• Aktuell fahren auf europäischen Binnenwasserstraßen rund 15 200 Güterschiffe, von denen 9 800 in den Rheinstaaten, 3 500 in den Donaustaaten und 1 900 in anderen europäischen Ländern registriert sind.

• Die Mehrheit der neuen Trockengüterschiffe, die im Jahr 2019 auf den europäischen Binnenschifffahrtsmarkt kamen, ist in den Niederlanden registriert (17 von 20). Die meisten neuen Schiffe (16 von 20) hatten eine Ladekapazität von über 2 000 Tonnen.

• Vierzig neue Tankschiffe kamen 2019 auf den Markt, die meisten davon sind Tankschiffe vom Typ C. Neben 15 in den Niederlanden registrierten Schiffen wurden 14 neue Tankschiffe in Deutschland registriert, acht neue Schiffe in Luxemburg und drei in Belgien. Von diesen 40 neuen Schiffen hatten 24 eine Ladekapazität von über 2 000 Tonnen.

 

GRÖSSE DER FLOTTEN (ANZAHL DER BINNENSCHIFFE) PRO MAKROREGION UND LAND IN EUROPA

 

    TABELLE 1: FLOTTENGRÖSSE (ANZAHL DER BINNENSCHIFFE) PRO MAKROREGION UND SCHIFFSTYP IN EUROPA

     TrockengüterschiffeFlüssiggüterschiffeSchub- & SchleppschiffeGesamtzahl Schiffe
    Rheinflotte7 0331 4331 3199 785
    Donauflotte2 6522046423 498
    Andere Länder*1 54626 #3451 917
    Gesamtzahl Schiffe11 2311 6632 30615 200

    Quellen: 1) Rheinstaaten: VNF (Frankreich), CBS / Rijkswaterstaat (Niederlande), ITB (Belgien), Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, nationales Register von Luxemburg, Schweizerische Rheinhäfen. 2) Donaustaaten: Donaukommission. 3) Andere Länder: Eurostat [iww_eq_loadcap]. [iww_eq_age], tschechisches Verkehrsministerium, Statistikamt Polen
    *Andere Länder = Polen, Tschechische Republik, Italien, Vereinigtes Königreich, Finnland, Litauen
    # berücksichtigt 9 Tankschiffe in Polen, 1 in der Tschechischen Republik und 16 in Litauen, in den anderen Ländern jedoch eine unbekannte Anzahl.

     

  • Die folgenden Abbildungen zeigen die Anzahl der Trocken- und Flüssiggüterschiffe (Schiffe mit eigenem Antrieb und Leichter) sowie die Anzahl der Schub- und Schleppschiffe pro Land in Europa. Die Daten sind die neuesten verfügbaren und beziehen sich auf das Jahr 2019 für die Niederlande, Belgien, Frankreich, die Schweiz, und Luxemburg, und auf das Jahr 2018 für alle anderen Länder mit Ausnahme von Italien und Serbien (2017). Rheinstaaten sind dunkelblau schattiert, Donaustaaten hellblau und andere Länder rot.
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    ABBILDUNG 1: ANZAHL DER TROCKEN- UND FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE PRO LAND IN EUROPA


    Quellen: Eurostat [iww_eq_loadcap] und Quellen für Rheinstaaten in der obigen Tabelle
     

    ABBILDUNG 2: ANZAHL DER SCHUB- UND SCHLEPPSCHIFFE PRO LAND IN EUROPA


    Quellen: Eurostat [iww_eq_age] und Quellen für Rheinstaaten in der obigen Tabelle
     
     
     

ENTWICKLUNG DER RHEINFLOTTE

 

TROCKENGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN

  • Die Zahl der Schiffe mit eigenem Antrieb und der Leichter belief sich 2019 auf 7 033 Einheiten, erstmals seit 2011 eine Steigerung im Vergleich zum Vorjahr (+ 1%). Die Ladekapazität lag mit +10,6 Mio. t (+ 2,6%) ebenfalls über dem Niveau von 2018. Dieser Anstieg der Flottengröße spiegelt die Zunahme der Neubaurate in den letzten Jahren wider (siehe Teil über Neubauten). Wie im Jahr 2018 betrug der Anteil der niederländischen Flotte 50% an der Anzahl der Schiffe und 58% bezüglich der Ladekapazität.
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    ABBILDUNG 3: ENTWICKLUNG DER FLOTTE VON TROCKENGÜTERSCHIFFEN IN RHEINSTAATEN*


    Quelle: ZKR basierend auf Daten des Centraal Bureau voor de Statistiek (basierend auf Rijkswaterstaat), der Deutschen Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, von VNF, ITB, der Schweizerischen Rheinhäfen und des Nationalen Registers von Luxemburg.
    *= Schiffe mit eigenem Antrieb und Leichter, ohne Schub- und Schleppschiffe

     

  • Die Zahl der Trockengüterschiffe in den Rheinstaaten lag 2019 bei 7 033, gegenüber 7 776 im Jahr 2012. Der Rückgang in diesem Zeitraum war relativ gesehen in Frankreich am stärksten, wo die Anzahl der Schiffe um 246 Einheiten oder 20% sank. In den anderen drei Ländern betrug der prozentuale Rückgang 6 bis 8%.
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    ABBILDUNG 4: ANZAHL DER TROCKENGÜTERSCHIFFE PRO RHEINSTAAT*


    Quelle: ZKR basierend auf nationalen Flottendaten.
    *Die deutschen Flottendaten für 2019 basieren auf den Daten für 2018.

     

  • Kleine Schiffe werden häufig als Schiffe mit einer Ladekapazität von bis zu 1 500 Tonnen definiert. Nach dieser Definition gab es 2019 in den Rheinstaaten rund 4 225 kleine Trockengüterschiffe, was einem Anteil von 60% aller Trockengüterschiffe entspricht.
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    ABBILDUNG 5: ANZAHL DER TROCKENGÜTERSCHIFFE PRO RHEINSTAAT UND GRÖSSENKLASSE IM JAHR 2019*


    Quellen: nationale Flottendaten, ZKR-Berechnung
    *Deutsche Flottendaten beziehen sich auf 2018

     

  • Es gibt noch eine andere Definition für kleine Schiffe, die davon ausgeht, dass kleine Schiffe eine Ladekapazität von maximal 650 Tonnen besitzen. Nach dieser Definition gibt es 703 kleine niederländische Trockengüterschiffe (20% der niederländischen Trockengüterflotte in Bezug auf die Anzahl) und 253 kleine belgische Trockengüterschiffe (27% der belgischen Trockengüterflotte). Die Anzahl der deutschen und französischen Schiffe mit einer Kapazität unter 650 Tonnen kann nicht angegeben werden, da die Größenklassen in der französischen und deutschen Flottenstatistik unterschiedlich sind. Eine Schätzung basierend auf bestehenden Größenkategorien zeigt einen Anteil von mehr als 30% und weniger als 40%.

 
 

FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE IN DEN RHEINSTAATEN

  • Der wirtschaftliche Aufschwung vor 2009 und die Notwendigkeit, die Flotte von Einzel- auf Doppelhülle umzustellen, erhöhten die Größe der Flotte in nur fünf Jahren, zwischen 2005 und 2010, um etwa 1 Million Tonnen Frachtkapazität, und damit um fast 50%. Nach 2010 sank die Neubaurate, Einhüllenschiffe verließen nach und nach den Markt, womit die Anzahl der Schiffe reduziert wurde. Die Gesamtkapazität der Flotte blieb jedoch mehr oder weniger konstant, da die Schiffe, die die Flotte verließen, klein, und die neuen Schiffe, die auf den Markt kamen, meist größer waren.
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    ABBILDUNG 6: ENTWICKLUNG DER FLOTTE VON FLÜSSIGGÜTERSCHIFFEN IN RHEINSTAATEN


