• En 2020, la crise due à la Covid-19 pourrait entraîner une baisse du transport fluvial de marchandises estimée à 20-25%. Les données recueillies par les ports du Danube pour mars-avril 2020 présentent un recul de 25-35%. Partout en Europe, le transport de passagers était pratiquement au point mort au cours du premier semestre 2020.

• La transition énergétique, en particulier l’élimination progressive du charbon, et une production d’acier stagnante, voire en recul, en Europe occidentale, figurent parmi les défis majeurs à relever par la navigation intérieure en Europe occidentale au cours des 20 prochaines années. Dans la région du Danube, la production d’acier devrait continuer de croître, en raison d’une intensité d’acier actuellement plus faible dans les pays riverains du Danube et des effets de rattrapage correspondants.

• Le transport de conteneurs sur les voies navigables intérieures est largement dépendant du transport maritime de conteneurs et du commerce mondial. Depuis quelques années maintenant, le commerce mondial et le commerce maritime se développent à un rythme plus faible, et ce phénomène sera encore amplifié par la pandémie actuelle.

 
 

IMPACT DE LA COVID-19

(Sources : interviews de parties prenantes, ports mentionnés dans la présente partie, Seatrade Cruise News, Binnenschifffahrt online, Travel Weekly, ABN AMRO, Entreprises Fluviales de France (E2F), Ministère fédéral allemand des transports et des infrastructures numériques (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, BMVI), DVZ, NPI, Association fédérale de la navigation intérieure allemande (Bundesverband der deutschen Binnenschifffahrt, BDB), Bureau central pour la navigation rhénane et intérieure (Centraal Bureau voor de Rijn en Binnenvaart, CBRB), BLN Schuttevaer, Maritime Executive)

Cette partie du chapitre intitulé « Perspectives » tient compte des dernières informations disponibles à la fin du mois de mai 2020.

  • Les conséquences de la crise due à la Covid-19 sur l’économie en général, les secteurs des transports et de la logistique, y compris la navigation intérieure (transport de marchandises et de passagers) sont graves et continueront de l’être. Les effets de la pandémie sur le secteur devraient se faire sentir longtemps après la fin de la crise sanitaire. Sur la base des prévisions de l’UE en matière de PIB pour 2020 et d’une comparaison avec les résultats de la crise financière de 2009, la baisse éventuelle de l’activité de transport de fret est estimée à au moins 20-25%. Les chiffres portuaires disponibles pour avril 2020 semblent confirmer cette estimation. De tels effets dépendront cependant du type de marchandise et d’entreprise, ainsi que du pays et de la région observés (Les effets précis ne seront connus que lorsque les chiffres portuaires pour les mois d’avril, mai et juin seront disponibles).
  • La chaîne de transport de la navigation intérieure a été atteinte et continue d’en subir les conséquences, ce qui se traduit globalement de quatre manières :
    – une réduction des volumes de fret à tous les niveaux, en raison de la diminution/l’arrêt de la production industrielle,
    – une baisse substantielle des volumes de fret en raison d’une chute importante de la demande,
    – une perturbation grave des flux logistiques, en particulier les contrôles aux frontières, les interdictions d’entrée dans le pays, l’absence d’équipage et d’infrastructures,
    – une baisse spectaculaire du nombre de passagers résultant de l’arrêt du tourisme.
  • Certains segments du transport ont été touchés immédiatement et de plein fouet par la crise. Il en a été ainsi pour le transport de passagers (tant pour les croisières fluviales que pour les excursions journalières et les services de traversée). Elle s’est rapidement étendue aux segments du transport de marchandises liés aux secteurs directement visés par les consignes relatives au confinement (par exemple, la construction, l’automobile, les secteurs de la mobilité, etc.). D’autres segments de la navigation intérieure ont été atteints « de manière différée » (par exemple, les cargaisons liquides, les conteneurs). Certains secteurs considérés comme essentiels pour la survie de l’économie et de la population ont mieux résisté à la crise, mais les tendances varient considérablement d’une région à l’autre. Si les volumes de la navigation intérieure se sont stabilisés à compter du mois de mai 2020, leur niveau reste faible. La situation économique du secteur reste tendue. Il importe cependant de noter que la crise de Covid-19 n’est pas la seule cause des reculs observés dans le secteur du transport fluvial, qui s’expliquent également par les effets saisonniers et le changement structurel dans le secteur de l’énergie.
  • Pour l’ensemble du secteur de la navigation intérieure (transport de marchandises et de passagers), les pertes financières dépendent, dans une large mesure, de la durée et de l’intensité de la crise, qu’il est impossible de prévoir actuellement. Ces pertes de chiffre d’affaires pourraient s’étendre de 2,2 à 4,4 milliards d’euros pour le transport de fret et de passagers, selon les calculs basés sur le chiffre d’affaires du transport fluvial de marchandises et de passagers dans l’UE.

