• De vaaromstandigheden op de Rijn en de Donau waren in 2019 veel minder problematisch dan het jaar ervoor. Dat neemt niet weg dat de waterstanden op bepaalde gedeelten van de Boven- en Beneden-Donau in 2019 toch gedurende vrij veel dagen onder de kritische drempel lagen.

• De vrachtprijzen voor droge lading toonden in 2019 geen sterke stijging, omdat er geen uitgesproken laagwaterperioden waren en ook de macro-economische omstandigheden daar geen aanleiding voor gaven. Tegen het einde van 2019 liepen de vrachtprijzen voor droge lading zelfs terug, hetgeen te wijten was aan het afzwakken van de vraag naar vervoer van dit soort goederen.

• Ook voor vloeibare lading lagen de vrachtprijzen in 2019 lager, maar hier kan worden vastgesteld dat het prijsniveau in ieder geval hoger lag dan voor de laagwaterperiode aan het einde van 2018.

 

WATERSTANDEN EN BESCHIKBARE DIEPTE VOOR DE SCHEEPVAART BIJ DE MEETPUNTEN LANGS DE RIJN EN DONAU


     

     

  • Door de bank genomen waren de waterstanden in 2019 op de Donau en Rijn veel gunstiger dan in 2018. Op de Duitse Boven-Donau zakte de beschikbare diepte in de tweede helft van het jaar echter tot onder de twee meter en nogmaals in april en mei 2020.
  •  

    AFBEELDINGEN 1 EN 2: MOGELIJKE DIEPGANG VAN SCHEPEN BIJ MEETPUNTEN AAN DE OOSTENRIJKSE EN DUITSE DONAU (IN CM)



    Bronnen: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat, verstrekt door het Duitse federale bureau voor hydrologie en de Federale overheid Neder-Oostenrijk.
     

  • Op de Rijn bedroeg de mogelijke diepgang van schepen in 2019 gemiddeld meer dan twee meter. De enige ietwat problematische maand was september 2019. In de eerste semester van 2020 zakten de waterstanden tijdens de droge maand april 2020, maar deze herstelden zich tijdens de eerste semester van mei 2020.
  •  

    AFBEELDINGEN 3 EN 4: MOGELIJKE DIEPGANG VAN SCHEPEN BIJ MEETPUNTEN AAN DE DUITSE RIJN (IN CM)



    Bronnen: berekeningen van de CCR op basis van gegevens van de Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat, verstrekt door het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG).
     

  • Een andere methode om de vaaromstandigheden te analyseren is het tellen van het aantal dagen waarop de waterstand onder een kritieke drempel uitkwam. Voor de Rijn en Donau is een dergelijke kritieke waterstand de gelijkwaardige waterstand of de overeengekomen lage rivierstand, zoals die op de Donau wordt genoemd. Dit is de waterstand die bij een meetpunt wordt bereikt of overschreden op gemiddeld 94% van de dagen in een jaar (= op 343 dagen) gedurende een referentieperiode van meerdere decennia (Voor de Donau, zie: Via Donau (http://www.viadonau.org/wirtschaft/transportachse-donau/schiffbarkeit)). De waarde verschilt per meetpunt.
  • Het aantal dagen waarop deze kritieke drempel niet wordt bereikt, geeft aan hoeveel dagen per jaar er sprake is van ernstig laagwater. Van de negen meetpunten aan de Donau kan worden gezien dat voor de Duitse Donau de kritieke laagwaterperioden vaker voorkwamen in 2015 en 2018 (twee recente jaren met perioden van laagwater) dan op de Oostenrijkse Donau. Deze resultaten komen overeen met de vergelijking van de diepgangsberekeningen tussen de Duitse en de Oostenrijkse Donau, zoals hierboven weergegeven.. Lager op de Donau, van Oostenrijk naar Slowakije, Hongarije, Kroatië, Servië en ten slotte Roemenië, is er weer meer kans op kritieke laagwaterperioden.
  •  

    AFBEELDING 5: AANTAL DAGEN ONDER DE OVEREENGEKOMEN LAGE RIVIERSTAND VOOR MEETPUNTEN AAN DE DONAU


    Bronnen: Marktobservatie Donaucommissie; berekening van de CCR op basis van gegevens van de Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat, verstrekt door het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG); Federale overheid Neder-Oostenrijk.
     

