• Die Covid-19-Krise könnte im Jahr 2020 im Güterverkehr der Binnenschifffahrt zu einem geschätzten Rückgang von 20-25% führen. Die Daten der Donauhäfen für März bis April 2020 zeigten einen Rückgang von 25-35%. In ganz Europa erlebte der Passagierverkehr im ersten Halbjahr 2020 einen nahezu vollständigen Stillstand.

• Die Energiewende, insbesondere das Auslaufen der Kohle, und eine stagnierende oder sogar rückläufige Stahlproduktion in Westeuropa stellen die Binnenschifffahrt in Westeuropa in den kommenden 20 Jahren vor große Herausforderungen. Was den Donauraum betrifft, so wird erwartet, dass die Stahlproduktion aufgrund der aktuell geringeren Stahlintensität in den Donauländern und Aufholeffekten weiter wachsen wird.

• Der Containertransport auf Binnenwasserstraßen hängt stark vom Seecontainertransport und vom Welthandel ab. Seit einigen Jahren wachsen der Welthandel und der Seehandel in einem langsameren Tempo, und dies wird durch die gegenwärtige Pandemiekrise noch verstärkt werden.

 

KURZFRISTIGE AUSWIRKUNGEN DER COVID-19-KRISE

(Quellen: Stakeholder-Interviews, in diesem Teil erwähnte Häfen, Seatrade Cruise News, Binnenschifffahrt online, Travel Weekly, ABN AMRO, Unternehmen Fluviales de France (E2F), Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, DVZ, NPI, Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), Centraal Bureau für Rijn en Binnenvaart (CBRB), BLN Schuttevaer, Maritime Executive)

In diesem Teil des Kapitels „Ausblick“ werden die neuesten verfügbaren Informationen mit Stand Ende Mai 2020 berücksichtigt.

  • Die Folgen der Covid-19-Krise für die Wirtschaft insgesamt, den Transport- und Logistiksektor einschließlich der Binnenschifffahrt (sowohl Güter- als auch Passagierverkehr) sind und bleiben schwerwiegend. Die Auswirkungen der Pandemie auf den Sektor werden voraussichtlich noch lange nach dem Ende der Gesundheitskrise spürbar sein. Basierend auf den BIP-Prognosen für die EU für 2020 und einem Vergleich mit den Ergebnissen der Finanzkrise 2009 wird ein möglicher Rückgang der Güterbeförderung um mindestens 20-25% geschätzt. Die verfügbaren Hafenzahlen für April 2020 scheinen diese Schätzung zu bestätigen. Diese Auswirkungen hängen jedoch von der Art der Güter, der Art des Unternehmens sowie dem beobachteten Land und der beobachteten Region ab (Die genauen Auswirkungen werden erst bekannt, wenn die Hafenzahlen für die Monate April, Mai und Juni verfügbar sind).
  • Die Transportkette der Binnenschifffahrt ist / war hauptsächlich auf die folgenden vier Arten betroffen:
    – Reduzierung des Frachtaufkommens auf allen Ebenen infolge reduzierter / gestoppter Industrieproduktion,
    – erheblicher Rückgang des Frachtaufkommens aufgrund eines starken Nachfragerückgangs,
    – schwerwiegende Störung der Logistikströme, insbesondere durch Grenzkontrollen, Einreiseverbote, Mangel an Besatzung und verfügbare Infrastrukturen,
    – dramatischer Rückgang der Passagierzahlen aufgrund des Stillstands im Tourismus.
  • Einige Verkehrssegmente waren sofort und mit großer Stärke von der Krise betroffen. Dies war bei der Passagierschifffahrt der Fall (sowohl Flusskreuzfahrten als auch Tagesausflüge und Fährverbindungen). Die Krise wirkte sich auch schnell auf Güterverkehrssegmente aus Sektoren aus, die direkt von Lockdownbestimmungen betroffen waren (z. B. Bauwesen, Automobilindustrie, Mobilität usw.). Andere Segmente der Binnenschifffahrt waren „verzögert“ betroffen (z. B. Flüssiggüter, Container). Einige Sektoren, die als überlebenswichtig für die Wirtschaft und die Bevölkerung angesehen werden, widerstanden der Krise besser, aber die Trends schwanken von Region zu Region erheblich. Ab Mai 2020 haben sich die Transportmengen in der Binnenschifffahrt zwar stabilisiert, bleiben aber auf einem niedrigen Niveau. Die wirtschaftliche Situation des Sektors bleibt angespannt. Es ist jedoch wichtig anzumerken, dass die Covid-19-Krise nicht der einzige Grund für die im Sektor der Binnenschifffahrt beobachteten Rückgänge ist, die auch durch saisonale Effekte und den Strukturwandel im Energiesektor erklärt werden.
  • Für den gesamten Binnenschifffahrtssektor (Güter- und Passagierverkehr zusammen) hängen die finanziellen Verluste stark von der Länge und Intensität der Krise ab, die derzeit nicht vorhergesagt werden können. Solche Umsatzverluste könnten für den Güter- und Passagierverkehr zusammen mindestens 2,2 bis 4,4 Milliarden Euro betragen, wie aus Szenarioberechnungen hervorgeht, die auf dem Umsatz im Güter- und Passagierverkehr in der Binnenschifffahrt in der EU basieren.

 

