• Die Erholung des Güterverkehrs auf den Binnenwasserstraßen spiegelte sich auch in höheren Zahlen für den wasserseitigen Güterumschlag in den Häfen wider. Bei den 15 größten Rheinhäfen ist ein Anstieg um 3,2% des gesamten wasserseitigen Güterumschlags zu verzeichnen.
• Das wasserseitige Umschlagergebnis des Duisburger Hafens, des größten Binnenhafens in Europa, lag um 5,9% über dem des Vorjahres. Der zweitgrößte Binnenhafen Europas, der Hafen von Paris, verzeichnete einen leichten Rückgang des wasserseitigen Güterumschlags um 1,6%. Im Hafen von Lüttich, einem weiteren großen Binnenhafen in Europa, lag das Ergebnis um 7,2% höher als im Jahr 2020.
• Auch in den meisten Seehäfen nahm der Binnenschiffstransport zu. Beispiele hierfür sind der Hafen von Rotterdam (+6%), der Hafen von Antwerpen (+7,5%), der Nordseehafen (+9,0%) und der Hafen von Constanţa (+6,7%) im unteren Donauraum. Der Hamburger Hafen verzeichnete einen starken Rückgang (-16,9%).

 

GRÖSSE DER FLOTTEN NACH MAKROREGION UND STAAT IN EUROPA

 

    TABELLE 1: FLOTTENGRÖSSE (ANZAHL DER BINNENSCHIFFE) PRO MAKROREGION UND SCHIFFSTYP IN EUROPA

     TrockengüterschiffeFlüssiggüterschiffeSchub- und SchleppschiffeGesamtzahl der Schiffe
    Rheinflotte7.4451.4531.35810.256
    Donauflotte2.6522046423.498
    Andere Staaten*1.56126 #7272.314
    Gesamtzahl der Schiffe11.6581.6832.72716.068

    Quellen: 1) Rheinstaaten: VNF (Frankreich), CBS/Rijkswaterstaat (Niederlande), ITB (Belgien), Wasserstraßenverwaltung Deutschland, Nationales Flottenregister Luxemburg, Schweizer Wasserstraßenverwaltung. 2) Donaustaaten: Donaukommission. 3) Andere Staaten: Eurostat [iww_eq_loadcap], [iww_eq_age], Tschechisches Verkehrsministerium, Statistik Polen, Statistik Litauen.
    * Andere Staaten = Polen, Tschechische Republik, Italien, Vereinigtes Königreich, Finnland, Litauen
    # umfasst 9 Tankschiffe in Polen, 1 in der Tschechischen Republik und 16 in Litauen, aber eine unbekannte Anzahl in den anderen Ländern.

     

  • Die folgenden Abbildungen zeigen die Anzahl der Trocken- und Flüssiggüterschiffe insgesamt (Schiffe mit Eigenantrieb und Leichter) sowie die Anzahl der Schub- und Schleppschiffe pro Land in Europa. Die Daten zur Anzahl der Trocken- und Flüssiggüterschiffe (Abbildung 1) sind die neuesten verfügbaren Daten und beziehen sich auf das Jahr 2021 für Belgien, Frankreich, Luxemburg, die Niederlande und die Schweiz, auf das Jahr 2020 für Deutschland und auf das Jahr 2019 für alle anderen Länder mit Ausnahme von Italien (2018), dem Vereinigten Königreich (2018) und Serbien (2017).
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    ABBILDUNG 1: ANZAHL DER TROCKEN- UND FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE PRO STAAT IN EUROPA


    Quellen: Eurostat [iww_eq_loadcap] und nationale Quellen für die Rheinstaaten
     

  • Die Daten zur Anzahl der Schub- und Schleppschiffe pro Staat wurden der Eurostat-Flottendatenbank entnommen, mit Ausnahme von Belgien und Luxemburg (für beide Länder waren keine Eurostat-Daten verfügbar, daher wurden Daten der nationalen Wasserstraßenverwaltungen verwendet).
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    ABBILDUNG 2: ANZAHL DER SCHUB- UND SCHLEPPSCHIFFE PRO STAAT IN EUROPA


