• Die Flotte der Binnenschiffe in Europa besteht aus fast 10.000 Schiffen, die in den Rheinstaaten registriert sind, 3.500 Schiffen, die in den Donaustaaten und 2.300 Schiffen, die in anderen europäischen Ländern registriert sind.
• 2020 wurden die Flotten in Westeuropa um 27 neue Trockengüterschiffe und 54 neue Tankschiffe erweitert. Die Erholung in der Neubautätigkeit setzte sich sowohl für Trockengüterschiffe wie auch für Tankschiffe fort.
• Die Tankerflotte ist das jüngste Flottensegment in den Rheinstaaten, mit einem Anteil von 52% aller Tankschiffe, die im 21. Jahrhundert gebaut wurden. Dieser Anteil beläuft sich bei Trockengüterschiffen auf 16% und bei Passagierschiffen auf 29%.

 

GRÖßE DER FLOTTEN NACH MAKROREGION UND STAAT IN EUROPA

 

TABELLE 1: FLOTTENGRÖßE (ANZAHL DER BINNENSCHIFFE) PRO MAKROREGION UND SCHIFFSTYP IN EUROPA

 Trockengüterschiffe FlüssiggüterschiffeSchub- und Schleppschiffe Gesamtzahl der Schiffe
Rheinflotte6.9611.4351.3539.749
Donauflotte2.6522046423.498
Andere Staaten*1.56126 #7272.314
Gesamtzahl der Schiffe11.1741.6652.72215.561

Quellen: 1) Rheinstaaten: VNF (Frankreich), CBS/Rijkswaterstaat (Niederlande), ITB (Belgien), Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, Nationales Flottenregister Luxemburg, Schweizer Wasserstraßenverwaltung. 2) Donaustaaten: Donaukommission. 3) Andere Staaten: Eurostat [iww_eq_loadcap], [iww_eq_age], Tschechisches Verkehrsministerium, Statistikamt Polen, Statistikamt Litauen.
*Andere Staaten = Polen, Tschechische Republik, Italien, Vereinigtes Königreich, Finnland, Litauen
# umfasst 9 Tankschiffe in Polen, 1 in der Tschechischen Republik und 16 in Litauen, aber eine unbekannte Anzahl in den anderen Ländern.

 

  • Die folgenden Abbildungen zeigen die Anzahl der Trocken- und Flüssiggüterschiffer zusammengenommen (Schiffe mit Eigenantrieb und Leichter) und die Anzahl der Schub- und Schleppschiffe pro Land in Europa. Die Daten sind die neuesten verfügbaren und beziehen sich für die Niederlande, Belgien, Frankreich, die Schweiz und Luxemburg auf das Jahr 2020 und für alle anderen Länder auf das Jahr 2019, außer für Italien (2018), das Vereinigte Königreich (2018) und Serbien (2017).
  • Für Belgien und Luxemburg sind keine Flottendaten von Eurostat verfügbar, daher werden nationale Flottendaten von den Wasserstraßenverwaltungen und nationalen Flottenregistern verwendet. Nationale Flottendaten von den Wasserstraßenverwaltungen werden auch für die Niederlande herangezogen, da sie die zuverlässigeren Quellen zu sein scheinen.14 Bei anderen Staaten (z. B. Frankreich, Deutschland, Tschechische Republik, Litauen) stimmen die nationalen Flottendaten exakt mit den Eurostat-[iww_eq_loadcap] Daten überein.
  • Für die Donaustaaten und anderen Länder in Europa wurde die Flottendatenbank von Eurostat [iww_eq_loadcap] verwendet.

 

ABBILDUNG 1: ANZAHL DER TROCKEN- UND FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE PRO STAAT IN EUROPA


Quellen: Eurostat [iww_eq_loadcap] und nationale Quellen für die Rheinstaaten
 

  • Die Daten für die Anzahl der Schub- und Schleppschiffe pro Staat wurden der Eurostat-Flottendatenbank entnommen, mit der Ausnahme von Belgien und Luxemburg (für beide Staaten waren keine Eurostat-Daten verfügbar, so dass die Daten der nationalen Wasserstraßenverwaltungen verwendet wurden).

