3. Wasserstände und ihre Auswirkung auf den Sektor der Binnenschifffahrt und die Wirtschaft

Download des PDF

• Die Europäische Binnenschifffahrt war im Jahr 2018 stark von der extremen und langanhaltenden Niedrigwasserphase in der zweiten Jahreshälfte 2018 beeinflusst.

• Der Einfluss der extremen Trockenheit auf die Transportaktivität war je nach Region unterschiedlich. Die Auswirkungen des Niedrigwassers war besonders ausgeprägt auf dem Rhein, seinen Nebenflüssen, auf der oberen und mittleren Donau und auf der oberen und mittleren Elbe.

• Die Unterbrechung der Logistikketten verursachte beträchtliche wirtschaftliche Verluste. In Deutschland äußerte sich dies in einem Rückgang seiner Industrieproduktion um 5 Milliarden Euro.

• Es gab während der ganzen letzten 200 Jahre Niedrigwasserphasen, und diese werden auch künftig auftreten. Wie die Widerstandskraft der Binnenschifffahrt diesem Phänomen gegenüber gesteigert werden kann, wird sicherlich eine wichtige Frage sein, mit der wir uns befassen müssen.

 

 

Auswirkung auf den Güterverkehr

 

  • Die folgende Abbildung zeigt die monatliche Güterbeförderung auf dem Rhein zwischen Januar 2000 und Dezember 2018, zusammen mit einem 6-monatigen gleitenden Mittelwert. Niedrigwasserphasen sind blau schattiert und erkennbar an den V-förmigen Rückgängen des Güterverkehrs. Der größte Teil der Finanzkrise (im Jahr 2008, 2009 und 2010) ist gelb schattiert.

 

DIE MONATLICHE GÜTERBEFÖRDERUNG AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN (IN MILLIONEN TONNEN, 01/2000 – 12/2018), FINANZKRISE UND NIEDRIGWASSERPHASEN

Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Destatis

 

 

  • Die Niedrigwasserphase in der zweiten Jahreshälfte 2018 hatte einen stärkeren Effekt auf die Güterbeförderung als in den vorherigen Jahren. Für Oktober und November 2018 war die Auswirkung der Niedrigwasserphase auf die Güterbeförderung sogar stärker als die Auswirkung der Finanzkrise. Obwohl der größte Teil des Rückgangs in der zweiten Jahreshälfte 2018 den Niedrigwasserständen geschuldet war, gab es aber auch einen negativen Einfluss durch die ökonomische Talfahrt in der zweiten Jahreshälfte.

 

Auswirkung auf die Industrieproduktion

 

  • In der zweiten Jahreshälfte 2018 hatte der Rückgang der Güterbeförderung Auswirkungen auf die gesamte deutsche Wirtschaft. Logistikketten, insbesondere für die Lieferung von Rohstoffen (Eisenerz, Kohle) und die Auslieferung von fertigen Produkten der Chemie- und Petrochemie-Industrie wurden stark beeinträchtigt.
  • Laut dem Kieler Institut für Weltwirtschaft (Siehe auch: Ademmer, M.; Jannsen, N.; Kooths, S.; Mösle, S. (2019). Niedrigwasser bremst Produktion, in: Wirtschaftsdienst 99 (1), 79-80) drosselten die Störungen der Logistikketten die Wachstumsrate der Industrieproduktion in Deutschland im dritten und vierten Quartal 2018 deutlich. Für das dritte Quartal 2018 schätzt das Kieler Institut den Rückgang der deutschen Industrieproduktion durch die Niedrigwasserstände auf dem Rhein auf 1,9 Milliarden Euro.
  • Mit einer Verzögerung wirkten sich die Niedrigwasserphasen auch im vierten Quartal 2018 auf die Industrieproduktion aus. Dieser „Verzögerungseffekt“ kann durch die Tatsache erklärt werden, dass Rohstoffe wie Kohle, Eisenerze, aber auch petrochemische Rohstoffe, Inputfaktoren für den gesamten Produktionsprozess einer Wirtschaft darstellen. Der Verlust der Industrieproduktion auf Grund dieses Verzögerungseffekts summierte sich im vierten Quartal 2018 auf 1 Milliarde Euro, während der Verlust auf Grund der Niedrigwasserstände im gleichen Zeitraum weitere 1,9 Milliarden Euro betrug (= insgesamt 2,9 Milliarden Euro für das vierte Quartal 2018).

