• Les contraintes générées par les niveaux d’eau et les conditions de navigation sur le Rhin et le Danube se sont avérées plus importantes en 2020 qu’en 2019, mais étaient mineures par rapport à 2018.
• Les taux de fret ont diminué pour la plupart des groupes de marchandises en 2020, malgré des exceptions comme celles constituées par les matériaux de construction sur le Rhin et l’agribulk sur le Danube.
• Au cours des dix dernières années, les moyennes annuelles des taux de fret applicables aux cargaisons sèches et liquides dans la région du Rhin ont suivi une tendance à la hausse.

 
 

NIVEAUX D’EAU ET TIRANT D’EAU DES BATEAUX AUX ÉCHELLES DU RHIN ET DU DANUBE

  • Le tirant d’eau disponible pour un bateau à une échelle donnée est calculé à l’aide de la formule suivante :9
    Tirant d’eau disponible ou possible = profondeur minimale du chenal navigable + (hauteur d’eau effective – étiage équivalent) – pied de pilote.
  • Si le niveau d’eau effectif correspond à l’étiage équivalent (ce qui signifie que le niveau d’eau est très bas), la différence (niveau d’eau effectif – étiage équivalent) sera nulle. Dans ce cas, le tirant d’eau possible d’un bateau doit toujours être égal à la profondeur minimale du chenal navigable moins le pied de pilote (voir illustration).
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    FIGURE 1 : HAUTEUR D’EAU EFFECTIVE, TIRANT D’EAU EFFECTIF, ÉTIAGE ÉQUIVALENT, PROFONDEUR MINIMALE DU CHENAL NAVIGABLE ET TIRANT D’EAU POSSIBLE OU DISPONIBLE DU KAUB (RHIN MOYEN)*


    Dans cette illustration, la date choisie pour déterminer le tirant d’eau disponible ou possible est celle du 3 septembre 2020, à laquelle les hauteurs d’eau effectives ont atteint 239 cm en moyenne.
     

  • Dans le tableau 1 figure l’analyse des données relevées quotidiennement aux échelles sur le Rhin et le Danube pendant trois années, à savoir 2018, 2019 et 2020. Il a été constaté qu’un tirant d’eau disponible, au moins égal à la profondeur minimale du chenal de navigation de 1,90 m, a été atteint à Kaub:
    – En 2018 : pendant 63,5 % du nombre total annuel de jours
    – En 2019 : pendant 98,3 % du nombre total annuel de jours
    – En 2020 : pendant 87,3 % du nombre total annuel de jours
  • Le fait que le « taux atteint » en 2018 et 2020 ait été inférieur au taux cible de 95 % reflète la survenance de fortes périodes d’étiage au cours de ces deux années.
  • Duisburg-Ruhrort, sur le Rhin inférieur, présente des niveaux d’eau, des profondeurs de chenal navigable et des tirants d’eau possibles généralement plus élevés, en raison de caractéristiques morphologiques différentes du Rhin à cet endroit. Il en découle un objectif de profondeur plus élevé (2,80 m), mais ce n’est qu’en 2019 que cet objectif a pu être atteint à un taux d’au moins 95 %.
  • Des calculs équivalents ont pu être effectués pour le Danube. Deux échelles ont été retenues sur le Danube supérieur en Autriche : Kienstock (122 km à l’est de Linz et 90 km à l’ouest de Vienne) et Wildungsmauer (250 km à l’est de Linz et 38 km à l’est de Vienne). La profondeur cible pour les deux stations était de 2,50 m.
  • De meilleures conditions de navigation ont été observées aux quatre échelles en 2019 par rapport à 2018, année fortement marquée par les phénomènes de basses eaux. En 2020, une baisse relativement importante a pu être notée en raison du retour d’une chaleur et d’une sécheresse intenses pendant l’été, avec une réapparition de niveaux d’eau inférieurs.
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    TABLEAU 1 : PROFONDEUR MINIMALE DU CHENAL DE NAVIGATION ATTEINTE EN TANT QUE TIRANT D’EAU DISPONIBLE EN 2018-2020 (EN % DU NOMBRE TOTAL ANNUEL DE JOURS)

    ÉchelleProfondeur minimale du chenal navigable dans des conditions d’EE*201820192020
    Kaub (Rhin moyen)190 cm63,5 %98,3 %87,3 %
    Duisburg-Ruhrort (Rhin inférieur)280 cm62,3 %95,3 %83,6 %
    Kienstock (Danube supérieur)250 cm50,4 %63,3 %57,4 %
    Wildungsmauer (Danube supérieur)250 cm43,3 %53,4 %46,2 %