    Quelle: ZKR basierend auf nationalen Flottendaten
     

  • Bis Januar 2020 umfasste die Gesamtzahl der 1 433 Flüssiggüterschiffe in den Rheinstaaten 1 111 ADN-Tanker gemäß dem Europäischen Binnenschiffs-Inspektions-System EBIS. Von diesen waren 1 098 Doppelhüllentanker, 13 waren Einzelhüllentanker (Das Europäische Binnenschiffs-Inspektions-System (EBIS) wurde von Mineralöl- und Chemiegesellschaften entwickelt, die hierdurch ihrer Verpflichtung nachkamen, die Betriebssicherheit von Tankbinnenschiffen zu verbessern). Aus der EBIS-Datenbank geht auch hervor, dass auf dem Rhein neun LNG-Dual-Fuel-Tankschiffe fahren.
  • Die Differenz zwischen allen Flüssiggüterschiffen in Rheinstaaten (1 433) und der Anzahl der ADN-Tanker (1 111) ergibt eine Restgröße von 322 Schiffen. Diese Zahl enthält folgende Schiffstypen:
    – ADN-Tanker (Gefahrguttransport) die für Nicht-EBIS-Mitglieder operieren,
    – ältere Bunkerschiffe,
    – Pflanzenöltanker,
    – Süßwasserschiffe zur Lieferung von Trinkwasser an Seeschiffe in Seehäfen,
    – Zementtanker,
    – Bilgenentöler / Tanker für Abfallprodukte.
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    ABBILDUNG 7: ANZAHL ALLER FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE PRO RHEINSTAAT


    Quelle: ZKR basierend auf nationalen Flottendaten

 
 
 

ENTWICKLUNG DER DONAUFLOTTE UND DER FRACHTFLOTTE IN ANDEREN LÄNDERN

 

TROCKENGÜTERSCHIFFE IM DONAURAUM

  • Nach den Statistiken der Donaukommission (mit Klarstellung auf der Grundlage von Umfragen bei Schifffahrtsunternehmen in den Mitgliedstaaten der Donaukommission) gab es gegen Ende 2017 rund 400 Schubschiffe, 242 Schleppschiffe, 409 Trockengüterschiffe mit eigenem Antrieb und ca. 2 100 Trockengutleichter in der Donauflotte. Mehr als 70% des gesamten Transportvolumens werden von Schubverbänden befördert, die je nach Wasserstraßenklasse und Schifffahrtsbedingungen gemäß der folgenden Tabelle zusammengesetzt sind.
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    TABELLE 2: ART DES TROCKENGÜTERVERKEHRS AUF DER DONAU (ANTEIL AM GESAMTTRANSPORT IN %)

    Schubschiff + 7-9 Schubleichter40-42%
    Schubschiff + 6 Leichter20-23%
    Schubschiff + 4 Leichter12-14%

    Quelle: Marktbeobachtung der Donaukommission
     

  • Die Donauflotte von Trockengüterschiffen insgesamt ist seit 2005 kleiner geworden. Im Jahr 2014 kam der rückläufige Trend jedoch zum Stillstand und die Flottengröße hat sich stabilisiert. Die rumänische Trockengüterflotte ist mit einem Anteil von rund 48% an allen Trockengüterschiffen die größte im Donauraum. Ihr Umfang nimmt weiter zu.
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    ABBILDUNG 8: ENTWICKLUNG DER TROCKENGÜTERFLOTTE IN DEN DONAUSTAATEN


    Quelle: Donaukommission

 
 

FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IM DONAURAUM

  • Nach den Statistiken der Donaukommission (mit Klarstellung auf der Grundlage von Umfragen bei Schifffahrtsunternehmen in den Mitgliedstaaten der Donaukommission) gab es Ende 2017 74 Tankschiffe mit eigenem Antrieb und 128 Tankleichter mit einer Gesamtladekapazität von rund 0,22 Mio. Tonnen.
  • Die Gesamtzahl der Flüssiggüterschiffe in den Donaustaaten wuchs bis 2011, erfuhr danach jedoch einen rückläufigen Trend. Die Ladekapazität war von diesem negativen Trend weniger betroffen, was eine gewisse Parallele zur Entwicklung der Flüssiggüterflotte in den Rheinstaaten darstellt. Rumänien hat die größte Tankerflotte im Donauraum mit rund 47% aller 202 Tankschiffe in den Donaustaaten.
  • Die Datenbank des Europäischen Binnenschiffs-Inspektions-Systems, EBIS, die nur Tanker vom Typ ADN aufführt, enthielt im Januar 2020 nur 34 in Donaustaaten registrierte Schiffe (12 in Österreich, 9 in der Slowakei, 9 in Rumänien, 4 in Serbien), von denen wiederum 32 Doppelhüllentanker und 2 Einzelhüllentanker waren. Daher gibt es an der unteren Donau eine große Anzahl von ADN-Tankern, die nicht EBIS-geprüft sind. Trotz der ADN-Gesetzgebung sind noch einige Einzelhüllenschiffe für ADN-Güter in Betrieb.
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    ABBILDUNG 9: ENTWICKLUNG DER FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DEN DONAUSTAATEN


    Quelle: Donaukommission

 
 

FRACHTFLOTTE IN ANDEREN EUROPÄISCHEN STAATEN

  • Die folgende Abbildung zeigt die Entwicklung der Anzahl von Trocken- und Flüssiggüterschiffen in Polen, der Tschechischen Republik, Finnland, dem Vereinigten Königreich und Litauen. Daten für Italien fehlen teilweise und werden auch von einem Strukturbruch beeinflusst, der es unmöglich macht, sie in die Serie zu integrieren.
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    ABBILDUNG 10: ANZAHL DER SCHIFFE MIT EIGENEM ANTRIEB UND LEICHTER IN POLEN, GROSSBRITANNIEN, FINNLAND, DER TSCHECHISCHEN REPUBLIK UND LITAUEN


    Quelle: Eurostat [iww_eq_age]

 
 
 

SCHIFFSNEUBAU

  • Im Jahr 2019 setzte der Neubau seinen leicht steigenden Trend fort, der 2015 für Trockengüter- und 2017 für Flüssiggüterschiffe begonnen hatte. Dieser steigende Trend stellt eine Erholung von Tiefpunkten dar, die 2014 für Trockengüter und 2016 für Flüssiggüter erreicht wurden, wie die folgende Abbildung zeigt.
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    ABBILDUNG 11: NEUE KAPAZITÄTEN AUF DEM MARKT IM TROCKEN- UND FLÜSSIGGÜTERSEGMENT (LADEKAPAZITÄT IN 1 000 T)


    Quelle: IVR
     

  • Der Großteil der neuen Trockengüterschiffe, die 2019 auf den Markt kamen, ist in den Niederlanden registriert (17 von 20).
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    ABBILDUNG 12: NEUE TROCKENGÜTERSCHIFFE AUF DEM MARKT NACH REGISTRIERUNGSLAND (ANZAHL, 2011-2019)


    Quelle: IVR
     

  • Die meisten neuen Trockengüterschiffe hatten eine Ladekapazität von über 2 000 Tonnen. Tatsächlich gehörten 6 von 20 neuen Schiffen zur Größenklasse 2 000 t – 3 000 t, und 7 von 20 gehörten zur Größenklasse 3 000 – 4 000 t. Ihre Ladekapazität ist daher meist höher als die derzeitige durchschnittliche Ladekapazität der Trockengüterflotte in Westeuropa (2 100 Tonnen pro Schiff).
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    TABELLE 3: NEU GEBAUTE TROCKENGÜTERSCHIFFE NACH LADEKAPAZITÄT

