• De Europese binnenvaart had in 2018 zwaar te lijden onder het extreme en lang aanhoudende laagwater in de tweede helft van 2018.

• De invloed van de ernstige droogte op de vervoersactiviteiten verschillen van regio tot regio. De consequenties voor de Rijn, de zijarmen van de Rijn, de Boven- en Midden-Donau en de Boven- en Midden-Elbe zijn duidelijk zichtbaar in de cijfers.

• De verstoring in de logistieke ketens leidde tot aanzienlijke economische verliezen. Voor Duitsland resulteerde dit in een daling van de industriële productie met vijf miljard euro.

• Er waren regelmatig periodes met laagwater de afgelopen tweehonderd jaar en dit zal in de toekomst ongetwijfeld zo blijven. Hoe de binnenvaart daar beter het hoofd aan kan bieden, is een belangrijke vraag die onder de loep genomen moet worden.

 

 

Effect op het goederenvervoer

 

  • De volgende grafiek toont het maandelijkse goederenvervoer op de Rijn tussen januari 2000 en december 2018 samen met een zesmaandelijks voortschrijdend gemiddelde. Laagwaterperioden zijn blauw gearceerd en herkenbaar als v-vormige afnames van het vrachtvervoer. Het grootste gedeelte van de financiële crisis speelde zich af van 2008 tot en met 2010 en is geel gearceerd.

 

MAANDELIJKS GOEDERENVERVOER OVER DE TRADITIONELE RIJN (IN MILJOEN TON, 01/2000 – 12/2018), FINANCIËLE CRISIS EN LAAGWATERPERIODEN

Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis

 

 

  • De laagwaterperiode in de tweede helft van 2018 had grotere gevolgen voor het goederenvervoer dan voorgaande jaren. In oktober en november 2018 was het effect van de laagwaterperiode op het goederenvervoer zelfs nog groter dan de impact van de financiële crisis. Hoewel de afname in de tweede helft van 2018 grotendeels te wijten is aan lage waterstanden had ook de economische krimp in de tweede helft van 2018 een negatieve invloed.

 

Effect op de industriële productie

 

  • Voor de tweede helft van 2018 had de afname van het vrachtvervoer gevolgen voor de gehele Duitse economie. De logistieke ketens, met name voor de aanvoer van grondstoffen (ijzererts, kolen) en voor de levering van gerede producten van de chemische en petrochemische industrie, werden ernstig verstoord.
  • Volgens het Kiel Institute for the World Economy (Zie: Ademmer, M.; Jannsen, N.; Kooths, S.; Mösle, S. (2019). Niedrigwasser bremst Produktion (Laagwater remt productie), in: Wirtschaftsdienst 99 (1), 79-80) remden de verstoringen in de logistieke ketens de groei van de industriële productie in Duitsland in het derde en vierde kwartaal van 2018 aanzienlijk. Voor het derde kwartaal van 2018 verwacht het Kiel Institute een afname van de Duitse industriële productie met 1,9 miljard euro als gevolg van de laagwaterstand op de Rijn.
  • In het vierde kwartaal van 2018 had het laagwater een vertraagd effect op de industriële productie. Dit vertragingseffect kan worden verklaard door het feit dat grondstoffen, zoals steenkolen, ijzererts, maar ook petrochemische grondstoffen, inputfactoren zijn voor het gehele productieproces van een economie. Het verlies aan industriële productie als gevolg van dit vertragingseffect bedroeg een miljard euro in het vierde kwartaal van 2018, terwijl het verlies als gevolg van de lage waterstanden in deze zelfde periode neerkwam op nog eens 1,9 miljard euro (in totaal dus 2,9 miljard euro voor KW4 2018).

 

EFFECT VAN LAAGWATERPERIODES OP DE RIJN IN 2018 OP DE DUITSE INDUSTRIËLE PRODUCTIE (INDEX 2015 = 100)

Bron: Kiel Institute for the World Economy

 

Effect op de vrachtprijzen

 

Rijnstroomgebied

  • In het Rijnstroomgebied klommen de vrachtprijzen voor het vervoer van verschillende drogeladingsegmenten in oktober en november 2018 naar prijzen die rond de 2,5 keer hoger lagen dan normaal. De vrachtprijzen voor kolen, ijzererts en containers nam tijdens de laagwaterperiode sterker toe dan voor zand, stenen, grind en bouwmaterialen, evenals agribulk. De volgende grafiek toont de ontwikkeling van de vrachtprijzen als een index (2015=100) en geldt voor het vervoer in het Rijnstroomgebied (Nederland, België en de traditionele Rijn).