    Sources : calcul de la CCNR basé sur des données de l’administration fédérale allemande de l’eau et de la navigation, fournies par l’Institut fédéral allemand d’hydrologie (BfG), et sur des données de l’État fédéral de Basse-Autriche
    *EE : étiage équivalent

     

  • Les valeurs en pourcentage indiquées pour les deux échelles situées sur le Danube autrichien sont globalement conformes aux informations fournies par la Commission du Danube sur les conditions de navigation sur le Danube en 2020. Selon le rapport d’observation du marché danubien communiqué par la Commission du Danube, l’approvisionnement en eau n’a été suffisant qu’au mois de mars, permettant de procéder au chargement de bateaux de marchandises avec un tirant d’eau de 250 à 270 cm. Pendant les autres mois, ce niveau de tirant d’eau n’a pas été atteint.

 
 

TAUX DE FRET DANS LA RÉGION DU RHIN

    TAUX DE FRET APPLICABLES AUX CARGAISONS SECHES DANS LA REGION DU RHIN

    • En 2020, les taux de fret applicables aux cargaisons sèches dans la région rhénane sont restés inférieurs aux niveaux de 2019, à l’exception des taux de fret applicables aux matériaux de construction. Une reprise a pu être observée vers le second semestre 2020 sur le Rhin inférieur et le Rhin moyen, alors qu’il n’y avait aucun signe de reprise sur le Rhin supérieur.
    • Dans une perspective à long terme, on observe une tendance à la hausse des taux de fret applicables aux cargaisons sèches dans la région du Rhin. La valeur élevée de l’indice en 2018 constitue cependant bien une exception, étant donné qu’elle résultait principalement de la période de basses eaux survenue cette année-là.
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      FIGURE 2 : INDICE DES TAUX DE FRET PANTEIA APPLICABLE AU TRANSPORT DE CARGAISONS SÈCHES DANS LA RÉGION DU RHIN (INDICE 2015 = 100)


      Source: Panteia
       

      FIGURE 3 : INDICE DES TAUX DE FRET PANTEIA APPLICABLE AU TRANSPORT DE CARGAISONS SÈCHES SELON LE SEGMENT DE MARCHANDISES (INDICE 2015 = 100)


      Source: Panteia
       

    • Les taux de fret applicables aux cargaisons sèches selon le segment de marchandises concerné présentent des baisses significatives tout au long du premier semestre de l’année 2020 par rapport à 2019. La reprise a commencé autour du troisième trimestre 2020. Le segment des métaux a subi la perte la plus importante en raison d’une demande de transport inférieure résultant en partie de la baisse de la production automobile et a donc commencé à se redresser vers le dernier trimestre 2020. De même, le charbon et le minerai de fer affichent une certaine précarité au premier semestre mais atteignent une petite pointe vers octobre 2020.
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    TAUX DE FRET APPLICABLES AUX CARGAISONS LIQUIDES DANS LA REGION DU RHIN

    • L’indice des taux de fret applicable aux cargaisons liquides, illustré dans la figure 4, montre que les taux de fret relatifs au gasoil sur le Rhin ont suivi une tendance légèrement croissante depuis 2010. Les périodes de basses eaux de 2011, 2015 et 2018 y sont considérées comme des exceptions positives par rapport à cette tendance. En raison de la pandémie de Covid, la tendance positive susmentionnée s’est interrompue. C’est le cas pour les trois secteurs du Rhin (inférieur, moyen et supérieur). L’évolution de l’indice du taux de fret applicable à l’essence sur le Rhin est très similaire à celle illustrée par le graphique pour le gasoil.
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      FIGURE 4 : INDICE DES TAUX DE FRET PJK APPLICABLES AUX TRANSPORTS DE CARGAISONS LIQUIDES DANS LA RÉGION RHÉNANE (INDICE 2015 = 100)


      Source : calcul de la CCNR basé sur les données de PJK International

 
 