     TrockengüterschiffeFlüssiggüterschiffeSchub- & SchleppschiffeGesamtzahl Schiffe
    Rheinflotte7 0331 4331 3199 785
    Donauflotte2 6522046423 498
    Andere Länder*1 54626 #3451 917
    Gesamtzahl Schiffe11 2311 6632 30615 200

    Quelle: IVR
     

  • In Bezug auf die Schiffsabmessungen waren 5 von 20 neuen Trockengüterschiffen 110 Meter lang und 11,5 Meter breit. Aber auch kleinere Schiffe wurden häufig beobachtet.
  • 2019 kamen laut IVR-Datenbank 40 neue Tankschiffe auf den Markt und 42 nach dem EBIS-System. Die meisten waren Chemikalientanker vom Typ ADN (38 gemäß EBIS), dazu gab es eine kleine Anzahl von 4 Gastankern vom Typ ADN. Neben 15 in den Niederlanden registrierten Schiffen wurden 14 neue Schiffe in Deutschland registriert, 8 neue Schiffe in Luxemburg und 3 in Belgien.
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    ABBILDUNG 13: NEUE TANKSCHIFFE AUF DEM MARKT PRO REGISTRIERUNGSLAND (ANZAHL, 2011-2019)


    Quelle: IVR
     

  • Die neuen Tankschiffe gehörten verschiedenen Größenklassen an, wobei die Mehrheit in den Kategorien 1 000-2 000 t (15 Schiffe) und 2 000-3 000 t (11 Schiffe) lag.
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    TABELLE 4: NEU GEBAUTE TANKSCHIFFE NACH LADEKAPAZITÄT

    Ladekapazität201720182019
    0 < 1 000 t121
    1 000-2 000 t101215
    2 000-3 000 t14711
    3 000-4 000 t235
    > 4 000 t148
    Gesamt272840

    Quellen: IVR, ZKR-Berechnung
     

  • Die meisten neuen Schiffe haben eine Länge von 110 Metern. 18 von 40 neuen Tankern im Jahr 2019 weisen diese klassische Länge auf. Am zweithäufigsten sind Schiffe mit einer Länge von 86 Metern (13 Schiffe). Auch einige sehr große Schiffe wurden beobachtet: 6 neue Schiffe sind 135 Meter lang.
  • Zwischen 2012 und 2019 kamen 26 neue Schleppschiffe, Schubschiffe und Schubverbände auf den europäischen Markt. Im Jahr 2019 gab es drei neue Schiffe, genau wie im Jahr 2018 und im Jahr 2017. Eines davon ist das Schubschiff MS AMBITIOUS, das für das französische Unternehmen Compagnie Fluviale de Transport (CFT) gebaut wurde, und das 29,5 Meter lang und 11,2 Meter breit ist. Die beiden anderen Schubschiffe sind in Luxemburg (MS OTTO) und in der Schweiz (MS VIKING ORVAR) registriert.
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ALTERSSTRUKTUR DER FLOTTE

  • Basierend auf der IVR-Flottendatenbank wurde die Verteilung der Anzahl der Schiffe pro Baujahr für die Rheinstaaten ermittelt. Hier ist ersichtlich, dass die Rheinflotte relativ alt ist (Alle Schiffe aus den Niederlanden, Belgien, Luxemburg, Deutschland, Frankreich und der Schweiz). Etwa 80% der Flotte mit einem bekannten Baujahr wurde im 20. Jahrhundert gebaut. Dies gilt nur für etwa 58% der Tankschiffe, jedoch für etwa 84% der Trockengüterflotte, die in den späten 1950er und frühen 1960er Jahren einen großen Anteil an den Inbetriebnahmen hatte. In den 1980er Jahren, insbesondere zu Beginn dieses Jahrzehnts, ging dieser Anteil zurück. Es gibt sogar einen leichten Anstieg der Häufigkeiten bei Schiffen aus den 1920er Jahren. Darüber hinaus gibt es viele Schiffe im Trocken- und Flüssiggutsegment, die während des Wirtschaftsbooms in den Jahren bis zur Wirtschaftskrise 2009 gebaut wurden, während sich dieser Effekt bei Passagier- und Schub- / Schleppschiffen nicht zeigt.
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    ABBILDUNG 14: INBETRIEBNAHMEN IN DER RHEINFLOTTE IM ZEITVERLAUF