AUSWIRKUNGEN VON COVID-19 AUF DEN PASSAGIERVERKEHR IN DER BINNENSCHIFFFAHRT

Flusskreuzfahrten

  • Die Zahlen für 2019 zur Nachfrage nach Personenbeförderungen zeigten, dass sich der europäische Flusskreuzfahrtsektor vor der Covid-19-Pandemie in einem gesunden Zustand befand. Dies galt sowohl für Flusskreuzfahrt- wie Tagesausflugsschiffe, Sektoren, für die die Prognosen für das Jahr 2020 bis zum Beginn der Krise optimistisch waren. Die Krise ist für den Sektor dramatisch, da der gesamte Passagierverkehr einfach zum Stillstand gekommen ist.
  • Das Kieler Institut für Weltwirtschaft geht von einem Rückgang in den Bereichen Tourismus, Sport und Unterhaltung von 90% aus. Das Centraal Bureau voor de Rijn en Binnenvaart (CBRB) und BLN Schuttevaer in den Niederlanden gingen in ihren Verlustschätzungen von einem 100%-igen Rückgang des Passagierverkehrs auf Binnenwasserstraßen in den Niederlanden im ersten Halbjahr 2020 aus.
  • Eine Entwicklung, die diese Annahmen stützt, ist, dass im ersten Halbjahr 2020, nach Angaben von Unternehmen, die im Flusskreuzfahrtsektor tätig sind, ein Umsatzrückgang von 90% sowie ein Liquiditätsabfluss von mehreren zehn Millionen Euro verzeichnet wurden, während bei mehreren Unternehmen die Umsätze im Vergleich zum Normalwert auf einem Niveau von 5% lagen.
  • Eine schrittweise Wiederaufnahme der Aktivitäten könnte den Sektor über Wasser halten, zumindest bis die internationale Kreuzfahrt nicht mehr eingeschränkt ist, da europäische Passagiere fast 40% der Passagiere auf europäischen Wasserstraßen ausmachen.
  • Der innerstaatliche Passagierverkehr bzw. der Passagierverkehr innerhalb der EU wird voraussichtlich zuerst wieder aufgenommen. Dies steht im Einklang mit dem Vorschlag der Branchenorganisation Entreprises fluviales de France (E2F), den Flusstourismus kurzfristig auf den innerstaatlichen und lokalen Tourismus auszurichten, da ihm die internationale Klientel entzogen wurde.
  • In der Tat nahmen einige Flusskreuzfahrten am 1. Juni die Fahrt auf deutschen Flüssen wieder auf. Dies ist der Fall bei Nicko Cruises, die die erste Kreuzfahrt mit ihrem Schiff, der nickoVISION, von Straubing in Bayern auf Donau und Rhein nach Düsseldorf starteten. Bisher haben Reiseverbote dazu geführt, dass die Kreuzfahrten auf den innerstaatlichen Tourismus beschränkt waren. Die europäischen Flusskreuzfahrtunternehmen gehen davon aus, dass die Beschränkungen bis Mitte Juni weiter gelockert werden. Derzeit haben Flusskreuzfahrtlinien, die hauptsächlich deutsche und europäische Passagiere bedienen, darunter A-Rosa, Phoenix Reisen, Plantours und Scylla, Pläne angekündigt, ihre Fahrten bis Ende Juni wieder aufzunehmen, während CroisiEurope ab Mitte Juli einen schrittweisen Neustart plant.
  • Langfristig kann das Gedeihen des Passagiersektors jedoch nur sichergestellt werden, wenn Passagiere aus Übersee wieder auf europäischen Wasserstraßen reisen. Allerdings sind zwei Gründe dafür auszumachen, dass dies nicht so bald eintreten wird: Passagiere möchten nicht (wegen der Gesundheitsrisiken) oder dürfen nicht (Flüge werden annulliert, es gelten strenge Reisebeschränkungen usw.). Ein weiterer erschwerender Faktor in Bezug auf das Flusskreuzfahrtsegment ist das Durchschnittsalter der Flusskreuzfahrtpassagiere. In der Tat sind Flusskreuzfahrten bei Menschen über 55 beliebt, die auch am stärksten vom Virus bedroht sind. Es ist wahrscheinlich, dass sie nach der Krise eher zögern, das internationale Reisen wieder aufzunehmen, selbst nachdem die Reisebeschränkungen aufgehoben wurden. Jüngsten Nachrichten zufolge erwarten die Linien, die hauptsächlich an internationale Reisende vermarktet werden, eine spätere Wiederaufnahme. Zum Beispiel hat AmaWaterways seine Kreuzfahrten jetzt bis Ende Juli abgesagt, während die Flusskreuzfahrten von Viking in Europa bis Ende August abgesagt wurden.
  • Es wird erwartet, dass nicht nur das Jahr 2020 stark betroffen sein wird, sondern auch das Jahr 2021, was teilweise auf Gutscheine zurückzuführen ist, die im Jahr 2020 für Kreuzfahrten ausgestellt wurden, die aufgrund von Covid-19 storniert wurden, aber im Jahr 2021 eingelöst werden müssen.
  • Trotz unterstützender Maßnahmen mehrerer europäischer Staaten zur Vermeidung von Insolvenzen in der Passagierschifffahrt können diese dennoch eintreten, wenn nicht bald Buchungen (von Touristen aus Übersee sowie aus Europa) erfolgen.

Tagesausflüge

  • In Paris waren 2017 61% aller Passagiere auf Tagesausflugschiffen Ausländer, während dieser Anteil 2014 nur 54% betrug. Solche Angaben gelten sicherlich auch für viele Regionen in Europa. In Straßburg, einer Stadt mit vielen internationalen Touristen, ging die Zahl der Passagiere im März für das Tagesausflugunternehmen BATORAMA (betrieben vom Hafen Straßburg) um 94% zurück. Diese Zahl stieg nicht auf 100%, weil einige Schiffe Anfang März noch fuhren. Ende Mai hatten die BATORAMA-Tagesausflüge wieder begonnen, jedoch mit einer begrenzten Anzahl von Passagieren. Auf der Rhône ging die Zahl der Passagiere im März 2020 um 96,4% und im April 2020 um 100% gegenüber dem Vorjahr zurück.

Fährverkehr

  • Der Fährverkehr war ebenfalls schwer von der Covid-19-Pandemie betroffen. Die Position und der Markt des Fährsektors unterscheiden sich deutlich vom Tagesausflugsektor. Fährverbindungen spielen eine wichtige Rolle in der regionalen Mobilität der Passagiere. Zum einen sind sie Teil der Binnenschifffahrt, zum anderen sollten sie als „schwimmende Brücken“ auch als Teil der Nebenstraßeninfrastruktur betrachtet werden.
  • Fährverbindungen sind – im Gegensatz zum Tagesausflugsektor und zum Flusskreuzfahrtsektor – Teil der lebenswichtigen Infrastruktur. Daher musste der Sektor weiter fahren, aber die Passagierzahlen gingen dramatisch zurück: Abhängig von der Art der Fährverbindung (für den normalen Gebrauch oder zu touristischen Zwecken) und der Art der Passagiere (Pendler, Studenten, andere Reisende) wurden 60 – 90% weniger Passagiere geschätzt. Nach Möglichkeit versuchte der Fährsektor die Kosten zu senken, indem er Verbindungen kombinierte, die Fahrfrequenz außerhalb der Hauptverkehrszeiten reduzierte oder die Öffnungszeiten begrenzte.

Weiteres Vorgehen

  • Bis heute besteht große Unsicherheit darüber, wann die Passagierschifffahrt wieder auf das übliche Niveau zurückkehren wird, insbesondere aufgrund der anhaltenden Beschränkungen im internationalen Reiseverkehr. Es wird erwartet, dass viele Unternehmen diesen finanziellen Zusammenbruch nicht überleben werden.
  • Die Frage, wie der Betrieb auf rentable Weise wieder aufgenommen werden kann, und gleichzeitig die Gesundheitsstandards der Schiffe gewährleistet werden können, um das Vertrauen potenzieller Passagiere wiederherzustellen, wird daher auch in den kommenden Monaten von zentraler Bedeutung bleiben. In der Tat könnte eine Wiederaufnahme der Aktivitäten in der Branche nur dann einen Mehrwert bringen, wenn der Betrieb der Flusskreuzfahrtunternehmen trotz der gesundheitlichen Beschränkungen rentabel ist. Der Sektor arbeitet aktiv an seiner Ausstiegsstrategie und hat am 27. Mai 2020 Leitlinien für Mindeststandards für die Wiederaufnahme von Flusskreuzfahrten in Europa nach der Covid-19-Krise veröffentlicht (Quelle: EBU und IG River Cruise; http://www.ebu-uenf.org/wp-content/uploads/River-Cruise-Minimum-Standard-Covid-19_FINAL-VERSION_1.0_EN.pdf).

 
 

AUSWIRKUNGEN VON COVID-19 AUF DEN GÜTERVERKEHR IN DER BINNENSCHIFFFAHRT

  • Im Güterverkehrssektor sind das Transportvolumen in der Binnenschifffahrt und die Nachfrage seit Beginn der Krise kontinuierlich zurückgegangen. Die drei Hauptsegmente des Güterverkehrs (Trockengüter, Flüssiggüter, Container) sind unterschiedlich betroffen. Basierend auf den bereits im April 2020 verfügbaren Hafendaten (im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2019) bewegen sich die Schwankungen beim wasserseitigen Verkehr in wichtigen westlichen Binnenhäfen zwischen -18% und -25%. Die Daten der Donauhäfen für März bis April 2020 zeigten einen Rückgang von 25-35%. Trotz dieses allgemeinen Rückgangs wurde im März und April 2020 ein erhebliches Aufkommen an Getreidetransporten von den Häfen der mittleren Donau verzeichnet. Diese Intensität nahm Ende April ab. Nicht alle Hafenumschlagszahlen waren jedoch im April 2020 rückläufig, im Vergleich zu April 2019. Bei RheinCargo (Neuss, Düsseldorf und Köln) etwa gab es insgesamt keinen Rückgang in diesem Monat.

