• En 2019, les conditions de navigation sur le Rhin et le Danube étaient bien moins critiques que l’année précédente. Néanmoins, sur certains tronçons du Danube supérieur et inférieur, le niveau des eaux est descendu en dessous du seuil critique pendant un nombre relativement élevé de jours par an.

• Les taux de fret relatifs au transport de cargaisons sèches n’ont pas connu de mouvements majeurs à la hausse en 2019, en raison de l’absence de périodes de basses eaux et des conditions macroéconomiques peu favorables. Vers la fin de l’année 2019, les taux de fret applicables aux cargaisons sèches ont baissé, reflétant la dégradation de la demande de transport correspondante.

• Les taux de fret applicables aux cargaisons liquides se sont également établis à des niveaux inférieurs en 2019, mais il a pu être observé que ces niveaux étaient supérieurs à ceux qui avaient précédé la période de basses eaux survenue à la fin de l’année 2018.

 
 

NIVEAUX D’EAU ET TIRANT D’EAU DES BATEAUX AUX ECHELLES DU RHIN ET DU DANUBE

 


     
     

     

  • Globalement, en 2019, les conditions d’hydraulicité sur le Danube et le Rhin étaient bien meilleures qu’en 2018. Cependant, sur le Danube supérieur allemand, le tirant d’eau des bateaux est tombé en dessous de 2 mètres au cours du second semestre, et à nouveau en avril et mai 2020.
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    FIGURES 1 ET 2: TIRANT D’EAU DES BATEAUX AUX ECHELLES DU DANUBE AUTRICHIEN ET ALLEMAND (EN CM)



    Sources  (droite et gauche) : Calcul de la CCNR sur la base de données fournies par l’Administration fédérale allemande de l’eau et de la navigation (VSW), mises à disposition par l’Institut fédéral d’hydrologie (BfG); État fédéral de Basse-Autriche.
     

  • Sur le Rhin, le tirant d’eau des bateaux était supérieur à 2 mètres pendant toute l’année 2019. Le seul mois ayant été légèrement plus critique était septembre 2019. Au premier semestre 2020, les niveaux d’eau ont baissé pendant un mois d’avril 2020 sec mais ont récupéré au cours de la première moitié du mois de mai 2020.
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    FIGURES 3 ET 4: TIRANT D’EAU DES BATEAUX AUX ECHELLES DU RHIN ALLEMAND (EN CM)



    Sources  (droite et gauche) : calcul de la CCNR sur la base de données de l’Administration fédérale allemande de l’eau et de la navigation (VSW), mises à disposition par l’Institut fédéral d’hydrologie (BfG).
     

  • Une autre méthode d’analyse des conditions de navigation consiste à compter le nombre de jours pendant lesquels les niveaux d’eau sont tombés en dessous d’un seuil critique. Pour le Rhin et le Danube, ce seuil critique est l’étiage équivalent, ou le «niveau d’eau navigable bas» comme on l’appelle sur le Danube. Il est défini comme le niveau d’eau atteint ou dépassé à une échelle par rapport à une moyenne de 94% des jours d’une année (= 343 jours) sur une période de référence de plusieurs décennies (Pour le Danube, voir : Via Donau (http://www.viadonau.org/wirtschaft/transportachse-donau/schiffbarkeit)). Sa valeur est différente pour chaque échelle.
  • Le nombre de jours pendant lesquels ce seuil critique n’est pas atteint indique la durée d’une situation d’étiage grave sur une année. Les neuf échelles situées le long du Danube montrent que, pour le Danube allemand, les situations critiques d’étiage ont été plus fréquentes en 2015 et 2018 (deux années récentes avec des périodes de basses eaux) que sur le Danube autrichien voisin, qui présente des résultats similaires par rapport au tirant d’eau indiqué précédemment. En descendant le Danube, de l’Autriche vers la Slovaquie, la Hongrie, la Croatie, la Serbie et enfin la Roumanie, on constate que les situations d’étiage critique tendent à devenir de plus en plus fréquentes.
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    FIGURE 5: NOMBRE DE JOURS SOUS LE «NIVEAU D’EAU NAVIGABLE BAS» POUR LES ECHELLES SUR LE DANUBE


    Sources: Rapport d’observation du marché de la Commission du Danube; CCNR sur la base de données fournies par l’Administration fédérale allemande de l’eau et de la navigation, mises à disposition par l’Institut fédéral d’hydrologie (BfG); État fédéral de Basse-Autriche.
     