    Quellen: Eurostat [iww_eq_age] und ITB (Belgien), Schiffsregister für Luxemburg

 

ENTWICKLUNG DER RHEINFLOTTE

 

    TROCKENGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN

  • Die für diesen Abschnitt verwendeten Flottendaten beruhen ausschließlich auf nationalen Flottendaten der Wasserstraßenverwaltungen. Der Grund dafür ist, dass eine Unterscheidung zwischen Trocken- und Flüssiggüterschiffen nur in nationalen Flottendatenbanken und in der IVR-Datenbank, nicht aber in den Eurostat-Datenbanken verfügbar ist.
  • Die für die niederländische Flotte verwendeten Daten enthalten die Binnenschiffe, die in den Niederlanden registriert sind und dort 2021 aktiv waren.44 Die Flottendaten für die anderen Rheinstaaten betreffen ebenfalls überwiegend aktive Schiffe und werden von der belgischen, deutschen, französischen und schweizerischen Wasserstraßenverwaltung sowie aus dem luxemburgischen Schiffsregister geliefert. Auf der Grundlage der Daten für 2021 für alle Rheinstaaten mit Ausnahme von Deutschland lag die Gesamtzahl der registrierten Trockengüterschiffe im Jahr 2021 bei 7.444, verglichen mit 6.942 im Jahr 2020 und 7.012 im Jahr 2019.
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    ABBILDUNG 3: ANZAHL DER TROCKENGÜTERSCHIFFE IN DEN RHEINSTAATEN IM JAHR 2021 *


    Quelle: ZKR auf der Grundlage nationaler Daten (siehe Tabelle 1)
    * Die deutschen Daten beziehen sich auf das Jahr 2020.

     

    ABBILDUNG 4: ANZAHL DER TROCKENGÜTERSCHIFFE PRO RHEINSTAAT *


    Quelle: ZKR auf der Grundlage nationaler Daten
    * Deutsche Flottendaten waren für 2021 noch nicht verfügbar.

     

  • Die durchschnittliche Ladekapazität bzw. Tragfähigkeit eines Schiffes der Rheinflotte lag im Jahr 2020 bei rund 1.500 Tonnen, gegenüber 1.090 Tonnen im Jahr 2005. Die Gesamtladekapazität der Flotte ist seit 2008 relativ konstant geblieben und betrug im Jahr 2020 10,5 Millionen Tonnen.
  • Als kleine Schiffe werden meist Schiffe mit einer Ladekapazität von bis zu 1.500 Tonnen definiert. Nach dieser Definition setzen sich die belgische, niederländische, französische, deutsche und schweizerische Flotte wie folgt zusammen:
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    TABELLE 2: ZUSAMMENSETZUNG DER TROCKENGÜTERFLOTTE (SCHIFFE MIT EIGENANTRIEB UND LEICHTER) PRO RHEINSTAAT IM JAHR 2020/2021 *

    FlotteKleine Schiffe (≤ 1.500 t)Alle TrockengüterschiffeAnteil der kleinen Schiffe nach Anzahl
    Niederländische Flotte1.7873.47041,1%
    Deutsche Flotte 1.5072.00475,2%
    Französische Flotte74999375,4%
    Belgische Flotte51094953,8%
    Schweizer Flotte4850,0%

    Quellen: CBS/Rijkswaterstaat, Deutsche Wasserstraßenverwaltung, ITB, VNF
    * Die deutschen Daten beziehen sich auf 2020, alle anderen Daten auf 2021.

