EINFÜHRUNG UND ALLGEMEINE KLASSIFIZIERUNGSREGELN

  • Der Großteil des Binnen-See-Verkehrs wird von Seeschiffen durchgeführt. Einigen bestimmten Binnenschiffen kann es jedoch erlaubt werden, begrenzte Fahrten auf See zwischen zwei Häfen desselben Landes zu unternehmen, vorausgesetzt, sie erfüllen besondere Anforderungen.
  • Binnenschiffen kann niemals genehmigt werden, internationale Seefahrten durchzuführen, da sie keine Zeugnisse für Seeschiffe besitzen. Da die meisten IMO-Bestimmungen, die für Seeschiffe gelten, nicht gänzlich für den Binnenhandel entlang der Küstenlinie in begrenzten Seebereichen geeignet sind, ist die Ausstellung eines besonderen Zeugnisses gerechtfertigt, das es Binnenschiffen erlaubt, auf See zu fahren.
  • Begrenzte Seebereiche, in denen Binnenschiffe agieren könnten, könnten für geeignete Anforderungen entsprechend dem Risikoniveau klassifiziert werden. Dies würde insbesondere von der Stärke des Wellengangs, dem Risiko des Überströmens, der Windausgesetztheit, der Entfernung von der Küste und Rettungs- und Wetterbedingungen abhängen. In diesen Bereichen müssen Binnenschiffe so entworfen sein, dass sie härteren Wetterbedingungen standhalten als reine Binnenschiffe. Auch wird Binnenschiffen der Zugang zu Seebereichen gewährt, unter Berücksichtigung beschränkter Routen und Begrenzungen bezüglich der Wellenhöhe.
  • Damit solche Binnenschiffe die Erlaubnis erhalten, auf See zu fahren (in eingeschränkter Weise) und das entsprechende Zeugnis bekommen, müssen sie nachweisen, dass sie folgenden Punkten entsprechen:
    – Klassifizierungsanforderungen, die sich hauptsächlich auf das Schiffsdesign beziehen (Rumpfstruktur, Bughöhe, Stabilität usw.) und Ausstattungsanforderungen, die von den Klassifizierungsgesellschaften aufgestellt wurden und,
    – regulatorischen Anforderungen, die von der entsprechenden staatlichen Verwaltung festgelegt wurden, die möglicherweise zusätzliche Anforderungen enthalten (nationales Gesetz, Qualifikation der Besatzung, Funkverkehr, Signallichter, betriebliche Bedingungen usw.)
  • Die EU-Richtlinie 2016/1629 etabliert harmonisierte Bedingungen für die Erteilung technischer Zeugnisse für Binnenschiffe auf Binnenwasserstraßen der EU. Sie erlaubt es Mitgliedstaaten jedoch auch, in bestimmten Schifffahrtszonen strengere technische Anforderungen anzuwenden, insbesondere in den Zonen 1 und 2 – Mündungen – in denen sich Binnenschiffe schwierigeren Schifffahrtsbedingungen ausgesetzt sehen als gewöhnlich. Diese Richtlinie verpflichtet die Mitgliedstaaten nicht, solche Zonen 1 und 2 auf ihren Territorien einzurichten, sie listet aber Bereiche für mögliche zusätzliche technische Vorschriften auf, die für Binnenschiffe in solchen Zonen gelten (in Beziehung auf Stabilität, Ausstattung, Verschlusszustand usw.). In Belgien (Flandern) ist es einigen Binnenschiffen erlaubt, entlang der Küste direkt auf See zu fahren (Mündungsverkehr). Diese Verkehrsart ist durch ein königliches Dekret reguliert, außerhalb des Umfangs der Richtlinie 2016/1629 (siehe Kapitel 3, Teil 2 unten), da in Belgien keine Zonen 1 oder 2 definiert wurden. Belgische Mündungsschiffe müssen jedoch der Richtlinie 2016/1629 entsprechen.
  • Entsprechend der oben angeführten Informationen kann daher ein allgemeiner Fall von Fluss-See-Schifffahrt, durchgeführt von einem Binnenschiff, wie folgt beschrieben werden:

