INTRODUCTION ET REGLES GENERALES DE CLASSIFICATION

  • Le transport fluvio-maritime est principalement effectué par des navires de mer. Toutefois, certains bateaux de navigation intérieure spécifiques peuvent être autorisés à effectuer des voyages limités en mer, entre deux ports d’un même pays, à condition de respecter des exigences spécifiques.
  • Les bateaux de navigation intérieure ne sont jamais autorisés à effectuer des voyages maritimes internationaux parce qu’ils ne détiennent pas de certificat de navire de mer. Étant donné que, pour la plupart, les réglementations de l’OMI applicables aux navires de mer ne sont pas pleinement adaptées pour le trafic national le long du littoral dans des secteurs maritimes délimités, la délivrance d’un certificat spécifique permettant l’exploitation de bateaux de navigation intérieure en mer parait justifiée.
  • Les secteurs maritimes délimités dans lesquels peuvent être exploités des bateaux de navigation intérieure sont classés afin que puissent être établies des exigences appropriées en fonction du niveau de risque. Il s’agit notamment de prendre en compte la force des vagues et de la houle, le risque de pénétration d’eau, l’exposition à des vents forts, la distance de la côte et de refuges, ainsi que les conditions météorologiques. Dans ces secteurs, les bateaux de navigation intérieure doivent être conçus pour résister à des conditions météorologiques plus difficiles que celles qui prévalent sur les voies de navigation intérieure. En outre, l’accès aux secteurs maritimes est accordé aux bateaux de navigation intérieure pour des secteurs délimités et en tenant compte de la hauteur des vagues.
  • Pour être autorisés à naviguer en mer (de manière limitée) et obtenir le certificat correspondant, ces bateaux de navigation intérieure doivent justifier qu’ils satisfont :
    – aux exigences de classification concernant principalement la conception des bateaux (structure de la coque, hauteur de la proue, stabilité, etc.) et aux exigences d’équipement établies par les sociétés de classification, et
    – aux prescriptions établies par les administrations nationales compétentes, qui peuvent prévoir des exigences complémentaires (réglementation nationale, qualification de l’équipage, radiocommunications, feux de navigation, conditions d’exploitation, etc.)
  • La directive 2016/1629 de l’UE établit des conditions harmonisées pour la délivrance de certificats techniques pour les bateaux de navigation intérieure exploités sur les voies de navigation intérieure de l’UE. Toutefois, elle permet également aux États membres d’appliquer des exigences techniques plus strictes dans certaines zones de navigation, en particulier les zones 1 et 2 – estuaires – où les bateaux de navigation intérieure peuvent être confrontés à des conditions de navigation plus difficiles. Cette directive ne contraint pas les États membres à identifier de telles zones 1 et 2 sur leur territoire, mais énumère les sujets pouvant faire l’objet d’exigences techniques supplémentaires applicables aux bateaux de navigation intérieure dans ces zones (en matière de stabilité, d’équipement, d’étanchéité à l’eau, etc.). En Belgique (Flandre), certains bateaux de navigation intérieure sont autorisés à naviguer directement en mer, le long de la côte (transport estuarien). Ce type de trafic est régi par un arrêté royal, en dehors du champ d’application de la directive 2016/1629 (voir le chapitre 3, partie 2, ci-après), car aucune zone 1 ou 2 n’a été délimitée en Belgique. Les bateaux estuariens belges doivent toutefois se conformer aussi à la directive 2016/1629.
  • Sur la base des informations ci-dessus, le scénario classique d’un transport fluvio-maritime effectué par un bateau de navigation intérieure peut être décrit comme suit :

  • Les exigences auxquelles doivent satisfaire ces bateaux de navigation intérieure pour naviguer en mer ne sont pas harmonisées à ce jour. En outre, l’exploitation de bateaux de navigation intérieure en mer n’est pas autorisée dans plusieurs pays de l’UE. Compte tenu des différences de traitement de ce type de transport dans l’UE, la directive 2016/1629 appelle à une plus grande harmonisation des conditions de délivrance, par les États membres, de certificats complémentaires de navigation intérieure de l’Union pour l’exploitation de bateaux de navigation intérieure dans les zones 1 et 2.
  • Aux fins du présent rapport est examinée de manière plus détaillée la situation en Belgique (port de Zeebruges) et en France (secteur du port du Havre et du Golfe de Fos), où des bateaux de navigation intérieure sont exploités en mer, toujours conformément à des réglementations nationales spécifiques. De telles réglementations nationales autorisant ce type de transport sont également en vigueur en Inde, en Russie, en Chine et en Italie.

