INLEIDING EN ALGEMENE CRITERIA VOOR DE INDELING

  • Voor de zee-riviervaart worden voornamelijk zeeschepen ingezet. Voor korte reizen over zee tussen twee havens van hetzelfde land kunnen echter sommige specifieke binnenvaartschepen worden ingezet, mits deze voldoen aan specifieke eisen.
  • Voor internationale zeereizen kan nooit gebruik worden gemaakt van binnenvaartschepen, omdat deze schepen niet over de nodige certificaten voor de zeevaart beschikken. De meeste voorschriften van de IMO die voor zeeschepen gelden, zijn niet erg geschikt voor de nationale kustvaart in beperkte maritieme zones. Het is dus volkomen gerechtvaardigd dat binnenvaartschepen pas op zee mogen varen, als zij over een specifieke vergunning daarvoor beschikken.
  • Bepaalde zeegebieden kunnen worden ingedeeld als ‘beperkte maritieme zones’ waarin binnenvaartschepen mogen varen. Hiervoor worden dan passende eisen vastgesteld die aansluiten bij de daaraan verbonden risico’s. Bij deze eisen wordt rekening gehouden met het golfslagspectrum, het risico van het vollopen met water, de blootstelling aan harde wind, de afstand tot de kust en noodhaven, alsook de weersomstandigheden. Binnenvaartschepen die dergelijke wateren bevaren, moeten zodanig ontworpen zijn dat zij beter bestand zijn tegen slechte weersomstandigheden dan de binnenvaartschepen die alleen op binnenwateren actief zijn. Wanneer binnenvaartschepen toegang tot zeegebieden wordt verleend, moet ook rekening worden gehouden met beperkt toegankelijke routes en beperkingen vanwege de golfhoogten.
  • Om op zee (op beperkte wijze) te mogen varen en om het overeenkomstige certificaat te verkrijgen, moeten dergelijke binnenvaartschepen voldoen aan:
    – de classificatievoorschriften die vooral betrekking hebben tot het scheepsontwerp (sterkte van de romp, vrijboord, stabiliteit, enz.) en de door de classificatiebureaus vastgestelde uitrustingsvoorschriften, en
    – de door de desbetreffende overheidsinstantie vastgestelde wettelijke voorschriften waarin aanvullende eisen zijn opgenomen (nationale wetgeving, kwalificatie van de bemanning, radiocommunicatie, navigatielantaarns, operationele voorwaarden, enz.).
  • De EU-Richtlijn 2016/1629 voert geharmoniseerde voorwaarden in voor de afgifte van technische certificaten voor binnenvaartschepen op de binnenwateren in de EU. De richtlijn geeft de lidstaten echter ook de mogelijkheid strengere technische voorschriften toe te passen in bepaalde vaarzones, met name zones 1 en 2 – riviermondingen – waar binnenvaartschepen waarschijnlijk onder moeilijkere vaaromstandigheden dan gewoonlijk moeten varen. Deze richtlijn dwingt de lidstaten niet dergelijke zones 1 en 2 op hun grondgebied vast te stellen, maar bevat een lijst van gebieden waarop aanvullende technische voorschriften voor binnenvaartschepen op binnenwateren van dergelijke zones kunnen worden opgelegd (met betrekking tot stabiliteit, uitrusting, waterdichtheid, enz.). In België (Vlaanderen) mogen sommige binnenvaartschepen rechtstreeks de zee opvaren, langs de kust (estuaire vaart). Dit type vervoer valt onder een Koninklijk Besluit, buiten het toepassingsgebied van Richtlijn 2016/1629 (zie hieronder deel 2 van hoofdstuk 3), omdat er in België geen zone 1 of 2 is vastgesteld. De Belgische estuaire binnenvaartschepen moeten evenwel ook voldoen aan de voorschriften van Richtlijn 2016/1629.
  • Op basis van de bovengenoemde informatie kan daarom een algemene situatie van het zee-riviervaartvervoer met een binnenvaartschip als volgt worden beschreven:

  • Momenteel zijn de voorschriften waaraan binnenvaartschepen moeten voldoen om op zee te mogen varen niet geharmoniseerd. Bovendien zijn er diverse EU-landen waar binnenvaartschepen niet over zee mogen varen. Gezien de verschillende behandeling van dit type vervoer in de EU wordt in Richtlijn 2016/1629 aangedrongen op een grotere mate van harmonisatie tussen de voorwaarden voor de afgifte van aanvullende Uniebinnenvaartcertificaten door de lidstaten voor verrichtingen op de waterwegen van zones 1 en 2.
  • Daarom zal dit verslag in het bijzonder aandacht worden geschonken aan de situatie in België (haven van Zeebrugge) en Frankrijk (in het havengebied van Le Havre en de Golf van Fos), waar binnenvaartschepen “op zee” varen. Deze schepen moeten te allen tijde voldoen aan de specifieke nationale voorschriften. Ook India, Rusland, China en Italië hebben nationale voorschriften op grond waarvan dit type vervoer kan worden toegestaan.