 

AUSWIRKUNG DER NIEDRIGWASSERPHASE AUF DEM RHEIN IM JAHR 2018 AUF DIE DEUTSCHE INDUSTRIEPRODUKTION (INDEX 2015 = 100)

Quelle: Kieler Institut für Weltwirtschaft

 

Auswirkung auf die Frachtraten

 

Rheinbecken

  • Im Rheinbecken stiegen die Frachtraten für verschiedene Trockengütersegmente im Oktober und November 2018 auf ein Niveau, das rund 2,5 Mal höher war als normal. Die Frachtraten für Kohle, Eisenerze und Container stiegen während der Niedrigwasserphase stärker als die für Sande, Steine, Kies und Baustoffe und die für Agrarprodukte. Die folgende Abbildung zeigt diese Entwicklung der Frachtraten als Index (2015=100); die zugrunde liegenden Verkehrsbeziehungen gehören zum Rheinbecken (Niederlande, Belgien, traditioneller Rhein).

 

PANTEIA FRACHTRATENINDEX FÜR TROCKENGÜTER, METALLE UND CONTAINERTRANSPORT (INDEX 2015 = 100)

Quelle: Panteia

 

  • Die Spotmarktpreise für die Beförderung von Flüssiggütern (Gasöl) aus der ARA Region zu den Zielorten entlang des Rheins in Frankreich, Deutschland und der Schweiz wurden über regelmäßige Umfragen unter Tankschiffbetreibern durch die niederländische Firma PJK International analysiert. Die folgende Abbildung zeigt die Index-Entwicklung für diese Beförderungspreise.
  • Es wurde festgestellt, dass die Frachtraten im Oktober und November 2018 rund 4,5 Mal höher als normal waren. Der Preisanstieg war stärker als der Anstieg im Panteia-Index. Dies kann damit erklärt werden, dass der Panteia-Index sich auf verschiedene Fahrgebiete bezieht (Inner-ARA-Handel, ARA-Rhein), während der PJK Index nur den ARA-Rheinhandel abdeckt, wo sich das Niedrigwasserphänomen stärker auswirkte als im Inner-ARA-Handel.

 

PJK FRACHTRATENINDEX FÜR GASÖL AUS DER ARA-REGION ZU DEN ZIELORTEN ENTLANG DES RHEINS (INDEX 2015 = 100)*

Quelle: Berechnung ZKR nach PJK International
* Gasölfrachtraten enthalten Lotsen-, Hafen- und Kanalgebühren.

 

