• Im Jahr 2019 stieg der Flussverkehr in den Seehäfen Antwerpen, Hamburg und Constanţa an, während er in den Häfen Rotterdam und dem North Sea Port auf einem ähnlichen Niveau wie im Vorjahr blieb.

• Der größte europäische Binnenhafen, Duisburg, verzeichnete einen Rückgang von 0,6% im Binnenschiffsverkehr, auf Grund der Verluste bei der Beförderung von Kohle, Stahl und Eisenerz. Der zweitgrößte Hafen, Paris, verzeichnete einen Anstieg von 14,6%, der hauptsächlich auf den Transport von Sanden, Steinen und Baustoffen zurückzuführen ist.

• Insgesamt 2,1 Mio. Tonnen Güter wurden von Binnenschiffen in den Haupthäfen des Save-Beckens im Jahr 2019 ein- und entladen. In dieser Region ist Serbien das Land mit dem höchsten Verkehrsaufkommen in der Binnenschifffahrt.

 

BINNENSCHIFFSVERKEHR IN DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN SEEHÄFEN


    Quellen: Hafenstatistik, Eurostat [iww_go_aport], Panteia, CBS
    *North Sea Port ist der Name des Hafens, der durch die am 8. Dezember 2017 unterzeichnete grenzüberschreitende Fusion zwischen den Zeeland-Seehäfen (Vlissingen, Borsele und Terneuzen) in den Niederlanden und der Gent Port Company in Belgien entstanden ist. Der grenzüberschreitende Fusionshafen wurde am 1. Januar 2018 in Betrieb genommen.

     

  • In Rotterdam, dem größten europäischen Seehafen, wurden 2019 85 969 Binnenschiffe verzeichnet (gegenüber 123 859 im Jahr 2018). Rotterdam ist mit 36,4% Marktanteilen nach wie vor Marktführer auf der sogenannten Hamburg-Le Havre Range nach seinem maritimen Gesamtumschlag, gefolgt von Antwerpen (18,4%), Hamburg (10,7%) und Amsterdam (8,3%) (Hafenbehörde von Rotterdam, Jahresbericht 2019). Obwohl die Menge der geladenen und entladenen Fracht im Hafen Rotterdam im Jahr 2019 bei 152,8 Mio. Tonnen lag und damit auf dem Niveau von 2018, sind bei Flüssig- und Trockengütern wichtige Unterschiede festzustellen. Das Segment der Flüssiggüter stieg um 15%, während das Trockengütersegment einen Rückgang um 14% verzeichnete. Der Containerverkehr ging um 5% zurück. Generell spielt der ausgehende Verkehr im Hafen eine wichtige Rolle (Anteil von fast 88% für Trockengüter und 65% für Flüssiggüter).
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    ABBILDUNG 1: BINNENSCHIFFSVERKEHR IM SEEHAFEN ROTTERDAM (MIO. TONNEN)


    Quelle: Hafen Rotterdam
     

    ABBILDUNG 2: BINNENSCHIFFSVERKEHR IM SEEHAFEN ROTTERDAM PRO GÜTERSEGMENT (MIO. TONNEN)


    Quellen: Hafen Rotterdam, CBS
    *Stückgutverkehr wurde bei diesen Berechnungen nicht berücksichtigt.

     

  • Im Jahr 2019 wurden große Investitionen in den Bau der Container Exchange Route (CER), die Energiewende und die Digitalisierung getätigt. Nextlogic, das Projekt, das den Transport von Containern per Schiff vorhersehbarer und die Umschlagprozesse effizienter macht, wird voraussichtlich im Laufe des Jahres 2020 in Betrieb gehen (Hafenbehörde von Rotterdam, Jahresbericht 2019).
  • In Antwerpen frequentierten in 2019 56 585 Binnenschiffe den Hafen (gegenüber 59 724 im Jahr 2018). Der Güterverkehr von Binnenschiffen im Hafen Antwerpen nahm 2019 zu und erreichte ein Volumen von 101,3 Mio. Tonnen Gütern (gegenüber 99,3 im Jahr 2018). Der Anteil der Importe stieg leicht an, während die Exporte stabil blieben.
  • Diese positive Entwicklung im Jahr 2019 war hauptsächlich auf einen Anstieg der Beförderung von Chemikalien (+ 4,6%) zurückzuführen, die neben Erdölprodukten nach wie vor das wichtigste Segment für den Hafen Antwerpen darstellen. Die beiden Segmente machen mehr als die Hälfte des gesamten Flussverkehrs im Hafen aus.
  • Container liegen mit einem Anteil von 25% am gesamten Flussverkehr dicht dahinter und folgen weiterhin einem leicht steigenden Trend. Während die Mengen an Düngemitteln, Nahrungsmitteln, Tierfutter, landwirtschaftlichen Erzeugnissen und lebenden Tieren weiterhin einem Aufwärtstrend folgten (+ 11%), gingen die Mengen an Eisenerzen, Metallwaren und Metallabfällen zurück (-14%). In 2019 stellte sich der Modal Split innerhalb des Hinterlandverkehrs wie folgt dar: Straße 47 %, Binnenschiff 44.7 %, Schienenverkehr 8,4 %. (In 2018 waren die Zahlen wie folgt: Straße 42 %, Binnenschiff 46 %, Schiene 12 %.) (Neue Methodik, für die Modal Split Berechnung angewandt wurde, und zu einem höheren Modal Split Anteil des Binnenschiffs und der Bahn führte (gemäß der vorherigen Methodik war der Modal Split in 2018: Straße 56 %, Binnenschiff 36 %, Schiene 8 %)).
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    ABBILDUNG 3: BINNENSCHIFFSVERKEHR IM SEEHAFEN ANTWERPEN (MIO. TONNEN)