 

 

  • Aktuell gibt es keine Harmonisierung der Anforderungen, die von solchen Binnenschiffen für die Navigation auf See zu erfüllen sind. Die Möglichkeit für Binnenschiffe, auf See zu fahren, ist in einigen EU-Ländern nicht zulässig. Angesichts der Unterschiede in der Behandlung dieser Beförderungsform in der EU fordert die Richtlinie 2016/1629 eine größere Harmonisierung der Bedingungen für die Erteilung zusätzlicher Unionszeugnisse für Binnenschiffe durch die Mitgliedstaaten für den Betrieb von Binnenschiffen in den Zonen 1 und 2.
  • Im Rahmen dieses Berichts wird der Fokus auf die Fälle Belgien (Hafen von Zeebrugge) und Frankreich (im Bereich des Hafens von Le Havre und am Golf von Fos) gelegt, wo Binnenschiffe bei der Navigation „auf See“ beobachtet werden können, immer in Übereinstimmung mit besonderen nationalen Vorschriften. Solche nationalen Vorschriften, die diese Beförderungsform erlauben, gelten auch in Indien, Russland, China und Italien.

 

BINNENSCHIFFE AUF SEE: MÜNDUNGSVERKEHR IN BELGIEN

  • Belgien ist das treffendste Beispiel bei der Untersuchung des Falls von Binnenschiffen, denen es erlaubt ist, auf See zu fahren, was in Belgien als Ästuar- oder Flussmündungsverkehr bekannt ist. Letzterer wird von Flussmündungsschiffen ausgeführt, die über ein Zeugnis verfügen müssen, das von einer zuständigen belgischen Behörde ausgestellt wurde, und das ihnen erlaubt, unter den in den nationalen und regionalen Vorschriften beschriebenen Bedingungen auf See zu fahren. Die rechtliche Grundlage ist ein königliches Dekret aus dem Jahr 2007 (Koninklijk besluit betreffende binnenschepen die ook voor niet-internationale zeereizen worden gebruikt: http://www.etaamb.be/nl/koninklijk-besluit-van-08-maart-2007_n2007014083.html) zur Inkraftsetzung eines Regelwerks, das es Binnenschiffen erlaubt, zwischen den belgischen Küstenhäfen auf See zu fahren. Seit der letzten Staatsreform, bei der viele dieser Zuständigkeiten an die Regionen übertragen wurden, hat Flandern kleinere Änderungen an diesem königlichen Dekret veröffentlicht.
  • Laut diesem Dekret müssen Ästuar- oder Flussmündungsschiffe den Vorschriften entsprechen, die für Binnenschiffe gelten, und so konzipiert sein, dass sie auf See fahren können (ausreichende Stabilität, Sicherheitsanforderungen). Sie müssen, neben anderen Anforderungen, auch denen von MARPOL entsprechen, ohne jedoch ein Zeugnis zu besitzen, sowie den Kollisionsverhütungsregeln (KVR) (um Kollisionen auf See zu vermeiden) und mit einem See-Radar (Navigationsausrüstung) ausgestattet sein. Meteorologische Aspekte müssen ebenso Berücksichtigung finden, bevor der Kapitän eines solchen Binnenschiffes entscheiden kann, ob er eine Seefahrt unternimmt oder nicht. Jüngste Änderungen durch die Region von Flandern erlauben einige Vereinfachungen für diese Schiffskategorie und führen zu einer geringeren Verwaltungslast für die Schiffseigner. Diese Modifizierung des Dekrets zielt auch auf eine Reduzierung der Investitionskosten beim Bau von Mündungsschiffen, die leichter gebaut und kostengünstiger sind als Seeschiffe, welche auf den gleichen Routen von Zeebrugge nach Gent und Antwerpen und weiter flussaufwärts fahren. Mit der Entwicklung der Sicherheitstechnologie könnte das Dekret künftig weiter abgeändert werden.
  • Fast der gesamte Flussmündungsverkehr in Flandern verlässt den Seehafen von Zeebrugge oder trifft dort ein, mit Ankunft bzw. Abfahrt im Hafen Antwerpen, dem North Sea Port (North Sea Port ist der Name des Hafens, der durch die grenzüberschreitende, am 8. Dezember 2017 unterzeichnete Fusion der Zeeland Seehäfen (Flushing, Borsele und Terneuzen) in den Niederlanden und der Hafengesellschaft Gent in Belgien gegründet wurde) und besonderen Binnencontainerterminals.

