• Par rapport à 2015, 2016 et 2018, un nombre inférieur de jours présentant des conditions de navigation critiques ont été enregistrés pour les années 2019, 2020 et 2021 sur le Rhin. Cela étant, les niveaux d’eau ont baissé et les conditions de navigation se sont dégradées à la fin de 2021, infligeant ainsi des pertes temporaires au transport de marchandises sur le Rhin. En moyenne, les jours présentant des conditions critiques dues aux basses eaux sont légèrement plus fréquents sur le Danube que sur le Rhin.
• En 2021, l’indice du marché au comptant pour le vrac sec et l’indice des taux de fret applicables aux conteneurs ont conservé une tendance à la reprise. L’indice des taux de fret applicables au vrac liquide n’a pas affiché de tendance aussi positive au cours des deux dernières années en raison de la faible demande de transport de vrac liquide découlant de la pandémie.
• Les données relatives au marché au comptant pour les cargaisons liquides dans la région FARAG confirment l’environnement de marché difficile pour le vrac liquide en 2020 et 2021. Les indices des taux de fret calculés pour le gasoil et le biodiesel traduisent une tendance à la baisse pour la majeure partie de ces deux années.
NIVEAUX D’EAU ET TIRANTS D’EAU DISPONIBLES
- La prestation globale du transport fluvial est essentiellement liée aux niveaux d’eau, qui déterminent la quantité de cargaison qu’un bateau peut charger et transporter dans des conditions de navigation sûres. Le facteur de charge (rapport entre la cargaison chargée et la capacité de chargement du bateau) influe sur la rentabilité du transport fluvial. Un facteur de charge élevé correspond à un volume élevé de marchandises transportées par voyage, et donc à un niveau élevé de revenus pour un bateau, quel que soit le niveau des coûts fixes.
- Bien que la réduction du facteur de charge puisse être compensée par la mise en service d’un nombre supérieur de bateaux, il y a des limites évidentes à cet égard.28 Les phénomènes de basses eaux réduisent ainsi le volume global de marchandises transportées sur les voies navigables intérieures. La période d’étiage de l’automne 2018 en est un exemple.
- La quantité de marchandises qu’un bateau est en mesure de charger en fonction d’un niveau d’eau donné, tout en maintenant la sécurité des conditions de navigation, est déterminée par le tirant d’eau disponible. Par « tirant d’eau » on entend la distance entre la ligne de flottaison (ou l’intersection du niveau d’eau avec la coque) et la quille ou la partie inférieure du bateau, comme on peut le voir sur la figure ci-dessous. La distance verticale totale sur laquelle un bateau pénètre dans l’eau en naviguant comprend également l’« enfoncement ». Ce dernier résulte des effets hydrodynamiques et génère un tirant d’eau plus élevé lors de la navigation par rapport à un bateau à l’arrêt. L’effet d’enfoncement est d’autant plus fort lorsqu’il y a moins d’eau sous le bateau et lorsqu’il navigue plus vite.
- Les administrations des voies navigables recommandent de calculer comme suit le tirant d’eau disponible sur la base du niveau d’eau effectif et de certains paramètres relatifs à la voie navigable :29
Niveau d’eau effectif
– Étiage équivalent
+ Profondeur minimale du chenal de navigation
= Profondeur effective du chenal
– Pied de pilote
= Tirant d’eau effectif ou possible du bateau - Dans la partie allemande du Rhin, l’étiage équivalent correspond à un seuil de basses eaux en dessous duquel les niveaux d’eau ne descendent pas plus de 20 jours par an sans glace, sur une moyenne de 100 ans. La profondeur minimale du chenal navigable correspond à la profondeur minimale que devrait présenter la zone du chenal (profondeur du chenal navigable en dessous de l’étiage équivalent). Cette profondeur minimale est liée à l’étiage équivalent, étant donné qu’elle correspond à la profondeur du chenal, dont les gestionnaires de voies navigables visent à s’assurer, même dans des situations critiques de basses eaux.
- Si les hauteurs d’eau descendent sous l’étiage équivalent, la profondeur minimale du chenal de navigation ne peut plus être garantie. Afin d’évaluer la stabilité des conditions de navigation pour une année donnée, il est donc aisé de déterminer le nombre de jours par an pendant lesquels les niveaux d’eau effectifs seront passés en dessous de l’étiage équivalent.
FIGURE 1: HAUTEUR D’EAU EFFECTIVE, TIRANT D’EAU EFFECTIF, ÉTIAGE ÉQUIVALENT, PROFONDEUR MINIMALE DU CHENAL NAVIGABLE ET TIRANT D’EAU POSSIBLE OU DISPONIBLE À KAUB/SUR LE RHIN MOYEN
Source: données communiquées à la CCNR par l’Institut fédéral allemand d’hydrologie (Bundesanstalt für Gewässerkunde – BfG) (2015).
