• In vergelijking met 2015, 2016 en 2018 waren er in de jaren 2019, 2020 en 2021 minder dagen met kritische vaaromstandigheden op de Rijn. Aan het einde van 2021 waren de waterstanden en vaaromstandigheden minder gunstig, waardoor tijdelijk minder vracht over de Rijn vervoerd kon worden. Het aantal dagen met kritische laagwateromstandigheden was gemiddeld iets hoger voor de Donau dan voor de Rijn.
• De spotmarktindex voor droge lading en de containervrachtprijsindex hebben in 2021 onverminderd een opwaartse trend te zien gegeven. De vrachtprijsindex voor vloeibare bulk heeft de afgelopen twee jaar geen vergelijkbaar positieve trend laten zien, omdat vanwege de pandemie de vraag naar vervoer van vloeibare bulkgoederen zeer gering was.
• Gegevens voor de spotmarkt voor vloeibare lading in de FARAG-regio bevestigen dat de markt voor vloeibare bulk in 2020 en 2021 niet zeer positief was. De vrachtprijsindices die berekend werden voor gasolie en biodiesel laten voor vrijwel de gehele periode van deze twee jaar een neerwaartse trend zien.

 

WATERSTANDEN EN BESCHIKBARE DIEPTES VOOR DE SCHEEPVAART

  • De totale vervoersprestatie van de binnenvaart is voornamelijk gekoppeld aan de waterstanden, die bepalend zijn voor de hoeveelheid vracht die een schip kan laden en vervoeren onder veilige vaaromstandigheden. De beladingsfactor (de verhouding van de geladen vracht ten opzichte van het laadvermogen van het schip) heeft invloed op de winstgevendheid van het binnenvaartvervoer. Een hoge beladingsfactor betekent een grote hoeveelheid goederen die per reis wordt vervoerd, en dus hogere opbrengsten voor een schip, ongeacht de hoogte van de vaste kosten.
  • Hoewel een lagere beladingsgraad gecompenseerd zou kunnen worden door meer schepen in de vaart te nemen, zijn daar grenzen aan.28 Perioden van laag water hebben daarom nog steeds een negatieve weerslag op de totale hoeveelheid goederen die over de binnenwateren vervoerd kunnen worden. Een voorbeeld hiervoor is de laagwaterperiode in het najaar van 2018.
  • De hoeveelheid goederen die een schip bij een bepaalde waterstand kan laden, terwijl veilige vaaromstandigheden gewaarborgd blijven, wordt bepaald door de beschikbare waterdiepte. Met de diepgang wordt hier de afstand bedoeld tussen de waterlijn (of het snijpunt van de waterstand met de scheepsromp) en de kiel of het onderste gedeelte van het schip, zoals te zien is in de onderstaande afbeelding. De totale verticale afstand, waarbij een varend schip inzinkt, omvat ook de ‘squat’. Dit laatste is een hydrodynamisch effect en leidt bij een varend schip tot een grotere diepgang vergeleken met wanneer het stil ligt. Het squat-effect is sterker naarmate er zich minder water onder het schip bevindt en naarmate het schip sneller vaart.
  •  

    AFBEELDING 1: ACTUELE WATERSTAND, ACTUELE DIEPGANG, OVEREENGEKOMEN LAGE WATERSTAND, MINIMUMVAARWEGDIEPTE EN BESCHIKBARE OF MOGELIJKE DIEPTE BIJ KAUB/MIDDENRIJN (2015)


    Bron: berekening van de CCR aan de hand van het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG) (2015)
    * De afmetingen in deze afbeelding zijn niet op schaal. In deze illustratie is als datum voor het bepalen van de beschikbare of mogelijke diepgang 3 september 2020 gekozen, toen het werkelijke waterpeil gemiddeld 239 cm bedroeg. Bij het bepalen van de actuele diepgang is ook rekening gehouden met het squat-effect.

     

  • De vaarwegbeheerders bevelen aan om aan de hand van de actuele waterstand en bepaalde vaarwegparameters de beschikbare waterdiepte als volgt te berekenen:29
    Actuele waterstand
    – Overeengekomen lage waterstand
    + Minimumvaarwegdiepte
    = Actuele vaargeuldiepte
    – Ruimte onder de kiel
    = Beschikbare of mogelijk diepte voor de scheepvaart
  • Voor de Rijn in Duitsland is de Overeengekomen Lage Rivierstand een laagwaterstand die gedurende een referentieperiode van honderd jaar niet meer dan twintig ijsvrije dagen per jaar onderschreden wordt. De minimumvaarwegdiepte komt overeen met de minimumdiepte die in het vaarweggebied aanwezig moet zijn (diepte van de vaargeul onder de Overeengekomen Lage Rivierstand). Deze minimumdiepte is gerelateerd aan de overeengekomen lage waterstand, omdat de vaarwegbeheerders ernaar streven deze vaarwegdiepte te garanderen, zelfs onder kritieke laagwateromstandigheden.
  • Als de waterstanden onder de overeengekomen lage waterstand komen te liggen, kan de minimumvaarwegdiepte niet meer worden gegarandeerd. Om de vaaromstandigheden voor een bepaald jaar te kunnen beoordelen, wordt dus het aantal dagen in een jaar bepaald waarop de actuele waterstanden onder de overeengekomen lage waterstand lagen.
  •  
     