     

  • Es wird oft behauptet, dass die Zahl der kleinen Schiffe in der Binnenschifffahrt abnimmt. Langfristige Daten bestätigen diese Hypothese, wie die folgenden Abbildungen zeigen.
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    ABBILDUNGEN 5, 6, 7, 8: ANZAHL DER TROCKENGÜTERSCHIFFE IN DER DEUTSCHEN, FRANZÖSISCHEN UND BELGISCHEN FLOTTE – ANZAHL DER KLEINEN SCHIFFE (≤ 1500 T) UND DER GROSSEN SCHIFFE (> 1500 T)





    Quellen: Berechnung ZKR basierend auf CBS/Rijkswaterstaat, ITB, WSV
     

  • Die Zahl der kleinen niederländischen Trockengüterschiffe ging zwischen 2010 und 2021 um 467 Einheiten zurück, was einem Rückgang von 20,7% entspricht.
  • Die Zahl der kleinen deutschen Trockengüterschiffe ging zwischen 2010 und 2020 um 251 Einheiten zurück, was einem Rückgang von 14,3% entspricht.
  • Die Zahl der kleinen französischen Trockengüterschiffe ging zwischen 2010 und 2021 um 323 Einheiten zurück, was einem Rückgang von 30,1% entspricht.
  • Die Zahl der kleinen belgischen Trockengüterschiffe ging zwischen 2010 und 2021 um 221 Einheiten zurück, was einem Rückgang von 30,2% entspricht.
  • Für den Transport von Getreide und anderen landwirtschaftlichen Erzeugnissen werden kleine Schiffe benötigt, so dass eine Verringerung ihrer Zahl zu Problemen und Engpässen führt. Eine Verlagerung des Getreidetransports von der Binnenschifffahrt auf die Straße scheint eine mögliche Folge zu sein. Dies steht im Widerspruch zu dem allgemeinen Ziel, das Transportvolumen von der Straße auf die Schifffahrt zu verlagern.
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    FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN

  • Der Anteil der niederländischen Flotte an allen Flüssiggüterschiffen in den Rheinstaaten beträgt 52%. Die Schweiz und Luxemburg haben eine relativ hohe Anzahl von Tankschiffen. Aus quantitativer Sicht ist die Gesamtzahl der Tankschiffe seit 2012 zurückgegangen, da die Zahl der ausgemusterten Schiffe die Zahl der neu auf den Markt gekommenen Doppelhüllenschiffe überschritt.
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    ABBILDUNG 9: ANZAHL DER FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE IN DEN RHEINSTAATEN IM JAHR 2021 *


    Quelle: ZKR auf der Grundlage nationaler Daten
    * Die deutschen Daten beziehen sich auf das Jahr 2020.

     

    ABBILDUNG 10: ANZAHL ALLER FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE PRO RHEINSTAAT *


    Quelle: ZKR auf der Grundlage nationaler Daten
    * Deutsche Flottendaten waren für 2021 noch nicht verfügbar.

 

ENTWICKLUNG DER DONAUFLOTTE

 

    TROCKENGÜTERFLOTTE IN DER DONAUREGION

  • Laut der Statistik der Donaukommission (mit Klärungen auf der Grundlage von Umfragen bei Schifffahrtsunternehmen in den DK-Mitgliedstaaten) gab es Ende 201745 rund 400 Schubschiffe, 242 Schleppschiffe, 409 Trockengüterschiffe mit Eigenantrieb und ca. 2.100 Trockengüterleichter in der Donauflotte. Mehr als 70% des Gesamtverkehrvolumens wird von Schubverbänden bewältigt, deren Zusammensetzung je nach Wasserstraßenklasse und Schifffahrtsbedingungen in der nachstehenden Tabelle dargestellt ist.
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    TABELLE 3: ART DES TROCKENGÜTERVERKEHRS AUF DER DONAU (ANTEIL AM GESAMTVERKEHR IN %)

    Schubschiff + 7-9 Leichter40-42%
    Schubschiff + 6 Leichter20-23%
    Schubschiff + 4 Leichter12-14%

    Quelle: Marktbeobachtung der Donaukommission
     

  • Die gesamte Trockengüterflotte auf der Donau ist seit 2005 geschrumpft. Ab dem Jahr 2014 kam der rückläufige Trend jedoch zum Stillstand, und die Flottengröße hat sich nun stabilisiert. Die rumänische Trockengüterflotte ist mit einem Anteil von rund 48% an allen Trockengüterschiffen die größte im Donauraum. Ihre Größe nimmt zu.
  •  

    FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DER DONAUREGION

  • Nach den Statistiken der Donaukommission (mit Erläuterungen basierend auf Erhebungen bei Schifffahrtsunternehmen in den Mitgliedstaaten) gab es Ende 2017 74 Tankschiffe mit Eigenantrieb und 128 Tankleichter mit einer Gesamtladekapazität von rund 0,22 Millionen Tonnen. 46

 

SCHIFFSNEUBAU47

 

  • Im Vergleich zum Jahr 2020 ging die Zahl der neuen Trockengüterschiffe um neun Einheiten zurück, während die Zahl der neu gebauten Tankschiffe um vier Einheiten stieg (40 im Jahr 2019, 54 im Jahr 2020 und 58 im Jahr 2021). Bei den Flüssiggüterschiffen ist ein starker Anstieg der neu gebauten Kapazität zu verzeichnen.
  • Die meisten der neuen Trockengüterschiffe, die 2021 auf den Markt kamen, sind in den Niederlanden registriert (13 von 18), gefolgt von Belgien mit fünf neuen Schiffen.

     

    ABBILDUNG 11: NEUE TROCKENGÜTERSCHIFFE AUF DEM MARKT PRO REGISTRIERUNGSLAND (ZAHLEN, 2011-2021)


    Quelle: IVR
     

  • Bei der Analyse in Bezug auf die Ladekapazität der neu gebauten Trockengüterschiffe entfällt der größte Anteil mit neun Einheiten auf die Kategorie 3.000-4.000 Tonnen, gefolgt von der darunter liegenden Kategorie mit 2.000-3.000 Tonnen. Die durchschnittliche Kapazität der neu gebauten Trockengüterschiffe belief sich 2021 auf 2.488 Tonnen.
  •  

    TABELLE 4: NEU GEBAUTE TROCKENGÜTERSCHIFFE NACH LADEKAPAZITÄT

    Ladekapazität20172018201920202021
    0 < 1.000 t42134
    1.000-2.000 t37390
    2.000-3.000 t95655
    3.000-4.000 t1237109
    > 4.000 t10300
    Insgesamt2917202718

    Quelle: IVR
    Es ist zu beachten, dass für ein neu gebautes Schiff die Tragfähigkeit aufgrund ursprünglich fehlender Werte teilweise geschätzt wurde.

     

    TABELLE 5: NEU GEBAUTE TROCKENGÜTERSCHIFFE IM JAHR 2021 NACH LÄNGE

    LängeAnzahl der Schiffe
    <= 55 Meter4
    55 bis < 70 Meter0
    70 bis < 86 Meter3
    86 bis 110 Meter10
    > 110 Meter1
    Insgesamt18

    Quellen: IVR, Berechnung ZKR
     

  • Laut der IVR-Datenbank kamen 2021 58 neue Tankschiffe auf den Markt, vier mehr als 2020. Neben den 32 neuen Schiffen, die in den Niederlanden registriert wurden, wurden neun in Deutschland, acht in Belgien, fünf in Luxemburg und vier in der Schweiz registriert.
  •  

    ABBILDUNG 12: NEUE TANKSCHIFFE AUF DEM MARKT PRO REGISTERSTAAT (ZAHLEN, 2011-2021)


    Quelle: IVR
     

  • Die häufigste Ladekapazität der neuen Tankschiffe liegt in der Kategorie 2.000-3.000 Tonnen mit 18 neuen Tankschiffen im Jahr 2021. An zweiter Stelle steht die Kategorie 3.000 bis 4.000 Tonnen mit 15 neu gebauten Schiffen. Im Vergleich zu den neu gebauten Tankschiffen im Jahr 2020 ist zu beobachten, dass die Nachfrage nach größeren Ladekapazitäten im Jahr 2021 stieg. Allerdings ist die durchschnittliche Ladekapazität insgesamt leicht gesunken. Die durchschnittliche Ladekapazität für neue Tankschiffe betrug 3.550 Tonnen im Jahr 2021, 3.793 Tonnen im Jahr 2020 und 3.103 Tonnen im Jahr 2019.
  •  

    TABELLE 6: NEU GEBAUTE TANKSCHIFFE NACH LADEKAPAZITÄT

    Ladekapazität20172018201920202021
    0 < 1.000 t12100
    1.000-2.000 t101215913
    2.000-3.000 t147112118
    3.000-4.000 t2351015
    > 4.000 t1481412
    Insgesamt2828405458

    Quellen: IVR, Berechnung ZKR
    Bei 4 neu gebauten Schiffen wurde die Tragfähigkeit aufgrund eines ursprünglich fehlenden Wertes teilweise geschätzt.