* Les distances représentées dans ce schéma ne sont pas à l’échelle. Dans cette illustration, la date choisie pour déterminer le tirant d’eau disponible ou possible est celle du 3 septembre 2020, à laquelle les hauteurs d’eau effectives étaient de 239 cm en moyenne. Le tirant d’eau effectif inclut également l’effet d’enfoncement.
ÉVOLUTION DU TIRANT D’EAU DISPONIBLE AUX ÉCHELLES SUR LE RHIN ET SUR LE DANUBE
- Pour les échelles d’importance majeure sur le Rhin, les paramètres décrits sont présentés dans le Tableau 1.
- Des données quotidiennes relatives au niveau d’eau ont été collectées et analysées pour ces cinq échelles sur le Rhin. L’utilisation de données quotidiennes aux fins de l’évaluation des conditions de navigation sur un fleuve est essentielle, étant donné qu’elle permet de connaître le nombre de jours par an où certaines conditions de navigation sont réunies. L’utilisation de moyennes mensuelles pourrait fausser une telle évaluation, car les niveaux correspondant aux hautes eaux et aux basses eaux s’annuleraient mutuellement.
- Si les niveaux d’eau descendent sous l’étiage équivalent, la profondeur minimale du chenal de navigation ne peut plus être garantie. Afin d’évaluer la stabilité des conditions de navigation pour une année donnée, il est aisé de déterminer le nombre de jours par an pendant lesquels les niveaux d’eau effectifs sont inférieurs à l’étiage équivalent. Le Tableau 2 indique le nombre de jours correspondant aux échelles susmentionnées.
- Par rapport à 2015, 2016 et 2018, les années 2019, 2020 et 2021 ont compté, dans l’ensemble, moins de jours de conditions de navigation critiques sur le Rhin.
- Les travaux d’infrastructure dont la planification est en cours d’approbation prévoient une augmentation, de 1,90 mètre à 2,10 mètres, de la profondeur du chenal en période de basses eaux (= augmentation de la profondeur minimale du chenal de navigation) dans la vallée du Rhin moyen entre Budenheim et St. Goar (incluant Oestrich et Kaub).31
- Pour désigner le niveau critique de basses eaux sur le Danube, on ne parle pas d’« étiage équivalent » mais de « niveau d’eau navigable bas (NEB) ». La définition est similaire, mais pas totalement identique à celle de l’étiage équivalent. Le NEB est défini comme le niveau d’eau atteint ou dépassé à une échelle donnée sur le Danube, par rapport à une valeur moyenne correspondant à 94 % du nombre de jours total d’une année (soit 343 jours), sur une période de référence de plusieurs décennies (en dehors des périodes de glace).
En d’autres termes, le NEB est un niveau critique de basses eaux qui n’est pas atteint durant plus de 22 jours sans glace par an.32 - Sur la base de cette définition, des calculs équivalents peuvent être effectués pour le Danube. Deux échelles sur le Danube en Autriche (Kienstock et Wildungsmauer) et deux échelles sur le Danube en Allemagne (Pfelling et Hofkirchen) ont été retenues à cette fin.
- Le Tableau 4 indique le nombre de jours par an pendant lesquels les niveaux d’eau effectifs sont descendus sous l’étiage équivalent.
- On observe que le nombre de jours où le seuil critique est atteint en période de basses eaux est, en moyenne, supérieur sur le Danube par rapport au Rhin.
- En juillet 2021 ont commencé, sur le tronçon du Danube entre Straubing et Vilshofen (englobant les deux échelles de Pfelling et Hofkirchen), d’une longueur de 70 km, des travaux d’infrastructure destinés à augmenter la profondeur du chenal. Ces travaux dureront sept ans.33 Un dragage ponctuel de 450 000 mètres cubes est nécessaire pour augmenter la profondeur du chenal. Les quantités annuelles futures de dragage visant à maintenir la profondeur du chenal et à sécuriser le lit du fleuve atteindront en moyenne environ 105 000 mètres cubes.