DE ONTWIKKELING VAN DE BESCHIKBARE DIEPTE VOOR DE SCHEEPVAART BIJ DE MEETPUNTEN LANGS DE RIJN EN DONAU

    MEETPUNTEN LANGS DE RIJN

    • In tabel 1 zijn de parameters voor belangrijke meetpunten langs de Rijn opgenomen.
    •  

      TABEL 1: NAUTISCHE PARAMETERS BIJ BELANGRIJKE MEETPUNTEN LANGS DE RIJN *

      MeetpuntMinimumvaarwegdiepteOvereengekomen lage waterstand
      Duisburg-Ruhrort (Benedenrijn)280 cm233 cm
      Keulen (Benedenrijn)250 cm139 cm
      Kaub (Middenrijn)190 cm 78 cm
      Oestrich (Middenrijn)190 cm 87 cm
      Maxau (Bovenrijn)210 cm369 cm

      Bronnen: Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat en Zwitserse vereniging voor scheepvaart en het havenbedrijf
       

    • Voor deze vijf meetpunten langs de Rijn werden dagelijkse gegevens over de waterstanden verzameld en geanalyseerd. Bij de beoordeling van de vaaromstandigheden op een rivier is het belangrijk te weten op hoeveel dagen in een jaar bepaalde vaaromstandigheden heersten. Daarom worden hiervoor dagelijkse gegevens gebruikt. Het gebruik van maandelijkse gemiddelden zou kunnen leiden tot een vertekening van het beeld, omdat hoge en lage waterstanden elkaar zouden opheffen.
    • Als de waterstanden onder de overeengekomen lage waterstand komen te liggen, kan de minimumvaarwegdiepte niet meer worden gegarandeerd. Om te kunnen beoordelen in hoeverre de vaaromstandigheden voor een bepaald jaar bestendig waren, wordt dus het aantal dagen in een jaar bepaald waarop de actuele waterstanden onder de overeengekomen lage waterstand lagen. Tabel 2 toont dit aantal dagen voor de bovengenoemde meetpunten.
    •  

      TABEL 2: AANTAL DAGEN IN EEN JAAR MET EEN WATERSTAND ONDER DE OVEREENGEKOMEN LAGE WATERSTAND – BELANGRIJKE MEETPUNTEN LANGS DE RIJN30

       KaubOestrichMaxauKeulenDuisburg
      20152923303739
      20161918272635
      20172827282325
      20181077880121128
      201900003
      20200001114
      20211046913
      gemiddelde 2015-20212821243237

      Bronnen: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat, verstrekt door het federale bureau voor hydrologie (BfG)
       

    • Vergeleken met 2015, 2016 en 2018 hadden de jaren 2019, 2020 en 2021 over het geheel genomen minder dagen met kritieke vaaromstandigheden op de Rijn.
    • De werkzaamheden aan de infrastructuur die momenteel in het goedkeuringstraject zitten, zullen resulteren in een verdieping van de vaargeul bij laag water van 1,90 m naar 2,1 m (= vergroting van de minimumvaarwegdiepte) in het midden van de Rijnvallei tussen Budenheim en St. Goar (met inbegrip van Oestrich en Kaub).31
    •  

    MEETPUNTEN LANGS DE DONAU

    • De kritieke lage waterstand van de Donau wordt niet aangeduid met de overeengekomen lage rivierstand maar met de bevaarbare lage rivierstand (BLR). De definitie is vergelijkbaar maar niet geheel identiek aan die van de overeengekomen lage waterstand. De bevaarbare lage rivierstand wordt gedefinieerd als de waterstand die bij een meetpunt aan de Donau wordt bereikt of overschreden op gemiddeld 94% van de dagen in een jaar (oftewel op 343 dagen) gedurende een referentieperiode van meerdere decennia (afgezien van perioden met ijs). Met andere woorden, de BLR is een kritieke laagwaterstand die niet meer dan 22 ijsvrije dagen per jaar onderschreden wordt.32
    • Op basis van deze definitie kunnen vergelijkbare berekeningen voor de Donau worden uitgevoerd. Hiervoor wordt gekeken naar twee meetpunten aan de Donau in Oostenrijk (Kienstock en Wildungsmauer), alsook twee meetpunten aan de Donau in Duitsland (Pfelling en Hofkirchen).
    •  