 

BATEAUX DE NAVIGATION INTERIEURE EXPLOITES EN MER : TRAFIC ESTUARIEN EN BELGIQUE

  • Pour l’étude des bateaux de navigation intérieure autorisés à naviguer en mer, l’exemple de la Belgique, où ce mode d’exploitation est appelé transport estuarien, est le plus révélateur. Le transport estuarien est effectué par des bateaux estuariens, qui doivent détenir un certificat délivré par une autorité compétente belge, leur permettant de naviguer en mer dans les conditions prévues par la réglementation nationale et régionale. La base juridique est un arrêté royal de 2007 (Koninklijk besluit betreffende binnenschepen die ook voor niet-internationale zeereizen worden gebruikt: http://www.etaamb.be/nl/koninklijk-besluit-van-08-maart-2007_n2007014083.html) qui met en application l’ensemble des réglementations permettant à un bateau de navigation intérieure de naviguer en mer entre les ports côtiers belges. Depuis la dernière réforme de l’État, dans le cadre de laquelle de nombreuses responsabilités ont été transférées aux régions, la Flandre a apporté des modifications mineures à cet arrêté royal.
  • En vertu de cet arrêté, les bateaux estuariens doivent observer les prescriptions applicables aux bateaux de navigation intérieure et être conçus de manière à leur permettre de naviguer en mer (stabilité suffisante, exigences de sécurité). Ils doivent notamment être conformes à MARPOL, sans toutefois détenir un certificat, à COLREG (prévention des collisions en mer) et être équipés d’un radar maritime (équipement de navigation). Le conducteur d’un tel bateau de navigation intérieure doit également tenir compte des conditions météorologiques avant de décider d’effectuer ou non un voyage en mer. Les récentes modifications apportées par la Flandre se sont traduites par une simplification et par la réduction des contraintes administratives pour les propriétaires de ce type de bateaux. Cette modification de l’arrêté vise également à réduire les coûts d’investissement nécessaires à la construction de bateaux estuariens, qui sont plus légers et plus rentables que les navires de mer et qui peuvent également naviguer sur les mêmes trajets entre Zeebruges, Gand et Anvers, ainsi que plus loin vers l’amont. Il est possible que l’arrêté connaisse de nouvelles modifications en fonction de l’évolution de la technologie en matière de sécurité.
  • La quasi-totalité du transport estuarien en Flandre est effectué en provenance ou à destination du port maritime de Zeebruges et en provenance ou à destination du port d’Anvers, du North Sea Port (North Sea Port est le nom du port issu de la fusion transfrontalière des ports maritimes de Zélande (Flessingue, Borsele et Terneuzen) aux Pays-Bas et la Société portuaire de Gand en Belgique, signée le 8 décembre 2017) et de terminaux à conteneurs dédiés, situés à l’intérieur des terres.

 

Source : sur la base de https://www.binnenvaart.be/images/kaarten-CEMT/index.html

 

  • La Belgique est le pays d’Europe occidentale où le transport estuarien est le plus important en termes de volume de marchandises. En 2018, le transport estuarien a représenté 2,1 millions de tonnes de marchandises dans le port de Zeebruges, dont 58 % de vrac liquide, 41 % de conteneurs et 1 % en ro/ro. Au total, le trafic estuarien représente 5,2 % du trafic maritime enregistré dans le port de Zeebruges (Source : 2018 annual report Port of Zeebrugge, https://portofzeebrugge.be/sites/default/files/2019-05/jaarverslag %202018.pdf). Au total, 1047 bateaux estuariens ont fait escale au port de Zeebruges en 2018 (+ 47 par rapport à 2017).
  • La flotte estuarienne en Belgique compte 13 bateaux au total, 9 bateaux-citernes, 1 cargo Ro-Ro et 3 bateaux-conteneurs. Certains sont homologués selon les prescriptions de l’arrêté royal belge de 2007, d’autres ont obtenu un certificat sous un régime antérieur. La flotte estuarienne belge est relativement récente, la plupart des bateaux ayant 15 ans ou moins.