    Quelle: Hafen Antwerpen
     

    ABBILDUNG 4: BINNENSCHIFFSVERKEHR IM SEEHAFEN ANTWERPEN PRO GÜTERSEGMENT* (MIO. TONNEN)


    Quelle: Hafen Antwerpen
    *RoRo, Stückgut und nicht zugewiesene Waren werden bei diesen Berechnungen nicht berücksichtigt (2019 summierte sich das Transportvolumen dieser drei Frachttypen auf 6,2 Mio. Tonnen, die hauptsächlich konventionellen Gütern zugerechnet wurden).

     

  • Im North Sea Port (Gent, Terneuzen, Borsele, Vlissingen) belief sich der gesamte Flussverkehr 2019 auf 58,5 Mio. Tonnen, womit der Wert im Vergleich zu 2018 stabil blieb. Im Jahr 2019 fuhren mehr als 47 000 Binnenschiffe zum Be- und Entladen in den North Sea Port (rund 40 000 im Jahr 2018).
  • Der North Sea Port ist hauptsächlich ein Massengüterhafen (sowohl Trocken- wie Flüssiggüter). Die wichtigsten Marktsegmente sind Erdöl, Mineralölprodukte sowie Erze, Nahrungsmittelerzeugnisse und Düngemittel.
  • Vier und fünfzig Prozent der Güter werden per Binnenschiff ins Hinterland transportiert. Der Hafen möchte den Modal-Split-Anteil der Binnenschifffahrt erhöhen, insbesondere für den Transport von Containern, ein Segment, in dem große Anstrengungen unternommen werden. Darüber hinaus gibt es einen wachsenden Markt für Akteure, die Container „bündeln“, bevor sie per Schiff zu anderen Häfen transportiert werden. Der Hafen freut sich auch auf die Realisierung des Seine-Schelde-Projekts, welches es Binnenschiffen mit einer Ladekapazität von 4 500 Tonnen ermöglicht, bis Paris zu fahren.
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    ABBILDUNG 5: BINNENSCHIFFSVERKEHR IM NORTH SEA PORT* (MIO. TONNEN)


    Quelle: North Sea Port
    *RoRo und konventionelle Fracht werden bei diesen Berechnungen nicht berücksichtigt (2019 summierte sich das Transportvolumen dieser beiden Frachttypen auf 3,3 Mio. Tonnen, die hauptsächlich konventionellen Gütern zugerechnet wurden).

     