 

BINNENVAARTSCHEPEN OP ZEE: ESTUAIRE VAART IN BELGIË

  • België is het meest sprekende voorbeeld als het gaat om binnenvaartschepen die op zee mogen varen, hetgeen in België ‘de estuaire vaart’ genoemd wordt. Voor de estuaire vaart worden estuaire schepen ingezet. Deze schepen moeten beschikken over een certificaat dat door een Belgische bevoegde instantie is afgegeven, waarmee zij op zee kunnen varen overeenkomstig de nationale en regionale wettelijke regelgeving. Een Koninklijk Besluit van 2007 (Koninklijk besluit betreffende binnenschepen die ook voor niet-internationale zeereizen worden gebruikt: http://www.etaamb.be/nl/koninklijk-besluit-van-08-maart-2007_n2007014083.html) dient als rechtsgrondslag voor de handhaving van de regelgeving op basis waarvan een binnenvaartschip op zee mag varen tussen de havens van de Belgische kust. Sinds de meest recente staatshervorming, waardoor veel van deze verantwoordelijkheden bij de regio’s zijn komen te liggen, heeft Vlaanderen in dit Koninklijk Besluit kleine wijzigingen aangebracht.
  • Volgens dit Besluit moeten estuaire schepen voldoen aan de regels die van toepassing zijn op binnenvaartschepen en zodanig zijn ontworpen dat ze op zee kunnen varen (toereikende stabiliteit, veiligheidseisen). Dit betekent dat deze schepen, onder andere, moeten voldoen aan de voorschriften van MARPOL, zonder evenwel over een certificaat te beschikken, en van COLREG (bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee) alsook zijn uitgerust met een zeeradar (navigatieapparatuur). Daarnaast zijn de meteorologische omstandigheden ook een belangrijke factor waarmee de kapitein van een dergelijk binnenvaartschip rekening moet houden bij zijn beslissing of de zeereis kan doorgaan of niet. De recente wijzigingen die door het Vlaamse Gewest in het Besluit zijn aangebracht, hebben gezorgd voor enige vereenvoudiging die tot een verlichting van de administratieve last voor de scheepseigenaren van deze categorie schepen heeft geleid. Dit herziene Besluit heeft ook ten doel de investeringskosten te verminderen die nodig zijn voor de bouw van estuaire schepen die lichter van materiaal en kostenefficiënter zijn dan zeeschepen en die ook op dezelfde routes van Zeebrugge naar Gent en Antwerpen varen, en zelfs verder stroomopwaarts. De ontwikkelingen op technisch vlak als het gaat om veiligheid gaan snel en wellicht zal het Besluit in de toekomst in het licht van deze ontwikkelingen moeten worden aangepast.
  • Bijna het totale vervoer van containers via de estuaire vaart in Vlaanderen vanuit of naar de zeehaven van Zeebrugge is afkomstig van of gaat via de haven van Antwerpen en de North Sea Port (North Sea Port is het nieuwe havenbedrijf dat ontstaan is uit een grensoverschrijdende fusie tussen de havens van Zeeland (Vlissingen, Borsele en Terneuzen) in Nederland en de Ghent Port Company in België. Deze fusieovereenkomst werd op 8 december 2017 ondertekend). Er zijn in deze regio ook gespecialiseerde binnenvaartcontainerterminals.