TABLEAU 10: FLOTTE ESTUARIENNE BELGE – DATE DE CONSTRUCTION, AGE ET TYPE DE BATEAU

Nom du bateau*Année de constructionÂgeType de bateau
Presto200316Bateau-citernes
Polybotes200415Bateau à marchandises ro-ro
Tanzanite, Texas200415Bateau-citernes
Breitling200514Bateau-citerne
New Jersey200613Bateau-citerne
Amberes, Deseo, Tripoli200712Bateau-conteneurs
Inventory, Montana, Mozart20118Bateau-citerne

*Jusqu’au 12 novembre 2018, un autre bateau-citerne était également en service, le « Zeebrugge », construit en 1971. Toutefois, son certificat n’a pas été prolongé après cette date.

  • Le bateau à marchandises ro-ro- « Polybotes » est généralement utilisé pour le marché au comptant. Il est également en mesure de répondre à la forte demande du marché pour les cargaisons « hautes et lourdes », car il peut transporter des éléments monobloc extrêmement lourds et dont la longueur peut atteindre 60 m, tels que des éoliennes, des transformateurs industriels, des citernes pour liquides et des yachts. Les trois bateaux-conteneurs estuariens sont principalement utilisés pour faciliter la liaison avec Anvers. Ils suivent un schéma de rotation fixe leur permettant de desservir Anvers trois fois par semaine. Le trajet de Zeebruges à Anvers dure huit heures, alors qu’il nécessiterait un jour et demi avec un itinéraire classique de navigation intérieure sur les canaux. Ensemble, ces trois bateaux ont une capacité de 800 EVP par jour et transportent 160 000 EVP par an. Ces bateaux estuariens permettent également de desservir plusieurs routes maritimes à courte distance, en particulier le réseau de la Baltique (Source : Connect, Annual magazine of the port of Zeebrugge, 2019, https://portofzeebrugge.be/sites/default/files/2018-09/MBZ_Connect_2018_EN_web.pdf). Quatre de ces bateaux estuariens font escale au North Sea Port, effectuant chaque année environ 75 voyages en provenance ou à destination de ce port, principalement pour le transport de conteneurs et de voitures.

 

BATEAUX DE NAVIGATION INTERIEURE AUTORISES A NAVIGUER EN MER EN FRANCE

  • En France, certains bateaux de navigation intérieure sont également autorisés à naviguer le long du littoral dans des secteurs maritimes nationaux (zone 1), au-delà de la « limite transversale de la mer », sous réserve d’observer les restrictions prescrites par une réglementation nationale (Arrêté du 2 octobre 2018 relatif au classement des zones de navigation des bateaux de commerce, des bateaux de plaisance et engins flottants et aux compléments ou allégements des prescriptions techniques applicables sur certaines de ces zones de navigation : https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000037469594&fastPos=1&fastReqId=1502111262&categorieLien=cid&oldAction=rechTexte) adoptée en octobre 2018 conformément à la directive 2016/1629. En vertu de cette réglementation nationale, les bateaux de navigation intérieure ne sont pas autorisés à naviguer exclusivement en zone 1. Il existe toutefois sept itinéraires préétablis sur lesquels les bateaux de navigation intérieure peuvent être autorisés à naviguer en mer (tant pour le transport de marchandises que pour le transport de passagers). Les exigences auxquelles doivent satisfaire ces bateaux de navigation intérieure varient également en fonction de l’itinéraire concerné. Le transport de marchandises se concentre principalement sur deux zones : la zone du Port du Havre dans l’estuaire de la Seine et le Golfe de Fos. Cette approche implique la définition de zones de navigation précises et de « limites transversales de la mer ».
  • Il convient de noter que, avant l’adoption de la réglementation susmentionnée, les bateaux de navigation intérieure desservant le Port 2000 (Port du Havre) étaient soumis à un arrêté spécifique, en dehors du champ d’application de la directive 2016/1629 (Arrêté du 15 décembre 2014 relatif à la navigation de bateaux porte-conteneurs fluviaux en mer pour la desserte de Port 2000 et des quais en Seine à Honfleur : https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000029958156&categorieLien=id) (à l’instar de la réglementation belge).
  • En France, même lorsque les bateaux de navigation intérieure satisfont aux exigences applicables pour naviguer dans un secteur maritime prédéfini, leur exploitation est également tributaire des conditions météorologiques et de l’état de la mer au moment d’appareiller pour la navigation en mer. Outre la prise en compte de l’évolution prévisible des conditions météorologiques en cours de voyage, les bateaux doivent également obtenir une autorisation de l’autorité de police portuaire compétente pour entrer ou sortir d’un port situé sur l’un des itinéraires prédéfinis et sont tenus de respecter la réglementation locale relative au pilotage. Enfin, il incombe à l’exploitant du bateau de navigation intérieure d’assurer la sécurité de la navigation.
  • Cette solution est particulièrement pertinente lorsque les connexions entre les réseaux de voies de navigation intérieure et les ports maritimes sont insuffisantes. Toutefois, cette solution est également tributaire des conditions météorologiques, ce qui peut affecter sa fiabilité. En l’absence d’un accès direct aux voies de navigation intérieure, la disponibilité d’un itinéraire impliquant un transbordement peut donc constituer un complément utile pour relier les voies de navigation intérieure à ces ports maritimes.

