• Die Wasserstände und Schifffahrtsbedingungen auf dem Rhein und auf der Donau waren im Jahr 2020 schlechter als im Jahr 2019, aber besser als im Jahr 2018.
• Die Frachtraten gingen im Jahr 2020 für die meisten Frachtgruppen zurück, obwohl es Ausnahmen wie Baustoffe auf dem Rhein und landwirtschaftliche Erzeugnisse auf der Donau gab.
• Die durchschnittlichen Frachtraten für Trocken- und Flüssiggüter folgten in den letzten zehn Jahren in der Rheinregion einem Aufwärtstrend.
WASSERSTÄNDE UND VERFÜGBARE TIEFGÄNGE DER SCHIFFE AN DEN PEGELSTATIONEN AM RHEIN UND DER DONAU
- Der verfügbare Tiefgang für ein Schiff an einer bestimmten Pegelstation wird mit der folgenden Formel berechnet:9
möglicher oder verfügbarer Tiefgang = Mindesttiefe der Fahrrinne + (tatsächlicher Wasserstand – gleichwertiger Wasserstand) – Kielfreiheit. - Wenn der tatsächliche Wasserstand gleich dem gleichwertigen Wasserstand ist (was auf einen sehr niedrigen Wasserstand hindeutet), ist die Differenz (tatsächlicher Wasserstand – gleichwertiger Wasserstand) gleich Null. In diesem Fall sollte der mögliche Tiefgang eines Schiffes immer noch gleich der Mindesttiefe der Fahrrinne minus der Kielfreiheit (siehe Abbildung) sein.
- Tabelle 1 zeigt die Analyse der Tagesdaten für Pegelstationen am Rhein und der Donau für die drei Jahre 2018, 2019 und 2020. Es zeigte sich, dass ein verfügbarer Tiefgang, der mindestens der minimalen Fahrrinnentiefe von 1,90 Meter entspricht, in Kaub wie folgt erreicht wurde:
– Im Jahr 2018: an 63,5% aller Tage pro Jahr
– Im Jahr 2019: an 98,3% aller Tage pro Jahr
– Im Jahr 2020: an 87,3% aller Tage pro Jahr - Die Tatsache, dass die „Erfüllungsrate“ in den Jahren 2018 und 2020 unter der Soll-Rate von 95% lag, spiegelt das Auftreten von langen Niedrigwasserzeiträumen in beiden Jahren wider.
- Duisburg-Ruhrort am Niederrhein bietet im Allgemeinen höhere Wasserstände, größere Fahrrinnentiefen und mögliche Tiefgänge auf Grund unterschiedlicher morphologischer Eigenschaften des Rheins an dieser Stelle. Dies zeigt sich in einer höheren Soll-Tiefe (2,80 m), aber nur im Jahr 2019 konnte dieser Wert mit einer Rate von mindestens 95% erreicht werden.
- Entsprechende Berechnungen können für die Donau durchgeführt werden. Zwei Pegelmessstationen an der oberen Donau in Österreich werden berücksichtigt: Kienstock (122 km östlich von Linz und 90 km westlich von Wien) und Wildungsmauer (250 km östlich von Linz und 38 km östlich von Wien). Die Solltiefe für beide Stationen beträgt 2,50 Meter.
- Im Vergleich zum starken Niedrigwasserjahr 2018 wurden für alle vier Stationen im Jahr 2019 bessere Schifffahrtsbedingungen beobachtet. Im Jahr 2020 war ein relativ starker Rückgang zu verzeichnen, da es im Sommer wieder zu intensiver Hitze und Trockenheit kam und die Wasserstände wieder sanken.
- Die Prozentwerte für die beiden österreichischen Donaupegelstationen stimmen insgesamt mit den Angaben der Donaukommission zu den Schifffahrtsbedingungen auf der Donau im Jahr 2020 überein. Laut der Marktbeobachtung für die Donau war eine ausreichende Wasserversorgung nur im März sichergestellt, die eine Beladung der Güterschiffe bei einem Tiefgang von 250 – 270 cm erlaubte. In den anderen Monaten wurde dieses Tiefgangniveau nicht erreicht.
ABBILDUNG 1: TATSÄCHLICHER WASSERSTAND, TATSÄCHLICHER TIEFGANG, GLEICHWERTIGER WASSERSTAND, MINDESTFAHRRINNENTIEFE UND MÖGLICHER ODER VERFÜGBARER TIEFGANG BEI KAUB/MITTELRHEIN*
In dieser Abbildung war das gewählte Datum zur Festlegung des verfügbaren oder möglichen Tiefgang der 3. September 2020, als der tatsächliche Wasserstand im Durchschnitt 239 cm betrug.