 

Bron: Gebaseerd op https://www.binnenvaart.be/images/kaarten-CEMT/index.html

 

  • België is het enige land in West-Europa waarin de estuaire vaart het leeuwendeel van het vrachtvervoer voor zijn rekening neemt. In 2018 werd 2,1 miljoen ton goederen door de estuaire vaart in de haven van Zeebrugge vervoerd en overgeslagen. 58% ervan was vloeibare lading, 41% containers en 1% roro-goederen. Al met al is de estuaire vaart goed voor 5,2% van het maritieme vervoer in de haven van Zeebrugge (Bron: Jaarverslag 2018 van de haven van Zeebrugge, https://portofzeebrugge.be/sites/default/files/2019-05/jaarverslag%202018.pdf). In 2018 hebben 1047 estuaire schepen de haven van Zeebrugge aangedaan (47 meer dan in 2017).
  • De estuaire vloot in België bestaat in totaal uit dertien schepen, waarvan negen tankschepen, één roro-vrachtschip en drie containerschepen. Verschillende schepen zijn overeenkomstig de voorschriften van het Belgische Koninklijk Besluit van 2007 gecertificeerd en sommige zijn in het bezit van een certificaat dat krachtens de vorige regelgeving is afgegeven. De Belgische estuaire vloot is nog niet zo oud; de meeste schepen zijn vijftien jaar of jonger.

TABEL 10: BELGISCHE ESTUAIRE VLOOT – BOUWJAAR, LEEFTIJD EN SCHEEPSTYPE

Scheepsnaam(namen)*Gebouwd inLeeftijdScheepstype
Presto200316Motortankschip
Polybotes200415Roro-vrachtschip
Tanzanite, Texas200415Motortankschip
Breitling200514Motortankschip
New Jersey200613Motortankschip
Amberes, Deseo, Tripoli200712Containerschip
Inventory, Montana, Mozart20118Motortankschip

*Tot 12 november 2018 was nog een ander motorvrachtschip actief, de Zeebrugge, bouwjaar 1971. Het certificaat voor dit schip is echter na die datum niet verlengd.

  • Het roro-vrachtschip “Polybotes” wordt gewoonlijk ingezet op de spotmarkt. Dit schip kan ook goed inspelen op de grote vraag van de markt naar het vervoer van “hoge & zware” vracht, omdat het schip zeer zware onderdelen uit één stuk tot een maximale lengte van 60 m lang kan vervoeren, zoals bv. windturbines, industriële transformatoren, tanks voor vloeistoffen en jachten. De drie estuaire containerschepen worden voornamelijk gebruikt om een betere verbinding met Antwerpen te bewerkstelligen. Deze schepen varen volgens een vast schema waarin zij drie keer per week Antwerpen aandoen. De vaart van Zeebrugge naar Antwerpen duurt slechts acht uur, terwijl een reis via de conventionele route over de kanalen anderhalve dag in beslag neemt. Deze drie schepen hebben samen een capaciteit van 800 TEU per dag en vervoeren jaarlijks 160.000 TEU. Met deze estuaire schepen is het ook mogelijk diverse kustvaartroutes met elkaar te verbinden, met name met het netwerk van de Oostzee (Bron: Connect, jaarlijks magazine van de haven van Zeebrugge, 2019, https://portofzeebrugge.be/sites/default/files/2018-09/MBZ_Connect_2018_EN_web.pdf). Vier van deze estuaire schepen doen de North Sea Port aan. Zij ondernemen jaarlijks circa 75 reizen van en naar de North Sea Port en vervoeren vooral containers en auto’s.

 