 

Port du Havre

  • Actuellement, il n’existe pas d’accès intérieur direct entre la Seine et le port du Havre (Port 2000) pour les bateaux-conteneurs de navigation intérieure. Les bateaux de navigation intérieure adaptés à la navigation en mer constituent par conséquent le seul moyen d’accéder directement (sans transbordement) au terminal à conteneurs.

 

Source : figure basée sur Vantorre, M., Eloot, K., et Geerts, S. Paper 25 – Inland vessels at sea: a useful contradiction to solve missing links in waterway systems. Compte rendu de la SMART Rivers Conference 2013 de l’AIPCN (rédacteurs: Rigo, P., Wolters, M.). Liège/Maastricht, 23-27 septembre 2013 et https://www.haropaports.com/fr/havre/concertation-aafp2000

 

  • Actuellement, huit bateaux de navigation intérieure sont autorisés à naviguer en mer dans le secteur du port du Havre :
    – six bateaux-conteneurs de navigation intérieure (Oural, Bosphore, Euroports, Arc-en-Ciel, Pythagore et Smack), pour un total de 137 500 EVP en 2016 ;
    – deux bateaux avitailleurs (le New-York transportant du fioul lourd et le New-Jersey transportant du gazole).
  • En mars 2019 a été convenu un cofinancement à hauteur de 25 millions d’euros pour la réalisation du projet visant à créer un accès intérieur direct à Port 2000 afin de permettre à tout type de bateau de navigation intérieure d’accéder au port. Il est par conséquent possible que le trafic fluvio-maritime régresse dans cette région lorsque ce projet sera finalisé

 

Région du Golfe de Fos

  • Dans la région du Golfe de Fos, les voies fluviales existantes qui relient le Rhône à Martigues et à l’Étang de Berre impliquent actuellement de longs trajets et ne sont accessibles qu’à de petits bateaux de navigation intérieure. Cependant, un itinéraire maritime alternatif traversant le Golfe de Fos est également possible. En raison de la récente modification de la réglementation nationale française, très peu de bateaux utilisent cet itinéraire alternatif maritime, bien qu’il soit susceptible d’être davantage utilisé à l’avenir si le contexte commercial le justifie.

 

Source : accès direct aux ports maritimes par des bateaux de navigation intérieure adaptés. Rapport n° 118 de l’AIPCN, Groupe d’experts de la Commission de la navigation maritime et de la Commission de la navigation intérieure, 2013

 

  • La possibilité d’une exploitation en mer de bateaux de navigation intérieure est également très pertinente dans le contexte du transport de passagers, cela permettant aux exploitants de proposer de nouvelles croisières. À titre d’exemple, tel est le cas de la société française CroisiEurope qui propose des croisières sur la Loire, où le bateau de croisière fluviale doit parcourir un court trajet maritime pour atteindre Saint-Nazaire. Avec l’adoption de la nouvelle réglementation française susmentionnée, CroisiEurope pourra désormais proposer de nouvelles croisières sur la Gironde jusqu’à Royan, en traversant les eaux maritimes nationales. Le fait d’autoriser les bateaux de navigation intérieure à naviguer en mer peut donc constituer une importante opportunité commerciale aussi dans le secteur du transport de passagers.