  • Die von der Binnenschifffahrt transportierten Mengen gingen im Hamburger Hafen 2019 gegenüber 2018 um 9,8% zurück. Dieses Ergebnis ist hauptsächlich auf die negativen Ergebnisse bei Trockengütern, insbesondere Kohle, zurückzuführen. Ein Grund für diesen Rückgang ist die Abkehr von Kohle als Stromerzeugungsquelle in Deutschland. Insgesamt folgen sowohl Trocken- als auch Flüssiggüter seit 2015 einem rückläufigen Trend.
  • Für den Containertransport ist die Situation jedoch aussichtsreicher. Entgegen dem in Deutschland beobachteten Gesamtrückgang von 4,1% wurde im Hafen ein Anstieg des Containertransports mit Binnenschiffen um 13% auf 145 078 TEU im Jahr 2019 verzeichnet (Pressemitteilung des Hamburger Hafens „Containerschifffahrt ins Hinterland auf gutem Kurs“. In dieser Zahl ist der verstärkte Umschlag von Schiffen im Hamburger Hafen innerhalb des Hafens nicht enthalten).
  • Der Hinterlandverkehr (alle Verkehrsträger) stieg zwischen 2018 und 2019 um 7,4%. Innerhalb dieses Hinterlandverkehrs verlor die Binnenschifffahrt Marktanteile an die Schiene. Sie hatte 2019 einen Anteil von 9,2%, gegenüber 10,1% im Jahr 2018, während der Modal-Split-Anteil des Schienenverkehrs 49,4 betrug (gegenüber 47,1% im Jahr 2018). Der Modal-Split-Anteil der Straße verringerte sich von 42,8% auf 41,4%. Der eingehende Flussverkehr hat in Hamburg einen Anteil von 47%. 53% sind ausgehender Verkehr.
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    ABBILDUNG 6: BINNENSCHIFFSVERKEHR IM SEEHAFEN HAMBURG (MIO. TONNEN)


    Quelle: Statistisches Amt Hamburg
     

    ABBILDUNG 7: BINNENSCHIFFSVERKEHR IM SEEHAFEN HAMBURG NACH GÜTERSEGMENT* (MIO. TONNEN)


    Quelle: Statistisches Amt Hamburg
    *Stückgutverkehr wird bei diesen Berechnungen nicht berücksichtigt

     
     

     

  • In Constanţa legten 2019 10 395 Binnenschiffe im Hafen an. Der Flussverkehr stieg um fast 20% auf 15,1 Mio. Tonnen, was hauptsächlich auf den zunehmenden Transport landwirtschaftlicher Erzeugnisse, insbesondere Getreide, sowie von Eisenerz und chemischen Erzeugnissen zurückzuführen ist.
  • Im Hafen Constanţa werden hauptsächlich Trockengüter mit einem hohen Anteil von 90,7% am gesamten Güterverkehr befördert. Das Trockengütervolumen stieg gegenüber 2018 um 20,8%. Flüssiggüter machten 5,6% des gesamten Güterverkehrs aus. Container-, RoRo- und Stückgutverkehr beliefen sich 2019 auf 507 000 Tonnen, der Großteil davon betraf Stückgut. Tatsächlich wird im Hafen Constanţa nach wie vor relativ wenig Containerverkehr beobachtet; er belief sich 2019 auf 1 761 TEU.
  • Der internationale Verkehr macht 56,2% des gesamten Flussverkehrs aus. Constanţa ist der Seehafen, in dem das höchste Flussverkehrsaufkommen in Rumänien registriert ist, vor Galati, Cernavoda, Tulcea und Braila.
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    ABBILDUNG 8: BINNENSCHIFFSVERKEHR IM SEEHAFEN CONSTANŢA (MIO. TONNEN)


    Quelle: Hafen Constanţa / Rumänisches Statistikinstitut
     
     
     

    BINNENSCHIFFSVERKEHR IN DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN BINNENHÄFEN

     

      RHEINHÄFEN

      TABELLE 1: WASSERSEITIGER VERKEHR IN WICHTIGEN RHEINHÄFEN (MIO. TONNEN)

       2017201820192019/2018
      Duisburg52,248,147,8-0,6%
      Köln10,78,99,1+2,7%
      Mannheim9,77,57,9+5,3%
      Straßburg85,97,5+28,5%
      Neuss87,66,9-9,4%
      Karlsruhe7,26,46,9+7,5%
      Ludwigshafen5,66,16,6+9,4%
      Basel5,84,76,1+29,1%
      Mulhouse4,84,44,9+12,9%
      Kehl3,53,94,2+7,2%
      Mainz2,93,23,7+16,3%
      Krefeld3,43,33,6+6,8%
      Wesseling2,622,7+35,9%
      Gesamt124,4112,1118,1+5,4%

      Quellen: Destatis, Hafen Straßburg, Schweizerische Rheinhäfen, Hafen Mulhouse
      Die „Summe“ bezieht sich nur auf die in der Tabelle genannten Häfen, nicht auf alle Rheinhäfen.