 

IMPACT A COURT TERME DE LA CRISE DUE A LA COVID-19 SUR LE TRANSPORT FLUVIAL DE PASSAGERS

Secteur des croisières fluviales

  • Les chiffres de 2019 concernant la demande de transport de passagers ont révélé que le secteur européen des croisières fluviales était prospère avant la pandémie de Covid-19. Ceci valait autant pour les bateaux de croisière fluviale que d’excursion journalière, secteurs pour lesquels les prévisions prévues pour 2020 étaient optimistes jusqu’au début de la crise. La crise se révèle dramatique pour le secteur, tous les transports de passagers étant simplement bloqués.
  • L’Institut d’économie mondiale de Kiel part de l’hypothèse d’une réduction de 90 % du tourisme, du sport et des divertissements. Le Bureau Central pour la navigation rhénane et intérieure des Pays-Bas (CBRB) et BLN Schuttevaer aux Pays-Bas ont estimé que les pertes équivaudraient à une baisse de 100% du transport de passagers sur les voies navigables intérieures aux Pays-Bas au cours du premier semestre 2020.
  • Une évolution vient corroborer ces hypothèses, montrant qu’au premier semestre 2020, selon les entreprises opérant dans le secteur des croisières fluviales, une baisse du chiffre d’affaires de 90% a été enregistrée, ainsi qu’une sortie de liquidités de plusieurs dizaines de millions d’euros, alors que les revenus se situaient, pour plusieurs entreprises, à un niveau de 5% par rapport à la valeur normale.
  • Une réouverture progressive devrait permettre de maintenir le secteur à flot, au moins jusqu’à ce que les croisières internationales ne fassent plus l’objet de restrictions, étant donné que les passagers européens représentent près de 40 % du trafic des passagers sur les voies navigables européennes.
  • Le transport intracommunautaire et national de passagers devrait reprendre en premier. Cela s’inscrit dans la logique de la proposition faite par l’organisation professionnelle Entreprises fluviales de France (E2F) de réorienter, à court terme, le tourisme fluvial vers le tourisme national et local, étant donné qu’il a été privé de sa clientèle internationale.
  • En effet, certaines croisières fluviales ont repris sur les fleuves allemands depuis le 1er juin. Tel est le cas de l’entreprise Nicko Cruises, qui a commencé par organiser une croisière à bord de son bateau, le nickoVISION, le long du Danube et du Rhin, de Straubing en Bavière à Düsseldorf. Jusqu’à présent, les interdictions de voyage signifiaient que les croisières étaient limitées au tourisme national, et les lignes de croisières fluviales européennes s’attendent à ce que les restrictions soient à nouveau assouplies d’ici la mi-juin. Actuellement, les entreprises de croisières fluviales – dont A-Rosa, Phoenix Reisen, Plantours et Scylla, accueillant principalement des passagers allemands et européens – ont également annoncé leur intention de reprendre leurs voyages d’ici la fin juin, tandis que CroisiEurope prévoit un redémarrage progressif à partir de la mi-juillet.
  • À long terme, la prospérité du transport des passagers ne peut toutefois être assurée que si les passagers venant de pays tiers recommencent à voyager sur les voies navigables européennes. On peut identifier deux raisons pour lesquelles cela ne se concrétisera pas de sitôt : ils préfèrent y renoncer (en raison des risques sanitaires) ou ils n’y sont pas autorisés (les vols sont annulés, des restrictions de voyage strictes s’appliquent, etc.). Un autre facteur aggravant pour le segment des croisières fluviales est l’âge moyen des croisiéristes. En effet, les croisières fluviales sont très prisées par les personnes de plus de 55 ans, qui sont également les plus exposées au virus. Il est probable qu’elles seront plus réticentes à reprendre leurs voyages internationaux après la crise, même après la levée des restrictions de voyage. Selon des informations récentes, les lignes qui s’adressent principalement aux voyageurs internationaux s’attendent à une reprise plus tardive du service. Par exemple, AmaWaterways a annulé ses croisières jusqu’à la fin juillet, et Viking a annulé ses croisières fluviales en Europe jusqu’à la fin août.
  • On s’attend non seulement à ce que l’année 2020 soit sévèrement touchée mais à ce que 2021 le soit également, en partie à cause des bons d’achat émis en 2020 pour des croisières qui ont été annulées en raison de la Covid-19 mais qui devront être validés en 2021.
  • Malgré les mesures de soutien prises par plusieurs États européens pour éviter les faillites dans le secteur du transport fluvial de passagers, ce scénario pourrait encore se concrétiser en l’absence de nouvelles réservations (de touristes en provenance de pays européens ou de pays tiers).