 

LES BATEAUX DE NAVIGATION INTERIEURE « EN MER » : DES OPPORTUNITES POUR L’AVENIR ?

  • L’exploitation en mer de bateaux de navigation intérieure peut se révéler pertinente dès lors qu’un port maritime/côtier n’est pas suffisamment relié au réseau de voies de navigation intérieure, à condition qu’il y ait une justification économique sous-jacente (en d’autres termes, si cette solution est moins onéreuse qu’une option multimodale impliquant un transbordement). Ce type de transport ne pourra se développer qu’à cette condition dans un secteur donné.
  • Il est à noter que des études ont été menées pour le pilotage de ce type de transport. En Allemagne, par exemple, une solution spécifique a été développée pour le transport fluvio-maritime afin de relier le Jade-Weser-Port à la Weser. En l’absence d’accès direct pour les bateaux de navigation intérieure, l’accessibilité de ce port depuis l’arrière-pays est en effet limitée actuellement aux trains et poids-lourds. Les bateaux de navigation intérieure conventionnels pouvant être exploités en mer ne sont pas compétitifs pour relier le Jade-Weser-Port à la Weser en raison de la faible hauteur de passe des ponts et de la faible hauteur d’eau. Il s’est par conséquent avéré nécessaire de concevoir un bateau entièrement nouveau, qui convienne à la fois pour la navigation maritime et pour une exploitation efficace sur les voies de navigation intérieure, ce qui a conduit au projet de recherche commun allemand BiWi (« Schlussbericht zum Teilvorhaben Entwicklung und Optimierung eines seegehenden Binnenschiffsleichters » – Friedhoff, B. et al.; DST-Report 2081; Duisburg, 2016). Dans ce contexte a été développée une solution reposant sur le principe de la barge de poussage avec un accouplement hydraulique particulier. En mer, des pousseurs ou remorqueurs appropriés seront utilisés pour assurer la propulsion de la barge. En navigation intérieure sera utilisé un pousseur conventionnel qui, dans la mesure du possible, pourra assurer la propulsion simultanée de plusieurs barges. Le concept a été testé avec succès sur des modèles réduits jusqu’à des hauteurs de vague importantes, de 2,5 mètres.
  • Bien que ce concept n’ait pas encore été concrétisé en raison de discussions ultérieures sur la création éventuelle d’un accès direct par voie de navigation intérieure, l’élaboration d’un tel concept de transport reliant les ports maritimes aux voies de navigation intérieure pourrait être envisagée dans d’autres régions.
  • Plusieurs projets prévoyant le recours à des bateaux de navigation intérieure en mer sont également examinés en Suède. Par exemple, sur la côte ouest de la Suède, la compagnie pétrolière Preem souhaiterait transporter de l’essence et du diesel sur des barges depuis sa raffinerie côtière de Lysekil jusqu’à Göteborg et, via la rivière Göta Älv, jusqu’à la ville de Karlstad, située au nord du lac Vänern. L’entreprise y voit de vastes possibilités pour un flux de transport durable ainsi que de nombreux avantages environnementaux et climatiques. Avatar Logistics est le partenaire responsable de la solution logistique et du concept pour ce type de barges.
  • En mai 2020, le port de Stockholm inaugurera son nouveau port principal, Norvik, en périphérie de la ville côtière de Nynäshamn. Le trafic entre Nynäshamn et Stockholm est dense et les infrastructures routières et ferroviaires ne sont pas pleinement adaptées. Un grand intérêt a été manifesté pour une navette de barges-conteneurs entre Norvik et le canal de Södertälje jusqu’au lac Mälaren et les territoires de l’ouest de la région de Stockholm. Avatar Logistics et les quatre ports de la région sont prêts à relever les défis et étudient des concepts logistiques pour les barges.
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