• Die Schifffahrtsbedingungen auf dem Rhein und der Donau waren im Jahr 2019 wesentlich weniger problematisch als im Vorjahr. Dennoch fielen auf bestimmten Abschnitten der oberen und unteren Donau die Wasserstände an einer relativ hohen Anzahl an Tagen pro Jahr unter einen kritischen Schwellenwert.

• Die Frachtraten für die Trockengüterbeförderung zeigten 2019 keine größeren Aufwärtsbewegungen, da es keine Niedrigwasserperioden gab und die makroökonomischen Bedingungen nicht sehr gut waren. Gegen Ende des Jahres 2019 bewegten sich die Trockenfrachtraten nach unten, was die sinkende Nachfrage nach Trockengütertransporten widerspiegelt.

• Frachtraten für Flüssiggüter pendelten sich 2019 auf einem niedrigeren Niveau ein, aber es konnte beobachtet werden, dass diese Werte trotzdem höher lagen als vor der Niedrigwasserperiode Ende 2018.

 

WASSERSTÄNDE UND VERFÜGBARER TIEFGANG AN MESSSTATIONEN AM RHEIN UND AN DER DONAU


     

     

  • Insgesamt waren die hydrologischen Bedingungen an Donau und Rhein im Jahr 2019 deutlich besser als im Jahr 2018. An der deutschen oberen Donau sank der verfügbare Tiefgang für Schiffe in der zweiten Jahreshälfte 2019 auf unter 2 Meter, und dann erneut im April und Mai 2020.
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    ABBILDUNGEN 1 UND 2: VERFÜGBARER TIEFGANG FÜR SCHIFFE AN MESSSTATIONEN AN DER ÖSTERREICHISCHEN UND DEUTSCHEN DONAU (IN CM)



    Quellen: ZKR basierend auf Daten der deutschen Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, bereitgestellt von der Bundesanstalt für Gewässerkunde
    (BfG); Bundesland Niederösterreich.

     

  • Auf dem Rhein lag der verfügbare Tiefgang für Schiffe während des gesamten Jahres 2019 über 2 Metern. Der einzige Monat, der etwas kritischer war, war der September 2019. Im ersten Halbjahr 2020 ging der Wasserstand im trockenen Monat April 2020 zurück, erholte sich jedoch in der ersten Maihälfte 2020.
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    ABBILDUNGEN 3 UND 4: VERFÜGBARER TIEFGANG FÜR SCHIFFE AN MESSSTATIONEN AM DEUTSCHEN RHEIN (IN CM)



    Quellen: ZKR basierend auf Daten der deutschen Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, bereitgestellt von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG).
     

  • Eine andere Methode zur Analyse der Schifffahrtsbedingungen besteht darin, die Anzahl der Tage zu zählen, an denen der Wasserstand unter einen kritischen Schwellenwert gefallen ist. Für Rhein und Donau ist eine solche kritische Schwelle der Gleichwertige Wasserstand oder der Regulierungsniederwasserstand, wie er auf der Donau genannt wird. Er ist definiert als der Wasserstand, der an einer Messstation an durchschnittlich 94% der Tage eines Jahres (= an 343 Tagen) über einen Bezugszeitraum von mehreren Jahrzehnten erreicht oder überschritten wird. Sein Wert ist für jede Messstation unterschiedlich (Für die Donau siehe: Via Donau (http://www.viadonau.org/wirtschaft/transportachse-donau/schiffbarkeit)).
  • Die Anzahl der Tage, an denen diese kritische Schwelle nicht erreicht wird, gibt die Zeitspanne in einem Jahr mit einer kritischen Niedrigwassersituation an. An Hand der neun Messstationen entlang der Donau ist ersichtlich, dass auf der deutschen Donau in den Jahren 2015 und 2018 (zwei Jahre mit Niedrigwasserperioden) häufiger kritische Niedrigwassersituationen auftraten als auf der benachbarten österreichischen Donau, was ein ähnliches Ergebnis darstellt wie die zuvor gezeigten Tiefgangsberechnungen. Verfolgt man die Werte auf der Donau stromabwärts von Österreich in die Slowakei und nach Ungarn, Kroatien, Serbien und schließlich nach Rumänien, wird die Tendenz zu kritischen Niedrigwassersituationen immer häufiger.
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    ABBILDUNG 5: ANZAHL DER TAGE MIT WERTEN UNTER DEM REGULIERUNGSNIEDERWASSERSTAND LAUT MESSSTATIONEN AN DER DONAU


    Quellen: Marktbeobachtung der Donaukommission; ZKR basierend auf Daten der deutschen Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, bereitgestellt von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG); Bundesland Niederösterreich.
     