 
Excursions journalières

  • À Paris, 61 % de l’ensemble des passagers des bateaux d’excursions journalières étaient des étrangers en 2017, alors que cette part n’était que de 54 % en 2014. De telles indications s’appliquent certainement aussi à de nombreuses régions d’Europe. Par exemple, à Strasbourg, une ville qui accueille également de nombreux touristes internationaux, le nombre de passagers de l’entreprise d’excursions journalières BATORAMA (exploitée par le port de Strasbourg) a diminué de 94 % en mars. Cette baisse n’a pas atteint les 100 % car certains bateaux naviguaient encore au début du mois de mars. À la fin du mois de mai, les excursions journalières de BATORAMA ont redémarré, mais avec un nombre limité de passagers. Sur le Rhône, le nombre de passagers a diminué de 96,4 % en mars 2020 et de 100 % en avril 2020, par rapport à l’année précédente.

 
Services de traversée

  • Le secteur des traversées par bac a également été gravement touché par la pandémie de Covid-19. La position et le marché de ce secteur sont sensiblement différents de ceux du secteur des excursions journalières. Les services de traversée jouent un rôle important dans la mobilité régionale des passagers. Si, d’une part, ils relèvent du secteur de la navigation intérieure, d’autre part, ils devraient – en tant que « ponts flottants » – être également considérés comme faisant partie de l’infrastructure routière secondaire.
  • Contrairement aux secteurs des excursions journalières et des croisières fluviales, les services de traversée font partie de l’infrastructure vitale. Ils ont donc dû continuer à assurer les traversées, mais le nombre de passagers a chuté de façon spectaculaire : selon le type de service de traversée (utilitaire ou touristique) et le type de passagers (navetteurs, étudiants, autres types de véhicules), il est estimé que le nombre de passagers a diminué de 60 à 90 %. Dans la mesure du possible, le service de traversée s’est efforcé de réduire les coûts en combinant les correspondances, en réduisant la fréquence des trajets aux heures creuses ou en limitant les heures d’ouverture.