    Quellen: IVR, ZKR-Berechnung
    Darüber hinaus haben 212 Trockengüterschiffe, 69 Passagierschiffe, 61 Schub- / Schleppschiffe und 14 Tankschiffe ein unbekanntes Baujahr.

     

  • Dank der großen Flusskreuzfahrtflotte (ca. 72% der Schiffe des Landes) und einer kleinen, aber sehr neuen Tankerflotte verfügt die Schweiz über eine vergleichsweise moderne Flotte. Nur etwa 23% der Schiffe wurde im 20. Jahrhundert gebaut, was sie zur jüngsten Rheinflotte macht. Im Gegensatz hierzu wurden etwa 94% aller Schiffe der französischen Flotte, der ältesten unter den Rheinstaaten, im 20. Jahrhundert gebaut. Etwa 78% der Schiffe der niederländischen Flotte, der größten Flotte auf dem Rhein, wurden ebenfalls vor 2000 gebaut (Insgesamt muss erwähnt werden, dass die gesamte IVR-Datenbank nicht nur aktive Schiffe, sondern teilweise auch inaktive Schiffe enthält. Daher wurde anstelle der Altersstruktur der Begriff „Inbetriebnahme“ gewählt).
  • Nach Angaben der Marktbeobachtung der Donaukommission ist die Altersstruktur der Donauflotte (ungefähre Zahlen für Ende 2017) durch folgende Verhältnisse gekennzeichnet: rund 72% der Schub- und Schleppschiffe und 16% der Leichter sind älter als 40 Jahre; 59% der Leichter sind älter als 35 Jahre.

 
 
 

KAPAZITÄTSAUSLASTUNG

  • Die durchschnittliche Auslastung der Flotte wird anhand eines Modells berechnet, das die Transportnachfrage pro Gütersegment in den Rheinstaaten (Niederlande, Deutschland, Frankreich, Belgien, Schweiz), die Tonnage der Flotte in den Rheinstaaten und den Wasserstand auf dem Rhein an den Messstationen von Maxau, Kaub, Köln und Duisburg berücksichtigt. Die Kapazitätsauslastungsrate ist definiert als das Verhältnis der benötigten Flottentonnage (abgeleitete Flottennachfrage, basierend auf der Transportnachfrage) und der verfügbaren Flottentonnage gemäß der in Teil 2 dieses Kapitels dargestellten Rheinflottenstatistik.
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TROCKENGÜTERSCHIFFE

  • Im Jahr 2019 ging die durchschnittliche Auslastung der Trockengüterflotte gegenüber 2018 deutlich zurück. In der entsprechenden Grafik ist die Entwicklung der Kapazitätsauslastung unter Berücksichtigung des Verhältnisses von Angebot und Nachfrage für die verschiedenen Flottensegmente dargestellt. Im Jahr 2018 war die Kapazitätsauslastung der Flotte sehr hoch. Der Grund dafür ist, dass die Niedrigwasserperiode im Jahr 2018 die effektiv verfügbare Flottenkapazität reduziert hat (Reduzierung der Angebotsseite), da die einzelnen Schiffe nicht voll beladen werden konnten. Außerdem mussten mehr Schiffe in Dienst gestellt werden, was 2018 weiter zur Erhöhung der Gesamtauslastung der Flotte beitrug.
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    ABBILDUNG 15: KAPAZITÄTSAUSLASTUNG DER TROCKENGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN (PRO FLOTTENSEGMENT)


    Quelle: Panteia-Analyse basierend auf Daten der ZKR
     

  • Im Jahr 2019 waren diese Bedingungen nicht mehr gegeben. Die effektiv verfügbare Schiffs- und Flottenkapazität war höher (Erhöhung der Angebotsseite). In Kombination mit einer geringeren Transportnachfrage im Jahr 2019 (Reduzierung des Kohletransports aufgrund der Energiewende, Reduzierung des Eisenerztransports aufgrund von Handelsspannungen in der Stahlindustrie) verringerte sich die Auslastungsrate der Flotte.
  • Bei Schiffen mit einer Ladekapazität von mehr als 2 000 Tonnen sank die durchschnittliche Flottenauslastung am stärksten. Der Hauptgrund dafür war die Anfälligkeit dieser Schiffe für extreme hydrologische Bedingungen.
  • Bei kleinen und mittleren Schiffen (Schiffskategorie <1 000 Tonnen und Kategorie 1 000 bis 2 000 Tonnen) ging die Kapazitätsauslastung weniger stark zurück. Diese Schiffe sind allgemein für die Befahrung der niederländischen und deutschen Kanalnetze optimiert, mit signifikanten Tiefgangs-Beschränkungen. Das Leergewicht und der Leertiefgang dieser Schiffe sind relativ niedrig, wodurch es ihnen möglich war, den flachen Abschnitt des Mittelrheins selbst unter schwierigen Niedrigwasserbedingungen zu passieren. Schiffe dieser Kategorien waren außerdem in geringerem Maße von der Energiewende betroffen, da sie hauptsächlich dem Transport von landwirtschaftlichen Erzeugnissen und Baustoffen dienen.
  • Obwohl die Kapazität der Trockengüterflotte im Jahr 2019 geringer war als im Jahr 2009, als die Finanzkrise ausbrach, gab es hier immer noch Überkapazitäten. Dies ist hauptsächlich auf eine geringere Nachfrage nach Trockengüterschiffen zurückzuführen. Die Nachfrage nach Trockengüterschiffen war 2019 noch geringer als während der Finanzkrise 2009 und 2010.

 
 

FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE

  • Im Jahr 2019 sank die durchschnittliche Auslastung der Flüssiggüterflotte um neun Prozentpunkte von 85% auf 76%. Der Hauptgrund für diesen Rückgang war das Ausbleiben niedriger Wasserstände im Jahr 2019. Der gesamte Rhein wies das ganze Jahr über recht gute Schifffahrtsbedingungen auf. Daher konnte die Ladekapazität von Tankschiffen maximal genutzt werden. Dies stand im Gegensatz zu 2018, als die Schifffahrt während eines Großteils des Jahres von Niedrigwasser betroffen war, was zu einer hohen Kapazitätsauslastung der Flüssiggüterflotte führte.
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    ABBILDUNG 16: KAPAZITÄTSAUSLASTUNG DER FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN (PRO FLOTTENSEGMENT)


    Quelle: Panteia-Analyse basierend auf Daten der ZKR
     

  • Die Kapazitätsauslastung war 2019 jedoch aufgrund der höheren Transportnachfrage nach Mineralölprodukten (eine vorübergehende Schließung einer Raffinerie in der Schweiz spielte dabei eine Rolle) sowie einer relativ begrenzten Angebotsseite recht hoch. Die Außerbetriebnahme von Einzelhüllenschiffen, die die Flottenkapazität in den letzten Jahren erheblich reduziert hat, führte 2019 zu einem relativ niedrigen Angebot. Infolge aller oben genannten Faktoren ging die Kapazitätsauslastungsrate in allen Flottenkategorien zurück, lag aber immer noch auf einem relativ hohen Niveau.
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