 
Trockengüter

  • Das Trockengütersegment war früher und stärker betroffen als die Segmente Flüssiggüter und Container. Insbesondere beim Transport von Kohle, Stahl, Baustoffen und landwirtschaftlichen Erzeugnissen ist ein starker Rückgang des Transportvolumens zu beobachten, obwohl die regionalen Unterschiede bestehen bleiben. In einigen Fällen war es Schiffseignern, die in besonders betroffenen Marktsegmenten tätig waren, möglich, auf den Transport anderer Güter umzusteigen.
  • Während in Frankreich beispielsweise der Bausektor besonders betroffen war, konnten einige Schiffseigner Getreide anstelle von Baustoffen transportieren. Im Rheingebiet ist die Nachfrage nach Trockengütertransporten deutlich zurückgegangen, insbesondere aufgrund rückläufiger Umschlagmengen in Seehäfen wie Rotterdam. In einigen Gebieten, beispielsweise in Deutschland, ist ein Anstieg des Transports von Düngemitteln und Baustoffen zu verzeichnen, insbesondere in den Kanalgebieten und auf der Donau. In Frankreich waren die Auswirkungen der Krise zu Beginn stärker (zunächst wurde ein Rückgang des Güterverkehrs um -40% gemeldet, während er derzeit je nach Region zwischen -3% und -15% schwankt).
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    a) Landwirtschaftliche Erzeugnisse, Nahrungsmittel und Nahrungsmittelerzeugnisse

    • In den Häfen von Straßburg, Mannheim und Basel ist im April 2020 ein Rückgang von 10-11% bei landwirtschaftlichen Erzeugnissen und Getreide im Vergleich zu April 2019 zu beobachten. Ein starker Rückgang war auch in den Schweizerischen Rheinhäfen im März 2020 zu beobachten, was hauptsächlich darauf zurückzuführen ist, dass Ankünfte aus China und Abfahrten in asiatische Regionen gestoppt oder verzögert wurden.
    • Bei der großen Hafengesellschaft RheinCargo (Häfen von Köln, Neuss und Düsseldorf) waren bei Nahrungsmitteltransporten steigende Zahlen zu verzeichnen.

     
    b) Eisen, Stahl und Nichteisenmetalle

    • Im Allgemeinen war dieses Marktsegment sehr schnell von der Krise betroffen, insbesondere aufgrund der Schließung von Industriestandorten, die auf diese Art von Gütern zurückgreifen. Eisenerz, Stahl und Kokskohle machen rund 25% aller auf dem Rhein transportierten Mengen aus. Die verfügbaren Hafenzahlen für April 2020 bestätigen, dass dieses Segment stark von der Krise betroffen war. Die Rückgänge schwankten zwischen -30% (z. B. Schweizerische Rheinhäfen) und -60% (z. B. Straßburg). In Deutschland litt der Stahltransport der Binnenschifffahrt unter dem Rückgang in der Automobilindustrie, während einige Stahlwerke in Berlin / Brandenburg einen Anstieg der Nachfrage nach Metallprodukten verzeichneten. In den Schweizerischen Rheinhäfen war der Rückgang des Stahlsektors auch eine direkte Auswirkung der Lockdownmaßnahmen und der Schließung von Autofabriken in Frankreich und Italien.

     
    c) Sand, Steine, Kies und Baustoffe

    • Mit der Schließung großer Baustellen in ganz Europa und von relevanten Produktionsstätten (z. B. Betonwerke in Frankreich) wurde das Baustoffsegment stark beeinträchtigt, wie aus den verfügbaren Hafendaten hervorgeht. So verzeichneten die Schweizerischen Rheinhäfen im April 2020 für die Baustoffsegmente einen Rückgang von 35% gegenüber 2019.
    • In Frankreich erlebte dieser Markt im März und April mit der Schließung großer Baustellen eine abrupte Verlangsamung. Die Haropa-Häfen verzeichneten einen starken Rückgang der Aktivitäten in diesem Segment (während es aufgrund des Grand Paris Express-Projekts seit mehreren Jahren auf dem Vormarsch war). Mit der Entscheidung, diese Standorte im Mai schrittweise wieder zu öffnen, wird der Transport von Baustoffen voraussichtlich wieder zulegen.
    • RheinCargo meldete einen Rückgang bei Sanden, Steinen und Kies.
    • Im Straßburger Hafen waren die Auswirkungen ebenfalls schwerwiegend, mit einem Rückgang sowohl im März als auch im April 2020 um etwa 30%. In Deutschland war regional ein Anstieg der Nachfrage nach Baustoffen, insbesondere nach Zement, zu verzeichnen.

     
    d) Kohle

    • Der Kohletransport stellt einen Sonderfall dar. Während die Covid-19-Krise zu einem deutlichen Rückgang der Stromnachfrage und damit des Kohletransports in Ländern führte, in denen die Stromerzeugung auf Kohle basiert (z. B. in Deutschland), ist der Rückgang des Kohletransports auch strukturell begründet, wie in diesem Bericht mehrfach angedeutet. In Deutschland ist laut Presseberichten die Nachfrage nach Steinkohle zur Stromerzeugung in Deutschland in den letzten Monaten um 44% gesunken, was sich auf den Kohletransport der Binnenschifffahrt auswirkt (Quelle: Agora Energiewende “Winterstürme und Corona prägen das erste Quartal in der Stromerzeugung). In Karlsruhe beispielsweise ging der Kohletransport im April 2020 gegenüber 2019 um -80% zurück, obwohl dies auch auf den relativ niedrigen Wasserstand im April 2020 zurückzuführen war. Auch in Mannheim wurde im gleichen Zeitraum ein Rückgang von fast 50% beobachtet.

 
Flüssiggüter

  • Im Segment der Flüssiggüter blieb die Nachfrage nach Heizöl bislang ziemlich stabil. Beim Transport von Kraftstoffen und chemischen Produkten sind jedoch je nach Region Rückgänge zu beobachten.
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    a) Mineralölprodukte

    • Der Transport von Mineralölprodukten ist abhängig von langfristigen Trends (Energiewende), saisonalen Mustern (Winter: Heizölnachfrage, Sommer: Kraftstoffnachfrage), dem aktuellen Spotmarktölpreis und der zukünftigen Marktsituation (wenn steigende Ölpreise erwartet werden, führt dies zu mehr lagerbezogenen Transporten, wenn jedoch sinkende Ölpreise erwartet werden, führt dies zu weniger Lagerung). Insgesamt blieb die Nachfrage nach Heizöl stabil. Da der Ölpreis Anfang 2020 sehr schnell sank, gab es für einen bestimmten Zeitraum (im März und April 2020) eine zusätzliche Transportnachfrage in der Binnenschifffahrt, da die strategischen Öllager wieder aufgefüllt wurden.
    • Dies führte auch dazu, dass Ölprodukte in Schiffen gelagert wurden (schwimmende Lagerung), wodurch möglicherweise in Zukunft von steigenden Ölpreisen profitiert werden kann. Als diese Lager jedoch gefüllt waren und die Krise andauerte, ging die Transportnachfrage aufgrund nachfragebedingter Faktoren zurück, insbesondere aufgrund einer verringerten Mobilität im Luft- und Straßenverkehr. In der Tat ist der Covid-19-Effekt auf dieses Gütersegment auf die fast vollständige Stilllegung der globalen Luftfahrt und die Beschränkungen für andere Verkehrsträger zurückzuführen.

     
    b) Chemikalien und Düngemittel

    • Die verfügbaren Hafendaten deuten auf einen Rückgang des Transports von Chemikalien im April 2020 hin und nähern sich für die Häfen von Straßburg, Mannheim und Basel einem Minus von 17%. In Karlsruhe wurde ein stärkerer Rückgang (-23%) beobachtet. In Deutschland ist die geringe Nachfrage nach dem Transport chemischer Produkte vor allem auf die Produktionsverluste in der Automobilindustrie zurückzuführen.
    • Bei der Hafengesellschaft RheinCargo stieg das Transportvolumen für Salz (als Teil von Chemikalien) im April 2020 aufgrund besonderer Umstände (Installation neuer Lagereinrichtungen) stark an.