ÉCHELLES SUR LE RHIN
TABLEAU 1: PARAMÈTRES HYDRAULIQUES POUR LES ÉCHELLES D’IMPORTANCE MAJEURE SUR LE RHIN *
| Échelle | Profondeur minimale du chenal de navigation | Étiage équivalent |
|---|---|---|
| Duisburg-Ruhrort (Rhin inférieur) | 280 cm | 233 cm |
| Cologne (Rhin inférieur) | 250 cm | 139 cm |
| Kaub (Rhin moyen) | 190 cm | 78 cm |
| Oestrich (Rhin moyen) | 190 cm | 87 cm |
| Maxau (Rhin supérieur) | 210 cm | 369 cm |
Sources : administration fédérale allemande de l’eau et de la navigation et Association Suisse de navigation et d’économie portuaire
TABLEAU 2: NOMBRE DE JOURS PAR AN PRÉSENTANT UN NIVEAU D’EAU INFÉRIEUR AU NIVEAU DES BASSES EAUX – ÉCHELLES D’IMPORTANCE MAJEURE LE LONG DU RHIN30
| Kaub | Oestrich | Maxau | Cologne | Duisbourg | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2015 | 29 | 23 | 30 | 37 | 39 |
| 2016 | 19 | 18 | 27 | 26 | 35 |
| 2017 | 28 | 27 | 28 | 23 | 25 |
| 2018 | 107 | 78 | 80 | 121 | 128 |
| 2019 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 |
| 2020 | 0 | 0 | 0 | 11 | 14 |
| 2021 | 10 | 4 | 6 | 9 | 13 |
| Moyenne 2015-2021 | 28 | 21 | 24 | 32 | 37 |
Sources : calcul de la CCNR basé sur des données de l’administration fédérale allemande de l’eau et de la navigation, fournies par l’Institut fédéral allemand d’hydrologie BfG)
ÉCHELLES SUR LE DANUBE
TABLEAU 3: PARAMÈTRES HYDRAULIQUES POUR LES ÉCHELLES D’IMPORTANCE MAJEURE SUR LE DANUBE *
| Échelle | Profondeur minimale du chenal de navigation | Étiage équivalent |
|---|---|---|
| Pfelling (Danube supérieur) | 200 cm | 290 cm |
| Hofkirchen (Danube supérieur) | 200 cm | 207 cm |
| Kienstock (Danube supérieur) | 250 cm | 164 cm |
| Wildungsmauer (Danube supérieur) | 250 cm | 162 cm |
Sources: administration fédérale allemande des voies navigables et de la navigation, viadonau
TABLEAU 4: NOMBRE DE JOURS PAR AN PRÉSENTANT UN NIVEAU D’EAU NAVIGABLE BAS – ÉCHELLES D’IMPORTANCE MAJEURE SUR LE DANUBE SUPÉRIEUR
| Pfelling | Hofkirchen | Kienstock | Wildungsmauer | |
|---|---|---|---|---|
| 2015 | 106 | 92 | 35 | 54 |
| 2016 | 22 | 6 | 12 | 23 |
| 2017 | 38 | 18 | 24 | 37 |
| 2018 | 148 | 126 | 56 | 91 |
| 2019 | 47 | 13 | 4 | 30 |
| 2020 | 85 | 50 | 4 | 32 |
| 2021 | 36 | 21 | 22 | 48 |
| Moyenne 2015-2021 | 69 | 47 | 22 | 45 |
Sources : calculs de la CCNR basés sur des données de l’administration fédérale allemande des voies navigables et de la navigation (WSV), fournies par l’Institut fédéral d’hydrologie (BfG), ainsi que sur des données de viadonau et de l’État fédéral de Basse-Autriche.
TAUX DE FRET DANS LA RÉGION DU RHIN
- L’évolution de l’indice des taux de fret établi sur la base des enquêtes du CBS est illustrée par la Figure 2. Les taux de fret pour le vrac sec et les conteneurs ont suivi une trajectoire croissante depuis le troisième trimestre 2020, alors que la demande de transport sous-jacente se remettait de la pandémie. En revanche, aucune remontée ne peut être observée en ce qui concerne les taux relatifs aux cargaisons liquides. Cela s’explique par un développement plus faible de la demande de transport par rapport à la cargaison sèche, aussi bien pendant qu’après la pandémie.34 En outre, le segment des cargaisons liquides a connu une plus forte expansion de son offre, affichant un taux plus élevé de nouvelles constructions et, par conséquent, une capacité de transport supérieure pour des cargaisons supplémentaires. La relation entre l’offre et la demande s’en est trouvée modifiée, et les prix du transport ont été mis sous pression.
- Les taux de fret ont augmenté pour tous les types de cargaisons au quatrième trimestre 2021 en raison de phénomènes d’étiage. La plus forte hausse constatée en l’occurrence concernait les taux du marché au comptant du vrac sec.
- La Figure 3 illustre l’indice du taux de fret au comptant applicable au gasoil dans le cadre du transport ARA-Rhin de cargaisons liquides (moyennes annuelles). Depuis 2010, une tendance globalement positive est enregistrée, avec trois exceptions pendant les périodes de basses eaux de 2011, 2015 et 2018. Pour 2021, seul un léger mouvement à la hausse est observé, principalement en ce qui concerne le Rhin supérieur.