  • In de volgende grafiek zijn bovendien negen meetpunten langs de Rijn opgenomen, geografisch gerangschikt – voor de Rijn van het zuiden naar het noorden – dus stroomafwaarts. Uit de grafiek blijkt dat er in 2019 op de Rijn niet zulke ernstige laagwaterperioden waren als op de Donau. Daarnaast blijkt dat er gemiddeld vaker dagen met ernstig laagwater werden waargenomen bij meetpunten aan de Beneden- en Middenrijn dan op de Bovenrijn.
  •  

    AFBEELDING 6: AANTAL DAGEN ONDER DE GELIJKWAARDIGE WATERSTAND BIJ MEETPUNTEN AAN DE RIJN


    Bron: berekeningen van de CCR op basis van gegevens van de Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat, verstrekt door het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG).

 
 
 

VRACHTPRIJZEN IN HET RIJNSTROOMGEBIED

  • De vrachtprijzen voor het vervoer van droge lading bleef gedurende een groot deel van 2019 op het meerjarige gemiddelde. Eind 2019 en begin 2020 daalden de vrachtprijzen voor droge lading op de Beneden- en Middenrijn aanzienlijk. Een belangrijke oorzaak was het hoogwater aan het eind van 2019 en begin 2020 (zie cijfers hierboven). Een andere reden was de verslechterende conjunctuur, waardoor de vraag en vrachtprijzen afnamen. Dit geldt vooral voor de Beneden-Rijn, waar de afname van het vervoer van kolen en ijzererts de vrachtprijzen sterk onder druk zette.
  •  

    AFBEELDINGEN 7, 8 EN 9: PANTEIA VRACHTPRIJSINDEX VOOR HET VERVOER VAN DROGE LADING IN HET RIJNSTROOMGEBIED (INDEX 2015 = 100)




    Bron: Panteia
     

  • De vrachtprijzen op de spotmarkt voor het vervoer van vloeibare lading (gasolie) van het ARA-gebied naar bestemmingen langs de Rijn in Frankrijk, Duitsland en Zwitserland kenden ook een neerwaartse trend aan het eind van 2019 en begin 2020.
  •  

    AFBEELDING 10: PJK-VRACHTPRIJSINDEX VOOR GASOLIE VAN HET ARA-GEBIED NAAR BESTEMMINGEN LANGS DE RIJN (INDEX 2015 = 100)


    Bron: berekening van de CCR op basis van PJK International
    *Gasolie. PJK verzamelt gegevens over de vrachtprijzen (in euro per ton) voor het vervoer van vloeibare goederen uit het ARA-gebied naar bestemmingen langs de Rijn. De CCR heeft op basis van deze data een index berekend, met 2015 als referentiejaar. Beneden-Rijn: Duisburg, Keulen. Bovenrijn: Karlsruhe, Bazel. Main: Frankfurt/M.

     
     
     

VRACHTPRIJZEN IN HET FARAG-GEBIED (VLISSINGEN, ANTWERPEN, ROTTERDAM, AMSTERDAM, GENT, TERNEUZEN)

  • Voor het vervoer van vloeibare lading binnen het uitgebreide ARA-gebied werd een analyse gemaakt van een dataset met de vrachtprijzen op de spotmarkt en de time charter-tarieven, verstrekt door de tankercoöperatie CITBO. Binnen de gegevens over de spotmarkt hadden gasolie en gasoliebestanddelen in 2019 een aandeel van 50%, ten opzichte van 47% in 2018. Benzine en benzinebestanddelen volgden op de tweede plaats met 26% (35% in 2018), biodiesel op plek 3 met 15% (11% in 2018) en chemicaliën op de vierde plaats met 9% (8% in 2018). Zware en overige producten maakten 1% uit.
  • Wat betreft alle vloeibare lading die in de bestudeerde periode (juli 2017 tot april 2020) werd vervoerd, werd 94% geladen in Antwerpen, Rotterdam, Vlissingen, Amsterdam of Gent. Voor de gegevens met betrekking tot time charter is de scope vrijwel vergelijkbaar, maar de loshavens liggen daar vaker buiten het FARAG-gebied. Zo werd 20% van de lading gelost in Belgische steden/havens buiten het FARAG-gebied. Veel voorkomende bestemmingen waren Brussel (5,5%), Luik (3,8%), Roeselare (3,6%), Tessenderlo (2,6%) en Hasselt (2,1%). Bestemmingen in Duitsland hadden een aandeel van 4,3%.
  •  