 

ABBILDUNG 2: ANZAHL DER SCHUB- UND SCHLEPPSCHIFFE PRO STAAT IN EUROPA


Quellen: Eurostat [iww_eq_age] und ITB (Belgien), Schiffsregister für Luxemburg
 

ENTWICKLUNG DER RHEINFLOTTE

 
TROCKENGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN
 

  • Die in diesem Teil genutzten Flottendaten basieren gänzlich auf den nationalen Flottendaten der Wasserstraßenverwaltungen. Der Grund dafür liegt darin, dass die Unterscheidung zwischen Trocken- und Flüssiggüterschiffen nur in nationalen Flottendatenbanken und der IVR-Datenbank verfügbar ist, aber nicht in den Eurostat-Datenbanken.
  • Rund 50% aller Trockengüterschiffe in den Rheinstaaten (Schiffe mit Eigenantrieb und Leichter ohne Schub- und Schleppschiffe) sind in den Niederlanden registriert. Die für die niederländische Flotte verwendeten Daten enthalten die Binnenschiffe, die im Jahr 2020 in den Niederlanden registriert und in diesem Land aktiv waren.15
  • Die Flottendaten für die anderen Rheinstaaten betreffen ebenfalls vorrangig aktive Schiffe und werden von der belgischen, deutschen, französischen und schweizerischen Wasserstraßenverwaltung, sowie aus dem Schiffsregister für Luxemburg bereitgestellt. Die Gesamtzahl an Trockengüterschiffen in den Rheinstaaten betrug nach diesen Quellen im Jahr 2020 6.942, im Vergleich zu 7.012 im Jahr 2019.

 

ABBILDUNG 3: ANZAHL DER TROCKENGÜTERSCHIFFE IN DEN RHEINSTAATEN FÜR 2020*


Quelle: ZKR basierend auf nationalen Daten (siehe Tabelle 1)
* Deutsche Daten betreffen das Jahr 2019.

 

ABBILDUNG 4: ANZAHL DER TROCKENGÜTERSCHIFFE PRO RHEINSTAAT*


Quelle: ZKR basierend auf nationalen Daten
* Deutsche Flottendaten waren für das Jahr 2020 noch nicht verfügbar.

 

  • Die durchschnittliche Ladekapazität bzw. Tragfähigkeit eines Schiffes der Rheinflotte lag im Jahr 2020 bei rund 1.500 Tonnen, gegenüber 1.090 Tonnen im Jahr 2005. Die Gesamtladekapazität der Flotte blieb seit 2008 relativ konstant und summierte sich im Jahr 2020 auf 10,5 Mio. Tonnen.
  • Kleine Schiffe werden meist als Schiffe mit einer Ladekapazität von bis zu 1.500 Tonnen definiert. Nach dieser Definition setzten sich die belgischen, niederländischen, französischen und deutschen Flotten im Jahr 202016 wie folgt zusammen:

 

TABELLE 2: ZUSAMMENSETZUNG DER TROCKENGÜTERFLOTTE (SCHIFFE MIT EIGENANTRIEB UND LEICHTER) PRO RHEINSTAAT

FlotteKleine Schiffe (≤ 1.500 t)Alle TrockengüterschiffeAnteil der kleinen Schiffe
Niederländische Flotte1.7963.43452%
Deutsche Flotte *1.0971.52572%
Französische Flotte76197778%
Belgische Flotte53797855%

Quellen: CBS/Rijkswaterstaat, Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, ITB / Belgische Wasserstraßenverwaltung, VNF
* Deutsche Daten für 2019

 

  • Es wird oft gesagt, dass die Anzahl der kleinen Schiffe im Binnenschifffahrtssektor zurückgeht. Langzeitdaten bestätigen diese Hypothese, wie in der nächsten Abbildung gezeigt. Innerhalb der niederländischen Flotte sank die Anzahl der Schiffe mit einer Tragfähigkeit von bis zu 1.500 Tonnen von 2.395 im Jahr 2008 auf 1.796 im Jahr 2020. Dies entspricht einem Rückgang von 25%, was bedeutet, dass eines von vier niederländischen Kleinschiffen, die 2008 Fracht transportierten, 2020 nicht mehr aktiv war.