 
Prochaines étapes

  • De fortes incertitudes subsistent à ce jour quant à la date à laquelle le transport de passagers retrouvera ses niveaux habituels, notamment en raison des restrictions auxquelles sont actuellement soumis les voyages internationaux. Il est attendu que de nombreuses entreprises ne survivent pas à cet effondrement financier.
  • Comment relancer l’activité de manière rentable tout en garantissant les normes sanitaires sur les bateaux, et ainsi rétablir la confiance des passagers potentiels, restera donc la question clé dans les prochains mois. En effet, la relance de l’activité pourrait ne présenter aucune valeur ajoutée si les restrictions sanitaires ne permettent pas aux entreprises de croisières fluviales de rentabiliser leur exploitation. Le secteur élabore activement sa stratégie de sortie et a publié le 27 mai 2020 des lignes directrices (Source: EBU et IG River Cruise; http://www.ebu-uenf.org/wp-content/uploads/River-Cruise-Minimum-Standard-Covid-19_FINAL-VERSION_1.0_EN.pdf) définissant des normes minimales concernant la reprise des croisières fluviales en Europe après la crise de la Covid-19.

 
 

IMPACT DE LA COVID-19 SUR LE TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES

  • En ce qui concerne le secteur du transport de marchandises, les volumes et la demande du transport fluvial n’ont cessé de diminuer depuis le début de la crise. Les trois principaux segments du transport de marchandises (cargaison sèche, cargaison liquide et conteneurs) ont été touchés différemment. Selon les données portuaires déjà disponibles en avril 2020, les variations du trafic fluvial pour les principaux ports intérieurs occidentaux fluctuent entre -18% et -25% (par rapport à la même période en 2019) (Ports rhénans suisses, Lyon, Mannheim, Karlsruhe, Strasbourg, Mulhouse-Rhin). Une diminution de 25 à 35% ressort des données communiquées par les ports du Danube pour mars-avril 2020. Malgré cette baisse générale, un volume important de transport de céréales à partir des ports du Danube moyen a été relevée en mars et avril 2020. Cette intensité a diminué à la fin du mois d’avril. Cela étant, tous les ports n’ont pas connu, en avril 2020, par rapport à avril 2019, une baisse en raison de la crise de Covid-19. C’est, en l’occurrence, le cas de RheinCargo (Neuss, Düsseldorf et Cologne).

 
Cargaisons sèches

  • Le segment de la cargaison sèche a été touché plus tôt et plus sévèrement que les segments de la cargaison liquide et des conteneurs, et une forte baisse des volumes de transport peut être observée, pour ce qui est du transport de charbon, d’acier, de matériaux de construction et de produits agricoles, malgré les différences régionales existantes. En certaines occasions, il a été possible pour les propriétaires de bateaux opérant dans des segments de marché particulièrement touchés de se tourner vers le transport d’autres marchandises.
  • En France, par exemple, alors que le secteur de la construction avait été particulièrement impacté, certains armateurs ont pu transporter des céréales à la place des matériaux de construction. Dans la région du Rhin, la demande de transport de cargaison sèche a sensiblement diminué, notamment en raison de la baisse des volumes de transbordement dans les ports maritimes tels que Rotterdam. Dans certaines régions, par exemple en Allemagne, a été signalée une augmentation du transport d’engrais et de matériaux de construction, en particulier dans les zones des canaux et sur le Danube. En France, l’impact de la crise a été plus fort au début (une baisse de 40 % du transport de marchandises avait été signalée dans un premier temps, mais le taux fluctue actuellement entre -3 % et -15 % selon les régions).
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    a) Produits agricoles, produits alimentaires et fourragers

    • Dans les ports de Strasbourg, Mannheim et Bâle, une baisse de 10-11% a pu être observée en avril 2020 pour les produits agricoles et les céréales par rapport à avril 2019. Une forte réduction a également été observée dans les ports rhénans suisses en mars 2020, ce qui s’explique principalement par le fait que les arrivées en provenance de Chine et les départs vers les régions d’Asie ont été arrêtés ou reportés.
    • Le grand groupe portuaire RheinCargo (ports de Cologne, Neuss et Dusseldorf) affichait des chiffres à la hausse en ce qui concerne le trafic de produits fourragers.