Container

  • Im April und Mai kamen Container aus Asien in reduzierten Mengen in europäischen Seehäfen an, einer Handelsroute, von der das Containersegment stark abhängig ist. Die Situation ist jedoch von Region zu Region und von Hafen zu Hafen sehr unterschiedlich. In Deutschland führten die Auswirkungen der Pandemie ebenfalls zu erheblichen Volumenrückgängen. Solche Rückgänge sind teilweise auf die geringere Aktivität in der Automobilindustrie, aber auch in der Modebranche zurückzuführen. Einige Betreiber beschreiben die Situation jedoch als derzeit äußerst volatil, und einige berichteten, dass die Anzahl der Container- und Schiffstransfers in den ARA-Häfen spürbar gestiegen ist. In der Tat hing der Rückgang des Containervolumens von der Art des Produkts ab, beispielsweise kam die Automobilindustrie – und damit das entsprechende Containervolumen – vollständig zum Stillstand, während das Containervolumen für die Nahrungsmittelindustrie nur geringfügig zurückging.
  • Die Zahlen der Hafengesellschaft RheinCargo für April 2020 zeigten einen starken Rückgang beim wasserseitigen Verkehr von Kraftfahrzeugen und Maschinen infolge des Stillstands der Automobilproduktion in Deutschland.
  • Im April 2020 blieb der Containertransport in den Schweizerischen Rheinhäfen stabil. Anders war die Situation beim Transport von leeren Containern, einem wesentlichen Segment zur Regulierung und Sicherstellung des Transports zwischen Binnen- und Seehäfen, das sowohl für Importe als auch für Exporte einen gewissen Rückgang verzeichnete.
  • In Frankreich meldeten die Haropa-Häfen, dass der Containertransport auf der Seine um 13,5% zurückging und der Covid-19-Effekt ab Mitte März spürbar wurde. Auf der Rhône verringerte sich der Containertransport (in TEU) im März 2020 um 73,7% und im April 2020 um 27,2% gegenüber dem Vorjahr. Für den Hafen Straßburg war im ersten Quartal 2020 insgesamt ein Anstieg des Containerverkehrs zu verzeichnen, im März und April 2020 wurden jedoch im Vergleich zu 2019 weniger Container umgeschlagen, allerdings nur in begrenztem Umfang.
  • Betrachtet man die weltweite Lage im maritimen Sektor, so ist das Containerumschlagvolumen in der Seeschifffahrt seit Februar 2020 rückläufig (im Vergleich zu den Zahlen der Vorjahre), wie aus dem Container-Umschlags-Index des RWI – Leibniz-Instituts für Wirtschaftsforschung und des Instituts für Schifffahrtsökonomie und Logistik (ISL) hervorgeht. Nach dem stärksten jemals beobachteten Rückgang, im Februar 2020, der hauptsächlich auf die damalige Lage in chinesischen Häfen zurückzuführen war, wurde in China im März 2020 eine gewisse Normalisierung beobachtet, als die chinesischen Häfen wieder in den Normalbetrieb zurückkehrten, da die Maßnahmen zur Eindämmung der Krise zurückgefahren wurden. Im Rest der Welt kam es jedoch zu einem weiteren Rückgang des Containerumschlags. Im April 2020 war in den chinesischen Häfen ein Rückgang zu beobachten, nachdem im März 2020 noch in der Krise „übriggebliebene“ Container verladen worden waren. In den Häfen anderer Länder blieb der Containerumschlag wie im März auf einem niedrigen Niveau.

Prognose 2020 für den Güterverkehr

  • Insgesamt ist es schwierig, eine Prognose für den Güterverkehr für den Rest des Jahres 2020 zu erstellen und die Auswirkungen der Krise auf die weitere wirtschaftliche Entwicklung des Sektors und das Verbraucherverhalten zu antizipieren. Erstens hängt dies von der Dauer der Coronapandemie (und der Möglichkeit einer zweiten Welle) auf nationaler Ebene, aber auch auf europäischer und internationaler Ebene, ab. Zweitens wird erwartet, dass sich die Wirtschaft wieder belebt, sobald das Virus in einigen Teilen der Welt außerhalb Europas kontrolliert werden kann. In vielen europäischen Nachbarländern findet derzeit eine Lockerung der Coronabeschränkungen statt. Es ist vorgesehen, dass die Industrieproduktion an vielen Standorten wieder aufgenommen wird, was auf eine Wiederaufnahme der Transportaktivitäten in mehreren Segmenten hindeutet.

Schlussfolgerungen

  • Für die Binnenschifffahrt wird eine zusätzliche Herausforderung in der Entwicklung der Frachtpreise liegen, die aufgrund von Überkapazitäten erheblich beeinträchtigt werden können und somit zu einer weiteren Verschlechterung der Liquiditätssituation beitragen. Diese Überkapazität ist hauptsächlich auf den strukturellen Rückgang im Sektor zurückzuführen, der insbesondere beim Kohletransport infolge der Energiewende zu beobachten ist. Covid-19 dürfte diesen Trend jedoch weiter verstärken.
  • Um die wirtschaftlichen Folgen dieser Krise zu bewältigen, müssen verschiedene unterstützende Maßnahmen ergriffen werden. Im Wesentlichen können vier Typen von Maßnahmen identifiziert werden:
    – Maßnahmen, die es Binnenschifffahrtsunternehmen ermöglichen, ihre Tätigkeit fortzusetzen. Solche Maßnahmen sollten mehr Flexibilität bei der Anwendung bestehender Vorschriften (Beschäftigung, Arbeitsbedingungen, Mobilität der Besatzung) ermöglichen und die Kontinuität der Schifffahrt ermöglichen (Sicherung der Öffnung der Binnenwasserstraßen, Betrieb der Infrastruktur, gute Bedingungen für die Kraftstoffversorgung von Schiffen, Zugang zu Seehäfen und Großstädten, Zugang der Besatzungsmitglieder zu Schiffen usw.)
    – Umfangreiche und sofortige finanzielle Unterstützung während der Krise, um den Bankrott von Binnenschifffahrtsunternehmen zu vermeiden bzw. sich auf die entsprechenden Folgen vorzubereiten. Die Koordinierung bei der Anwendung und Verfügbarkeit solcher Maßnahmen sollte mit Unterstützung der EU-Entscheidungsträger zum Nutzen aller Unternehmen der Binnenschifffahrt und der gesamten Flotte in Europa sichergestellt werden.
    – Kreative, groß angelegte und ambitionierte Maßnahmen zur Wiederaufnahme der Aktivitäten des Binnenschifffahrtssektors nach der Krise. Solche Unterstützungsmaßnahmen sollten den Aktivitätsverlust im Zusammenhang mit dem Abbau der Produktion ausgleichen, die Nachfrage wiederbeleben und die Industrieproduktion unterstützen. Maßnahmen zur Wiederherstellung des Vertrauens der Nutzer, insbesondere in der Passagierschifffahrt, werden hier von wesentlicher Bedeutung sein.
    – Kommunikationsmaßnahmen zur Stärkung der Sichtbarkeit des Binnenschifffahrtssektors und zur Hervorhebung seiner grundlegenden Bedeutung während und nach der Krise.