 

ABBILDUNG 5: ANZAHL DER TROCKENGÜTERSCHIFFE IN DER NIEDERLÄNDISCHEN FLOTTE NACH TRAGFÄHIGKEITSKLASSE


Quellen: CBS basierend auf Rijkswaterstaat, ZKR Berechnung
 
 
FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN
 

  • Der Anteil der niederländischen Flotte an allen Flüssiggüterschiffen in den Rheinstaaten beträgt 52%. Die Schweiz und Luxemburg haben eine relativ große Anzahl an Tankschiffen.
  • Die Flüssiggüterflotte kann im Vergleich zur Trockengüterflotte als eine junge Flotte angesehen werden.17 In der Schweizer Flotte von Tankschiffen beispielsweise wurden 30 von 42 Schiffen nach dem Jahr 2000 gebaut (ein Anteil von 71%). In der belgischen Tankerflotte ist dies für 69% aller Tankschiffe der Fall und in der deutschen Flotte für 59%. Die Ursache für diese Altersstruktur ist der Übergang von Einzelhüllen- zu Doppelhüllenschiffen, was zu hohen Investitionen in neue Schiffe und einer Außerdienststellung älterer Schiffe führte.
  • Aus der quantitativen Perspektive ging die Gesamtzahl an Tankschiffen seit 2012 zurück, da die Anzahl der Schiffe, die außer Betrieb genommen wurden, größer war als die Anzahl der neu auf den Markt gekommenen Doppelhüllenschiffe.

 

ABBILDUNG 6: ANZAHL DER FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE IN DEN RHEINSTAATEN FÜR 2020*


Quelle: ZKR basierend auf nationalen Daten
* Deutsche Daten sind für 2019.

 

ABBILDUNG 7: ANZAHL ALLER FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE PRO RHEINSTAAT*


Quelle: ZKR basierend auf nationalen Daten
* Deutsche Flottendaten waren für das Jahr 2020 noch nicht verfügbar.

 

  • Laut EBIS (European Barge Inspection Scheme, Europäisches Binnenschiffs-Inspektions-System) waren im Januar 2021 von der Gesamtzahl der 1.433 Flüssiggüterschiffe in den Rheinstaaten 1.199 vom Typ ADN.18 Von diesen Schiffen waren 1.170 Doppelhüllen- und 29 Einzelhüllentanker. Die Differenz zwischen der Gesamtzahl der Tankschiffe und der Anzahl der Tanker vom Typ ADN erklärt sich durch das Vorhandensein von Flüssiggüterschiffen, die keine gefährlichen Güter befördern (z. B. Pflanzenöltanker, Zementtanker oder Schiffe, die Trinkwasser für Seeschiffe in Seehäfen bereitstellen).
  • Die EBIS-Datenbank zeigt auch an, dass Anfang 2021 zehn LNG-Dual-Fuel-Tankschiffe auf europäischen Wasserstraßen fuhren, im Vergleich zu neun im Vorjahr.

 

ENTWICKLUNG DER DONAUFLOTTE UND DER FRACHTFLOTTE IN ANDEREN EUROPÄISCHEN STAATEN

 
TROCKENGÜTERFLOTTE IN DER DONAUREGION
 

  • Laut der Statistik der Donaukommission (mit Klärung auf der Grundlage von Umfragen bei Schifffahrtsunternehmen in den DC-Mitgliedstaaten) von Ende 2017,19 gab es um die 400 Schubschiffe, 242 Schleppschiffe, 409 Trockengüterschiffe mit Eigenantrieb und circa 2.100 Trockengüterleichter in der Donauflotte. Mehr als 70% des Gesamtverkehrsvolumens wurde durch Schubverbände bewältigt, deren Zusammensetzung in der Tabelle unten aufgezeigt wird, abhängig von der Wasserstraßenklasse und den Schifffahrtsbedingungen.

 

TABELLE 3: ART DER TROCKENGÜTERBEFÖRDERUNG AUF DER DONAU (ANTEIL AM GESAMTVERKEHR IN %)

Schubschiff + 7-9 Schubleichter40-42%
Schubschiff + 6 Leichter20-23%
Schubschiff + 4 Leichter12-14%

Quelle: Marktbeobachtungsberichte der Donaukommission
 

  • Die gesamte Donauflotte von Trockengüterschiffen verringerte sich seit 2005. Ab dem Jahr 2014 fand der Abwärtstrend jedoch ein Ende und die Flottengröße hat sich jetzt stabilisiert. Mit einem Anteil von um die 48% aller Trockengüterschiffe besitzt Rumänien im Donauraum die größte Trockengüterflotte. Ihre Größe nimmt zu.