     

    TABELLE 7: NEU GEBAUTE TANKSCHIFFE IM JAHR 2021 NACH LÄNGE

    LängeAnzahl der Schiffe
    <= 55 Meter0
    55 bis < 70 Meter0
    70 bis < 86 Meter12
    86 bis 110 Meter27
    > 110 Meter19
    Insgesamt58

    Quellen: IVR, Berechnung ZKR
     

  • In der Kategorie der Schub- und Schleppschiffe kamen sieben Neubauten auf den Markt. Es wurden sechs neue Schubschiffe (drei in Luxemburg, zwei in Deutschland und eines in den Niederlanden) und ein Schleppschiff in den Niederlanden registriert.
  • Abbildung 13 zeigt die neu auf den Markt kommende Ladekapazität pro Jahr für Trocken- und Flüssiggüterschiffe. Nach einem mehrjährigen Rückgang im Anschluss an die Finanzkrise haben die Kapazitätssteigerungen für Trocken- und Flüssiggüter in den letzten Jahren zugenommen. Bei den Flüssiggüterschiffen war dieser Anstieg der Neubautätigkeit sicherlich stärker ausgeprägt als bei den Trockengüterschiffen. Wie die Stagnation der Neubaurate in den Jahren 2020 und 2021 zeigt, haben sich die Bedingungen der Beförderungsnachfrage für einen Teil der Flüssiggüter (Mineralölprodukte) infolge der Pandemie verschlechtert.
  •  

    ABBILDUNG 13: NEUE KAPAZITÄT AUF DEM MARKT FÜR TROCKEN- UND FLÜSSIGGÜTER (LADEKAPAZITÄT IN 1.000 TONNEN)


    Quelle: IVR

 

ALTERSSTRUKTUR DER RHEINFLOTTE48

 

  • Etwa 83,2% der Trockengüterflotte wurde im 20. Jahrhundert gebaut, während der entsprechende Anteil für die Tankerflotte 41,6% beträgt.
  •  
    Flüssiggüter

    BaujahrAnzahl von SchiffenAnteil in%
    2000 bis 20211.04358,3
    1900 bis 199974441,6
    1875 bis 189920,1

    Quelle: IVR, Berechnung ZKR
     
    Trockengüter
    BaujahrAnzahl von SchiffenAnteil in%
    2000 bis 20211.42016,6
    1900 bis 19997.13883,2
    1875 bis 1899240,3

    Quelle: IVR, Berechnung ZKR
     

  • Bei der Passagierflotte wird zwischen Passagierfähren und Tagesausflugsschiffen unterschieden. Die Flusskreuzfahrtschiffe werden in Kapitel 8 gesondert analysiert. Die meisten Passagierfähren und Tagesausflugsschiffe wurden im 20. Jahrhundert gebaut. Das Gleiche gilt auch für die Schub- und Schleppschiffe mit einem beachtlichen Anteil von 92,2%, die zwischen 1900 und 1999 gebaut wurden.
  •  
    Passagierfähren

    BaujahrAnzahl von SchiffenAnteil in%
    2000 bis 20216237,8
    1900 bis 199910262,2
    1875 bis 189900

    Quelle: IVR, Berechnung ZKR
     
    Tagesausflugsschiffe49
    BaujahrAnzahl von SchiffenAnteil in%
    2000 bis 202116913,6
    1900 bis 19991.05184,5
    1875 bis 1899241,9

    Quelle: IVR, Berechnung ZKR
     
    Schub- und Schlepp
    BaujahrAnzahl von SchiffenAnteil in%
    2000 bis 20211307,4
    1900 bis 19991.62792,2
    1875 bis 189980,5