  • Dans la figure suivante, neuf échelles situées le long du Rhin ont également été classées de manière géographique, de l’amont vers l’aval (ce qui, pour le Rhin, signifie du sud au nord). La figure montre que 2019 n’a pas connu de situation d’étiage grave sur le Rhin par rapport au Danube. En outre, comme tendance générale, la fréquence des jours d’étiage sévère est plus élevée aux échelles du Rhin inférieur et moyen qu’à celles du Rhin supérieur.
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    FIGURE 6: NOMBRE DE JOURS SOUS LE NIVEAU D’ETIAGE EQUIVALENT AUX ECHELLES DU RHIN


    Source (droite et gauche) : calcul de la CCNR sur la base de données fournies par  l’Administration  fédérale  allemande de l’eau et de la navigation, mises à disposition par l’Institut fédéral d’hydrologie (BfG).

 
 
 

TAUX DE FRET DANS LE BASSIN DU RHIN

  • Les taux de fret pour le transport de cargaisons sèches sont restés à un niveau moyen pluriannuel pendant une grande partie de 2019. Fin 2019 et début 2020, les taux de fret pour les cargaisons sèches sur le Rhin inférieur et moyen ont considérablement baissé. Cela s’explique principalement par les conditions d’hydraulicité, caractérisées par des niveaux d’eau élevés fin 2019 et début 2020 (voir figures ci-dessus). Une autre raison a été le ralentissement de la situation économique globale, qui a réduit la demande en matière de transport et les taux de fret. Cela a particulièrement été constaté en ce qui concerne le Rhin inférieur, où la réduction du transport de charbon et de minerai de fer a eu un effet fortement négatif sur les taux de fret.
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    FIGURES 7, 8 ET 9: INDICE DES TAUX DE FRET PANTEIA POUR LE TRANSPORT DE CARGAISONS SECHES DANS LA REGION RHENANE (INDICE 2015 = 100)




    Source: Panteia
     

  • Les prix du marché au comptant pour le transport de marchandises liquides (gasoil) de la région ARA vers des destinations situées le long du Rhin en Allemagne, en France et en Suisse étaient également en baisse à la fin de 2019 et au début de 2020.
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    FIGURE 10: INDICE DE TAUX DE FRET PJK POUR LE GAZOLE ACHEMINE DE LA REGION ARA VERS DES DESTINATIONS SITUEES LE LONG DU RHIN (INDICE 2015 = 100)


    Source : calcul de la CCNR basé sur les données de PJK International.
    * Gasoil. PJK enregistre les taux de fret (en euros par tonne) pour le transport de vrac liquide entre la région ARA et le Rhin. La CCNR convertit ces valeurs en un indice avec pour base l’année 2015. Rhin inférieur : Duisbourg, Cologne. Rhin supérieur : Karlsruhe, Bâle. Main : Francfort/M.

     
     
     
     

TAUX DE FRET DANS LA REGION FARAG (VLISSINGEN, ANVERS, ROTTERDAM, AMSTERDAM, GAND, TERNEUZEN)

  • En ce qui concerne le transport de cargaisons liquides dans la région ARA étendue, un ensemble de données a été analysé concernant les taux de fret du marché au comptant et les prix des locations en cas d’affrètement à temps fourni par la coopérative de bateaux-citernes CITBO. Au regard des données du marché au comptant, la part du gasoil et de ses composants était de 48 %, par rapport à 47% en 2018. L’essence et les composants suivent au deuxième rang avec 26 % (3 % en 2018), le biodiesel au troisième rang avec 15 % (11 % en 2018), et les produits chimiques au quatrième rang avec 9 % (8 % en 2018). Les produits lourds et autres représentaient 1%.
  • Sur l’ensemble des cargaisons liquides transportées au cours de la période étudiée (juillet 2017 à avril 2020), 94 % ont été chargées à Anvers, Rotterdam, Vlissingen, Amsterdam ou Gand. Pour les données de la location à temps, l’étendue géographique est très similaire. Les ports de déchargement de la cargaison sont le plus souvent situés en dehors de la région FARAG. Par exemple, 20% des cargaisons ont été déchargés dans des villes/ports belges situés en dehors de la région FARAG. Les destinations fréquentes étaient Bruxelles (5,5%), Liège (3,8%), Roulers (3,6%), Tessenderlo (2,6%) et Hasselt (2,1%). La part des destinations en Allemagne était de 4,3%.
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    FIGURE 11: VILLES/PORTS DE CHARGEMENT DANS LES DONNEES CITBO (PART EN %)