       
       
      JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (MIO. TONNEN)
       

       
       

      FRANZÖSISCHE UND BELGISCHE HÄFEN

      TABELLE 2: WASSERSEITIGER VERKEHR IN WICHTIGEN FRANZÖSISCHEN UND BELGISCHEN HÄFEN (MIO. TONNEN)

       2017201820192019/2018
      Paris21,222,125,3+14,6%
      Lüttich15,916160%
      Straßburg85,97,5+28,5%
      Brüssel4,85,25,20%
      Mulhouse4,84,44,9+12,9%
      Namur5,35,14,6-9,2%
      Metz1,61,92,2+14,3%
      Lille1,81,81,9+4,2%
      Lyon1,51,41,1-21,9%
      Villefranche-sur-Saône 0,80,80,80%
      Chalon-sur-Saône und Mâcon1,10,80,80%
      Thionville0,60,60,7+21,7%
      Gesamt67,46670,9+7,4%

      Quellen: Häfen von Paris, Hafen Lüttich, Hafen Straßburg, Hafen Mulhouse, Hafen Brüssel, Hafen Namur, Neuer Hafen Metz, Hafen Lille, VNF.
      „Gesamt“ bezieht sich nur auf die in der Tabelle genannten Häfen und nicht auf alle französischen und belgischen Binnenhäfen.

       
       
      JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (MIO. TONNEN)
       

       
       

      DONAUHÄFEN

      TABELLE 3: WASSERSEITIGER VERKEHR IN WICHTIGEN DONAUHÄFEN (MIO. TONNEN)

       2017201820192019/2018
      Constanţa12,112,114,5+20,6%
      Galati6,36,45,9-7,5%
      Ismail5,14,74,3-8,5%
      Smederovo3,23,64+13,4%
      Linz4,23,23,4+6,6%
      Bratislava2,11,51,7+7,9%
      Tulcea1,31,71,6-5,0%
      Pancevo1,11,41,5+9,1%
      Novi Sad1,211,4+35,0%
      Regensburg1,51,11,3+18,1%
      Reni1,11,31,3-4,4%
      Wien1,111,2+17,8%
      Drobeta-Turnu Severin1,21,11,2+4,9%
      Călăraşi-Chiciu0,70,71,1+46,1%
      Prahovo0,911,1+5,3%
      Budapest-Csepel1,10,91,1+23,1%
      Măcin-Turcoaia0,80,80,9+18,8%
      Baja0,60,30,5+45,5%
      Gesamt45,543,848+9,6%

      Quellen: Marktbeobachtung der Donaukommission, Rumänisches Statistikinstitut, Ungarisches Statistikamt, Destatis, Statistik Austria, Staatliche Hafenagentur Serbien
      „Gesamt“ bezieht sich nur auf die in der Tabelle genannten Häfen und nicht auf alle Donauhäfen. Der gesamte wasserseitige Verkehr der Donauhäfen belief sich 2019 auf 69 Mio. Tonnen (+ 13% gegenüber 2018).

       
       
      JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (MIO. TONNEN)
       

       
       

      SAVA-HÄFEN

      TABELLE 4: WASSERSEITIGER VERKEHR IN DEN WICHTIGSTEN SAVE-HÄFEN* (IN TAUSEND TONNEN)

      Umschlagplatz2017201820192018/2019
      Sonstige Umschlagplätze (Serbien)-682949+39%
      Sremska Mitrovica (Serbien)189234560+139%
      Slavonski Brod (Kroatien)117131199+52%
      Sabac (Serbien)170149149+/-0%
      Brčko (Bosnien und Herzegowina - BaH)13698125+27%
      Sisak (Kroatien)606670+6%
      Raffinerie Brod (BaH)9,7298,1-72%
      Gesamt6821 3902 060+48%

      Quelle: Savakommission
      *Im Jahr 2015 meldete der Hafen Šamac in Bosnien und Herzegowina Insolvenz an, seitdem wurde kein Güterumschlag mehr verzeichnet.

       
       
      JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (IN TAUSEND TONNEN)
       

       
       

      ABBILDUNG 9: GESAMTENTWICKLUNG DER UMGESCHLAGENEN GÜTER IM SAVE-GEBIET UND AUFSCHLÜSSELUNG NACH LÄNDERN IM ZEITRAUM 2010-2019* (IN TAUSEND TONNEN)


      Quelle: Savakommission
      *2014: Daten für Serbien fehlen (in diesem Jahr war das gesamte Gebiet von einer heftigen Überschwemmung betroffen, was diese Datenlücke erklären könnte); erstes Jahr, in dem die Ölraffinerie in Brod ihren Betrieb aufnahm und Daten aufgezeichnet wurden; nach 2015: keine Daten mehr für den Hafen Šamac; seit 2018 und 2019 wurden Daten für kleinere Umschlagplätze in Serbien gesammelt, was die zunehmende Menge beim Güterumschlag erklärt, die für diese Jahre in Serbien registriert wurde.