TAUX DE FRET DANS LA RÉGION FARAG10

  • En ce qui concerne le transport de cargaisons liquides dans la région ARA étendue, l’analyse porte sur un ensemble de données illustrant les taux de fret du marché au comptant, fourni par la coopérative de bateaux-citernes CITBO.11 Au regard des données du marché au comptant, les parts des différents groupes de produits se présentaient comme suit:
    – Gasoil et composants : 55 % en 2020 (50 % en 2019 et 47 % en 2018)
    – Essence et composants : 21 % en 2020 (26 % en 2019 et 35 % en 2018)
    – Biodiesel : 17,6 % en 2020 (15 % en 2019 et 11 % en 2018)
    – Produits chimiques : 5,4 % en 2020 (9 % en 2019 et 8 % en 2018)
    – Produits lourds et autres : 1,1 % en 2020 (1 % en 2019 et 2018).
  • Sur l’ensemble du fret liquide transporté au cours de la période étudiée (de janvier à décembre 2020), 36 % ont été chargés à Anvers, 34 % à Rotterdam, 9 % à Vlissingen, 7 % à Amsterdam et 16 % dans tous les autres ports. En ce qui concerne les ports de déchargement, environ 27 % des volumes ont été déchargés à Anvers, 18 % à Rotterdam et 13 % à Amsterdam. Le reste a été déchargé dans d’autres régions, notamment en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne et en Suisse. Dans l’ensemble, les ports de déchargement sont géographiquement plus diversifiés que les ports de chargement, reflétant la logistique nécessaire pour les produits pétroliers concernés (produits souvent issus de la région FARAG, demande et consommateurs souvent localisés dans l’arrière-pays proche et lointain).
  • Un indice des taux de fret a été calculé pour le gasoil et ses composants, l’essence et ses composants et le biodiesel, sur la base des taux de fret du marché au comptant.12 Pour ces trois segments de fret, les taux de fret ont suivi des tendances assez différentes en 2020:
    Gasoil et composants : un pic net peut être observé en avril 2020, lequel s’explique par la forte baisse des prix du pétrole et du gasoil au début de la pandémie. La chute des prix a entraîné une hausse de la demande de stockage, étant donné que le stockage de produits pétroliers permet de tirer profit de la hausse des prix à l’avenir. Les activités de stockage ayant entraîné une hausse de la demande de transport, les taux de fret pour le gasoil et ses composants ont augmenté pendant une courte période. Une fois la capacité de stockage maximale atteinte, ce surcroît d’activité a diminué, de sorte que les taux de fret sont tombés en dessous des niveaux antérieurs à la pandémie.
    Essence et composants : une évolution très stable peut être constatée tout au long de l’année 2020.
    Biodiesel : un pic net peut être observé en avril 2020, auquel peut également s’appliquer l’explication relative au gasoil et à ses composants. La tendance générale au cours de l’année 2020 était orientée à la baisse.
  • L’essence et ses composants affichaient en termes absolus (€/tonne) les taux de fret moyens les plus élevés du marché au comptant, ces trajets étant en moyenne relativement longs et devant donc couvrir des coûts absolus plus élevés (augmentation de la consommation de carburant, etc.). Le transport de l’essence et de ses composants durait en moyenne 21 heures, contre 15 heures pour le gasoil et ses composants. En 2020, le segment de marchandises dont la durée moyenne des trajets était la plus élevée était celui du biodiesel, qui affichait 25 heures.
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    FIGURES 5, 6 ET 7 : INDICE DES TAUX DE FRET CITBO POUR LES SEGMENTS DE CARGAISON LIQUIDE (INDICE AOÛT 2017 = 100)




    Source : analyse de la CCNR basée sur les taux de fret du marché au comptant fournis par CITBO

 
 

TAUX DE FRET DANS LA RÉGION DU DANUBE

  • Les taux de fret, bien que dépendant en partie des prix des carburants, ont été principalement influencés par la demande de transport. Les tarifs de fret pour le transport vers l’amont ont connu une baisse de 8 % en moyenne pour l’année 2020, tandis que les prix du transport vers l’aval connaissaient une hausse de 10 %. Ces tendances reflètent le développement du transport de marchandises. Le minerai de fer, qui est transporté vers l’amont sur le Danube, a été confronté à un recul de la demande dû au ralentissement de la production automobile, mais a entamé une reprise vers la fin de l’année, au quatrième trimestre. Le transport vers l’aval englobe principalement les produits agricoles, qui ont connu une augmentation tout au long de l’année, comme le montre l’indice des taux de fret applicable au trafic vers l’aval.
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    FIGURE 8 : INDICE DU TAUX DU FRET POUR 2020 PAR TRIMESTRE – DANUBE (INDICE T4 2019 = 100)


    Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube