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5. Frachtflotte

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LADEKAPAZITÄT DER SCHIFFE MIT EIGENEM ANTRIEB UND DER SCHUB- UND SCHLEPPLEICHTER (IN 1 000 T.)*

Quelle: Eurostat [iww_eq_loadcap]
*Trockengüter- und Tankschiffe zusammengenommen

 

  • Die italienische Flotte umfasste im Jahr 2017 14 Schub- und Schleppschiffe, im Vergleich zu 219 in Polen, 92 im Vereinigten Königreich, 71 in der Tschechischen Republik und 37 in Litauen.
  • Die durchschnittliche Ladekapazität von Frachtschiffen in diesen fünf Staaten ist niedriger als die Werte, die bei den Flotten der Rheinstaaten beobachtet werden. Unter diesen fünf Staaten besitzen die tschechischen Schiffe im Jahr 2017 eine durchschnittliche Ladekapazität von 626 Tonnen und sind somit die größten. Für die polnische Flotte wurde für 2017 ein Durchschnittswert von 501 Tonnen festgestellt, und 310 Tonnen für die britische Flotte. Insgesamt gesehen, sind die Schiffe in Litauen am kleinsten, mit einer durchschnittlichen Ladekapazität von nur 159 Tonnen.
  • In der folgenden Aufteilung der Schiffe nach Größenklassen für die polnischen und litauischen Flotten besitzt die Mehrzahl der Schiffe in der Größenklasse < 1 000 t tatsächlich eine wesentlich geringere Ladekapazität als 1 000 Tonnen.

 

ANZAHL POLNISCHE FRACHTSCHIFFE NACH LADEKAPAZITÄT*

Quelle: Statistikamt in Polen
*Schiffe mit eigenem Antrieb und Schub- und Schleppleichter. Ohne Schub- und Schleppschiffe.

 

ANZAHL LITAUISCHE FRACHTSCHIFFE NACH LADEKAPAZITÄT*

Quelle: Statistikamt in Litauen
*Schiffe mit eigenem Antrieb und Schub- und Schleppleichter. Ohne Schub- und Schleppschiffe.

 

ALTERSSTRUKTUR DER FLOTTEN

(Die Altersverteilung der Flotten ist nicht für alle Staaten in Europa verfügbar)
 

  • Die Flotten der europäischen Staaten sind nicht nur von unterschiedlicher Größe, sondern haben auch ein unterschiedliches Durchschnittsalter und eine unterschiedliche Altersstruktur. Beim Vergleich zwischen belgischen und deutschen Schiffen kann festgestellt werden, dass eine größere Anzahl von deutschen Schiffen vor dem Ende der 1990er Jahren gebaut wurde. Die Anzahl der Schiffe, die nach 1999 gebaut wurden, ist in der belgischen Flotte höher.

 

ANZAHL SCHIFFE NACH BAUJAHR IN DER BELGISCHEN UND DEUTSCHEN FLOTTE*

Quelle: ZKR basierend auf Deutsche Wasserstraßen-und Schifffahrtsverwaltung, belgisches Verkehrsministerium
* Eingeschlossen sind Trockengüterschiffe, Flüssiggüterschiffe und Schub- und Schleppschiffe.

 

  • Die Donauflotte weist eine hohe Zahl von Schiffen auf, die in den 1960er, 1970er, 1980er und 1990er Jahren gebaut wurden. Seit dem Jahr 2000 wurden für die Donau nicht viele Schiffe gebaut.

 

ANZAHL SCHIFFE NACH BAUJAHR IN DONAUSTAATEN*

Quelle: Donaukommission
* Eingeschlossen sind Trockengüterschiffe, Flüssiggüterschiffe und Schub- und Schleppschiffe.

 

  • Für die polnische und tschechische Flotte zeigt die Altersstruktur auch, dass nur sehr wenige Schiffe im neuen Jahrtausend nach 2000 gebaut wurden.

 

ANZAHL SCHIFFE NACH BAUJAHR IN DER POLNISCHEN UND TSCHECHISCHEN FLOTTE

Quelle: Statistikamt Polen und tschechisches Verkehrsministerium

 

SCHIFFSNEUBAU

 

  • Im Jahr 2018 ging die neue Ladekapazität, die dem Markt hinzugefügt wurde, im Trockengütersektor zurück, während sie im Flüssiggütersektor um 18% anstieg. Im Jahr 2018 kamen 17 neue Trockengüterschiffe (Frachtschiffe mit eigenem Antrieb und Schubleichter) auf den Markt (neun davon in den Niederlanden). Diese Neubaurate stellte einen Rückgang im Vergleich zu 2017 dar, sowohl hinsichtlich der Zahl an Schiffen als auch hinsichtlich der hinzugefügten Ladekapazität.
  • Das Tankersegment erhöhte seine Neubaurate im Jahr 2018 im dritten Jahr in Folge. Ein Drittel der neuen Tankschiffe im Jahr 2018 wurden in den Niederlanden registriert, ein weiteres Drittel in Deutschland und das verbleibende Drittel in Belgien, Luxemburg, der Schweiz und Frankreich. Mit vier von 28 neuen Tankern erhöhte Luxemburg seinen Anteil im Vergleich zu vorherigen Jahren erheblich.