     
    b) Fer, acier et métaux non ferreux

    • D’une manière générale, ce segment de marché a été rapidement touché par la crise, notamment en raison de la fermeture des sites industriels ayant recours à ce type de marchandises. Le minerai de fer, l’acier et le charbon à coke représentent environ 25 % de tous les volumes transportés sur le Rhin. Les chiffres portuaires disponibles pour avril 2020 confirment que ce segment a été fortement touché par la crise, avec des baisses variant de -30% (par exemple les ports rhénans suisses) à -60% (par exemple Strasbourg). En Allemagne, le transport fluvial d’acier a souffert du recul de l’industrie automobile, mais certaines aciéries de Berlin/Brandebourg ont signalé une augmentation de la demande de produits métalliques. Dans les ports rhénans suisses, le recul du secteur sidérurgique est également une conséquence directe des mesures de confinement et de la fermeture des usines automobiles en France et en Italie.

     
    c) Sables, pierres, gravier et matériaux de construction

    • Avec la fermeture des principaux sites de construction en Europe et des sites de production concernés (par exemple les usines de béton en France), le segment des matériaux de construction a été gravement touché, comme on peut l’observer à partir des données portuaires disponibles. Par exemple, les ports rhénans suisses ont fait état d’une réduction de 35 % en avril 2020 pour les segments des matériaux de construction par rapport à 2019.
    • En France, ce marché a connu un ralentissement brutal en mars et avril avec la fermeture des principaux chantiers. Les ports Haropa ont enregistré une forte diminution des activités dans ce segment (alors qu’il connaissait une hausse depuis plusieurs années sous l’impulsion du projet Grand Paris Express). Avec la décision relative à la réouverture progressive de ces sites en mai, le transport de matériaux de construction devrait reprendre.
    • RheinCargo a fait état d’une réduction pour les sables, pierres et graviers.
    • Dans le port de Strasbourg, les effets ont également été graves, avec une baisse d’environ 30 % en mars et avril 2020. En Allemagne, une augmentation de la demande a été signalée au niveau régional pour le secteur des matériaux de construction, en particulier pour le ciment.

     
    d) Charbon

    • Le cas du transport de charbon est particulier. En effet, si la crise de la Covid-19 a entraîné une baisse importante de la demande d’électricité, et donc du transport de charbon dans les pays où la production d’électricité repose sur le charbon (par exemple en Allemagne), la réduction du transport de charbon est également structurelle, comme indiqué à plusieurs reprises dans le présent rapport. En Allemagne, selon des articles de presse, la demande de houille pour la production d’électricité a chuté de 44 % au cours des derniers mois, ce qui a eu un impact sur le transport fluvial de charbon (Source: Agora Energiewende “Winterstürme und Corona prägen das erste Quartal in der Stromerzeugung »). À Karlsruhe, par exemple, le transport de charbon a diminué de 80 % en avril 2020 par rapport à 2019, mais cette baisse résultait aussi des niveaux d’eau plutôt bas enregistrés en avril 2020. À Mannheim, une baisse de près de 50 % a également été observée au cours de la même période.

 
Cargaison liquide

  • Jusqu’à présent, en ce qui concerne le segment des cargaisons liquides, la demande de fioul domestique est restée plutôt stable. En revanche, en ce qui concerne le transport de carburants et de produits chimiques, des baisses peuvent être observées selon les régions.
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    a) Produits pétroliers

