakije | 2,6 | 2,3 | 1,8 | 2,6 | +46,6% | +12,7% |
| Servië | n.a | 0,4 | n.a | n.a | n.a | n.a |
Bron: FAIRway: Nationale actieplannen, mei 2021. De ontbrekende waarden zijn niet gemeld door de landen.
TABEL 6.1: NATIONALE ACTIEPLANNEN IN DE DONAUSTATEN – INFRASTRUCTUURINVESTERINGEN IN DE BINNENWATERWEGEN 2014-2020
| Land | Oostenrijk | Bulgarije | Roemenië | Hongarije | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Uitgavenpost | Concrete cijfers investering 2014-2020 (in miljoen €) | % mede-gefinancierd door de EU | Concrete cijfers investering 2014-2020 (in miljoen €) | % mede-gefinancierd door de EU | Concrete cijfers investering 2014-2020 (in miljoen €) | % mede-gefinancierd door de EU | Concrete cijfers investering 2014-2020 (in miljoen €) | % mede-gefinancierd door de EU |
| Minimum-vaarwegparameters (breedte/diepte) | n.a | n.a | 10,624 | 85,0 | 23,5 | 32,6 | 6,2 | 85,0 |
| Onderzoek van het rivierbed | n.a | n.a | 3,8 | 85,0 | 0,4 | 85,0 | 1,7 | 59,0 |
| Waterstandmetingen | n.a | n.a | 0,4 | 85,0 | 0,3 | 79,3 | 6,7 | 50,0 |
| Vaargeulmarkering | 1,2 | 20,4 | 4,1 | 85,0 | 3,8 | 85,0 | 8,7 | 85,0 |
| Beschikbaarheid van sluizen/sluiskolken | n.a | n.a | n.a | n.a | 0,2 | 85,0 | n.a | n.a |
| Informatie over gemeten en voorspelde waterstanden | n.a | n.a | 0,1 | 85,0 | 0,2 | 85,0 | 0,01 | 85,0 |
| Informatie over vaarwegdieptes | n.a | n.a | 0,3 | 85,0 | 0,4 | 85,0 | 0,02 | 85,0 |
| Informatie over markeringsplannen | n.a | n.a | 0,0 | n.a | 0,1 | 85,0 | 0,3 | 85,0 |
| Meteorologische informatie | n.a | n.a | 0,0 | n.a | 0,4 | 56,1 | 0,8 | 50,0 |
| Overige posten | n.a | n.a | 0,225 | 85,0 | 0,1 | 54,4 | 0,6 | 85,0 |
| Totaal | 1,2 | 20,4 | 19,4 | 85,0 | 29,3 | 41,8 | 25,0 | 72,7 |
Bron: FAIRway: Nationale actieplannen, mei 2021
TABEL 6.2: NATIONALE ACTIEPLANNEN IN DE DONAUSTATEN – INFRASTRUCTUURINVESTERINGEN IN DE BINNENWATERWEGEN 2014-2020
| Land | Kroatië | Slowakije | Servië | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Uitgavenpost | Concrete cijfers investering 2014-2020 (in miljoen €) | % mede-gefinancierd door de EU | Concrete cijfers investering 2014-2020 (in miljoen €) | % mede-gefinancierd door de EU | Concrete cijfers investering 2014-2020 (in miljoen €) | % mede-gefinancierd door de EU |
| Minimum-vaarwegparameters (breedte/diepte) | 1,0 | n.a | n.a | n.a | n.a | n.a |
| Onderzoek van het rivierbed | 0,4 | 85,0 | 0,6 | 85,0 | n.a | n.a |
| Waterstandmetingen | 0,1 | 85,0 | n.a | n.a | n.a | n.a |
| Vaargeulmarkering | 1,1 | 85,0 | 1,4 | 85,0 | 0,7 | 85,0 |
| Beschikbaarheid van sluizen/sluiskolken | n.a | n.a | n.a | n.a | n.a | n.a |
| Informatie over gemeten en voorspelde waterstanden | 0,2 | 85,0 | n.a | n.a | n.a | n.a |
| Informatie over vaarwegdieptes | 0,1 | 0,0 | 0,1 | 0,0 | n.a | n.a |
| Informatie over markeringsplannen | n.a | n.a | n.a | n.a | n.a | n.a |
| Meteorologische informatie | n.a | n.a | n.a | n.a | n.a | n.a |
| Overige posten | n.a | n.a | n.a | n.a | n.a | n.a |
| Totaal | 2,8 | 53,4 | 2,0 | 84,1 | 0,7 | 85,0 |
Bron: FAIRway: Nationale actieplannen, mei 2021
NEDERLAND
AFBEELDING 1: INFRASTRUCTUURFONDS UITGESPLITST NAAR BEDRAG BESTEMD VOOR DE VERSCHILLENDE VERVOERSWIJZEN PER JAAR (ABSOLUTE WAARDEN)
Nederlandse Ministerie van Financiën
AFBEELDING 2: INFRASTRUCTUURFONDS UITGESPLITST NAAR AANDEEL VAN UITGAVEN BESTEMD VOOR DE VERSCHILLENDE VERVOERSWIJZEN PER JAAR (IN %)
Bron: Nederlandse Ministerie van Financiën