 
FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DER DONAUREGION
 

  • Laut der Statistik der Donaukommission (mit Klärung auf der Grundlage von Umfragen bei Schifffahrtsunternehmen in den DC-Mitgliedstaaten) von Ende 2017, gab es 74 Tankschiffe mit Eigenantrieb und 128 Tankleichter mit einer Gesamtladekapazität von ca. 0,22 Mio. Tonnen.20

 
FRACHTFLOTTE IN ANDEREN EUROPÄISCHEN STAATEN
 

  • Eurostat bietet Statistiken zu den Binnenschiffflotten in Polen, der Tschechischen Republik, Finnland und Litauen. Die Daten für Italien sind von zwei Strukturbrüchen beeinflusst. Die neuesten verfügbaren Daten für Italien (2018) geben 240 Schiffe mit Eigenantrieb, 164 Leichter und 332 Schub- und Schleppschiffe an.
  • In Polen ging die Anzahl der Schiffe mit Eigenantrieb und der Leichter in den vergangenen Jahren von 607 im Jahr 2016 auf 482 im Jahr 2019 zurück. Die Größe der polnischen Schub- und Schleppschiffflotte ging in den letzten Jahren ebenfalls zurück (2017: 219 Schub- und Schleppschiffe, 2019: 179 Schub- und Schleppschiffe).

 

SCHIFFSNEUBAU

 

  • Im Jahr 2020 zeigte die Nachfrage nach neugebauten Schiffen einen Aufwärtstrend. Im Vergleich zu 2019 stieg die Neubaurate für Trockengüterschiffe um sieben Einheiten. Die Zahl der neugebauten Tankschiffe stieg um 14 Einheiten (40 in 2019; 54 in 2020). Es ist ein starker Anstieg der Neubaukapazität bei Flüssiggüterschiffen zu beobachten.
  • Die Mehrheit der neuen Trockengüterschiffe, die 2020 in den Markt eingeführt wurden, sind in den Niederlanden registriert (14 von 27), gefolgt von Belgien mit sieben, und drei je für Deutschland und Frankreich.

 

ABBILDUNG 8: NEUE TROCKENGÜTERSCHIFFE AUF DEM MARKT PRO REGISTRIERUNGSLAND (ANZAHL, 2011-2020)


Quelle: IVR
 

  • Ein hoher Anteil der neu gebauten Trockengüterschiffe besitzt eine Ladekapaziät von über 3.000 Tonnen. Tatsächlich fallen 10 von 27 Schiffen in die Kategorie 3.000-4.000 Tonnen. Die durchschnittliche Kapazität der neu gebauten Trockengüterschiffe beträgt für 2020 2.474 Tonnen, während der Wert für 2019 bei 3.256 Tonnen liegt.

 

TABELLE 4: NEU GEBAUTE TROCKENGÜTERSCHIFFE NACH LADEKAPAZITÄT

Ladekapazität2017201820192020
0 < 1.000 t4213
1.000-2.000 t3739
2.000-3.000 t9565
3.000-4.000 t123710
> 4.000 t1030
Gesamt29172027

Quelle: IVR. Für 2 neu gebaute Schiffe wurde die Ladekapazität aufgrund anfänglich fehlender Werte teilweise geschätzt.
 

TABELLE 5: NEU GEBAUTE TROCKENGÜTERSCHIFFE IM JAHR 2020 NACH LÄNGE

LängeAnzahl der Schiffe
<= 55 Meter3
55 bis < 70 Meter0
70 bis < 86 Meter8
86 bis 110 Meter16
> 110 Meter0
Gesamt27

Quellen: IVR, Berechnung ZKR
 

  • Laut der IVR-Datenbank wurden im Jahr 2020 54 neue Tankschiffe im Markt eingeführt. Zusätzlich zu den 25 neuen in den Niederlanden registrierten Schiffen, wurden 11 in Deutschland, 11 in Belgien, 4 in Luxemburg und 2 in der Schweiz registriert.