 

Quelle: Basierend auf https://www.binnenvaart.be/images/kaarten-CEMT/index.html

 

  • Belgien ist das Land in Westeuropa, in dem die höchsten Gütervolumen im Ästuarverkehr befördert werden. Im Jahr 2018 wurden 2,1 Millionen Tonnen Güter im Ästuarverkehr zum Hafen von Zeebrugge befördert, davon 58% Flüssiggüter, 41% Container und 1% Ro/Ro. Insgesamt wurden 5,2% des im Hafen von Zeebrugge registrierten Seeverkehrs (Quelle: 2018 Jährlicher Bericht Hafen von Zeebrugge, https://portofzeebrugge.be/sites/default/files/2019-05/jaarverslag%202018.pdf) im Flussmündungsverkehr befördert. Insgesamt 1047 Ästuarschiffe liefen im Jahr 2018 den Hafen von Zeebrugge an (+ 47 im Vergleich zu 2017).
  • Die Flussmündungsflotte in Belgien besteht aus insgesamt 13 Schiffen, 9 Tankern, 1 Ro-Ro-Frachter und 3 Containerschiffen. Einige sind entsprechend der Vorschriften des belgischen königlichen Dekrets von 2007 zertifiziert, andere erhielten ein Zeugnis unter einer früheren Regierung. Die belgische Flotte ist relativ jung. Die Mehrheit der Flotte ist 15 Jahre alt oder jünger.

TABLE 10: BELGISCHE ÄSTUARFLOTTE – BAUJAHR, ALTER UND SCHIFFSTYP

Schiffsname (n)*Gebaut inAlterSchiffstyp
Presto200316Motortankschiff
Polybotes200415Ro-Ro-Frachtschiff
Tanzanite, Texas200415Motortankschiff
Breitling200514Motortankschiff
New Jersey200613Motortankschiff
Amberes, Deseo, Tripoli200712Containerschiff
Inventory, Montana, Mozart20118Motortankschiff

*Bis zum 12. November 2018 war auch ein weiterer Motortanker in Betrieb, der Zeebrugge, gebaut im Jahr 1971. Sein Zeugnis wurde jedoch nach diesem Datum nicht verlängert.

  • Das Ro-Ro-Frachtschiff „Polybotes“ wird allgemein für den Spotmarkt genutzt. Es kann auch auf die starke Marktnachfrage für „hohe und schwere“ Güter reagieren, da es extrem schwere Teile aus einem Stück mit einer Länge von bis zu 60 Meter befördern kann, wie etwa Windkraftanlagen, Industrietransformatoren, Tanks für Flüssigkeiten und Yachten. Die drei Container-Ästuarschiffe werden hauptsächlich eingesetzt, um die Verbindung nach Antwerpen zu unterstützen. Sie folgen einem festgelegten Rotationsschema, das sie dreimal in der Woche nach Antwerpen führt. Die Fahrt von Zeebrugge nach Antwerpen dauert so acht Stunden, während es eineinhalb Tage dauern würde, wenn eine konventionelle Binnenwasserstraßenroute entlang der Kanäle genutzt würde. Diese drei Schiffe zusammen haben eine Kapazität von 800 TEU pro Tag und befördern 160.000 TEU pro Jahr. Diese Schiffe ermöglichen außerdem die Anbindung an verschiedene Kurzstrecken-Seerouten, insbesondere an das Ostseenetzwerk (Quelle: Connect, Annual magazine of the port of Zeebrugge, 2019, https://portofzeebrugge.be/sites/default/files/2018-09/MBZ_Connect_2018_EN_web.pdf). Vier dieser Schiffe laufen den North Sea Port an, wobei sie jährlich ca. 75 Fahrten zu und vom North Sea Port machen und hauptsächlich Container und Kraftfahrzeuge befördern.

