5. Goederenvloot

AANTAL LITOUWSE VRACHTSCHEPEN PER LAADVERMOGEN*

Bron: Litouws bureau voor de statistiek
*Vrachtschepen met eigen aandrijving en duwbakken. Zonder duw- en sleepboten.

LEEFTIJDSSTRUCTUUR VAN DE VLOOT

(De leeftijdsopbouw van de vloten is niet voor alle landen in Europa beschikbaar)
 

• De vloten van de Europese landen verschillen niet alleen in grootte, maar hebben ook een uiteenlopende gemiddelde leeftijd en leeftijdsstructuur. Uit een vergelijking tussen de Belgische en Duitse vloot kan worden opgemaakt dat een groter aantal Duitse schepen voor het eind van de jaren negentig werd gebouwd. De Belgische vloot telt dan weer meer schepen van na 1999.

AANTAL SCHEPEN PER BOUWJAAR IN DE BELGISCHE EN DUITSE VLOOT*

Bron: CCR aan de hand van gegevens van de Duitse waterweg- en scheepvaartdienst, Belgische Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer
* Dit omvat drogeladingschepen, tankschepen alsook duw- en sleepboten.

• De Donauvloot bevat een groot aantal schepen dat tussen de jaren zestig en eind jaren negentig werd gebouwd. Sinds 2000 zijn er op de Donau weinig nieuwe schepen bijgekomen.

AANTAL SCHEPEN PER BOUWJAAR IN DE DONAULANDEN *

Bron: Donaucommissie
* Dit omvat drogeladingschepen, tankschepen alsook duw- en sleepboten.

• Voor de Poolse en Tsjechische vloten blijkt uit de leeftijdsstructuur eveneens dat er sinds 2000 nauwelijks nieuwe schepen zijn gebouwd.

AANTAL SCHEPEN PER BOUWJAAR IN DE POOLSE EN TSJECHISCHE VLOOT

Bron: Bureau voor de statistiek van Polen en Tsjechisch ministerie van Vervoer

BOUW VAN NIEUWE SCHEPEN

• In 2018 werd er minder nieuw laadvermogen in de drogeladingvaart toegevoegd, terwijl het in de tankvaart met 18% toenam. In 2018 kwamen er 17 nieuwe drogeladingschepen (vrachtschepen en duwbakken met eigen aandrijving) op de markt (waarvan negen in Nederland). Dit percentage nieuwe schepen is een daling ten opzichte van 2017, zowel in absolute aantallen als in toegevoegd laadvermogen.
• In de tankvaart is de nieuwbouw in 2018 voor het derde jaar op rij toegenomen. Een derde van de nieuwe tankschepen uit 2018 werd in Nederland geregistreerd, nog eens een derde in Duitsland en het overige derde deel in België, Luxemburg, Zwitserland en Frankrijk. Met vier van de 28 nieuwe tankers groeide het Luxemburgse aandeel sterk in vergelijking met vorige jaren.

NIEUWE CAPACITEIT OP DE MARKT IN DE DROGELADING- EN TANKVAART (IN TON 1000 T)

Bron: IVR

NIEUWE DROGELADINGSCHEPEN OP DE MARKT PER LAND VAN REGISTRATIE (IN AANTALLEN, 2011-2018)

Bron: IVR

• De drie grootste nieuwe drogeladingschepen (met een laadvermogen van meer dan 3000 ton) werden in gebruik genomen in Nederland (MS PANERAI, MS REHOBOTH) en in Frankrijk (MS PYTHAGORE).

NIEUWE DROGELADINGSCHEPEN IN 2018 NAAR LAADVERMOGEN

Bron: IVR

• In 2018 werden er negen nieuwe tankschepen in Nederland geregistreerd en ook negen in Duitsland. In België en Luxemburg werden vier nieuwe tankschepen geregistreerd en in Frankrijk en Zwitserland elk één.

NIEUWE TANKSCHEPEN OP DE MARKT PER LAND VAN REGISTRATIE (IN AANTALLEN, 2011-2018)

Bron: IVR

• De drie grootste nieuwe tankschepen werden in België geregistreerd en deze schepen hebben een laadvermogen van meer dan 8000 ton (MS MONFORD, MS ANTWERPIA, MS MARBELLA).

NIEUWE TANKSCHEPEN IN 2018 NAAR LAADVERMOGEN

Bron: IVR

• Nieuwe sleepboten, duwboten en duw-sleepboten komen minder vaak voor. Tussen 2012 en 2018 kwamen er maar 23 nieuwe schepen uit deze categorie op de Europese markt en 15 van de 23 waren Nederlands. In 2018 waren er drie nieuwe schepen in deze categorie en in 2017 vier.

CAPACITEIT-MONITORING

Drogeladingschepen

• In 2018 steeg de gemiddelde benuttingsgraad (Gedefinieerd als de procentuele verhouding tussen het benodigde tonnage (op basis van de vraag in een bepaald jaar) en het beschikbare tonnage in dat jaar. De methodologie is op verzoek beschikbaar) van de drogeladingvloot sterk ten opzichte van 2017. In de bijbehorende grafiek is de evolutie van de vraag/ aanbodverhouding in de binnenvaart uiteengezet voor de verschillende vlootsegmenten. Er moet op worden gewezen dat alle scheepscategorieën bijdroegen aan de toename van de benuttingsgraad, vooral als gevolg van de zeer lage waterstanden op de Rijn die de scheepvaart in de tweede helft van 2018 negatief beïnvloedden. In november 2018 bereikten de waterstanden een meerjarig laagterecord op vrijwel alle delen van de Rijn.