       
      Serbien

      • Sremska Mitrovica / Port Leget ist ein Handelsunternehmen, das das Hafengebiet verwaltet und sich hauptsächlich auf das Ausheben von Sedimenten aus dem Flussbett der Save konzentriert. Seine Aktivitäten hängen stark von der Nachfrage im Bausektor ab, wodurch eine erhebliche Menge an Gütern wie Kies und Sand- und Stein-Gemische registriert wird.
      • Das Industriedock Šabac / Zorka wurde vom ehemaligen Giganten der chemischen Industrie, Zorka, gebaut und wird hauptsächlich vom Industriegebiet in Šabac und Valjevo genutzt. Der Umschlag, hauptsächlich Stückgut und Schüttgut, erfolgt am Industriedock Zorka und in geringerem Umfang in Gewässern der Freihandelszone Šabac. Es sind Pläne zur Kapazitätserweiterung im Gange, die sich auf absehbare Zeit positiv auf den Markt für Verkehrsdienstleistungen auswirken dürften.
      • Seit 2018 pflegt die staatliche Hafenagentur Serbiens statistische Aufzeichnungen für kleinere Umschlagplätze. An all diesen Standorten nimmt der Umschlag insgesamt erheblich zu, hauptsächlich für Baustoffe, Ölprodukte, Kohle und Sedimente, die aus dem Flussbett der Save und ihren Nebenflüssen ausgebaggert werden.

       
      Kroatien

      • In den letzten zehn Jahren umfasste der Umschlag im Hafen Slavonski Brod hauptsächlich Rohöl und Steine sowie in kleineren Mengen Getreide, Zucker und Biokraftstoffe, einige Produkte der Metallindustrie und spezielle Frachttypen. Mit der Kofinanzierung durch die EU begann die Hafenbehörde 2017 mit dem Bau neuer oder der Modernisierung der vorhandenen wasserseitigen Infrastrukturen, des Straßennetzes und des Containerterminals (Budget: 11 Mio. EUR) Zusätzlich wurden große Investitionen von Croatian Railways und anderen privaten Investoren angekündigt, und derzeit laufen Verhandlungen über langfristige Verträge für Transporte und den Güterumschlag.
      • Der Hafen Sisak (verwaltet von der Hafenbehörde von Sisak) ist der am weitesten stromaufwärts gelegene Hafen der Save, was zu bescheidenen Mengen beim Güterumschlag geführt hat, hauptsächlich Rohöl, das in Slavonski Brod geladen wurde. Der Hafen ist stark abhängig von den hydrologischen Bedingungen.
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      Bosnien und Herzegowina

      • Die Häfen in Bosnien und Herzegowina erwarteten und planten eine Erhöhung der Umschlagsmengen. Diese Entwicklungen wurden allerdings durch verschiedene Faktoren, wie ein langsames Wirtschaftswachstum und Verzögerungen bei der Umsetzung des Projekts zur Sanierung der Wasserstraße Save behindert. Derzeit laufen Aktivitäten und Gespräche mit dem Ziel, ein neues Modell für Investitionen in die Sanierung der Wasserstraße Save und ihrer Häfen zu finden.
      • Der Hafen Brčko liegt in der Nähe eines gut entwickelten Industriegebiets. Er ermöglicht einen direkten Güterstrom auf der Save zu den Donauhäfen sowie zu Häfen an der Nordsee und am Schwarzen Meer. Er besitzt außerdem eine gute Anbindung an andere Verkehrsträger. Die Infrastruktur ermöglicht den Transport von Getreide und Schüttgut. In den letzten zehn Jahren umfasste der Umschlag hauptsächlich Kohle, Sojabohnenmehl, Koks, Stahlbleche und kaltgewalzte Stahlbänder.
      • Der Hafen Šamac ist durch große Schwankungen bei den Umschlagmengen gekennzeichnet. In der Tat ist er im Besitz und Teil eines privaten Unternehmens. Der Umschlag hängt von der tatsächlichen Produktion des Unternehmens ab. Der Hafen wird hauptsächlich für die Lieferung von kaltgewalzten Bändern und den Transport von Stahlrohren verwendet.
      • Die Ölraffinerie Brod wurde 1892 von einem ungarischen Unternehmen der chemischen Industrie (Danica) gegründet. Ihre Hauptvorteile sind ihre Lage an der Save, die zwischen Sisak und ihrer Mündung in die Donau und weiter bis zum Schwarzen Meer schiffbar ist, sowie ihre Nähe zu Jadranski Naftovod (JANAF), einem Unternehmen, das ein Ölpipelinesystem verwaltet, und zur Autobahn.
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