 

ABBILDUNG 9: NEUE TANKSCHIFFE AUF DEM MARKT PRO REGISTRIERUNGSLAND (ANZAHL, 2011-2020)


Quelle: IVR
 

  • Die gängigste Ladekapazität der neuen Tankschiffe im Jahr 2020 ist die Kategorie 2.000-3.000 Tonnen mit 17 neuen Tankschiffen. Die Kategorie 3.000 bis 4.000 Tonnen folgt danach mit 11 neu gebauten Schiffen. Im Vergleich zum Tankschiffneubau im Jahr 2019 kann beobachtet werden, dass im Jahr 2020 die Nachfrage nach größeren Ladekapazitäten gestiegen ist. Die durchschnittliche Ladekapazität für neue Tankschiffe belief sich im Jahr 2020 auf 3.793 Tonnen und 2019 auf 3.103 Tonnen.

 

TABELLE 6: NEU GEBAUTE TANKSCHIFFE NACH LADEKAPAZITÄT

Ladekapazität2017201820192020
0 < 1.000 t1210
1.000-2.000 t1012159
2.000-3.000 t1471121
3.000-4.000 t23510
> 4.000 t14814
Gesamt28284054

Quellen: IVR, Berechnung ZKR. Für 1 neu gebautes Schiff wurde die Ladekapazität aufgrund anfänglich fehlender Werte teilweise geschätzt.
 

TABELLE 7: NEU GEBAUTE TANKSCHIFFE IM JAHR 2020 NACH LÄNGE

LängeAnzahl der Schiffe
<= 55 Meter0
55 bis < 70 Meter0
70 bis < 86 Meter6
86 bis 110 Meter34
> 110 Meter14
Gesamt54

Quellen: IVR, Berechnung ZKR
 

  • In der Kategorie Schub- und Schleppschiffe wurden nur zwei Neubauten in den Niederlanden registriert. Das eine ist das Schubschiff PIETER VAN DER WEES, das andere die TENACIOUS.
  • Abbildung 10 zeigt die neu auf dem Markt eingeführte Ladekapazität nach Jahr und nach Trocken- und Flüssiggüterschiffen. Nach einem langen Rückgang in Folge der Finanzkrise verzeichneten sowohl die neuen Trocken- wie Flüssiggüterkapazitäten in den vergangenen Jahren einen Anstieg. Für die Flüssiggüterkapazität wird ein Anstieg der Neubautätigkeit festgestellt, was sich durch eine günstigere Entwicklung der Transportnachfrage im Flüssiggüterbereich im Vergleich zum Trockengüterbereich erklären lässt.

 

ABBILDUNG 10: NEUE KAPAZITÄT AUF DEM MARKT FÜR TROCKEN- UND FLÜSSIGGÜTER (LADEKAPAZITÄT IN 1.000 TONNEN)


Quelle: IVR
 

ALTERSSTRUKTUR DER RHEINFLOTTE (IVR)21

 

  • Laut IVR-Datenbank halten die Niederlande in fast jeder Schiffstypkategorie den größten Anteil der Rheinflotte.

 
Schub- und Schleppschiffe
 

  • Schub- und Schleppschiffe wurden zum größten Teil im 20. Jahrhundert gebaut, mit den Niederlanden als Vorreiter. Im 21. Jahrhundert registrierte allein die Niederlande 70 von 102 neuen Schub- und Schleppschiffen.
  • Rund 69% (1.144 von insgesamt 1.649)22 aller Schub- und Schleppschiffe der Rheinflotte sind in den Niederlanden registriert, gefolgt von 19% in Deutschland und 9% in Belgien.

 
Tankschiffe
 

  • Rund 53% der gesamten Tankschiffflotte in den Rheinstaaten sind in den Niederlanden registriert, davon wurden 47% im 20. Jahrhundert gebaut und die verbleibenden 53% im 21. Jahrhundert. Es ist anzumerken, dass dieser Anteil von 53% für die niederländische Flotte fast genau dem Anteil nach den nationalen Flottendatenbanken entspricht, wo der Anteil der niederländischen Flotte an allen Rheintankschiffen 52% beträgt.
  • Auf Deutschland als Zweitplatzierten entfallen 25% der Tankschiffe, wobei ca. 45% im 20. und 55% im 21. Jahrhundert gebaut wurden. (laut der nationalen Flottendatenbank beträgt der zuletzt genannte Anteil 59%).
  • Luxemburg, das rund 5% der Tankschiffe besitzt, hat 80% seiner Flotte seit Beginn dieses Jahrhunderts gebaut.
  • So ist in den Rheinstaaten eine relativ junge Tankerflotte zu verzeichnen, mit zwei Spitzen in der Neubautätigkeit in den letzten 20 Jahren (eine erste um die Zeit der Finanzkrise (2008-2009) und eine zweite, kleinere, in den letzten Jahren 2019/20).