 

LANGFRISTIGE AUSSICHTEN FÜR DEN GÜTERVERKEHR IN DER BINNENSCHIFFFAHRT

  • Für den vorliegenden Abschnitt wurden verschiedene Studien und Daten analysiert. Die Studie über die Konsequenzen großer Umbrüche im Welthandel für die Binnenschifffahrt 2020-2040 von Royal HaskoningDHV im Dezember 2019 beleuchtet langfristige Trends in der Binnenschifffahrt, einschließlich Trends zur Ökologisierung (Die Studie ist in niederländischer Sprache verfasst und trägt den Titel: ‚Gevolgen grote transities en wereldhandel voor de binnenvaart 2020-2040‘). Diese Studie enthält die Ergebnisse der Recherchen zu langfristigen Trends, die für die Transportnachfrage in der Binnenschifffahrt relevant sind. Sie enthält auch die Ergebnisse von Interviews (zwischen Juni und Dezember 2019) mit 25 großen Befrachtern / Verladern in den Niederlanden, die ihre Ansichten zur Binnenschifffahrt geäußert haben. Sie wurden ausgewählt, weil sie die Binnenschifffahrt intensiv für ihre ein- und ausgehende Logistik von Rohstoffen und Endprodukten nutzen.
  • Drei weitere große Studien wurden analysiert: der Bericht „Schifffahrt im Zeitalter der digitalen Transformation“ der Berenberg Bank und des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts (Berenberg Bank / HWWI (2018)), der UNCTAD-Bericht „Review of Maritime Transport 2019“ (UNCTAD (2019)) und der im März 2020 veröffentlichte Bericht „Mittelfristprognose für Deutschland im Frühjahr 2020“ des Kieler Instituts für Weltwirtschaft (IfW (2020)). Darüber hinaus wurden empirische Daten von Eurostat, dem Weltstahlverband, dem Deutschen Verein der Kohleimporteure, den nationalen Wasserstraßenverwaltungen und dem Hafen Antwerpen gesammelt und analysiert.
  • Makroökonomische und industrielle Projektionen aus der Oxford Economics-Datenbank vervollständigten die aus der Literaturrecherche gewonnenen Erkenntnisse. Es ist erwähnenswert, dass diese Projektionen auf Studien und einer Datenbank basieren, die vor Beginn der Covid-19-Pandemie erstellt wurden. Prognostizierte Punktschätzungen könnten somit beeinflusst sein, aber es wird erwartet, dass längerfristige Trends gültig bleiben, da die Auswirkungen der Pandemie in die gleiche Richtung wie diese Trends wirken dürften. Dies ist der Fall für den Trend einer Regionalisierung der Produktions- und Logistikketten, die bereits nach der Finanzkrise einsetzte und die voraussichtlich durch die Covid-19-Pandemie verstärkt wird.
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    a) Landwirtschaftliche Erzeugnisse

    • Ausblick in Kurzform: Es wird weniger Massenproduktion, mehr lokale Produktion und weniger Ferntransport landwirtschaftlicher Güter erwartet. Die Anzahl kleinerer Schiffe wird weiter sinken, aber es gibt Möglichkeiten, dies zu bewältigen, indem entweder in eigene kleine Schiffe investiert wird oder kleine Schiffe von Genossenschaften eingesetzt werden.
    • Eine empirische Analyse der Ernteergebnisse und des Binnenschiffsverkehrs landwirtschaftlicher Erzeugnisse ergab eine starke Korrelation zwischen beiden Variablen. In Deutschland nahm die Beförderung von landwirtschaftlichen Erzeugnissen mit der Binnenschifffahrt zwischen 2008 und 2014 zu, ging danach jedoch zurück und stabilisierte sich 2019 etwas. Schwankungen in den Ernteergebnissen sind eine wichtige Erklärung für diese Entwicklung.
    • Für Frankreich wurde eine langfristige Korrelation zwischen den Ernteergebnissen und dem Binnenschiffsverkehr festgestellt. Im Jahr 2019 gab es das dritthöchste Ernteergebnis in Frankreich seit 1990 und das zweithöchste Transportvolumen landwirtschaftlicher Erzeugnisse auf französischen Binnenwasserstraßen seit 1990.
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      ABBILDUNG 1: ERNTEVOLUMEN IN FRANKREICH UND TRANSPORT LANDWIRTSCHAFTLICHER ERZEUGNISSE AUF FRANZÖSISCHEN BINNENWASSERSTRASSEN (1990-2019) EINSCHLIESSLICH TRENDLINIE


      Quelle: ZKR-Berechnung basierend auf Eurostat-Daten [iww_go_atygo] und [apro_cpsh1].
      Crops Code 1 000 = Getreide einschließlich aller Arten von Weizen, Dinkel, Roggen, Gerste, Hafer.

       

    • Langfristige Prognosen für die monetarisierte Produktion im Agrarsektor (zu konstanten Preisen von 2015) für den Zeitraum 2020-2030 zeigen eine jährliche Wachstumsrate von 0,61% in Frankreich, 1,05% in den Niederlanden, 0,66% in Ungarn, aber einen jährlichen Rückgang von 0,59% in Deutschland (Quelle: Oxford Economics).
    • Laut Umfragen bei großen Reedereien im Rahmen der von Royal HaskoningDHV durchgeführten Studie ist die Binnenschifffahrt ein bevorzugtes Transportmittel für den Ferntransport von Agrar- und Nahrungsmittelprodukten. Der Zeitraum 2020-2030 wird jedoch als Übergangszeit für die Landwirtschaft angesehen.
    • Es wird eine Tendenz zu einer weniger großen Produktion und einer verstärkt lokalen oder regionalen Produktion in kleinem Maßstab angenommen. Diese Tendenz könnte zu einem geringeren Fernverkehr von landwirtschaftlichen Erzeugnissen und Nahrungsmitteln führen. Ein weiterer Trend, der sich negativ auf das Volumen landwirtschaftlicher Erzeugnisse auf Binnenwasserstraßen auswirken könnte, ist die sinkende Anzahl kleiner Schiffe, da Getreide insbesondere von kleinen Schiffen befördert wird. Verlader sehen vier Möglichkeiten, kleine Frachtmengen zu versenden (Quelle Topsector Logistics / RoyalHaskoningDHV (2019), Gevolgen grote transities en wereldhandel voor de binnenvaart 2020-2040):
      1) Erwerb eigener kleiner Leichter und deren Verwendung in Kombination mit einem Schubschiff;
      2) Verträge mit Binnenschifffahrtsgenossenschaften mit einer Mindestanzahl kleiner Schiffe;
      3) Umgekehrter Modal Shift: die Verwendung von LKWs anstelle von kleinen Schiffen;
      4) Änderung der logistischen Muster.
    • Die Verlader haben bereits die Optionen 1 und 2 genutzt, und ihre Erfahrungen waren insgesamt sehr positiv. Bisher gab es keinen umgekehrten Modal Shift, aber dies kann für die Zukunft nicht ausgeschlossen werden.

     
    b) Nahrungsmittel und Nahrungsmittelerzeugnisse

    • Ausblick in Kurzform: Für Westeuropa ist ein Rückgang der Nahrungsmittelproduktion aufgrund weniger Tierhaltungsaktivitäten und einer stärkeren lokalen, dezentralen Nahrungsmittelproduktion zu erwarten. Dies reduziert den Massengüterverkehr über große Entfernungen. Eine Verlagerung der Nahrungs- und Futtermittelproduktion von West- nach Osteuropa und ein Wechsel von einer atlantischen Handelsroute zu einer osteuropäischen Handelsroute für Ölsaaten werden ebenfalls erwartet. Die Donau könnte für diese Frachtströme an Bedeutung gewinnen, während die ARA-Rhein-Achse an Volumen verlieren würde.
    • Das weltweite Bevölkerungswachstum führt zu einer höheren Nachfrage nach landwirtschaftlichen Produkten, Nahrungsmitteln und Nahrungsmittelerzeugnissen. Es wird jedoch angenommen, dass der größte Teil dieses Wachstums in Entwicklungsländern stattfinden wird. Gesellschaften in Westeuropa werden sich der Nachhaltigkeit von Nahrungsmitteln und Logistikketten immer bewusster und versuchen, Emissionen des Fernverkehrs zu vermeiden.
    • Für westeuropäische Länder wird erwartet, dass sich die folgenden Trends in den nächsten zwei Jahrzehnten auf die Produktion von Nahrungsmitteln und Nahrungsmittelerzeugnissen sowie auf die Tierhaltung auswirken werden:
      – lokalere, nachhaltigere, kleinräumige und dezentrale Produktion von Nahrungsmitteln für den Menschen,
      – weniger mehrstufige Logistigketten im Nahrungsmittelsektor: mehrstufige Produktion und Transport auf der ganzen Welt werden vermieden,
      – mehr Endproduktion dort, wo sich die Rohstoffe und der Endverbraucher befinden (Diese Hypothese wird auch von der Berenberg Bank / HWWI (2018), der UNCTAD (2019) und dem McKinsey Global Institute (2019) unterstützt),
      – mehr Transparenz darüber, woher Nahrungsmittel stammen, wie sie hergestellt werden, wie sie transportiert werden, welche Emissionen durch ihren Transport verursacht werden und in welchen Mengen,
      – die Ausbreitung von Krankheiten führt zu mehr Widerstand gegen die Massenproduktion in der Bevölkerung.
    • Derzeit werden große Mengen an Ölsaaten und Rohstoffen auf dem Nahrungsmittelmarkt über niederländische Seehäfen aus Südamerika und Asien importiert. Experten der verladenden Industrie erwarten, dass sie teilweise durch ähnliche Güterströme aus Mittel- und Osteuropa ersetzt werden. Obwohl die Binnenschifffahrt in diesem zweiten Fall wahrscheinlich eine Rolle spielen würde, könnte sich der geografische Schwerpunkt der Frachtströme ändern, damit wäre eine Verschiebung von der ARA-Rhein-Achse zur Rhein-Main-Donau-Achse verbunden.
    • Eine Entwicklung, die auf die gleiche geografische Verschiebung (von West nach Ost) hinweist, ist die Erwartung großer Verlader aus dem Nahrungs- und Futtermittelsektor dass in der Zukunft eine Verlagerung der Tierhaltung von den Niederlanden nach Polen (Geflügelzucht), Ungarn und Rumänien stattfinden wird. Der Grund dafür ist, dass die Niederlande mit steigenden Stickstoffemissionen aus der Landwirtschaft und der Tierhaltung zu kämpfen haben. Der Sektor ist auch mit Schließungen oder Fusionen von Nahrungsmittelherstellern konfrontiert.