 

BINNENSCHIFFE, DENEN ES IN FRANKREICH ERLAUBT IST, AUF SEE ZU FAHREN

  • In Frankreich ist es einigen Binnenschiffen erlaubt, auch entlang der Küste in inländischen Seebereichen (Zone 1) seewärts der „quer verlaufenden Grenze zur See“ zu fahren, unter Beachtung der in einer nationalen Verordnung vorgeschriebenen eingeschränkten Vorschriften (Arrêté du 2 octobre 2018 relatif au classement des zones de navigation des bateaux de commerce, des bateaux de plaisance et engins flottants et aux compléments ou allégements des prescriptions techniques applicables sur certaines de ces zones de navigation (Erlass vom 2. Oktober 2018 über die Klassifizierung der Schifffahrtszonen für Handelsschiffe, Sportboote und schwimmende Geräte sowie über Ergänzungen oder Erleichterungen der technischen Vorschriften, die für bestimmte Schifffahrtszonen gelten): https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000037469594&fastPos=1&fastReqId=1502111262&categorieLien=cid&oldAction=rechTexte), verabschiedet im Oktober2018, in Übereinstimmung mit Richtlinie 2016/1629. Laut dieser nationalen Verordnung ist die ausschließliche Fahrt von Binnenschiffen in solchen Bereichen der Zone 1 verboten. Es gibt jedoch sieben verschiedene, vordefinierte Routen, auf denen Binnenschiffe auf See fahren dürfen (sowohl in der Güter- als auch in der Fahrgastbeförderung). Die Anforderungen, denen die Binnenschiffe entsprechen müssen, variieren ebenfalls je nach Route. Für den Gütertransport findet diese Art von Verkehr vorwiegend in zwei Bereichen statt: im Bereich des Hafens Le Havre in der Seine-Mündung und am Golf von Fos. Dieser Ansatz beinhaltet genau definierte Schifffahrtszonen und die „quer verlaufenden Grenzen zur See“.
  • Es ist bemerkenswert, dass vor der Verabschiedung der oben erwähnten Verordnung Binnenschiffe, die zum Port 2000 (Hafen von Le Havre) fuhren, einem bestimmten Dekret unterlagen, außerhalb des Anwendungsbereichs der Richtlinie 2016/1629 (Arrêté du 15 décembre 2014 relatif à la navigation de bateaux porte-conteneurs fluviaux en mer pour la desserte de Port 2000 et des quais en Seine à Honfleur (Erlass vom 15. Dezember 2014 über die Fahrt von Binnencontainerschiffen auf See zur Anfahrt des Hafens 2000 und der Kais der Seine in Honfleur): https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000029958156&categorieLien=id) (wie im Beispiel der belgischen Verordnung).
  • Auch wenn in Frankreich die Binnenschiffe die notwendigen Anforderungen für die Fahrt in einem festgelegten Seegebiet erfüllen, ist ihre Fahrt abhängig von den meteorologischen Bedingungen und den Bedingungen auf See, die zum Zeitpunkt ihrer Fahrt auf dem Meer herrschen. Weitere Bedingungen, die erfüllt sein müssen, sind die vorhersehbare Entwicklung während der Reisezeit, die Einholung einer Ein- oder Ausfahrtgenehmigung bei der zuständigen Hafenpolizeibehörde für einen auf einer der vorgegebenen Routen liegenden Hafen und die Beachtung der lokalen Vorschriften zur Schiffsführung. Schließlich liegt es im Verantwortungsbereich des Binnenschiffbetreibers, eine sichere Fahrt sicherzustellen.
  • Diese Lösung ist besonders wichtig, wenn die Verbindungen zwischen Binnenwasserstraßen und Seehäfen unzulänglich sind. Sie ist jedoch auch von den Wetterbedingungen abhängig, die ihre Zuverlässigkeit einschränken können. Wo es keinen direkten Zugang zum Inland gibt, kann daher das Vorhandensein einer Route mit Umschlag eine sinnvolle Ergänzung für die Verbindung von Binnenwasserstraßen mit solchen Seehäfen darstellen.