TABELLE 1: ERREICHEN DER MINDESTFAHRRINNENTIEFE ALS VERFÜGBARER TIEFGANG IN 2018-2020 (IN % ALLER TAGE PRO JAHR)
| Pegelstation | Mindesttiefe der Fahrrinne unter dem gleichwertigen Wasserstand | 2018 | 2019 | 2020 |
|---|---|---|---|---|
| Kaub (Mittelrhein) | 190cm | 63,5% | 98,3% | 87,3% |
| Duisburg Ruhrort (Niederrhein) | 280cm | 62,3% | 95,3% | 83,6% |
| Kienstock (Obere Donau) | 250cm | 50,4% | 63,3% | 57,4% |
| Wildungsmauer (Obere Donau) | 250cm | 43,3% | 53,4% | 46,2% |
Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Daten der deutschen Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, bereitgestellt von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG), und auf Daten vom Bundesland Niederösterreich
FRACHTRATEN IM RHEINGEBIET
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FRACHTRATEN FÜR TROCKENGÜTER IM RHEINGEBIET
- Im Jahr 2020 blieben die Frachtraten für Trockengüter in der Rheinregion unter dem Niveau von 2019, mit der Ausnahme der Frachtraten für Baustoffe. Eine Erholung wurde in der zweiten Jahreshälfte 2020 für den Mittel- und Niederrhein erkennbar, während sich die Situation am Oberrhein nicht verbesserte.
- Aus einer Langzeitperspektive ist eine Aufwärtstendenz für die Frachtraten von Trockengütern in der Rheinregion feststellbar. Der hohe Indexwert im Jahr 2018 ist jedoch sicher eine Ausnahme, da er hauptsächlich durch die Niedrigwasserphase in diesem Jahr verursacht wurde.
- Die Frachtraten für Trockengüter nach Gütersegmenten zeigen in der ersten Jahreshälfte 2020 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum signifikante Rückgänge. Die Erholung begann um das dritte Quartal 2020. Das Gütersegment Metalle litt unter dem stärksten Verlust, aufgrund einer niedrigeren Transportnachfrage, die teilweise mit dem Rückgang der Automobilproduktion zusammenhing. Daher begann seine Erholung um das letzte Quartal 2020. Ähnlich zeigten sich Kohle und Eisenerz in der ersten Jahreshälfte schwach, aber erreichten einen kleinen Höhepunkt um den Oktober 2020.
- Der in Abbildung 4 dargestellte Frachtratenindex für Flüssiggüter verdeutlicht, dass die Frachtraten für Gasöl auf dem Rhein seit 2010 einem leicht steigenden Trend folgen. Die Niedrigwasserphasen in den Jahren 2011, 2015 und 2018 werden dabei als positive Ausreißer zu diesem Trend betrachtet. Aufgrund der Covid-Pandemie wurde dieser oben genannte positive Trend gestoppt. Dies gilt für alle drei Strecken des Rheins (Nieder-, Mittel- und Oberrhein). Die Entwicklung des Frachtratenindex für Benzin auf dem Rhein ist der Kurve für Gasöl sehr ähnlich.
ABBILDUNG 2: PANTEIA FRACHTRATENINDEX FÜR DIE TROCKENGÜTERBEFÖRDERUNG IM RHEINGEBIET (INDEX 2015 = 100)
Quelle: Panteia
ABBILDUNG 3: PANTEIA FRACHTRATENINDEX FÜR DIE TROCKENGÜTERBEFÖRDERUNG NACH GÜTERSEGMENT (INDEX 2015 = 100)
Quelle: Panteia
FRACHTRATEN FÜR FLÜSSIGGÜTER IM RHEINGEBIET
ABBILDUNG 4: PJK FRACHTRATENINDEX FÜR DIE FLÜSSIGGÜTERBEFÖRDERUNG IM RHEINGEBIET (INDEX 2015 = 100)
Quelle: Berechnung ZKR basierend auf PJK International
FRACHTRATEN IN DER FARAG-REGION10
- Für die Flüssiggüterbeförderung innerhalb der erweiterten ARA-Region wurde ein Datensatz zu Spotmarktfrachtraten analysiert, der von der Tankschifffahrtsgesellschaft CITBO11 bereitgestellt wurde. Innerhalb der Spotmarktdaten verteilten sich die Anteile der unterschiedlichen Produktgruppen wie folgt:
– Gasöl und Komponenten: Anteil von 55% im Jahr 2020 (50% in 2019, 47% in 2018)
– Benzin und Komponenten: Anteil von 21% im Jahr 2020 (26% in 2019, 35% in 2018)
– Biodiesel: Anteil von 17,6% im Jahr 2020 (15% in 2019, 11% in 2018)
– Chemikalien: Anteil von 5,4% im Jahr 2020 (9% in 2019, 8% in 2018)
– Schwere und weitere Produkte: Anteil von 1,1% im Jahr 2020 (1% in 2019 und 2018). - Von allen während dieses Beobachtungszeitraums (Januar bis Dezember 2020) beförderten Flüssiggütern wurden 36% in Antwerpen eingeladen, 34% in Rotterdam, 9% in Flushing, 7% in Amsterdam und 16% in allen anderen Häfen. Bezüglich der Ausladehäfen: rund 27% der Mengen wurden in Antwerpen ausgeladen, 18% in Rotterdam und 13% in Amsterdam. Der Rest wurde in anderen Regionen ausgeladen, mit einem Fokus auf Belgien, die Niederlande, Deutschland und die Schweiz. Insgesamt sind die Ausladehäfen geografisch stärker verteilt als die Einladehäfen, was die Logistik von Mineralölprodukten widerspiegelt (Ursprung der Produkte oft in der FARAG-Region, Nachfrageseite und Verbraucher häufig im nahen oder fernen Hinterland).