    AFBEELDING 11: LAADHAVENS/STEDEN BINNEN DE CITBO-GEGEVENS (AANDEEL IN %)


     

    AFBEELDING 12: LOSHAVENS/STEDEN BINNEN DE CITBO-GEGEVENS (AANDEEL IN %)


    Bronnen: CITBO-gegevensbank, analyse van de CCR
     

  • Er werd een vrachtprijsindex berekend per productsegment, gebaseerd op de vrachtprijzen op de spotmarkt. Voor alle vier goederensegmenten bereikten de vrachtprijzen een recordhoogte tijdens de laagwaterperiode in 2018. Toen de waterstanden zich herstelden, daalden ook de vrachtprijzen weer, maar ze kwamen uit op een hoger niveau dan voorheen.
  •  

    AFBEELDINGEN 13, 14, 15 EN 16: CITBO-VRACHTPRIJSINDEX VOOR VLOEIBARE GOEDERENSEGMENTEN (INDEX AUGUSTUS 2017 = 100)





    Bron: Analyse van de CCR op basis van vrachtprijzen op de spotmarkt van CITBO
     

  • Benzine en benzinebestanddelen kenden de hoogste gemiddelde vrachtprijzen op de sportmarkt in absolute waarden (€/ton), aangezien de vervoersafstanden daarvoor gemiddeld relatief lang zijn. Voor benzine (en gasolie) zijn bestemmingen buiten het FARAG-gebied (bv. steden in Duitsland, zoals Keulen, Frankfurt/Main, Karlsruhe of Bazel in Zwitserland) gangbaarder dan voor chemicaliën. Op de terugreis van deze verderaf gelegen bestemmingen zijn de schepen vaak leeg. Om deze lege terugreis en aanverwante kosten te compenseren, wordt vaak een hogere vrachtprijs betaald. De volgende afbeelding toont dit afstandseffect waarbij de gemiddelde duur van de reis wordt weergegeven op de x-as en het afstandseffect op de y-as.
  •  

    AFBEELDING 17: GEMIDDELDE DUUR VAN REIZEN EN HET AFSTANDSEFFECT OP DE SPOTMARKTPRIJS IN DE CITBO-GEGEVENSBANK*


    Bron: Analyse van de CCR op basis van vrachtprijzen op de spotmarkt van CITBO
    *Het afstandseffect wordt gemeten als de verhouding tussen de gemiddelde vrachtprijzen per productsegment en de vrachtprijs voor zware producten (waarbij zware producten gelijkstaan aan 100).

     

  • Zoals verwacht ontwikkelden de time-chartertarieven zich minder grillig dan de spotmarktprijzen. De tarieven schoten echter ook omhoog tijdens de laagwaterperiode in oktober 2018. De time-chartertarieven volgden de spotmarktprijzen dus tot op zekere hoogte. De algemene beweging van de curve vertoont een opwaartse trend van augustus 2017 tot september 2019 met variaties als gevolg van de laagwaterperiode. Vanaf september 2019 daalden de huurprijzen echter gestaag.
  •  

    AFBEELDING 18: GEMIDDELDE MAANDELIJKSE HUURPRIJS BINNEN DE TIME-CHARTERGEGEVENS VAN DE GEGEVENSBANK VAN CITBO (INDEX AUGUSTUS 2017 = 100)


    Bron: Analyse van de CCR op basis van CITBO-gegevens
     

  • Op de Donau hangen de vrachtprijzen grotendeels af van de bunkerbrandstofprijzen die, volgens het marktobservatierapport van de Donaucommissie, in 2019 met 4,2% daalden ten opzichte van de gemiddelde prijs in 2018. Daarom daalden de vrachtprijzen voor transport stroomafwaarts (die over het algemeen hoger liggen) enigszins in 2019 (met circa 2%). Vrachtprijzen voor vervoer stroomafwaarts daalden iets meer (met circa 4,5%). Dit sluit aan bij het feit dat het goederenvervoer stroomafwaarts minder sterk groeit dan het goederenvervoer stroomopwaarts (ijzererts, voedingsmiddelen).
at Aenean quis id consectetur leo. Praesent