      TABEL 3: NAUTISCHE PARAMETERS BIJ BELANGRIJKE MEETPUNTEN LANGS DE DONAU *

      MeetpuntMinimumvaarwegdiepteOvereengekomen lage waterstand
      Pfelling (Boven-Donau)200 cm290 cm
      Hofkirchen (Boven-Donau)200 cm207 cm
      Kienstock (Boven-Donau)250 cm164 cm
      Wildungsmauer (Boven-Donau)250 cm162 cm

      Bronnen: Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat, viadonau
       

    • Het aantal dagen in een jaar waarop de actuele waterstanden onder de overeengekomen lage waterstand lagen, is te zien in tabel 4.
    •  

      TABEL 4: AANTAL DAGEN IN EEN JAAR MET EEN WATERSTAND ONDER DE BEVAARBARE LAGE RIVIERSTAND – BELANGRIJKE MEETPUNTEN AAN DE BOVEN-DONAU

       PfellingHofkirchenKienstockWildungsmauer
      2015106923554
      20162261223
      201738182437
      20181481265691
      20194713430
      20208550432
      202136212248
      gemiddelde 2015-202169472245

      Bronnen: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat, verstrekt door het federale bureau voor hydrologie (BfG), viadonau en de Federale overheid Neder-Oostenrijk.
       

    • Hier kan worden vastgesteld dat dagen met kritieke laagwaterstanden gemiddeld vaker voorkomen op de Donau dan op de Rijn.
    • In juli 2021 is begonnen met de werkzaamheden aan de infrastructuur langs het 70 km lange traject van de Donau tussen Straubing en Vilshofen (waartoe de twee meetpunten van Pfelling en Hofkirchen behoren), met het doel de vaargeul te verdiepen. Deze werkzaamheden zullen zeven jaar duren.33 Er moet eenmalig 450.000 kubieke meter uit de rivierbedding worden gebaggerd om een grotere vaargeuldiepte te creëren. Om de vaarwegdiepte en de rivierbedding in stand te houden, zal er in de toekomst jaarlijks circa 105.000 kubieke meter weggebaggerd moeten worden.
    •  
       

VRACHTPRIJZEN IN HET RIJNSTROOMGEBIED

    CBS-VRACHTPRIJSINDEX IN HET RIJNSTROOMGEBIED

    • De vrachtprijsindex op basis van de enquêtes van het CBS wordt weergegeven in afbeelding 2. De vrachtprijzen voor het vervoer van droge lading en containers volgen sinds het derde kwartaal van 2020 een opwaartse trend, omdat de onderliggende vraag naar vervoer zich na de pandemie heeft kunnen herstellen. Voor het vervoer van vloeibare lading is er geen sprake van een dergelijk herstel van de vrachtprijzen. Dit valt te verklaren door het feit dat de vraag naar vervoer voor dit segment minder snel is toegenomen dan voor het drogeladingsegment, zowel tijdens als na de pandemie.34 Bovendien kende de tankvaart van de aanbodzijde een sterkere toename in het aantal nieuwgebouwde schepen en dus extra laadcapaciteit. Dit had een verschuiving van de verhouding tussen vraag en aanbod tot gevolg, waardoor de vervoersprijzen onder druk kwamen te staan.
    • De vrachtprijzen voor alle soorten goederen stegen in het vierde kwartaal van 2021 als gevolg van de laagwateromstandigheden. De vrachtprijzen op de spotmarkt voor het vervoer van droge lading lieten de sterkste stijging zien.
    •  

      AFBEELDING 2: INDEXCIJFERS VOOR CBS-VRACHTPRIJZEN PER KWARTAAL (2015 = 100) *


      Bron: CBS
      * De tarieven van vaste routes worden twee keer per kwartaal gemeten en zijn inclusief brandstof- en laagwatertoeslagen, maar exclusief laden en lossen. De meting vindt halverwege en aan het einde van het kwartaal plaats. Alle tarieven zijn nominale tarieven.

       

    PJK-VRACHTPRIJSINDEX IN HET RIJNSTROOMGEBIED

    • In afbeelding 3 wordt de ontwikkeling van de vrachtprijzen op de spotmarkt voor vloeibare lading weergegeven (jaarlijkse gemiddelden). Daaruit blijkt dat de vrachtprijzen voor het vervoer van gasolie in het ARA-Rijnstroomgebied al sinds 2010 een overwegend positieve trend laten zien. Drie uitschieters in positieve zin waren de laagwaterperiodes in 2011, 2015 en 2018. Voor 2021 kan voor de vrachtprijzen slechts een licht opwaartse ontwikkeling worden vastgesteld, met name voor de Bovenrijn.
    •  