 
Trockengüter
 

  • 84% aller Schiffe wurden im 20. Jahrhundert und 16% im 21. Jahrhundert gebaut. Damit bleibt die Trockengüterflotte die älteste Flotte in allen Kategorien.
  • 51% der Trockengüterflotte sind in den Niederlanden registriert. Deutschland und Belgien stehen jeweils für 22% und 16%. Diese auf der IVR-Datenbank basierenden Zahlen entsprechen annähernd den Anteilen, die sich aus den nationalen Flottendatenbanken ergeben. Nach diesen sind 49% der Trockengüterflotte der Rheinstaaten in den Niederlanden registriert, 22% in Deutschland und 14% in Belgien.
  • In Frankreich wurden 98% der Trockengüterschiffe vor dem 21. Jahrhundert gebaut, was sie zur ältesten Flotte in allen Rheinstaaten macht. In der Schweiz und den Niederlanden summiert sich der Anteil auf 76%.

 
Passagierflotte
 

  • Die Gesamtzahl der Passagierschiffe in den Rheinstaaten summiert sich auf 2.213 Schiffe, von denen 71% vor 2000 in den Markt eingeführt wurden.
  • Vorreiter in dieser Kategorie bleiben die Niederlande und Deutschland mit jeweils 53% und 33% aller Schiffe. Die Schweiz steht an dritter Stelle mit einem Anteil von 9%, was rund 200 Passagierschiffe ausmacht.

 

ABBILDUNG 11: INBETRIEBNAHMEN IN DER RHEINFLOTTE IM LAUFE DER ZEIT (ANZAHL DER BINNENSCHIFFE)


Quellen: IVR, Berechnung ZKR. Außerdem haben 60 Trockengüter-, 50 Passagier-, 30 Schub- und Schlepp- und Tankschiffe ein unbekanntes Baujahr.
 

KAPAZITÄTSMONITORING

 

  • Die durchschnittliche Auslastungsrate der Flotte wird mit einem Modell berechnet, das die Transportnachfrage pro Gütersegment in den Rheinstaaten (die Niederlande, Deutschland, Frankreich, Belgien, Schweiz), die Ladekapazität der Flotte in den Rheinstaaten (differenziert nach Größenklassen) und die Wasserstände auf dem Rhein an den Pegelstationen Maxau, Kaub, Köln und Duisburg berücksichtigt. Der Grad der Kapazitätsauslastung ist definiert als das Verhältnis zwischen der benötigten Flottenkapazität (abgeleiteter Flottenbedarf, basierend auf der Transportnachfrage) und der verfügbaren Flotte gemäß der in dieses Kapitels vorgestellten Rheinflotten-Statistik.

 
TROCKENGÜTERSCHIFFE
 

  • In Westeuropa ist im Jahr 2020 die Kapazitätsauslastung der Trockengüterschiffe mit einer Tragfähigkeit von 1.000 Tonnen und mehr zurückgegangen. Dies hing mit dem Nachfrageeinbruch in Folge der Covid-Krise zusammen. Die nebenstehende Grafik zeigt die Entwicklung der Kapazitätsauslastung in den verschiedenen Flottensegmenten. Bei Schiffen mit einer Tragfähigkeit von weniger als 1.000 Tonnen blieb der Auslastungsgrad auf einem höheren Niveau als bei den anderen Flottensegmenten.

 

ABBILDUNG 12: KAPAZITÄTSAUSLASTUNG DER TROCKENGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN (PRO FLOTTENSEGMENT)