BINNENVAARTSCHEPEN DIE IN FRANKRIJK OVER ZEE MOGEN VAREN

  • In Frankrijk mogen sommige binnenvaartschepen langs de kust in binnenlandse maritieme gebieden (zone 1) varen, voorbij de “transversale grens met de zee”. Deze schepen moeten voldoen aan de strenge eisen van de nationale regelgeving (Arrêté du 2 octobre 2018 relatif au classement des zones de navigation des bateaux de commerce, des bateaux de plaisance et engins flottants et aux compléments ou allégements des prescriptions techniques applicables sur certaines de ces zones de navigation : https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000037469594&fastPos=1&fastReqId=1502111262&categorieLien=cid&oldAction=rechTexte), die in oktober 2018 in overeenstemming met Richtlijn 2016/1629 werd aangenomen. Volgens deze nationale regelgeving is het niet toegestaan dat binnenvaartschepen uitsluitend zone 1 bevaren. Er zijn echter zeven verschillende, vaste routes die binnenvaartschepen over zee mogen bevaren (zowel voor goederenvervoer als voor het vervoer van passagiers). De eisen waaraan de binnenvaartschepen moeten voldoen, verschillen per route. Het goederenvervoer vindt met name plaats in twee gebieden: de Golf van Fos en het havengebied rond Le Havre in de riviermonding van de Seine. In het kader van deze benadering zijn de vaarzones precies afgebakend uitgaande van de scheidingslijn tussen binnenwater en zee, die wordt aangeduid met “transversale grens met de zee”.
  • Hierbij moet wel worden opgemerkt dat vóór de vaststelling van de eerdergenoemde regelgeving voor binnenvaartschepen die Port 2000 (haven van Le Havre) aandeden er al een specifiek besluit van kracht was waarop Richtlijn 2016/1629 niet van toepassing was (vergelijkbaar met de Belgische regelgeving).
  • Verder geldt in Frankrijk dat, zelfs als de binnenvaartschepen aan de verschillende eisen voor de vaart in de vastgelegde maritieme zone voldoen, de meteorologische omstandigheden en de omstandigheden op zee die op het moment van vertrek heersen, bepalend zijn of de vaart over zee is toegelaten of niet. Bovendien wordt verlangd dat rekening wordt gehouden met de weersvoorspellingen voor de gehele duur van de reis. De bevoegde havenautoriteit moet toestemming verlenen voor het in- of uitvaren van een haven die op de van voren vastgelegde routes ligt. Verder moet ook aan de plaatselijke voorschriften voor het gebruik van loodsen worden voldaan, waarbij het alles bij elkaar genomen uiteindelijk de verantwoordelijkheid van de binnenschipper blijft om te zorgen voor een veilige vaart.
  • Deze oplossing is interessant als de verbindingen tussen het binnenwaternetwerk en de zeehavens niet zo goed zijn. Voor deze oplossing zijn de weersomstandigheden die eventueel een belemmering kunnen vormen voor de vaart echter van doorslaggevend belang. Als er geen rechtstreekse toegang tot de binnenwateren beschikbaar is, blijft een route die de binnenwateren met zeehavens verbindt door middel van een overslag dus een nuttige aanvulling.

 

De haven van Le Havre

  • Voor binnenvaartschepen die containers vervoeren, is er vandaag de dag geen rechtstreekse verbinding via binnenwateren tussen de Seine en de haven van Le Havre (Port 2000). Daarom kan de containerterminal uitsluitend rechtstreeks door binnenvaartschepen worden bereikt (zonder dat overslag van goederen plaatsvindt) als deze schepen speciaal voor de vaart op zee zijn aangepast.

 

Bron: Afbeelding op basis van Vantorre, M., Eloot, K., en Geerts, S. Document 25 – Inland vessels at sea: a useful contradiction to solve missing links in waterway systems. Proceedings PIANC – SMART Rivers Conference 2013 (Redactie: Rigo, P., Wolters, M.). Luik/Maastricht, 23-27 september 2013 en https://www.haropaports.com/fr/havre/concertation-aafp2000

 

  • In het havengebied van Le Havre mogen momenteel acht binnenvaartschepen op zee varen:
    – zes containerschepen (de Oural, Bosphore, Euroports, Arc-en-Ciel, Pythagore en de Smack) die in 2016 samen goed waren voor 137.500 TEU, en
    – twee bunkerschepen (de New-York die zware stookolie vervoert en de New-Jersey met gasolie).
  • In maart 2019 is door cofinanciering een bedrag van 25 miljoen euro beschikbaar gesteld voor een nieuw project om een rechtstreekse toegang voor de binnenvaart tot de Port 2000 tot stand te brengen. Hierdoor zal elk type binnenvaartschip toegang krijgen tot de Port. Het is dus goed mogelijk dat wanneer het project is afgerond, het zee-riviervaartvervoer in deze regio zal teruglopen.

 

Het gebied van de Golf van Fos

  • In het gebied van de Golf van Fos vergt het transport over de bestaande rivierroutes, die de Rhône verbinden met Martigues en het “Meer van Berge” vandaag de dag veel tijd, omdat deze verbindingen alleen toegankelijk zijn voor kleine binnenvaartschepen. Men kan echter ook een alternatief zeetraject door de Golf van Fos nemen. Gezien de recente wijziging van de Franse nationale regelgeving maken maar zeer weinig schepen gebruik van deze alternatieve zeeroute. Dit neemt echter niet weg dat dit traject in de toekomst wellicht vaker zal worden gebruikt als de business case voor dit traject positief genoeg is.

 

Bron: Rechtstreekse toegang tot de zeehavens met aangepaste binnenvaartschepen. PIANC Report No. 118, Maritime Navigation Commission & Inland Navigation Commission Expert Group, 2013

 

  • De mogelijkheid voor binnenvaartschepen om op zee te varen is ook van groot belang als het gaat om de passagiersvaart. Binnenvaartondernemers kunnen op deze manier nieuwe cruises aanbieden. Dit is bijvoorbeeld het geval bij het Franse bedrijf CroisiEurope, dat cruises op de Loire aanbiedt. Tijdens deze reis moet het riviercruiseschip over een kort zeetraject varen om Saint-Nazaire te bereiken. Door de goedkeuring van de bovengenoemde nieuwe Franse regelgeving kan CroisiEurope nu nieuwe cruises aanbieden op de Gironde tot aan Royan, waarbij over binnenlandse maritieme wateren wordt gevaren. Het mogen varen op zee kan dus een belangrijke rol spelen bij het scheppen van nieuwe mogelijkheden voor binnenvaartondernemingen, ook voor de passagiersvaart.

 

Binnenvaartschepen “op zee”: mogelijkheden voor de toekomst?

  • Binnenvaartschepen op zee kunnen een belangrijke rol spelen, met name wanneer een zee- of kusthaven niet goed met het netwerk van binnenwateren verbonden is. Een dergelijke oplossing moet echter ook voldoende economisch draagvlak hebben (met andere woorden, als deze oplossing goedkoper is dan een multimodale optie met overslag van goederen). Alleen dan kan dit type vervoer in een bepaald gebied met succes voet vatten.
  • In deze context is het interessant te vermelden dat voor dit soort vervoer diverse pilotprojecten werden gelanceerd. Zo is in Duitsland een speciale oplossing voor de zee-riviervaart gevonden om de Jade-Weser-Port met de Wezer te verbinden. Momenteel kunnen alleen treinen en vrachtwagens deze haven vanuit het achterland bereiken, omdat er geen rechtstreekse verbinding voor binnenvaartschepen bestaat. De conventionele binnen-buitenschepen zijn niet concurrerend bij de huidige brughoogten en waterdiepten van de vaarwegen die de Jade-Weser-Port met de Wezer verbinden. Er is dan ook vastgesteld dat een volledig nieuw scheepsontwerp nodig was dat zeewaardig is en tegelijkertijd efficiënt kan worden ingezet op de binnenwateren. Hieruit is het gezamenlijk onderzoeksproject BiWi ontstaan. In het kader van dit Duitse project werd een oplossing uitgewerkt die gebaseerd is op het duwbak-principe met een speciale hydraulische koppelingsinrichting. Op zee zullen duw- of sleepboten worden gebruikt die geschikt zijn om een zeeschipbak voor te bewegen. In de binnenvaart wordt een conventioneel duwschip ingezet, dat bij voorkeur meerdere duwbakken tegelijk kan vervoeren. Het concept is met succes getest met schaalmodellen tot een significante golfhoogte van 2,5 meter.
  • Ondanks het feit dat dit concept nog niet verder is uitgewerkt, omdat er een discussie op gang is gekomen over een eventuele aanleg van een rechtstreekse verbinding met de binnenwateren, kan de verdere ontwikkeling van een dergelijk vervoersconcept voor de verbinding tussen zeehavens met de binnenwateren ook voor andere havengebieden een oplossing betekenen.
  • Ook in Zweden wordt aan verschillende projecten gewerkt waarbij binnenvaartschepen op zee een rol spelen. Aan de westkust van Zweden wil bijvoorbeeld de aardoliemaatschappij Preem benzine en diesel gaan vervoeren met behulp van binnenvaartschepen van hun raffinaderij aan de kust in Lysekil naar Göteborg en via de Göta Älv naar Karlstad aan de noordelijke oever van het Vänermeer. Het bedrijf ziet goede mogelijkheden voor een verduurzaming van het vervoer en meent dat dit grote voordelen op het gebied van milieu en klimaat met zich mee zal brengen. Avatar Logistics is de partner die voor de logistieke oplossing en het concept met de binnenvaartschepen verantwoordelijk is.
  • In mei 2020 zal de haven van Stockholm niet ver van het kustplaatsje Nynäshamn zijn nieuwe grote Norvik-haven openen. Tussen Nynäshamn en Stockholm worden grote hoeveelheden goederen vervoerd en het wegen- en sporenwegennet kan deze grote vervoersstromen niet aan. Daarom wordt nagedacht over een shuttledienst voor het vervoer van containers per binnenvaartschip tussen Norvik en het Södertäljekanaal tot aan het Mälarmeer en het westelijk deel van het gebied rond Stockholm. Avatar Logistics en de vier havens in de regio zijn bereid de uitdagingen op te pakken en voeren momenteel overleg over diverse logistieke concepten waarbij gebruik zou moeten worden gemaakt van binnenvaartschepen.
massa Phasellus ut justo ut at dictum in leo consequat. eget