  • Für den Flüssiggütertransport innerhalb der erweiterten ARA-Region (zwischen Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam, Gent, Flushing (Vlissingen), Terneuzen und anderen Häfen in der Region), wurde ein Datensatz analysiert, der von der Tankschifffahrtsgenossenschaft CITBO bereitgestellt wurde. Diese Kooperative wurde 2013 gegründet und hat sich zum Ziel gesetzt, die Marktposition der Tankschiffbetreiber zu stärken. Die Mitglieder von CITBO befördern alle Arten von Flüssiggütern, die sich im Jahr 2018 auf rund 3 Millionen Tonnen summierten. Innerhalb der von den Mitgliedern beförderten Gesamtgütermenge hatten Gasöl und Komponenten einen Anteil von 48%, Benzin und Komponenten einen Anteil von 33%, Biodiesel von 11%, Chemikalien von 7% und schwere und andere Produkte einen Anteil von 5%. Bevor die Entwicklung der Frachtraten gezeigt wird, soll kurz der regionale Umfang der Tätigkeit der Genossenschaft beschrieben werden (Diese Ergebnisse basieren auf statistischen Berechnungen, die von der ZKR nach Daten ausgeführt wurden, die die CITBO bereitstellte (die Daten umfassen den Zeitraum von August 2017 bis zum Februar 2019)).
  • Benzin & Komponenten: Die Berechnungen zeigten, dass 92% der gesamten Menge an Benzin und seinen Komponenten in Antwerpen, Amsterdam, Rotterdam oder Flushing verladen wurden. 63% wurden im Hafen von Amsterdam entladen (der Rest in Antwerpen und Rotterdam). Dies zeigt die wichtige Rolle von Amsterdam als weltweit größtem Benzinhafen, wo Blending-Aktivitäten von Handelsunternehmen und Händlern der wichtigsten Ölunternehmen durchgeführt werden.
  • Gasöl & Komponenten: 94% dieser Mengen wurden entweder in Antwerpen, Rotterdam, Flushing oder Amsterdam verladen, die Entladehäfen waren aber regional stärker verteilt. Sie lagen manchmal recht weit von der ARA-Region entfernt (meist aber noch immer in Belgien und den Niederlanden, manchmal auch in Deutschland).
  • Biodiesel : Die Verladehäfen waren für dieses Segment regional verteilt. Aber die Entladestellen waren hauptsächlich Antwerpen und Rotterdam (jeder Hafen hat einen Anteil von 35% an der gesamten entladenen Fracht). Gent hat mit mehr als 12% ebenfalls einen relativ hohen Anteil.
  • Ein Frachtratenindex wurde pro Produktsegment kalkuliert (Die Grafik unten enthält den Frachtratenindex für die Flüssiggüterarten, für die eine ausreichend große Zahl an Daten verfügbar war). Die Rohdaten waren Frachtraten in Euro pro Tonne, die von den Mitgliedsunternehmen von CITBO für Flüssiggütertransporte zwischen August 2017 und Februar 2019 realisiert wurden (Die Datensammlung der CITBO begann im Juli 2017).

 

CITBO FRACHTRATENINDEX FÜR FLÜSSIGGÜTERTRANSPORTE IN DER FARAG-REGION (FLUSHING-ANTWERPEN-ROTTERDAM-AMSTERDAM-GENT)*

Quelle: Berechnung ZKR auf Basis der von CITBO bereitgestellten Daten
* Und anderer Häfen in der Region

 

  • Während des Zeitraums, in dem auf dem Rhein Niedrigwasserstände herrschten, wurde ein allgemeiner Anstieg der Frachtraten auch in der FARAG-Region beobachtet (siehe Abbildung oben). Dies kann mit einer Art ökonomischem „Absorbierungseffekt“ erklärt werden: stark steigende Frachtraten auf dem Rhein bedeuteten für die Betreiber aus den Niederlanden und Belgien (besonders für diejenigen mit kleinen Schiffen, die unter Niedrigwasserbedingungen fahren konnten) einen starken Anreiz, ihr Tätigkeitsgebiet (temporär und/oder teilweise) an den Rhein zu verlagern.
  • In der Folge trat in der FARAG-Region auf der Angebotsseite eine Verknappung ein, wo deshalb die Frachtraten ebenfalls anstiegen. Dies zeigt sich eindeutig aus der statistischen Berechnung und der obigen Abbildung.
  • In absoluten Werten waren die Frachtraten für Biodieseltransporte während des ganzen Zeitraums der Studie am höchsten (August 2017 bis Februar 2019), gefolgt von den Frachtraten für chemische Erzeugnisse, Gasöl und Komponenten und Benzin und Komponenten. Während der Niedrigwasserphase stiegen die Frachtraten für alle Arten von Flüssiggütern, aber für Benzin und Komponenten und Gasöl und Komponenten war der Anstieg vergleichsweise stärker als für chemische Erzeugnisse und Biodiesel.
  • Hinsichtlich der bei CITBO Mitgliedern beförderten Mengen zeigen die Daten keinen Rückgang in der zweiten Jahreshälfte 2018, sondern einen starken Anstieg in allen Produktsegmenten. Der regionale Schwerpunkt der Tätigkeit lag weiterhin auf der FARAG-Region. Dieser Anstieg der Flüssiggüterbeförderung durch Mitgliedsunternehmen von CITBO in der FARAG-Region wird in den Zahlen des niederländischen nationalen Statistikamts (CBS) für den gleichen Zeitraum widergespiegelt (Laut CBS stieg, während die internationale Güterbeförderung in den Niederlanden im dritten und vierten Quartal 2018 sank, der innerstaatliche Gütertransport an. Flüssiggüter stiegen im dritten Quartal 2018 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 2% und im vierten Quartal im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 19%).