    • Le transport des produits pétroliers dépend des tendances à long terme (transition énergétique), des schémas saisonniers (hiver : demande de fioul domestique, été : demande de carburant), du prix actuel du pétrole sur le marché au comptant et de la situation future du marché (lorsqu’on s’attend à une hausse des prix du pétrole, il en résulte une augmentation du volume de transport liée au stockage ; en revanche, lorsqu’on s’attend à une baisse des prix du pétrole, il en résulte une diminution du stockage). Dans l’ensemble, la demande de fioul domestique est restée stable. Comme le prix du pétrole a diminué très rapidement au début de 2020, il y a eu, pendant un certain temps (en mars et avril 2020), des demandes de transport supplémentaires en navigation intérieure en raison du réapprovisionnement du stock stratégique de pétrole.
    • Cela a également eu pour conséquence un stockage de produits pétroliers à bord des bateaux (stockage flottant), ce qui pourrait permettre à l’avenir de profiter de la hausse des prix du pétrole. Pourtant, lorsque ces capacités de stockage ont été atteintes, et alors que la crise se poursuivait, la demande de transport a chuté en raison de facteurs liés à la demande, notamment en raison d’une mobilité réduite dans le transport aérien et routier. En effet, l’impact de la Covid-19 sur ce segment de marchandises était dû à l’immobilisation au sol quasi-complète de l’aviation mondiale et aux restrictions imposées aux autres modes de transport.

     
    b) Produits chimiques et engrais

    • Les données portuaires disponibles indiquent une diminution du transport de produits chimiques en avril 2020, approchant les 17% pour les ports de Strasbourg, Mannheim et Bâle. À Karlsruhe, une réduction plus importante (-23%) est observée. Le faible niveau de la demande de transport de produits chimiques en Allemagne est principalement dû aux pertes de production subies dans l’industrie automobile.
    • Au sein du groupe portuaire RheinCargo, les volumes de transport de sel (faisant partie des produits chimiques) ont fortement augmenté en avril 2020, en raison de circonstances particulières (mise en place de nouvelles installations de stockage).

 
Conteneurs

  • En avril et mai, des conteneurs sont arrivés en volumes réduits dans les ports maritimes européens, y compris en provenance d’Asie, une route commerciale dont ce segment est très largement tributaire. La situation varie cependant beaucoup d’une région et d’un port à un autre. En Allemagne, les effets de la pandémie ont également entraîné d’importantes baisses de volume. Celles-ci s’expliquent en partie par la baisse de l’activité dans l’industrie automobile et dans l’industrie de la mode. La situation est pourtant décrite par certains opérateurs comme étant actuellement instable, ceux-ci ayant signalé que le nombre de transferts de conteneurs et de bateaux dans les ports de l’ARA avait sensiblement augmenté. En effet, la diminution du volume des conteneurs dépend du type de produit. Par exemple, l’industrie automobile – et ainsi les volumes de conteneurs correspondants – s’est complètement arrêtée, alors que les volumes de conteneurs pour l’industrie alimentaire n’ont que légèrement diminué.
  • Les chiffres communiqués par l’entreprise portuaire RheinCargo pour avril 2020 montrent une forte réduction de la manutention fluviale d’automobiles et de machines, en conséquence de l’arrêt de la production automobile en Allemagne.
  • En avril 2020, le transport de conteneurs est resté stable dans les ports rhénans suisses. La situation est toutefois différente en ce qui concerne le transport de conteneurs vides – un segment essentiel pour réguler le transport entre les ports intérieurs et maritimes et garantir qu’il puisse avoir lieu – lequel a enregistré une certaine baisse, aussi bien pour les importations que pour les exportations.
  • En France, les ports Haropa ont signalé que le transport de conteneurs sur la Seine avait diminué de 13,5% et que l’effet Covid-19 avait commencé à se faire sentir à partir de la mi-mars. Sur le Rhône, le transport de conteneurs (en EVP) a diminué de 73,7 % en mars 2020 et de 27,2 % en avril 2020 par rapport à l’année précédente. Si, en ce qui concerne le port de Strasbourg, une augmentation des conteneurs a été observée sur l’ensemble du premier trimestre 2020, le nombre de conteneurs traités en mars et avril 2020 était, dans une mesure toutefois limitée, inférieur à 2019.
  • Si l’on examine la situation mondiale dans le secteur maritime, on constate que les volumes de manutention de conteneurs dans le transport maritime sont en baisse depuis février 2020 (par rapport aux chiffres des années précédentes), comme le montre l’indice pour la manutention de conteneurs de l’Institute for Economic Research RWI – Leibniz et de l’Institute for Shipping Economics and Logistics (ISL) (https://www.isl.org/en/containerindex). En effet, en février 2020, après la plus forte baisse jamais observée, résultant principalement de la situation des ports chinois à ce moment-là, une certaine normalisation a été observée en Chine en mars 2020, lorsque les ports chinois ont repris leurs activités normales, alors que les mesures visant à contenir la crise étaient assouplies. Il y a eu cependant une autre diminution de la manutention des conteneurs dans le reste du monde. En avril 2020, une baisse a été observée dans les ports chinois, lorsque les conteneurs « restés sur place » pendant la crise ont été chargés en mars 2020. Dans les ports des autres pays, la manutention des conteneurs a conservé le faible niveau enregistré en mars.