 

PANTEIA VRACHTPRIJSINDEX VOOR VERVOER VAN DROGE LADING, METALEN EN CONTAINERS (INDEX 2015 = 100)

Bron: Panteia

 

  • De spotmarktprijzen voor het vervoer van vloeibare lading (gasolie) uit het ARAgebied naar bestemmingen langs de Rijn in Frankrijk, Duitsland en Zwitserland worden geanalyseerd aan de hand van regelmatige rondvragen onder tankschipexploitanten door het Nederlandse bedrijf PJK International. De volgende grafiek toont de evolutie van de index voor deze vervoersprijzen.
  • De vrachtprijzen lagen in oktober en november 2018 circa 4,5 keer hoger dan normaal. Deze prijsstijging was sterker dan de stijging in de Panteia-index. Dit kan worden verklaard door het feit dat de Panteia-index verschillende binnenvaartgebieden betreft (intra-ARA-handel, ARA-Rijn), terwijl de PJK-index alleen van toepassing is op de ARA-Rijn-handel, waar het effect van laagwater veel groter was dan voor intra-ARA-handel.

 

PJK VRACHTPRIJSINDEX VOOR GASOLIE UIT HET ARA-GEBIED NAAR BESTEMMINGEN LANGS DE RIJN (INDEX 2015 = 100)*

Bron: berekening van de CCR aan de hand van gegevens van PJK International
* Vrachtprijzen voor het vervoer van gasolie, inclusief de kosten voor loodsdiensten, havengelden en tol.

 

  • Voor het vervoer van vloeibare lading binnen het grotere ARA-gebied (tussen Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam, Gent, Vlissingen, Terneuzen en andere havens in de regio) werd een dataset van de tankercoöperatie CITBO geanalyseerd. De coöperatie CITBO werd in 2013 opgericht met als doel de marktpositie van tankschipexploitanten te versterken. De leden van CITBO vervoeren allerlei soorten vloeibare lading en in 2018 bedroeg het totale volume circa 3 miljoen ton. Binnen het totale goederenvervoer door haar leden hebben gasolie en gasoliebestanddelen een aandeel van 48%, benzine en benzinebestanddelen 33%, biodiesel 11%, chemische producten 7%, zware olie en overige producten 5%. Voordat de evolutie van de vrachtprijzen wordt weergegeven, zal eerst kort worden ingegaan op de regionale activiteiten van de coöperatie (Deze resultaten zijn gebaseerd op statistische berekeningen door de CCR met gegevens van CITBO (de gegevens beslaan de periode van augustus 2017 tot februari 2019)).
  • Benzine & componenten: volgens berekeningen werd 92% van alle benzine & benzinebestanddelen geladen in Antwerpen, Amsterdam, Rotterdam of Vlissingen. In de haven van Amsterdam werd 63% gelost (de rest in Antwerpen en Rotterdam). Dit toont het belang aan van Amsterdam als ’s werelds grootste benzinehaven, waar de benzine wordt gemengd door handelsondernemingen en handelaren van grote oliebedrijven.
  • Gasolie & componenten: 94% hiervan werd geladen in Antwerpen, Rotterdam, Vlissingen of Amsterdam, maar de loshavens liggen regionaal gezien verder van elkaar verwijderd. Soms liggen ze vrij ver af van het ARA-gebied (maar meestal nog steeds in België en Nederland en soms ook in Duitsland).
  • Biodiesel : voor dit segment liggen de laadhavens meer verspreid. Maar de belangrijkste loshavens zijn Antwerpen en Rotterdam (met elk een aandeel van 35%). Gent had met ruim 12% ook een relatief groot aandeel.
  • Per productsegment is een vrachtprijsindex berekend (Onderstaande grafiek toont de vrachtprijsindex voor de soorten vloeibare lading waarvoor voldoende gegevens beschikbaar waren). De ruwe gegevens waren vrachtprijzen in euro per ton, gerealiseerd door CITBO-ledenbedrijven voor het vervoer van vloeibare lading tussen augustus 2017 en februari 2019 (CITBO begon in juli 2017 met het vergaren van gegevens).

 

CITBO VRACHTPRIJSINDEX VOOR DE TANKVAART IN DE FARAG-REGIO (VLISSINGEN-ANTWERPEN-ROTTERDAM-AMSTERDAM-GENT)*

Bron: berekening van de CCR aan de hand van gegevens van de CITBO
* En andere havens in de regio.

 