     
    c) Eisenerze, Stahl und Metalle

    • Ausblick in Kurzform: Der Transport von Metallen wird in Europa aufgrund der Exportströme von europäischem Qualitätsstahl in wachsende Märkte in Übersee weiterhin wichtig sein. Bei Eisenerz sind die Aussichten für die Transportnachfrage in Westeuropa mehr oder weniger negativ, aufgrund einer höheren Recyclingrate von Stahl, dem Druck von Umweltauflagen, Emissionen zu reduzieren und die Stahlherstellung zu ändern, sowie aufgrund einer höheren Sättigung der Stahlnachfrage. In Osteuropa ist die Stahlnachfrage weniger gesättigt, und die Stahlproduktion und der Transport von Eisenerz sollten aufgrund von Aufholmechanismen in der wirtschaftlichen Entwicklung ein relativ hohes absolutes Wachstum erzielen.
    • Derzeit gibt es zwei wesentliche Technologien der Stahlproduktion. Die Oxygenstahlproduktion nutzt Eisenerze und hat einen Marktanteil von 70% in Deutschland, 69% in Frankreich, 69% in Rumänien und 91% in Österreich. Bei der zweiten Technologie werden Elektroöfen verwendet, in denen Schrottstahl eingeschmolzen und in einem Recyclingprozess in neuen Stahl umgewandelt wird. Diese Technologie hat einen Marktanteil von 30% in Deutschland, 31% in Frankreich, 31% in Rumänien und 9% in Österreich (Quelle: Weltstahlverband (2019), Statistisches Jahrbuch Stahl).
    • Angesichts einer größeren Rolle der Kreislaufwirtschaft in der Zukunft könnte das Recycling von Metallen und Stahl (Schrott oder Metallabfälle) in Zukunft ein wichtiger Bestandteil der europäischen Stahlherstellung sein. Die Interviews mit niederländischen Verladern spiegelten die ausgeprägten Erwartungen einer höheren Recyclingrate von Metallen und Stahl sowie einer abnehmenden Tendenz der Stahlnachfrage und der Stahlproduktion in Westeuropa wider.
    • Die Auswirkungen dieses Trends auf den Transport von Eisenerz und Metallen sind unterschiedlich. Für Metalle sind die Aussichten besser als für Eisenerz, da die Nachfrage nach hochwertigem Stahl in Entwicklungsländern steigt und Westeuropa neue Exportmärkte eröffnet, auch in Zeiten eines gesättigten Stahlverbrauchs in Westeuropa. Der Transport von Eisenerz ist jedoch, bedingt durch mehr Recycling von Stahl, weniger emissionsintensive Produktionstechnologien und auch durch eine geringere Stahlnachfrage in Westeuropa, rückläufig.
    • Basierend auf einer empirischen Analyse zeigt die folgende Abbildung das Verhältnis zwischen dem Pro-Kopf-BIP und der Stahlnachfrage pro Kopf für 27 europäische Länder und die EU insgesamt. Länder mit einem höheren Pro-Kopf-BIP weisen im Allgemeinen auch eine höhere Stahlnachfrage pro Kopf auf (Stahlproduktion plus Importe minus Exporte pro Kopf) (Die vom Weltstahlverband definierte Stahlnachfrage pro Kopf ergibt sich aus dem offensichtlichen Stahlverbrauch. Der Stahlverbrauch ist definiert als Produktion plus Nettoimporte minus Nettoexporte und wird üblicherweise zur Messung der Stahlnachfrage verwendet).
    • Die Kurve spiegelt eine gewisse Sättigung der Stahlnachfrage in hoch entwickelten Ländern in Nord- und Westeuropa wider. Die Kurve zeigt auch eine geringe Stahlnachfrage in osteuropäischen Ländern, aber das Potenzial eines starken Anstiegs im Zuge des Wirtschaftswachstums und der weiteren Entwicklung.
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      ABBILDUNG 2: PRO-KOPF-BIP UND STAHLNACHFRAGE PRO KOPF


      Quelle: ZKR-Berechnung basierend auf Daten von Eurostat [nama_10_pc] und dem Weltstahlverband
       

    • Länder in West- und Nordeuropa befinden sich in den flachen Kurvenabschnitten, was bedeutet, dass ein Anstieg des Pro-Kopf-BIP zu einem begrenzten Anstieg der Stahlnachfrage führen würde, im Vergleich zu Ländern im mittleren und unteren Donauraum (Bulgarien, Rumänien, Serbien), die sich in steilen Kurvenabschnitten befinden, in denen ein Anstieg des Pro-Kopf-BIP zu einem stärkeren absoluten Wachstum der Stahlnachfrage führen würde.