 

Hafen von Le Havre

  • Derzeit gibt es keinen direkten Inlandzugang zwischen der Seine und dem Hafen von Le Havre (Port 2000) für Containerbinnenschiffe. Binnenschiffe, die für die Fahrt auf See angepasst sind, sind daher die einzige direkte Möglichkeit, um das Containerterminal (ohne Umschlag) zu erreichen.

 

Quelle: Abbildung basierend auf: Vantorre, M., Eloot, K., und Geerts, S. Paper 25 – Inland vessels at sea: a useful contradiction to solve missing links in waterway systems (Binnenschiffe auf See, ein nützlicher Widerspruch, das Problem fehlender Verbindungen in Wasserstraßensystemen zu lösen). Proceedings PIANC – SMART Rivers Conference 2013 (Herausgeber: Rigo, P., Wolters, M.). Lüttich/Maastricht, 23-27 September 2013 und https://www.haropaports.com/fr/havre/concertation-aafp2000

 

  • Aktuell gibt es acht Binnenschiffe, die die Erlaubnis besitzen, im Bereich des Hafens von Le Havre auf See zu fahren:
    – sechs Containerbinnenschiffe (Oural, Bosphore, Euroports, Arc-en-Ciel, Pythagore und Smack) mit insgesamt 137.500 TEU im Jahr 2016;
    – zwei Bunkerschiffe (die New-York, die Schweröl, und die New-Jersey, die Gasöl befördert).
  • Im März 2019 wurde eine Kofinanzierung von 25 Millionen Euro für die Realisierung des Projekts zur Schaffung eines direkten Inlandszugangs zum Port 2000 beschlossen, und damit jedem Binnenschiffstyp die Möglichkeit eröffnet, den Hafen zu erreichen. Es ist daher möglich, dass der Binnen-See-Verkehr in dieser Region zurückgeht, sobald dieses Projekt abgeschlossen ist.

 

Bereich Golf von Fos

  • Im Bereich des Golfs von Fos stellen die bestehenden Flussrouten, die die Rhône mit Martigues und dem „Etang de Berre“ verbinden, lange Fahrten dar, die nur mit kleinen Binnenschiffen ausgeführt werden können. Eine alternative Strecke über See durch den Golf von Fos ist ebenfalls möglich. Angesichts der letzten Änderung der französischen nationalen Verordnung nutzen sehr wenige Schiffe die alternative Seeroute, obwohl sie künftig häufiger genutzt werden könnte, falls eine ausreichende wirtschaftliche Nachfrage besteht.

 

Quelle: Direkter Zugang zu Seehäfen mit angepassten Binnenschiffen. PIANC Report No. 118, Maritime Navigation Commission & Inland Navigation Commission Expert Group, 2013

 

  • Die Möglichkeit für Binnenschiffe, auf See zu fahren, ist auch im Kontext des Fahrgastverkehrs sehr wichtig, da sie es den Betreibern ermöglicht, neue Fahrten anzubieten. Das ist beispielsweise beim französischen Unternehmen CroisiEurope der Fall, das Kreuzfahrten auf der Loire anbietet, bei denen das Flusskreuzfahrtschiff auf einem kurzen Seeabschnitt fahren muss, um Saint-Nazaire zu erreichen. Mit der Verabschiedung der oben erwähnten neuen französischen Verordnung kann CroisiEurope ab jetzt neue Kreuzfahrten auf der Gironde bis nach Royan anbieten, die durch maritime Binnengewässer führen. Die Erlaubnis für Binnenschiffe, auf See zu fahren, kann daher eine wichtige unternehmerische Möglichkeit darstellen, auch im Sektor der Fahrgastbeförderung.