BENUTTINGSGRAAD VAN DE RIJNVLOOT (DROGELADINGSCHEPEN) DOOR DE TIJD HEEN PER VLOOTSEGMENT (IN %)

Bron: Panteia op basis van gegevens van de CCR

• Wat in het oog springt is dat de gemiddelde benuttingsgraad het sterkst toenam voor schepen met een laadvermogen van meer dan 2000 ton. De belangrijkste reden hiervoor is de bijzonder grote kwetsbaarheid van deze schepen voor extreme wateromstandigheden, zowel hoog als laag water. De meeste nieuwe schepen van deze categorie uit de periode 2007-2012 werden aangepast om te kunnen varen bij hoog water. Een volledige benutting van het laadvermogen kan alleen bij zeer hoge waterstanden op de Rijn worden bereikt. Daardoor heeft de benutting van het laadvermogen het meest te lijden onder lage waterstanden. Om een hoge belading te realiseren is het ongeladen gewicht en de overeenkomstige diepgang van de schepen ook hoog. Dit leidt tot minimale belading bij laagwater. In november 2018 konden meerdere grote drogeladingschepen de Midden- en Bovenrijn niet bereiken, omdat de diepte van de Midden-Rijn ontoereikend was. Zelfs lege schepen van de grootste grootteklasse konden dit gedeelte van de Rijn niet bevaren.
• Daar tegenover staat dat de benuttingsgraad minder sterk steeg voor schepen in de grootteklasse <1000 ton en 1000 tot 2000 ton. Deze schepen zijn doorgaans goed aangepast aan het bevaren van de Nederlandse of Duitse kanalen met aanzienlijke diepgangbeperkingen (2,5 tot 2,8 meter). Het ongeladen gewicht en de ongeladen diepgang van deze schepen is relatief laag, waardoor ze zelfs onder moeilijke laagwateromstandigheden het ondiepe deel van de Midden-Rijn kunnen passeren. De schepen in deze grootteklasse vervoeren doorgaans landbouwproducten.
• Uit voorgaande jaren is duidelijk geworden dat de drogeladingvloot zich structureel heeft hersteld van de crisis. De lage waterstanden, die nog nooit zo laag waren en zeer lang aanhielden, leverden voor alle scheepscategorieën benuttingsgraden op zoals van voor de crisis. Het afgelopen jaar had geen enkele grootteklasse te maken met overcapaciteit; in de tweede helft van 2018 was zelfs sprake van een tekort. Een toename van de vlootcapaciteit wordt reders echter niet aangeraden, aangezien de onderliggende oorzaak de incidentele waterstanden waren. Reders zouden echter wel moeten overwegen het ontwerp van schepen aan te passen en de huidige vloot geschikt te maken voor het varen bij laagwater. Hierdoor zou de vloot ook minder kwetsbaar worden voor hoge waterstanden.

Tankschepen

• In 2018 steeg de gemiddelde benuttingsgraad van de tankvaart met 21 procentpunten van 64% naar 85%. De belangrijkste oorzaak van deze stijging is enerzijds de sloop van enkelwandige tankers, waardoor de capaciteit van de vloot aanzienlijk afnam (2018 was het laatste jaar waarin conform ADN-regels enkelwandige tankers konden worden gebruikt voor het vervoer van benzine), en anderzijds de extreem lage waterstanden die de Rijnvaart gedurende de hele tweede helft van 2018 teisterden.

BENUTTINGSGRAAD VAN DE RIJNVLOOT(TANKSCHEPEN)DOOR DE TIJD HEEN PER VLOOTSEGMENT (IN %)

Bron: Panteia op basis van gegevens van de CCR

• Als gevolg van bovenstaande oorzaken nam de benuttingsgraad van alle vlootcategorieën aanzienlijk toe. Dit gold vooral voor de grootste vaartuigklasse, tankers met een laadvermogen van 2000 ton en meer, die sterk werden getroffen door de lage waterstanden. Toen de waterstand op de Rijn onder de 1,4 meter zakte in de ondiepe delen bij Kaub en Maxau konden veel schepen uit de grootste klasse niet stroomopwaarts varen. Belangrijke bestemmingen voor vloeibare bulk, zoals Ludwigshafen am Rhein, Karlsruhe of Bazel waren zo in oktober en november niet bereikbaar. In uitzonderlijke gevallen konden grote enkelwandige tankers worden ingezet om benzine stroomopwaarts te vervoeren. In andere situaties werden kleinere schepen (1000 tot 2000 ton) ingezet op segmenten van de Rijn.
• Opmerkelijk is dat het afgelopen jaar geen sprake was van overcapaciteit in de tankvaart. Voor alle grootteklassen was er een tekort aan schepen als gevolg van de lage waterstanden en de extreme kwetsbaarheid van de vloot voor laagwater. Dit moet echter als een uitzonderlijk jaar worden gezien. Net als voor de drogeladingsector moeten schippers en reders het scheepsontwerp van tankers onder de loep nemen en verbeteren zodat vloeibare bulk ook gedurende laagwaterperiodes naar de Midden- en Bovenrijn kan worden vervoerd.