 
Prévisions pour le transport de marchandises en 2020

  • Il est, dans l’ensemble, difficile de faire des prévisions concernant le transport de marchandises pour le reste de l’année 2020 et d’anticiper les effets de la crise sur la poursuite du développement économique du secteur et sur le comportement des consommateurs. Tout d’abord, cela dépend de la durée de la pandémie de Coronavirus (et de la possibilité d’une deuxième vague) aussi bien au niveau national qu’au niveau européen et international. Ensuite, une fois que le virus aura été contenu dans certaines parties du monde situées à l’extérieur de l’Europe, l’économie devrait redémarrer. Les restrictions en matière de Corona ont à présent été assouplies dans de nombreux pays européens voisins. Il est prévu que la production industrielle reprenne dans de nombreux endroits, ce qui laisse présager une reprise des transports dans plusieurs segments.

 
Conclusions

  • Pour la navigation intérieure, un défi supplémentaire résidera dans l’évolution des prix du fret, qui pourrait être gravement impactée par la surcapacité, contribuant ainsi à une nouvelle détérioration de la situation en ce qui concerne les liquidités. Cette surcapacité est principalement due à l’affaiblissement structurel auquel le secteur est confronté, particulièrement observé pour le transport du charbon en conséquence de la transition énergétique. La Covid-19 devrait cependant encore amplifier cette tendance.
  • Afin de faire face aux conséquences économiques de cette crise, des mesures de soutien de différentes sortes devront être prises. Quatre grandes catégories de mesures peuvent d’ores et déjà être identifiées :
    – Mesures visant à permettre aux entreprises de navigation intérieure qui peuvent encore fonctionner de poursuivre leur activité. Ces mesures devraient prévoir une plus grande souplesse dans l’application des réglementations existantes (emploi, conditions de travail, mobilité de l’équipage) et permettre la continuité de la navigation (garantie de l’ouverture des voies navigables, exploitation des infrastructures, bonnes conditions d’approvisionnement des bateaux en carburant, accès aux ports maritimes et aux grandes villes, accès des membres d’équipage aux bateaux, etc.).
    – Des mesures de soutien financier fortes et immédiates pendant la crise, afin d’éviter la faillite des entreprises de navigation intérieure et de se préparer aux conséquences de la crise. La coordination de l’application et de la disponibilité de ces mesures devrait être assurée, avec le soutien des décideurs de l’UE, au bénéfice de l’ensemble des entreprises de transport fluvial et de la flotte en Europe.
    – Des mesures créatives, de grande envergure et ambitieuses, destinées à relancer le secteur de la navigation intérieure après la crise. Ces mesures de soutien devraient compenser la perte d’activité liée à la réduction de la production, relancer la demande et soutenir la production industrielle. Des mesures visant à rétablir la confiance des utilisateurs, en particulier dans le secteur des passagers, seront essentielles.
    – Mesures de communication visant à renforcer la visibilité du secteur de la navigation intérieure et à souligner son caractère essentiel pendant et après la crise.