 

BINNENSCHIFFE „AUF SEE“: MÖGLICHKEITEN FÜR DIE ZUKUNFT?

  • Binnenschiffe auf See können immer dann zweckmäßig sein, wenn ein See-/Küstenhafen nicht ausreichend mit dem Binnenwasserstraßennetz verbunden ist, vorausgesetzt es liegen ökonomische Gründe vor (in anderen Worten, wenn diese Lösung günstiger ist als eine multimodale Option mit Umschlag). Nur dann kann sich diese Beförderungsform in einem bestimmten Gebiet entwickeln.
  • Es ist bemerkenswert, dass Pilotprojekte für diese Verkehrsform ausgearbeitet wurden. In Deutschland wurde beispielsweise eine besondere Lösung für den Binnen-See-Verkehr entwickelt, um den Jade-Weser-Hafen mit dem Fluss Weser zu verbinden. Tatsächlich ist die Erreichbarkeit dieses Hafens vom Hinterland auf Züge und LKW begrenzt, da es keinen direkten Zugang für Binnenschiffe gibt. Konventionelle Fluss-See-Schiffe sind wegen der vorhandenen Brückenhöhen und Wassertiefen auf der Verbindung vom Jade-Weser-Hafen zur Weser nicht wettbewerbsfähig. Daher der Bedarf an einem vollständig neuen Schiffsdesign, das seefähig ist und zugleich effizient auf Binnenwasserstraßen genutzt werden kann, der zu dem gemeinsamen deutschen Forschungsprojekt BiWi (“Schlussbericht zum Teilvorhaben Entwicklung und Optimierung eines seegehenden Binnenschiffsleichters” – Friedhoff, B. et al.; DST-Report 2081; Duisburg, 2016) führte. In diesem Kontext wurde eine Lösung entwickelt, die auf dem Schubprinzip mit einer besonderen hydraulischen Kupplung basiert. Auf See werden passende Schub- oder Schleppschiffe verwendet, um seegängige Leichter anzutreiben. In der Binnenschifffahrt wird ein konventionelles Kanalschubschiff verwendet, das idealerweise mehrere Leichter gleichzeitig schiebt. Das Konzept wurde erfolgreich mit maßstabsgetreuen Modellen bis zu einer beachtlichen Wellenhöhe von 2,5 Metern getestet.
  • Obwohl das Konzept wegen der sich anschließenden Diskussionen über die mögliche Schaffung eines direkten Binnenzugangs noch nicht ausgeweitet wurde, könnte die Entwicklung eines solchen Beförderungskonzepts für die Verbindung von Seehäfen mit Binnenwasserstraßen in anderen Bereichen möglich sein.
  • In Schweden sind verschiedene Projekte mit Binnenschiffen auf See in Vorbereitung. An der Westküste Schwedens beispielsweise möchte das Mineralölunternehmen Preem Benzin und Diesel auf Leichterschiffen von der Küstenraffinerie in Lysekil hinab nach Göteborg und über den Fluss Göta Älv bis hinauf nach Karlstad am nördlichen Ufer des Vänersees befördern. Das Unternehmen sieht umfangreiche Möglichkeiten für einen nachhaltigen Beförderungsfluss und große Umwelt- und Klimaschutzvorteile. Avatar Logistics ist der Partner, der für die logistische Lösung und das Leichterschiff-Konzept verantwortlich ist.
  • Im Mai 2020 wird der Hafen Stockholm seinen neuen wichtigen Hafen Norvik außerhalb der Küstenstadt Nynäshamn einweihen. Zwischen Nynäshamn und Stockholm herrscht ein hohes Verkehrsaufkommen, und die Infrastruktur mit Straße und Schiene ist hierfür nicht völlig ausreichend. Auf großes Interesse stieß auch ein Leichter-Container-Shuttle zwischen Norvik und dem Södertälje-Kanal hinauf zum See Mälaren und in die westlichen Teile der Stockholmer Region. Avatar Logistics und die vier Häfen in der Region sind bereit, sich den Herausforderungen zu stellen und diskutieren Leichter-Logistik-Konzepte.
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