- Basierend auf den Spotmarktfrachtraten wurde ein Frachtratenindex für Gasöl und Komponenten, Benzin und Komponenten und für Biodiesel berechnet.12 Für diese drei Gütersegmente folgten die Frachtraten im Jahr 2020 ziemlich unterschiedlichen Entwicklungen:
– Gasöl und Komponenten: im April 2020 kann ein klarer Höhepunkt beobachtet werden, der durch den starken Einbruch der Öl- und Gasölpreise zum Beginn der Pandemie erklärt wird. Der Preisverfall führte zu einer höheren Nachfrage nach Lagerung, da die Lagerung von Ölprodukten ein Mittel ist, um von höheren Preisen in der Zukunft zu profitieren. Die Lageraktivitäten führten zu einer erhöhten Transportnachfrage, so dass die Frachtraten für Gasöl und Komponenten kurzzeitig anstiegen. Als jedoch die maximale Lagerkapazität erreicht war, ließ diese zusätzliche Aktivität nach, so dass die Frachtraten unter das Niveau vor der Pandemie fielen.
– Benzin und Komponenten: über das Jahr 2020 ist eine sehr stabile Entwicklung erkennbar.
– Biodiesel: ein klarer Höhepunkt im April 2020 ist erkennbar, für den auch die Erklärung für die Entwicklung beim Gasöl und seinen Komponenten herangezogen werden kann. Der Gesamttrend während des Jahres 2020 war abwärts orientiert. - Benzin und seine Komponenten hatten die höchsten durchschnittlichen Spotmarktfrachtraten in absoluten Zahlen (€/Tonne), da diese Fahrten im Durchschnitt relativ lang sind und daher höhere absolute Kosten (mehr Kraftstoffverbrauch usw.) zu decken haben. Die Beförderung von Benzin und seinen Komponenten dauerte durchschnittlich 21 Stunden, im Vergleich zu 15 Stunden bei Gasöl und seine Komponenten. Im Jahr 2020 war Biodiesel mit 25 Stunden das Gütersegment mit der höchsten durchschnittlichen Fahrdauer.
ABBILDUNGEN 5, 6 UND 7: CITBO FRACHTRATENINDEX FÜR FLÜSSIGGÜTERSEGMENTE (INDEX AUGUST 2017 = 100)
Quelle: ZKR Berechnung basierend auf CITBO Spotmarktfrachtraten
FRACHTRATEN IN DER DONAUREGION
- Die Frachtraten, obwohl teilweise abhängig von den Treibstoffpreisen, sind hauptsächlich von der Transportnachfrage abhängig. Frachtraten für die Beförderung stromaufwärts erlebten im Jahr 2020 einen durchschnittlichen Rückgang von 8%, während die Transportpreise stromabwärts um 10% stiegen. Diese Trends reflektieren die Entwicklung der Güterbeförderung. Eisenerze, die stromaufwärts auf der Donau befördert werden, erlebten einen Nachfragerückgang aufgrund des Rückgangs der Automobilproduktion, begannen sich aber gegen Ende des Jahres im vierten Quartal zu erholen. Der Talverkehr umfasst hauptsächlich landwirtschaftliche Produkte, die im Laufe des Jahres einen Anstieg verzeichneten, wie der Index der Frachtraten für Talfahrten zeigt.
ABBILDUNG 8: FRACHTRATENINDEX 2020 NACH QUARTAL – DONAU (INDEX Q4 2019 = 100)
Quelle: Marktbeobachtungsbericht der Donaukommission