     
    d) Sand, Steine, Kies und Baustoffe

    • Ausblick in Kurzform: Der Ausblick ist positiv, insbesondere in Westeuropa. Das Verkehrswachstum basiert auf vorhandenen Materialien, parallel zum demografischen Wachstum und der Zunahme der Aktivität auf dem Wohnungsmarkt. Eine Konzentration auf größere Wasserstraßen ist wahrscheinlich. Ungenutzte Potenziale liegen im städtischen Binnenschiffsverkehr für Baustoffe, wodurch erhebliche negative externe Effekte des Straßenverkehrs vermieden werden könnten.
    • Die Verlader glauben, dass Binnenschiffe das bevorzugte Transportmittel für die Lieferung von Sanden, Steinen, Kies und Baustoffen aller Art bleiben werden. Sie erwarten keine größere Modalverschiebung, die den Marktanteil des wasserseitigen Verkehrs in diesem Geschäft verringern würde. Es findet jedoch ein Konsolidierungsprozess statt. Durch Akquisitionen entstehen größere Einheiten, sodass Skaleneffekte in Zukunft eine Rolle spielen werden. Die Zahl der kleinen Betonmörtelanlagen sowie der Sand- und Kiesfirmen an kleinen Wasserstraßen wird voraussichtlich sinken.
    • Größere Einheiten entlang der wichtigsten Binnenwasserstraßen werden gebildet. Dies führt zu einer geringeren Nachfrage nach kleineren Schiffen. Der Ferntransport von Sand, Steinen und Baustoffen ist jedoch nicht gefährdet, da (größere) Sand- und Kiesunternehmen weiterhin entlang der Binnenwasserstraßen angesiedelt sein werden. In den kommenden Jahren werden aufgrund von Baggermaßnahmen zur Vertiefung/Verbreiterung von Flüssen voraussichtlich große Mengen Sand und Kies auf den Markt kommen, und es besteht ein großer Bedarf an Materialien für die Dammverstärkung.
    • Nach Prognosen von Oxford Economics wird die Produktion im Bausektor von 2020 bis 2030 um durchschnittlich 1,4% pro Jahr in Frankreich und um 1,1% in Belgien, Deutschland und den Niederlanden wachsen. Für osteuropäische Länder sind demografische Prognosen – die eine wichtige Grundlage für die künftige Bauproduktion darstellen – weniger positiv als für Westeuropa. Die Bevölkerungszahl in Polen wird bis Ende dieses Jahrzehnts voraussichtlich um 2,4% niedriger sein als im Jahr 2019, und für Rumänien wird ein Rückgang von 8,5% prognostiziert. Für Frankreich ist ein Wachstum von 3,4% zu erwarten, für Deutschland + 1,1%, für Belgien + 4,7% und für die Niederlande + 5,8% (Quelle: Oxford Economics).
    • Der städtische Binnenschiffsverkehr in Ballungsräumen, in denen die Binnenschifffahrt zu einer nachhaltigeren Baustofflogistik beitragen kann, verfügt über ein grundlegendes Wachstumspotenzial. Gegenwärtig wird dieses Potenzial aber bei weitem nicht ausgeschöpft, da die Binnenschifffahrt vielen Akteuren auf diesem Gebiet als Alternative nicht hinreichend bekannt ist.

     
    e) Kohle

    • Ausblick in Kurzform: Starker Rückgang beim Kohletransport in Westeuropa in den kommenden 20 Jahren, aber zumindest Stabilisierung, wenn nicht Volumenwachstum in Osteuropa.
    • Das Kohlevolumen wird in den nächsten zwei Jahrzehnten stark zurückgehen, da viele Länder beschlossen haben, Kohlekraftwerke stillzulegen, um den Klimawandel zu bekämpfen. Deutschland beispielsweise wird seine Kohlekraftwerke ab 2022 schrittweise schließen, bis alle Anlagen bis zum Jahr 2038 stillgelegt sind. Nach Angaben des Verbands der Kohleimporteure machte die Stromerzeugung 2018 59,3% des gesamten Kohleverbrauchs in Deutschland aus und die Stahlproduktion 39,3% (der Rest wurde für Heizenergie verwendet).
    • Obwohl der Welthandel mit Kohle 2019 um 0,7% auf 1,22 Milliarden Tonnen stieg, sind die deutschen Steinkohleimporte (alle Verkehrsträger eingerechnet) 2019 deutlich um rund 15% oder 7 Mio. Tonnen gesunken. Die Stromerzeugung aus Steinkohle ging sogar um 31% zurück. Innerhalb von nur drei Jahren hat sie sich in etwa halbiert, und ist auf 57 Terawattstunden (TWh) gesunken. In Frankreich ist die Nachfrage nach Kohle in den letzten Jahren ebenfalls erheblich zurückgegangen und wird voraussichtlich auch im nächsten Jahrzehnt sinken. Für Bulgarien und Rumänien wird aufgrund der Prognosen von Oxford Economics eine steigende Nachfrage nach Kohle erwartet. Dieses Ergebnis ähnelt den Ergebnissen zur Stahlnachfrage und zum Eisenerztransport in Osteuropa.

     
    f) Chemikalien und Mineralölprodukte

    • Ausblick in Kurzform: Es wird davon ausgegangen, dass Mineralölprodukte in den nächsten zwei Jahrzehnten zusammen mit Batterien, Biokraftstoffen und anderen Systemen Teil eines Antriebsmixes sein werden. Es gibt jedoch keine wesentlichen Wachstumsaussichten für Mineralölprodukte, und es wird von einem allmählichen Rückgang ausgegangen. Für Chemikalien sind die Aussichten weitaus wachstumsorientierter, und die Binnenschifffahrt ist das bevorzugte Transportmittel für die chemische Industrie.
    • Kunden der chemischen Industrie gibt es in verschiedenen Wirtschaftsbereichen, insbesondere aber im Agrarsektor (Düngemittel), in der Kunststoffindustrie, in der Automobilindustrie, im Baugewerbe sowie in der Papier- und Zellstoffindustrie. Die Interviews mit Experten von Reedereien Verladern kamen zu dem Ergebnis, dass die starke Position des Binnenschiffsverkehrs für bei Chemikalien beibehalten wird. Andere Verkehrsträger werden nicht als tragbare Alternative zur Binnenschifffahrt angesehen, mit der Ausnahme von Pipelines. Die Prognose für die chemische Produktion in der EU zeigt während des nächsten Jahrzehnts eine durchschnittliche jährliche Wachstumsrate von 1,1% pro Jahr.
    • Hier ist es angebracht klarzustellen, dass Mineralölprodukte im Transportsektor als Kraftstoff oder als Ladung betrachtet werden können.
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      TABELLE 1: : ÖLPRODUKTE ALS KRAFTSTOFF ODER ALS LADUNG, JE NACH BETROFFENEM ZWEIG DES TRANSPORTSEKTORS

      Der Schienenverkehr in Europa ist heute zum größten Teil elektrifiziert, in einigen Teilen des Netzwerks wird jedoch immer noch Diesel verwendet.

      ProduktAls Kraftstoff verwendetAls Ladung verwendet
      Benzin, DieselStraße Ferntransporte von Kraftstoffen erfolgen hauptsächlich mit See- und Binnenschiffen, durch Pipelines oder auf der Schiene. Kurzstreckentransporte erfolgen häufig mit LKW, z. B. Benzin- und Dieseltransporte zwischen Lager und Tankstelle.
      GasölBinnenschifffahrtSiehe die erste Zeile
      SchwerölSeeverkehr Siehe die erste Zeile
      KerosinLuftfahrtSiehe die erste Zeile

      Quelle: ZKR
       

    • Werden Ölprodukte als Ladung betrachtet, besitzen Binnenschiffe einen beträchtlichen Modal-Split-Anteil, der im Allgemeinen über dem Durchschnittswert in der Binnenschifffahrt liegt. Beispielsweise liegt der Modal-Anteil der Binnenschifffahrt (Innerhalb der Verkehrsleistung durch Schiene, Binnenschifffahrt und Straße) für raffinierte Mineralölerzeugnisse bei 91% in den Niederlanden und bei 35% in Deutschland.
    • In der Folge der Energiewende ist die Nachfrage nach Ölprodukten gesunken und wird weiter zurückgehen. Dies wird die Beförderung von Ölprodukten in der Binnenschifffahrt beeinflussen. Es wird angenommen, dass Ölprodukte in den nächsten zwei Jahrzehnten zusammen mit Batterien, Biokraftstoffen und anderen Systemen Teil eines Antriebsmixes sein werden und schrittweise durch andere Energiequellen ersetzt werden. Es gibt jedoch derzeit finanzielle und technische Grenzen für den Einsatz von CO2-neutralen Technologien, die ihren deren flächendeckenden Einsatz verhindern. Derzeit werden verschiedene Szenarios in Richtung Abgasfreiheit im Binnenschifffahrtssektor untersucht.
    • Wie die Daten des Antwerpener Hafens zeigen, haben Mineralölprodukte seit 2013 Verluste verzeichnet, während Chemikalien große Mengen hinzugewonnen haben.
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      ABBILDUNG 3: BINNENSCHIFFFAHRT DES ANTWERPENER HAFENS BEI CHEMIKALIEN UND MINERALÖLPRODUKTE (MIO. T)