INDICE DES TAUX DE FRET CBS POUR LA RÉGION DU RHIN
FIGURE 2: INDICE DES TAUX DE FRET CBS PAR TRIMESTRE (2015 = 100) *
Source : CBS
* Les prix des itinéraires sont examinés deux fois par trimestre et incluent les majorations pour le carburant et les basses eaux, mais excluent le chargement et le déchargement. Cet examen a lieu au milieu et à la fin du trimestre. Tous les prix correspondent à des valeurs nominales.
INDICE DES TAUX DE FRET PJK POUR LA RÉGION DU RHIN
FIGURE 3: INDICE DES TAUX DE FRET PJK APPLICABLES AUX TRANSPORTS DE CARGAISONS LIQUIDES DANS LA RÉGION ARA-RHIN (2015 = 100)
Source : calcul de la CCNR basé sur les données de PJK International
INDICE DES TAUX DE FRET CITBO POUR LA RÉGION FARAG35
- En ce qui concerne le transport de cargaisons liquides dans la région ARA étendue, l’analyse porte sur un ensemble de données illustrant les taux de fret du marché au comptant, fourni par la coopérative de bateaux-citernes CITBO.36 Au regard des données du marché au comptant, les parts des différents groupes de produits se présentaient comme suit :
– Gasoil et composants : 40,6 % en 2021 (55 % en 2020; 50 % en 2019 et 47 % en 2018)
– Essence et composants : 23,6 % en 2021 (21 % en 2020; 26 % en 2019 et 35 % en 2018)
– Biodiesel : 28,0 en 2021 (17,6 % en 2020; 15 % en 2019 et 11 % en 2018)
– Produits chimiques :4,7 % en 2021 (5,4 % en 2020; 9 % en 2019 et 8 % en 2018)
– Produits lourds et autres : 3,3 % en 2021 (1,1 % en 2020; 1 % en 2019 et 2018). - Sur l’ensemble du fret liquide transporté au cours de la période étudiée (de janvier à décembre 2021), 34 % ont été chargées à Anvers, 32 % à Rotterdam, 8 % à Vlissingen, 9 % à Amsterdam et 15 % dans tous les autres ports. En ce qui concerne les ports de déchargement, environ 29 % des volumes ont été déchargés à Anvers, 24 % à Rotterdam et 14 % à Amsterdam.
- Un indice des taux de fret a été calculé pour le gasoil et ses composants, l’essence et ses composants, ainsi que le biodiesel, sur la base des taux de fret du marché au comptant.37 Pour ces trois segments de fret, les taux de fret ont suivi des tendances assez différentes en 2021 :
– Gasoil et composants : un pic net peut être observé au quatrième trimestre 2021. Celui-ci s’explique par la période d’étiage subie vers la fin de l’année 2021.
– Essence et composants : l’évolution stable, qui a pu être constatée tout au long de l’année 2020, s’est poursuivie en 2021, jusqu’au quatrième trimestre, où un petit pic est perceptible.
– Biodiesel : la tendance globale à la baisse sur l’année 2020 s’est poursuivie en 2021, et ce jusqu’au troisième trimestre. La période de basses eaux subie au quatrième trimestre 2021 a entraîné une forte hausse des taux de fret. - L’essence et ses composants affichaient, en termes absolus (€/tonne), les taux de fret moyens les plus élevés du marché au comptant, ces trajets étant en moyenne relativement longs et devant donc couvrir des coûts absolus plus élevés (augmentation de la consommation de carburant, etc.). Le transport de l’essence et de ses composants durait en moyenne 21 heures, contre 13 heures pour le gasoil et ses composants et 10 heures pour le biodiesel.
FIGURES 4, 5 ET 6: INDICE DES TAUX DE FRET CITBO POUR LES SEGMENTS DE CARGAISON LIQUIDE (INDICE AOÛT 2017 = 100)
Source: analyse de la CCNR basée sur les taux de fret du marché au comptant fournis par CITBO
TAUX DE FRET DANS LA RÉGION DU DANUBE
- Les taux de fret sur le Danube représentent une moyenne des prix du transport de marchandises en vrac.
- En septembre 2021, la voie navigable a été bloquée au km 365 (dans la partie inférieure du Danube s’étendant entre la Bulgarie et la Roumanie) pendant environ trois semaines. Le blocage concernait les deux sens de navigation et a eu un impact négatif sur le transport de marchandises et les taux de fret. En 2021, le transport des céréales sur le Danube moyen a été impacté par ce blocage et a diminué de 32 % par rapport à 2020. La baisse s’est produite principalement au mois de septembre.
- Bien que les coûts de l’avitaillement aient affiché une forte augmentation (74 %) dans la région du Danube en 2021, cela ne s’est pas reflété dans l’évolution de l’indice des taux de fret pour le transport sur le Danube. De légères hausses n’ont été enregistrées qu’aux premier et troisième trimestre 2021, tandis que les deuxième et quatrième trimestres ont présenté une stagnation des taux de fret.38