      AFBEELDING 3: PJK-VRACHTPRIJSINDEX VOOR HET VERVOER VAN VLOEIBARE LADING IN HET ARA-RIJNSTROOMGEBIED (2015 = 100)


      Bron: berekening van de CCR aan de hand van PJK International
       
       

CITBO-VRACHTPRIJSINDEX IN HET FARAG-GEBIED35

  • Voor het vervoer van vloeibare lading binnen het meer uitgebreide ARA-gebied werd een analyse gemaakt van een dataset met de vrachtprijzen op de spotmarkt, verstrekt door de tankercoöperatie CITBO.36 Binnen de gegevens over de spotmarkt waren de marktaandelen van de verschillende productgroepen als volgt:
    – gasolie en gasoliebestanddelen: aandeel van 40,6% in 2021 (55% in 2020; 50% in 2019, 47% in 2018)
    – benzine en benzinebestanddelen: aandeel van 23,6% in 2021 (21% in 2020; 26% in 2019 en 35% in 2018)
    – biodiesel: aandeel van 28,0 in 2021 (17,6% in 2020; 15% in 2019 en 11% in 2018)
    – chemicaliën: aandeel van 4,7% in 2021 (5,4% in 2020; 9% in 2019 en 8% in 2018)
    – zware en overige producten: aandeel van 3,3% in 2021 (1,1% in 2020; 1% in 2019 en 2018).
  • Wat betreft alle vloeibare lading die in de onderzochte periode (januari tot december 2021) werd vervoerd, werd 34% geladen in Antwerpen, 32% in Rotterdam, 8% in Vlissingen, 9% in Amsterdam en 15% in alle overige havens. Wat de loshavens betreft, werd circa 29% van de lading gelost in Antwerpen, 24% in Rotterdam en 14% in Amsterdam.
  • Er werd een vrachtprijsindex berekend voor gasolie en gasoliebestanddelen, benzine en benzinebestanddelen en biodiesel, gebaseerd op de vrachtprijzen op de spotmarkt.37 De vrachtprijzen voor deze drie goederensegmenten kenden in 2021 nogal uiteenlopende trends:
    – gasolie en gasoliebestanddelen: in het vierde kwartaal van 2021 bereikte het tarief een recordhoogte. Dit is toe te schrijven aan de lage waterstanden eind 2021.
    – benzine en benzinebestanddelen: dit segment liet over geheel 2020 een stabiele ontwikkeling zien die zich doorzette tot in het vierde kwartaal van 2021, waar een kleine beweging naar boven zichtbaar is.
    – biodiesel: de vrachtprijs vertoonde in 2020 in grote lijnen een neerwaartse trend die zich tot in het derde kwartaal van 2021 heeft voortgezet. De laagwaterperiode in het vierde kwartaal van 2021 heeft de vrachtprijzen sterk doen stijgen.
  • Benzine en benzinebestanddelen kenden de hoogste gemiddelde vrachtprijzen op de spotmarkt in absolute waarden (€/ton), aangezien de vervoersafstanden daarvoor gemiddeld relatief lang zijn en om zo de hogere kosten in absolute cijfers te compenseren (meer brandstofverbruik, enz.). De reisduur voor het vervoeren van benzine en benzinebestanddelen bedroeg gemiddeld 21 uur, vergeleken met 13 uur voor het transport van gasolie en gasoliebestanddelen en 10 uur voor biodiesel.
  •  

    AFBEELDINGEN 4, 5 EN 6: CITBO-VRACHTPRIJSINDEX VOOR VLOEIBARE GOEDERENSEGMENTEN (INDEX AUGUSTUS 2017 = 100)




    Bron: analyse van de CCR op basis van vrachtprijzen op de spotmarkt van CITBO

 
 

VRACHTPRIJZEN IN HET DONAUBEKKEN

  • De vrachtprijzen op de Donau hebben betrekking op het gemiddelde van de vervoersprijzen voor het vervoer van bulkgoederen.
  • In september 2021 was er ongeveer drie weken lang een stremming bij rivierkilometer 365 (in het Bulgaars-Roemeense gedeelte van de Beneden-Donau). De stremming betrof het vervoer in beide richtingen en had een negatieve weerslag op het goederenvervoer en de vrachtprijzen. In 2021 had het vervoer van graan over de Midden-Donau last van deze blokkade en daalde ten opzichte van 2020 met 32%. De sterkste daling vond plaats in de maand september.
  • Hoewel in 2021 de bunkerbrandstofprijzen in het Donaubekken met 74% krachtig zijn gestegen, is dit niet terug te zien in de ontwikkeling van de vrachtprijzen voor het transport over de Donau. Alleen in het eerste en derde kwartaal van 2021 was er sprake van een lichte stijging, terwijl in het tweede en vierde kwartaal van 2021 de vrachtprijzen op hetzelfde niveau bleven steken.38