 

ENTWICKLUNG DER BEFÖRDERUNGSMENGE (INDEX) PRO PRODUKTSEGMENT DER MITGLIEDSUNTERNEHMEN VON CITBO PRO QUARTAL (Q3 2017 = 100)

Quelle: Berechnung ZKR auf Basis der von CITBO bereitgestellten Daten

 

  • Die Gesamtergebnisse (sowohl für Frachtraten als auch für die Beförderungsmengen) der CITBO Analyse zeigen, dass die Niedrigwasserphasen in bestimmten Regionen (Rhein, Donau) dazu führten, dass auch das Niveau der Frachtraten in anderen Regionen, in denen die Wasserstände normal blieben, in einer Art „Effekt kommunizierender Röhren“ anstieg. Dieser Effekt wird durch die wirtschaftlichen Anreize für Tankschiffbetreiber erklärt, ihr regionales Betätigungsfeld in Regionen mit einem höheren Frachtratenniveau zu verlagern. Dies reduziert auf der Anbieterseite die Kapazität in der Region mit normalen Wasserständen, wodurch dort der Preis oder das Frachtratenniveau ebenfalls ansteigt.

 

Donaubecken

  • Im Donaubecken hatte das Niedrigwasser eine ziemlich starke Auswirkung auf den Beladungsgrad der Schiffe. Die Stärke dieser Auswirkung fiel jedoch in den verschiedenen Teilen der Donau unterschiedlich aus. Der deutsche Abschnitt der Donau, der in großen Teilen frei fließt, erlebte eine stärkere Einschränkung als der österreichische und ungarische Abschnitt der Donau. Für die untere Donau wurden keine Daten zur Wasserführung bereitgestellt, aber die Zahlen zur Transportnachfrage deuten auf eine sehr begrenzte Auswirkung der Wasserstände auf die Transportnachfrage im Jahr 2018 hin.
  • Laut Donaukommission wurden die Frachtraten in der Donauregion durch steigende Bunkerpreise und durch die Niedrigwasserstände von Teilen der Donau in die Hohe getrieben. Die Frachtraten für den Transport zu Berg auf der Donau (wo Eisenerze und Kohle befördert werden) waren höher als die Frachtraten für den Transport zu Tal.

 

Niedrigwasserstände aus einer historischen Perspektive

 

  • Ein Rückblick auf den Zeitraum der letzten 200 Jahre hilft dabei, die Niedrigwasserphase des Jahres 2018 zu relativieren. Für Kaub, Mittelrhein, sind für die letzten 200 Jahre Daten über die Anzahl an Tagen mit einem Durchfluss von weniger als 783 m3 pro Sekunde verfügbar (was einem Niedrigwasserstand von 78 cm bei Kaub entspricht). Diese Zahlen zeigen, dass auch in der Vergangenheit Jahre mit ernsthaften Niedrigwasserphasen auftraten. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts und erneut in den 1940er Jahren gab es viele Jahre lang über eine große Anzahl von Tagen Niedrigwasser auf dem Rhein. Die Auswirkung auf die Beförderungsmenge war zu dieser Zeit allerdings sicherlich nicht so stark, auf Grund der kleineren Schiffe mit einem geringeren Tiefgang.
  • Diese historischen Muster zeigen, dass auch ohne Klimawandel starke Schwankungen der Schifffahrtsbedingungen aufgetreten sind und auch zukünftig auftreten werden. Sie weisen daher auf die Notwendigkeit hin, die heute geltenden logistischen Konzepte teilweise zu überdenken (auch in Bezug auf Größe und Design der Schiffe), die dazu führen, dass die Binnenschifffahrt äußerst empfindlich auf den Klimawandel reagiert.

 

ANZAHL AN TAGEN PRO JAHR MIT EINEM DURCHFLUSS Q < 783 M3/S BEI KAUB, MITTELRHEIN EINSCHLIESSLICH EINES 30-JAHRE GLEITENDEN MITTELWERTS*

Quelle: Bundesanstalt für Gewässerkunde
*Entspricht einem Wasserstand von 78 cm (Gleichwertiger Wasserstand).