 

NEUE KAPAZITÄTEN AUF DEM MARKT IM TROCKEN- UND FLÜSSIGGÜTERSEGMENT (TONNAGE 1 000 T)

Quelle: IVR

 

NEUE TROCKENGÜTERSCHIFFE AUF DEM MARKT NACH REGISTRIERUNGSLAND (ANZAHL, 2011-2018)

Quelle: IVR

 

  • Die drei größten Trockengüterschiffe (mit einer Ladekapazität über 3 000 Tonnen) wurden in den Niederlanden (MS PANERAI, MS REHOBOTH) und in Frankreich (MS PYTHAGORE) in den Dienst gestellt.

 

NEU GEBAUTE TROCKENGÜTERSCHIFFE IM JAHR 2018 NACH LADEKAPAZITÄT

Quelle: IVR

 

 

  • Im Jahr 2018 wurden in den Niederlanden und in Deutschland jeweils neun neue Tankschiffe registriert. In Belgien und Luxemburg wurden vier neue Tanker registriert und jeweils ein neues Schiff in Frankreich und der Schweiz.

 

NEUE TANKSCHIFFE AUF DEM MARKT PRO REGISTRIERUNGSLAND (ANZAHL, 2011-2018)

Quelle: IVR

 

  • Die drei größten neuen Tankschiffe finden sich in Belgien, mit einer Ladekapazität von über 8 000 Tonnen (MS MONFORD, MS ANTWERPIA, MS MARBELLA).

 

NEU GEBAUTE TANKSCHIFFE IM JAHR 2018 NACH LADEKAPAZITÄT

Quelle: IVR

 

 

  • Neue Schlepp-, Schub- und Schlepp- und Schubschiffe wurden weniger häufig beobachtet. Im Zeitraum von 2012 bis 2018 kamen aus dieser Gruppe nur 23 Neubauten auf den europäischen Markt, 15 davon in den Niederlanden. Im Jahr 2018 gab es drei Neubauten, im Vergleich zu vier im Jahr 2017.

 

KAPAZITÄTSAUSLASTUNG

 

Trockengüterschiffe

  • Im Jahr 2018 ging der durchschnittliche Auslastungsgrad (Definiert als Verhältnis zwischen der benötigten Tonnage (benötigt hinsichtlich der Transportnachfrage in einem bestimmen Jahr) und der verfügbaren Tonnage des gleichen Jahres, in %. Die Methodik steht auf Nachfrage zur Verfügung) der Trockengüterflotte im Vergleich zu 2017 stark zurück. Im entsprechenden Diagramm ist die Entwicklung des Verhältnisses von Nachfrage und Angebot in der Binnenschifffahrt für die unterschiedlichen Flottensegmente dargestellt. Hier ist zu beachten, dass alle Schiffskategorien zu diesem Anstieg der Kapazitätsauslastung beitrugen, hauptsächlich als eine Folge der gravierenden Niedrigwasserstände auf dem Rhein, die die Schifffahrt in der zweiten Jahreshälfte 2018 negativ beeinflussten. Im November 2018 erreichten die Wasserstände in nahezu allen Flussabschnitten des Rheins einen mehrjährigen Tiefstwert.

 

KAPAZITÄTSAUSLASTUNG DER RHEINFLOTTE(TROCKENGÜTERSCHIFFE) DEN ZEITRAUM PRO FLOTTENSEGMENT (IN %)

Quelle: Panteia basierend auf von der ZKR bereitgestellten Daten

 