    Quelle: IVR, Berechnung ZKR
     

  • Nach der IVR-Datenbank verfügen die Niederlande in fast jeder Schiffskategorie über die meisten Schiffe in der Rheinflotte, gefolgt von Deutschland.
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    ABBILDUNG 14: INBETRIEBNAHME DER RHEINFLOTTE IM ZEITVERLAUF (ANZAHL DER BINNENSCHIFFE)


    Quellen: IVR, Berechnung ZKR
    Außerdem haben 60 Trockengüter-, 50 Passagier-, 30 Schub-/Schlepp- und 2 Tankschiffe ein unbekanntes Baujahr. Die IVR-Datenbank berücksichtigt aktive Schiffe, könnte aber auch einige inaktive Schiffe enthalten, insbesondere solche, die in früheren Jahren in Betrieb genommen wurden.

 

KAPAZITÄTMONITORING

 

    TROCKENGÜTERSCHIFFE

  • Das Jahr 2021 war nach der pandemiebedingten Krise 2020 durch eine Erholung gekennzeichnet. Vor allem der internationale Trockengütertransport erhielt einen kräftigen Schub. Dies führte zu einer besseren Kapazitätsauslastung der größeren Schiffe. Der durchschnittliche Auslastungsgrad für Trockengüterschiffe lag 2021 bei 81%. Das ist deutlich mehr als im Jahr 2020 (76%) und vergleichbar mit den Jahren 2015 und 2016.
  • Es existieren Anzeichen dafür, dass die Flottenkapazität derzeit zu niedrig ist, um in Niedrigwasserperioden zu bestehen. Für 2022 wird erwartet, dass die Niedrigwasserperiode, die sich bis Mitte Juli50 entwickelt hat, und der weitere Anstieg bei der Nachfrage und Beförderung von Kohle, sowie die Verlagerung von Trockengüterschiffen aus dem Rheingebiet nach Osteuropa (wo sie den Getreidetransport aus der Ukraine unterstützen sollen), zu einem weiteren kräftigen Anstieg des Auslastungsgrades von Trockengüterschiffen führen wird. Allerdings ist auch zu bedenken, dass dieser Anstieg der Transportnachfrage, insbesondere in Verbindung mit Kohletransporten, nur temporär ist.
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    ABBILDUNG 15: KAPAZITÄTSAUSLASTUNG DER TROCKENGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN (NACH SCHIFFSGRÖßENKLASSEN)


    Quelle: Panteia-Analyse auf der Grundlage der von der ZKR bereitgestellten Daten
     

  • Im Vergleich zu 2020 gab es keine Einschränkungen mehr bei den Betriebszeiten von Schleusen und beweglichen Brücken. In der ersten Phase der Covid-19-Krise war der Betrieb von Schleusen z. B. am Oberrhein und an der Mosel eingeschränkt, und auch die Wasserstraßenverwaltungen der Flüsse und Kanäle in den Niederlanden und Belgien schränkten die Durchfahrtsmöglichkeiten ein. Im Jahr 2021 wurde der Dienst vollständig wiederhergestellt, und in vielen Fällen war die Durchfahrt während der gesamten Woche 24 Stunden am Tag möglich.
  • Im Trockengütersegment erholte sich die Transportnachfrage von der Covid-19-Krise. Die Beförderung von Kohle und Erzen nahm sehr stark zu, und zwar nicht nur wegen der gestiegenen Produktion und der Wiederbefüllung der Hochöfen der Stahlindustrie im Ruhrgebiet. Deutschland war auch gezwungen, wegen der Stilllegung von Kernkraftwerken nach alternativen Energiequellen zu suchen. Infolgedessen wurde zusätzliche Kesselkohle zu den Kraftwerken transportiert. Dies führte zu einer hohen Nachfrage nach großen (> 2.000 Tonnen) Binnenschiffen. Die erhöhte Produktion in den Hochöfen führte auch zu mehr Transporten von Metallerzeugnissen per Binnenschiff. Bei der Beförderung von landwirtschaftlichen Erzeugnissen blieb die Nachfrage noch hinter dem Vor-Pandemie-Niveau zurück, insbesondere aufgrund der immer noch eingeschränkten Öffnungszeiten.
  • Die Wasserbedingungen waren im Jahr 2021 günstiger als im Jahr 2020, vor allem in der Zeit von Mai bis September. Infolgedessen konnten die Binnenschiffe während eines Großteils des Jahres mehr Ladung aufnehmen als im Jahr zuvor. Relativ gesehen bedeutete dies, dass mehr Transportkapazität zur Verfügung stand, um die zusätzliche Nachfrage nach Gütern zu befriedigen.
  • Die Flottenkapazität hat 2021 zugenommen. Vor allem die Zahl der großen Schiffe (> 2.000 Tonnen) nahm stark zu. Die Zahl der kleinen und mittleren Schiffe ging zurück, ein Trend, der sich voraussichtlich fortsetzen wird. Bei den kleinsten Schiffen fällt auf, dass das Ladungsangebot in etwa im gleichen Maße abnimmt wie die Schiffskapazität. Infolgedessen bleibt die Gesamtauslastung in diesem Flottensegment gleich.
  •  

    FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE

  • In der Tankschifffahrt ist die durchschnittliche Auslastung der Flotte im Jahr 2021 gegenüber dem Vorjahr unverändert geblieben. Die Auslastung liegt weiterhin bei 68%. Dabei ist festzustellen, dass die Auslastung kleiner (< 1.000 Tonnen) und mittlerer (1.000 bis 2.000 Tonnen) Schiffe gestiegen und die Auslastung größerer Schiffe gesunken ist. Für diese Entwicklung gibt es verschiedene Gründe: - Nur sehr begrenztes Wachstum des Ladungsangebots. Anders als der Trockengütermarkt konnte sich dieses Marktsegment noch nicht von der Covid-19-Krise erholen. Die Mengen sind zwar leicht gestiegen, aber die Nachfrage, insbesondere für den Transport von Kraftstoffen wie Benzin, Diesel und Kerosin, war aufgrund des Umstandes, dass viele Menschen von Zuhause aus arbeiteten, noch deutlich geringer als 2019. - Günstigere Wasserverhältnisse. Während eines Großteils des Jahres 2021 konnte der Rhein ohne Einschränkungen befahren werden. Anders als im Jahr 2020, als es vom Frühjahr bis zum Jahresende fast immer Einschränkungen auf Grund des Wasserstandes gab, die die Ladekapazität reduzierten. Im Jahr 2021 waren die Schifffahrtsbedingungen nur in den Monaten Oktober und November eingeschränkt. Infolgedessen konnten die Tankschiffe im Durchschnitt mehr Ladung befördern, was sich dämpfend auf die Kapazitätsauslastung auswirkte. - Wachstum der Flottenkapazität. Im Jahr 2021 wurden zahlreiche neue Tankschiffe in Dienst gestellt. Dabei handelte es sich fast ausschließlich um Tankschiffe mit einer Ladekapazität von 2.000 Tonnen oder mehr. Infolgedessen ist die Tankerflotte insgesamt gewachsen.
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    ABBILDUNG 16: KAPAZITÄTSAUSLASTUNG DER FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN (NACH SCHIFFSGRÖßENKLASSEN)


    Quelle: Panteia-Analyse auf der Grundlage der von der ZKR bereitgestellten Daten
     

  • Speziell in den Teilsegmenten sind die kleinen und mittleren Tankschiffe voll ausgelastet. In fast allen Fällen handelt es sich um hochspezialisierte Tankschiffe, die beispielsweise Zement oder Speiseöle befördern. In anderen Fällen werden sie ganz speziell für einen einzigen Kunden gebaut und sind daher optimal ausgelastet. Auf diesem Markt gibt es wahrscheinlich Unterkapazitäten, und eine Störung, wie z. B. ein langanhaltender niedriger Wasserstand, führt zu Produktionsausfällen oder einer Verkehrsverlagerung. Für die größeren Tankschiffe sind genügend Schiffskapazitäten vorhanden, selbst wenn es wieder eine Niedrigwasserperiode gibt, wie 2018.