  • In der folgenden Grafik wurden neun Messstationen entlang des Rheins ebenfalls geografisch angeordnet, und auch in einer stromabwärts orientierten Richtung (was für den Rhein eine Richtung von Süden nach Norden bedeutet). Die Grafik zeigt, dass 2019 am Rhein im Vergleich zur Donau keine schwerwiegenden Niedrigwassersituationen auftraten. Darüber hinaus treten kritische Niedrigwassertage bei Messstationen am Nieder- und Mittelrhein relativ häufiger auf als am Oberrhein.
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    ABBILDUNG 6: ANZAHL DER TAGE MIT WERTEN UNTER DEM GLEICHWERTIGEN WASSERSTAND LAUT MESSSTATIONEN AM RHEIN


    Quellen: ZKR basierend auf Daten der deutschen Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, bereitgestellt von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG).

 
 
 

FRACHTRATEN IN DER RHEINREGION

  • Die Frachtraten für den Transport von Trockengütern blieben in weiten Teilen des Jahres 2019 auf einem mehrjährigen Durchschnittsniveau. Ende 2019 und Anfang 2020 gingen die Frachtraten für Trockengüter am Nieder- und Mittelrhein deutlich zurück. Ein Hauptgrund dafür waren die hydrologischen Bedingungen, die Ende 2019 und Anfang 2020 durch hohe Wasserstände gekennzeichnet waren (siehe Abbildungen oben). Ein weiterer Grund war die Abkühlung der gesamtwirtschaftlichen Situation, die zu einem Rückgang der Transportnachfrage und niedrigeren Frachtraten führte. Dies gilt insbesondere für den Niederrhein, wo sich der Rückgang des Kohle- und Eisenerztransports äußerst ungünstig auf die Frachtraten auswirkte.
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    ABBILDUNGEN 7, 8 UND 9: PANTEIA FRACHTRATENINDEX FÜR DEN TROCKENGÜTERVERKEHR IN DER RHEINREGION (INDEX 2015 = 100)




    Quelle: Panteia
     

  • Die Spotmarkt-Frachtraten für den Transport von Flüssiggütern (Gasöl) aus der ARA-Region zu Zielorten entlang des Rheins in Frankreich, Deutschland und der Schweiz waren Ende 2019 und Anfang 2020 ebenfalls rückläufig.
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    ABBILDUNG 10: PJK FRACHTRATENINDEX FÜR GASÖL AUS DER ARA-REGION ZU DEN ZIELORTEN ENTLANG DES RHEINS* (INDEX 2015 = 100)


    Quelle: ZKR-Berechnung basierend auf PJK International.
    *Gasöl: PJK erhebt Frachtraten (in Euro pro Tonne) für den ARA-Rhein-Handel mit Flüssiggütern. Die ZKR wandelt diese Werte in einen Index mit dem Basisjahr 2015 um. Niederrhein: Duisburg, Köln. Oberrhein: Karlsruhe, Basel. Main: Frankfurt / M.

     
     
     

FRACHTRATEN IN DER FARAG-REGION (VLISSINGEN, ANTWERPEN, ROTTERDAM, AMSTERDAM, GENT, TERNEUZEN)

  • Für den Flüssiggütertransport innerhalb der erweiterten ARA-Region wurde ein Datensatz zu Spotmarktfrachtraten und Zeitcharter-Raten analysiert, der von der Tankschifffahrtsgenossenschaft CITBO bereitgestellt wurde. Innerhalb der Spotmarktdaten hatten Gasöl und Komponenten 2019 einen Anteil von 50%, gegenüber 47% im Jahr 2018. Benzin und Komponenten folgten auf Rang 2 mit 26% (35% im Jahr 2018), Biodiesel auf Rang 3 mit 15% (11% im Jahr 2018) und Chemikalien auf Rang 4 mit 9% (8% im Jahr 2018). Schweröl und andere Produkte machten 1% aus.
  • Von allen im Untersuchungszeitraum (Juli 2017 bis April 2020) transportierten Flüssiggütern wurden 94% in Antwerpen, Rotterdam, Vlissingen, Amsterdam oder Gent verladen. Für die Zeitcharterdaten ist die geografische Struktur sehr ähnlich. Die Entladehäfen dieser Güter liegen häufiger außerhalb der FARAG-Region. Beispielsweise wurde 20% der Fracht in belgischen Städten / Häfen außerhalb der FARAG-Region entladen. Häufige Ziele waren Brüssel (5,5%), Lüttich (3,8%), Roeselare (3,6%), Tessenderlo (2,6%) und Hasselt (2,1%). Ziele in Deutschland hatten einen Anteil von 4,3%.
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    ABBILDUNG 11: EINLADESTÄDTE / -HÄFEN INNERHALB DER CITBO-DATEN (ANTEIL IN %)