  • Zu beachten ist, dass die durchschnittlichen Kapazitätsauslastungsraten den stärksten Anstieg bei Schiffen mit einer Ladekapazität von über 2 000 Tonnen aufwiesen. Der Hauptgrund hierfür liegt in der extremen Anfälligkeit dieser Schiffe für extreme Wasserbedingungen, sowohl bei Hochwasser als auch bei Niedrigwasser. Die meisten Neubauten in dieser Schiffsklasse im Zeitraum von 2007-2012 wurden für die Fahrt unter Hochwasserbedingungen optimiert. Die volle Nutzlast kann nur bei sehr hohen Wasserständen auf dem Rhein erreicht werden. Infolgedessen ist die Reduzierung der Nutzlast wesentlich gravierender, wenn die Wasserstände deutlich sinken. Um große Nutzlasten unterzubringen, sind auch das Leergewicht des Schiffes (ohne Fracht) und der entsprechende Tiefgang sehr groß. Dies führt zu minimalen Nutzlasten bei Niedrigwasserbedingungen. Verschiedene große Trockengüterschiffe waren im November letzten Jahres nicht in der Lage, den Mittel- und Oberrhein zu erreichen, da der Tiefgang in den Abschnitten des Mittelrheins noch nicht einmal für leere Schiffe der größten Kapazitäten ausreichte.
  • Im Gegensatz dazu stieg die Kapazitätsauslastung für Schiffe der Kategorien <1 000 Tonnen und 1 000 bis 2 000 Tonnen weniger stark an. Diese Schiffe sind allgemein für die Befahrung der niederländischen und deutschen Kanalnetze optimiert, mit signifikanten Tiefgangseinschränkungen (2,50 bis 2,80 Meter). Das Leergewicht und der Leertiefgang dieser Schiffe sind relativ niedrig, wodurch es ihnen möglich war, den flachen Abschnitt des Mittelrheins selbst unter schwierigen Niedrigwasserbedingungen zu passieren. Schiffe dieser Größenklasse befördern im Allgemeinen landwirtschaftliche Erzeugnisse.
  • Es wurde nach den vergangenen Jahren deutlich, dass die Trockengüterflotte eine strukturelle Erholung von der Krise erlebt hat. Allzeit-Niedrigwasserstände, sowohl in absoluten Werten als auch hinsichtlich der Zeitspanne, führten zu Kapazitätsauslastungen auf Vorkrisen-Niveau für alle Schiffskategorien. Im vergangenen Jahr wurde für keine Schiffsgrößenklasse eine Überkapazität gesehen, in der zweiten Jahreshälfte 2018 wurden sogar Fehlmengen verzeichnet. Schiffseignern wird jedoch keine Vergrößerung der Flottenkapazität empfohlen, da die zugrunde liegende Ursache in zufälligen Wasserständen zu finden ist. Sie sollten jedoch da s Schiffsdesign überdenken und die aktuelle Flotte dahingehend optimieren, dass sie unter Niedrigwasserbedingungen fahren kann. Dies könnte die Flotte auch weniger anfällig für Hochwasserstände machen.

 

Flüssiggüterschiffe

  • Im Jahr 2018 stieg der durchschnittliche Auslastungsgrad der Flüssiggüterflotte um 21 Prozentpunkte von 64% auf 85%. Der Hauptgrund für diesen Anstieg liegt einerseits in der Außerbetriebnahme von Einzelhüllenschiffen, was die Flottenkapazität signifikant verringerte (2018 war das letzte Jahr, in dem Einzelhüllenschiffe für den Transport von Benzin nach den ADN-Regeln verwendet werden konnten) und andererseits die gravierenden Niedrigwasserstände, die die Schifffahrt auf dem Rhein während der ganzen zweiten Jahreshälfte 2018 betrafen.

 

KAPAZITÄTSAUSLASTUNG DER RHEINFLOTTE(FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE)DEN ZEITRAUM PRO FLOTTENSEGMENT (IN %)

Quelle: Panteia basierend auf von der ZKR bereitgestellten Daten

 

  • Als Folge der oben erwähnten Ursachen zeigt die Kapazitätsauslastungsrate aller Flottenkategorien einen signifikanten Anstieg. Dies wurde besonders für die größte Schiffsklasse deutlich, Tanker mit einer Ladekapazität von mindestens 2 000 Tonnen, die von den Niedrigwasserständen betroffen waren. Als die Wasserstände auf dem Rhein in den flachen Abschnitten nahe Kaub und Maxau unter 1,40 Meter fielen, konnten viele Schiffe der größten Schiffsklassen nicht mehr zu Berg fahren. Daher konnten wichtige Flüssiggüterziele wie Ludwigshafen am Rhein, Karlsruhe oder Basel während der Monate Oktober und November nicht mehr erreicht werden. Bei seltenen Gelegenheiten konnten einzelne große Einhüllentanker eingesetzt werden, um Benzin stromaufwärts zu transportieren. Unter anderen Bedingungen wurden kleinere Schiffe (1 000 bis 2 000 Tonnen) auf bestimmten Rheinabschnitten eingesetzt.
  • Es sollte beachtet werden, dass im vergangenen Jahr im Flüssiggütersektor keine Überkapazität erkennbar war. Fehlmengen von Schiffen wurden in allen Größenklassen festgestellt, als Ergebnis der Niedrigwasserstände und der extremen Anfälligkeit der Flotte für Niedrigwasserbedingungen. Dieses Jahr sollte jedoch als Ausnahme angesehen werden. Dies gilt auch für den Trockengütersektor: Reeder und Schiffseigner sollten das Schiffsdesign überdenken und es dahingehend optimieren, dass Trockengüter auch während Niedrigwasserphasen an den Mittel- und Oberrhein transportiert werden können.
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