Quelle: Berechnung Panteia basierend auf Daten der ZKR
 

  • Dies kann damit erklärt werden, dass die Anzahl kleiner Schiffe aufgrund der strengeren Anforderungen an Schiffe und mangelnder Neubauten sinkt. Gleichzeitig haben kleine Schiffe relativ große Marktanteile innerhalb des nationalen (nicht grenzüberschreitende Beförderungen betreffenden) Binnenschifffahrtsmarktes, der am wenigsten von der Covid-Krise betroffen war. In den Niederlanden stieg das nationale Frachtaufkommen um ein halbes Prozent (+ 1 Mio. Tonnen). In Belgien stieg die nationale Gütermenge um 7% (+2 Mio. Tonnen). Dies wurde durch einen Rückgang in Deutschland um -4% (-2 Mio. Tonnen) und in Frankreich (-15%, -5 Mio. Tonnen) ausgeglichen. Insgesamt sanken daher die nationalen Mengen um ungefähr vier Millionen Tonnen.
  • Die internationale Beförderung – besonders auf dem Rhein – wurde noch wesentlich stärker getroffen. In den Niederlanden ging der grenzüberschreitende Verkehr um 5% (oder 10 Millionen Tonnen) zurück, in Deutschland um etwa 8% (-12 Millionen Tonnen). Der Rückgang war besonders in der Stahlindustrie spürbar und betraf sowohl die Lieferung von Rohmaterialien als auch die Auslieferung von Halbfabrikaten.
  • Hinsichtlich struktureller Trends im Trockengütersegment kann geschlossen werden, dass immer noch eine Überkapazität besteht. Diese Überkapazität zeigt sich besonders deutlich in der Kategorie der größten Schiffe. Nach unserer Schätzung betrifft dies 200 Schiffe mit einem Ladevermögen von mehr als 2.000 Tonnen.

 
FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE
 

  • Im Jahr 2020 ging die Kapazitätsauslastungsrate drastisch zurück, von 75% im Jahr 2019 auf 68% im Jahr 2020. Der Rückgang erfolgte bei den Schiffen mit mehr als 1.000 Tonnen Ladekapazität; bei den kleineren Tankschiffen (Anteil von 19% an der Tankerflotte in den Rheinstaaten) führten der Einsatz in bestimmten Marktsegmenten (Zementtanker und Speiseöl-Tanker) sowie die Verringerung der Anzahl der Schiffe zu einem weiteren Anstieg der Auslastungsrate.

 

ABBILDUNG 13: KAPAZITÄTSAUSLASTUNG DER FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN (PRO FLOTTENSEGMENT)


Quelle: Berechnung Panteia basierend auf Daten der ZKR
 

  • Größere Schiffe (> 1.000 Tonnen) waren aufgrund von Covid und des daraus resultierenden Nachfragerückgangs vor allem bei Kraftstoffen (Paraffin, Benzin und Diesel) viel geringer ausgelastet. Es sei darauf hingewiesen, dass in den ersten Monaten nach der Covid-Krise noch eine steigende Nachfrage nach Tankschifffahrt zu verzeichnen war. In Deutschland und der Schweiz raffinierte Produkte mussten zu den Seehäfen befördert werden, aufgrund eines Nachfragerückgangs auf den nationalen Märkten (geringere Aktivität im Straßenverkehr, daher geringere Kraftstoffnachfrage). Ohne diese temporäre Nachfragespitze wäre der Rückgang der Kapazitätsauslastung sogar noch größer gewesen. Ein weiterer Faktor war, dass die Auslastungsrate der Tankschiffe im Jahr 2020 durch kritische Wasserstände auf dem Oberrhein unterstützt wurde, da die maximalen Flottenkapazitäten nicht genutzt werden konnten. Dies stabilisierte das Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage und erhöhte somit in gewissem Maße den Auslastungsgrad der Flotte.
  • Der Nachfragerückgang stand im Gegensatz zu einem Anstieg der Beförderungskapazität. Die Ladekapazität der Tankerflotte in Westeuropa stieg im Jahr 2020 um 2,6% (im Vergleich zu einem Rückgang von 1,6% bei der Trockengüterkapazität). Dieses Wachsturm fand nahezu ausschließlich im Segment der großen Schiffe statt; die Marktsegmente kleiner als 1.000 Tonnen und zwischen 1.000 und 2.000 Tonnen erlebten einen Kapazitätsrückgang.
  • Für das Jahr 2020 wird die Überkapazität in der Tankschifffahrt auf 133 Schiffe geschätzt. Für 2021 erwarten wir eine leicht erhöhte Nachfrage aufgrund von Lockerungen bei den Covid-Maßnahmen, was aber noch nicht zu einer strukturellen Verbesserung der Marktbedingungen führen wird. Langfristig scheint die Überkapazität zurückzugehen, aber die Energiewende wird von der Tankschifffahrt ebenfalls Anpassungen verlangen.