     

    FIGURE 12: VILLES/PORTS DE DECHARGEMENT DANS LES DONNEES CITBO (PART EN %)


    Sources : base de données CITBO, analyse CCNR
     

  • Un indice des taux de fret a été calculé par segments de produits, sur la base des taux de fret du marché au comptant. Pour les quatre segments de fret, les taux de fret ont culminé au cours de la période d’étiage en 2018. Lorsque les niveaux d’eau se sont rétablis, les taux de fret ont diminué mais se sont stabilisés à un niveau plus élevé qu’auparavant.
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    FIGURES 13, 14, 15 ET 16: INDICE DES TAUX DE FRET CITBO POUR LES SEGMENTS DE LA CARGAISON LIQUIDE (INDICE AOÛT 2017 = 100)





    Source : Analyse de la CCNR basée sur les taux de fret du marché au comptant fournies par CITBO
     

  • L’essence et ses composants affichaient les taux de fret moyens du marché au comptant les plus élevés en termes absolus (€/tonne), ces voyages étant en moyenne relativement longs. Les destinations en dehors de la région FARAG (par exemple des villes d’Allemagne telles que Cologne, Francfort/Main, Karlsruhe, ou Bâle en Suisse) sont plus fréquemment observées pour l’essence (et le gasoil) que pour les produits chimiques. S’agissant des trajets retours de voyages longues distances, les bateaux sont souvent vides. Pour compenser ce voyage retour à vide et les frais connexes, une compensation sous forme d’un taux de fret plus élevé est versée. La figure suivante montre cet effet de distance où la longueur moyenne du trajet est visible sur l’axe des abscisses, et l’effet de distance sur l’axe des ordonnées.
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    FIGURE 17: DUREE MOYENNE DES VOYAGES ET EFFET DE LA DISTANCE SUR LE TAUX DU MARCHE AU COMPTANT DANS LA BASE DE DONNEES CITBO*


    Source : Analyse de la CCNR basée sur les taux de fret du marché au comptant fournies par CITBO
    * L’effet de distance est mesuré en calculant le ratio entre les taux de fret moyens par groupe de produits et le taux de fret pour les produits lourds (produits lourds équivalant à 100)
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  • Comme attendu, les taux d’affrètement à temps ont, avec le temps, évolué de manière moins volatile que les taux du marché au comptant. Mais comme il y avait également un pic pendant la période d’étiage en octobre 2018, les tarifs d’affrètement à temps ont, dans une certaine mesure, suivi les taux du marché au comptant. Le mouvement général de la courbe reflète une tendance à la hausse d’août 2017 à septembre 2019, également influencée par les variations dues à la période d’étiage. Depuis septembre 2019, cependant, les prix des locations ont suivi une tendance à la baisse.
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    FIGURE 18: PRIX DE LOCATION MENSUEL MOYEN FIGURANT DANS LES DONNEES D’AFFRETEMENT A TEMPS EXTRAITES DE LA BASE DE DONNEES CITBO (INDICE AOÛT 2017 = 100)


    Source: analyse CCNR basée sur les données CITBO
     

  • Sur le Danube, les taux de fret dépendent avant tout des prix du combustible d’avitaillement qui, selon l’observation de marché de la Commission du Danube, ont baissé de 4,2% sur le Danube en 2019, par rapport au prix moyen de 2018. Les taux de fret pour le transport vers l’amont (qui sont en général plus élevés) se sont donc légèrement assouplis en 2019 (d’environ 2%). Les taux de fret du transport vers l’aval se sont un peu plus assouplis (de l’ordre de 4,5%), ce qui traduit également la progression moins dynamique des cargaisons transportées vers l’aval par rapport à la forte croissance du trafic vers l’amont (minerai de fer, produits alimentaires et fourragers).
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