     

    ABBILDUNG 12: ENTLADESTÄDTE / -HÄFEN INNERHALB DER CITBO-DATEN (ANTEIL IN %)


    Quellen: CITBO-Datenbank, ZKR-Berechnung
     

  • Je Produktsegment wurde ein Frachtratenindex berechnet, der auf den Spotmarktfrachtraten basiert. Für alle vier Gütersegmente erreichten die Frachtraten in der Niedrigwasserperiode 2018 ihren Höhepunkt. Als sich die Wasserstände erholten, sanken die Frachtraten zwar, pendelten sich aber auf einem höheren Niveau ein als zuvor.
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    ABBILDUNGEN 13, 14, 15 UND 16: CITBO FRACHTRATENINDEX FÜR FLÜSSIGGÜTERSEGMENTE (INDEX AUGUST 2017 = 100)





    Quelle: ZKR-Berechnung basierend auf CITBO-Spotmarktfrachtraten
     

  • Benzin und seine Komponenten hatten in absoluten Zahlen (€ / Tonne) die höchsten durchschnittlichen Spotmarktfrachtraten, da diese Fahrten im Durchschnitt relativ lang sind. Ziele außerhalb der FARAG-Region (z. B. Städte in Deutschland wie Köln, Frankfurt am Main, Karlsruhe oder Basel in der Schweiz) sind häufiger Anlaufstellen für Benzin (und Gasöl) als für Chemikalien. Während der Rückfahrt von Langstreckenfahrten sind die Schiffe oft leer. Um diese leere Rückfahrt und die damit verbundenen Kosten zu kompensieren, wird eine Entschädigung in Form höherer Frachtraten gezahlt. Die folgende Abbildung zeigt diesen Entfernungseffekt, bei dem die durchschnittliche Fahrtlänge auf der x-Achse und der Entfernungseffekt auf der y-Achse angezeigt werden.
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    ABBILDUNG 17: DURCHSCHNITTLICHE FAHRTDAUER UND ENTFERNUNGSEFFEKT AUF DEN SPOTMARKTPREIS IN DER CITBO-DATENBANK*


    Quelle: ZKR-Berechnung basierend auf CITBO-Spotmarkt-Frachtraten.
    *Der Entfernungseffekt wird als Verhältnis der durchschnittlichen Frachtraten pro Produktgruppe zur mittleren Frachtrate für Schweröl (schwere Produkte gleich 100) gemessen.

     

  • Wie erwartet, entwickelten sich die Zeitcharterraten im Laufe der Zeit weniger volatil als die Spotmarktraten. In der Niedrigwasserphase im Oktober 2018 gab es jedoch auch hier einen Höhepunkt, weshalb die Zeitcharterraten bis zu einem gewissen Grad den Spotmarktraten folgten. Die allgemeine Bewegung der Kurve spiegelt einen Aufwärtstrend von August 2017 bis September 2019 wider, der auch durch Schwankungen aufgrund der Niedrigwasserphase beeinflusst wurde. Seit September 2019 folgten die Charterpreise jedoch einem rückläufigen Trend.
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    ABBILDUNG 18: DURCHSCHNITTLICHER MONATLICHER CHARTERPREIS INNERHALB DER ZEITCHARTERDATEN IN DER CITBO-DATENBANK (INDEX AUGUST 2017 = 100)


    Quelle: ZKR-Berechnung basierend auf PJK International
     

  • An der Donau hängen die Frachtraten vor allem von den Bunkertreibstoffpreisen ab, die laut Marktbeobachtung der Donaukommission 2019 auf der Donau gegenüber dem Durchschnittspreis im Jahr 2018 um 4,2% zurückgingen. Die Frachtraten für den Bergverkehr (die im Allgemeinen höher sind) gingen daher 2019 leicht zurück (um rund 2%). Die Frachtraten für den Talverkehr gingen etwas deutlicher zurück (um rund 4,5%), was auch den weniger dynamischen Anstieg der zu Tal beförderten Fracht im Vergleich zum starken Wachstum des Bergverkehrs (Eisenerz, Nahrungsmittel) widerspiegelt.
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