      Quelle: Hafen Antwerpen
       
       
      g) Container

      • Ausblick in Kurzform: Der Welthandel und der Seecontainertransport haben sich seit der Finanzkrise 2009 erheblich verlangsamt und dürften sich weiter verlangsamen. Es gibt Tendenzen zu regionaleren Logistik- und Produktionsketten. Der Containertransport der Binnenschifffahrt wird von dieser Verlangsamung beeinflusst, da er stark mit dem Seehandel verbunden ist.
      • Die starke Transportnachfrage in der weltweiten Containerschifffahrt, die in den 1990er Jahren begann und sich in den 2000er Jahren beschleunigte, resultierte aus der Intensivierung der internationalen Arbeitsteilung. Nach einem langfristigen Wachstumstrend von 5,8% pro Jahr in den letzten zwei Jahrzehnten stieg der weltweite Containerhandel 2018 jedoch nur um 2,6% und ist 2019 voraussichtlich um 3,2% gewachsen. Die jährliche Wachstumsrate zwischen 2019 und 2024 wird voraussichtlich noch niedriger ausfallen, nicht nur aufgrund der Covid-19-Pandemie, sondern auch aufgrund einer allgemeinen Verlangsamung des internationalen Handels (Siehe: UNCTAD (2019)).
      • Wie bereits vor der Covid-19-Krise hat der internationale Handel aufgehört, sich zu beschleunigen und beginnt sogar sich zu verlangsamen. Seine Bedeutung im Verhältnis zum BIP hat seit der Finanzkrise 2008/2009 abgenommen. Dies führte dazu, dass laut McKinsey Global Institute (2019) der Anteil der Exporte an der Bruttoproduktion in güterproduzierenden Wertschöpfungsketten zwischen 2007 und 2017 von 28,1% auf 22,5% zurückging, was auf eine rückläufige Handelsintensität von Wertschöpfungsketten hinweist. Nach der Analyse der UNCTAD (2019) könnten die Treiber dieser Entwicklung tiefgreifende strukturelle Kräfte sein, darunter ein geringeres Wachstum der vertikalen Spezialisierung und der globalen Fragmentierung der Produktion, ein Strukturwandel weg von Investitionsgütern hin zu den weniger handelsintensiven Kategorien Staatsausgaben und Konsumausgaben und eine zunehmende Verlagerung der globalen Verbrauchernachfrage weg von handelbaren Gütern hin zu Dienstleistungen.
      • Die beschriebenen Trends werden durch die gegenwärtigen protektionistischen Tendenzen und Auswirkungen der Covid-19-Pandemie nur verstärkt, so dass eine Regionalisierung und eine teilweise De-Globalisierung wahrscheinlich sind (Siehe: Berenberg Bank/HWWI (2018), McKinsey Global Institute (2019), und UNCTAD (2019)). Das Kieler Institut betont: „Gegenwärtig zeigt die Corona-Krise drastisch die Risiken auf, die mit weit verbreiteten globalen Lieferketten verbunden sind, die auf Kosteneffizienz und die Vermeidung von Redundanzen in den Wertschöpfungsketten getrimmt sind (Kieler Institut für Weltwirtschaft (2020)).
      • Auch Umweltaspekte spielen eine gewisse Rolle. Ein Anstieg der Kosten im Seeverkehr aufgrund strengerer Umweltvorschriften könnte Auswirkungen auf den Güterverkehr auf See haben. Ein Beispiel ist die Verordnung der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) vom 1. Januar 2020, die eine weltweite Schwefelobergrenze von 0,5% des Kraftstoffgehalts vorschreibt. Dies könnte die Kosten im See- und Welthandel erhöhen und zu mehr regionalen Produktions- und Logistikketten beitragen (Siehe: Berenberg Bank / HWWI (2018) und UNCTAD (2019)).
      • Für den Containertransport auf Binnenwasserstraßen sind diese Trends ebenfalls relevant, da der Containertransport in der Binnenschifffahrt eng mit dem Containertransport auf See verbunden ist.

       
      h) Zusammenfassung

      TABELLE 2: TRADITIONELLE GÜTERSEGMENTE

      SegmentPotenzialWichtigste treibende FaktorenLangfristiger Trend für die Binnenschifffahrt
      Chemikalien++Hoher Innovationsgrad der chemischen Industrie in EuropaBinnenschifffahrt bleibt das bevorzugte Transportmittel für Chemikalien
      Container0/+Reduzierung der Wachstumsraten im Welthandel und in der SeeschifffahrtDas Wachstum setzt sich fort, jedoch mit niedrigeren Raten
      Sand, Steine, Baustoffe+Binnenschifffahrt ist ein bevorzugtes Transportmittel für Verlader, und das Wachstum im Bausektor wird in Westeuropa (WE) positiv sein.Mäßiges Wachstum auf bestehenden Fernstrecken, höheres Wachstumspotenzial in städtischen Gebieten
      Metalle und Metallprodukte0/+Das Wirtschaftswachstum in Schwellenländern führt zu einer höheren Nachfrage nach StahlDer Transport von Metallen und Stahl kann begrenzt wachsen
      Mineralölprodukte0/-Mineralölprodukte werden im nächsten Jahrzehnt noch als Brennstoff benötigt, aber ein allmählicher Rückgang ist bereits im GangeAllmählicher Rückgang in den meisten Regionen, aber positive Ausnahmen sind möglich
      NahrungsmittelerzeugnisseWesteuropa: 0/-
      Osteuropa: 0/+
      Rückgang der Tierhaltungsaktivitäten in Westeuropa aufgrund von Stickstoff- und anderen Emissionen, Verlagerung von Teilen dieser Aktivitäten nach OsteuropaRückgang des Nahrungsmitteltransports aufgrund geringerer Tierhaltungsaktivität in Westeuropa. Für Osteuropa wird eine stabilere oder sogar positive Entwicklung erwartet
      EisenerzWesteuropa: -
      Osteuropa: +
      WE) Eine gewisse Sättigung der Stahlnachfrage und eine geringere Eisenerzintensität bei der Stahlproduktion
      OE) Größeres Wachstumspotenzial bei der Stahlnachfrage
      Es wird erwartet, dass der Eisenerztransport in Westeuropa abnimmt, während angenommen wird, dass er in Osteuropa für einen bestimmten Zeitraum zunimmt
      KohleWesteuropa: -
      Osteuropa: 0/+
      Auslaufen der Kohle im Energiesektor und allmählicher Rückgang des Kohleverbrauchs in der StahlindustrieRückgang des Kohletransports in Westeuropa, zumindest Stagnation in Osteuropa

      *WE = Westeuropa; OE = Osteuropa
       

      TABELLE 3: NEUE GÜTERSEGMENTE

      SegmentPotenzialWichtigste treibende FaktorenLangfristiger Trend für Binnenschifffahrt
      Projektladung, Schwergut und übergroße Fracht+Energiewende (Windmühlen), Strombedarf (Transformatoren), Engpässe beim Transport dieser Art von Fracht mit anderen VerkehrsträgernBinnenschifffahrt profitiert von ihren großen Raumkapazitäten für Projektladungen, Schwergut und übergroße Fracht und ihrer Flexibilität
      Recycling, Kreislaufwirtschaft+Die industrielle Produktion wird durch die Notwendigkeit einer weitgehenden Reduzierung der Emissionen verändertBinnenschifffahrt ist bereits im Transport von Recyclingmaterial tätig und wird diese Aktivität voraussichtlich verstärken
      Biomasse+Energiewende, Bedarf an mehr Biokraftstoffen, Ausgleich für den Rückgang bei der NahrungsmittelproduktionBinnenschifffahrt verfügt über große Kapazitäten zum Transport dieser Materialien
      Wasserstoff
      Batterien
      +Im zukünftigen Energiesystem kann Wasserstoff ein wichtiges Element sein, möglicherweise in Kombination mit Strom und BatterienDer Trend ist noch sehr jung, der Transport erfolgt möglicherweise per Pipeline oder per Container auf Seeschiffen und Binnenschiffen (oder durch eine Kombination dieser Verkehrsträger). Großes Potenzial ab 2030

      Quelle: ZKR, Royal HaskoningDHV

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