  • Tijdens de laagwaterperiodes op de Rijn werd ook een algemene stijging van de vrachtprijzen geconstateerd voor de FARAG-regio (zie bovenstaande grafiek). Deze kan worden verklaard door een soort economisch ‘absorptie-effect’: sterk stijgende vrachtprijzen op de Rijn vormden een stimulans voor exploitanten uit Nederland en België (vooral die met kleine schepen, die kunnen varen bij laagwateromstandigheden) die hun werkgebied (tijdelijk en/of gedeeltelijk) naar de Rijn verlegden.
  • Als gevolg daarvan ontstond een afname van het aanbod in de FARAG-regio, waardoor de vrachtprijzen daar ook toenamen. Dit kan duidelijk worden opgemaakt uit de statistische analyse en uit bovenstaande grafiek.
  • In absolute waarden lagen de vrachtprijzen voor het vervoer van biodiesel op het hoogste niveau gedurende de hele periode van de studie (augustus 2017 tot februari 2019), gevolgd door de vrachtprijzen voor chemische producten, gasolie en gasoliebestanddelen en benzine en benzinebestanddelen. Tijdens de laagwaterperiode stegen de vrachtprijzen voor alle soorten vloeibare lading, maar voor benzine en benzinebestanddelen en gasolie en gasoliebestanddelen viel deze stijging relatief gezien hoger uit dan voor chemische producten en biodiesel.
  • Wat betreft de vervoersvolumes van de ondernemingen die bij de CITBO zijn aangesloten, tonen de gegevens geen daling in de tweede helft van 2018, maar een sterke toename en wel voor alle productsegmenten. De activiteiten vonden nog steeds voornamelijk plaats in de FARAG-regio. Deze toename van het vervoer van vloeibare lading door CITBO-leden in de FARAG-regio wordt bevestigd door de cijfers van het Nederlandse Bureau voor de Statistiek (CBS) voor dezelfde periode (Volgens het CBS nam het internationale vrachtvervoer in Nederland in KW3 en KW4 2018 af, terwijl het nationale vrachtvervoer toenam. Er werd in KW3 2018 2% meer vloeibare lading vervoerd ten opzichte van KW3 2017 en in KW4 19% meer dan in KW4 2017).

 

EVOLUTIE VAN HET VERVOERSVOLUME (INDEX) PER PRODUCTSEGMENT VAN BIJ DE CITBO AANGESLOTEN ONDERNEMINGEN PER KWARTAAL (KW3 2017 = 100)

Bron: berekening van de CCR aan de hand van gegevens van de CITBO

 

  • De totale resultaten (voor zowel vrachtprijzen als vervoersvolumes) van de CITBO analyse laat zien dat laagwaterperiodes in bepaalde regio’s (Rijnstroomgebied, Donaubekken) vaak leiden tot een toename van de vrachtprijzen in andere regio’s waar de waterstand normaal is gebleven, vergelijkbaar met de wet van communicerende vaten. Dit effect kan worden verklaard door de financiële prikkels die exploitanten ertoe bewegen om hun regionale werkgebied te verplaatsen naar regio’s met hogere vrachtprijzen. Dit verkleint het aanbod in de regio met normale waterstanden en drijft vervolgens ook in die regio de vrachtprijs op.

 

Donaubekken

  • In het Donaubekken hadden de lage waterstanden een tamelijk groot effect op de beladingsgraad van schepen. De mate van dit effect verschilde echter per Donausegment. Het Duitse deel van de Donau, waar de rivier grotendeels vrij stroomt, had te kampen met grotere beperkingen dan het Oostenrijkse en Hongaarse deel van Donau. Voor de benedenloop van de Donau waren geen hydraulische gegevens beschikbaar, maar de cijfers voor de vervoersvraag tonen aan dat de waterstanden in 2018 een zeer beperkt effect op de vervoersvraag hadden.
  • Volgens de Donaucommissie werden de vrachtprijzen in het Donaubekken opgedreven door de stijgende bunkerkosten en de lage waterstanden in delen van de Donau. De vrachtprijzen voor vervoer op de Donau stroomopwaarts (waar ijzererts en kolen worden vervoerd) lagen hoger dan de vrachtprijzen voor vervoer stroomafwaarts.

 

Lage waterstanden vanuit historisch oogpunt

  • De laagwaterperiode van 2018 kan in perspectief worden geplaatst door terug te kijken op de laatste tweehonderd jaar. Bij Kaub, op de Middenrijn, zijn gegevens beschikbaar over het aantal dagen met een afvoerhoeveelheid van minder dan 783 m3 per seconde (hetgeen overeenkomt met een laagwaterstand van 78 cm bij Kaub). Deze gegevens laten zien dat ook in het verleden jaren met extreme laagwaterperiodes voorkwamen. Aan het begin van de twintigste eeuw en ook in de jaren veertig waren er verschillende jaren met veel dagen met laagwater op de Rijn.
    Het effect op het vervoersvolume was destijds zeker niet zo groot als nu aangezien de schepen kleiner waren en minder diep staken.
  • Deze historische patronen tonen aan dat er zelfs zonder klimaatverandering sterke schommelingen in de vaaromstandigheden waren en ook in de toekomst zullen blijven voorkomen. Ze nopen ons er daarom toe om anders te kijken naar onze huidige logistieke concepten (waaronder de grootte en het ontwerp van schepen), die de binnenvaart erg gevoelig maken voor klimaatverandering.

 

AANTAL DAGEN PER JAAR MET EEN AFVOER VAN Q < 783 M3/S BIJ KAUB, MIDDENRIJN INCLUSIEF HET 30-JARIGE VOORTSCHRIJDENDE GEMIDDELDE *

Bron: Duits federaal bureau voor hydrologie
* Komt overeen met een waterniveau van 78 cm (equivalent water level).