 
 

PERSPECTIVES A LONG TERME POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LES VOIES NAVIGABLES INTERIEURES

  • Pour la présente section, différentes études et données ont été analysées. L’étude intitulée « Gevolgen grote transities en wereldhandel voor de binnenvaart 2020-2040 » par Royal HaskoningDHV, publiée en décembre 2019 (L’étude, rédigée en néerlandais, est intitulée comme suit dans sa version originale : « Gevolgen grote transities en wereldhandel voor de binnenvaart 2020-2040 » (« Conséquences des grandes transitions et du commerce mondial pour le transport fluvial en 2020-2040 »)), met en évidence les tendances à long terme de la navigation intérieure, y compris celles relatives au verdissement. Cette étude contient les résultats d’une recherche documentaire sur les tendances à long terme qui sont pertinentes pour la demande de transport en navigation intérieure. Il contient également les résultats d’interviews (réalisées entre juin et décembre 2019) avec 25 grands chargeurs/expéditeurs des Pays-Bas qui ont donné leur avis sur le transport par voies de navigation intérieure. Ils ont été sélectionnés compte tenu de leur usage intensif de la navigation intérieure pour les besoins de leur logistique d’entrée et de sortie de matières premières et de produits finis.
  • Trois autres études de référence ont été analysées : le rapport « Shipping in an era of digital transformation » de la Berenberg Bank et du Hamburg Institute of International Economics à partir de 2018 (Berenberg Bank/HWWI (2018)), le rapport de la CNUCED intitulé « Étude sur les transports maritimes 2019 » (CNUCED (2019)) et le rapport « Mid-term forecast for Germany in spring 2020 » par l’Institut pour l’économie mondiale de Kiel, publié en mars 2020 (IfW (2020)). En outre, des données empiriques d’Eurostat, de l’Association mondiale de l’acier, de l’Association des importateurs allemands de charbon, des administrations nationales des voies navigables et du port d’Anvers ont été recueillies et analysées.
  • Les projections macroéconomiques et industrielles de la base des données d’Oxford Economics ont complété les éléments d’appréciation tirés de l’analyse documentaire. Il convient de noter que ces projections reposent sur des études et une base de données antérieures à la pandémie de Covid-19. Si les estimations ponctuelles prévues peuvent être influencées, les tendances à long terme devraient rester valables, car l’impact de la pandémie devrait aller dans le même sens que ces tendances à long terme. C’est le cas de la tendance à la régionalisation des chaînes de production et de logistique, qui avait déjà commencé après la crise financière, et qui devrait être amplifiée par la pandémie de Covid-19.
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    a) Produits agricoles

    • Perspectives en bref : il est prévu une production moindre à grande échelle, plus de production locale et moins de transport de marchandises agricoles sur de longues distances. Le nombre de bateaux de petite taille continuera à diminuer, mais des alternatives existent et permettront de faire face à cette baisse, soit en investissant soi-même dans des bateaux de petite taille, soit en utilisant ceux appartenant à d’autres entreprises.
    • Une analyse empirique des résultats des récoltes et du transport fluvial des produits agricoles a montré une forte corrélation entre ces deux variables. En Allemagne, le transport fluvial de produits agricoles a augmenté entre 2008 et 2014, mais il a ensuite diminué et s’est quelque peu stabilisé en 2019. Cette évolution s’explique principalement par les variations constatées dans les résultats des récoltes.
    • Pour la France, une corrélation à long terme a été constatée entre les résultats des récoltes et le transport fluvial. En 2019, la France a connu son troisième meilleur résultat pour les récoltes depuis 1990 et son deuxième plus grand volume de transport fluvial de produits agricoles depuis 1990.
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      FIGURE 1: VOLUME DES RECOLTES EN FRANCE ET TRANSPORT DE PRODUITS AGRICOLES SUR LES VOIES NAVIGABLES FRANÇAISES (1990-2019) AVEC LA LIGNE DE TENDANCE CORRESPONDANTE


      Source: analyse de la CCNR sur la base de données d’Eurostat [iww_go_atygo] et [apro_cpsh1].
      Code relatif aux cultures : 1 000 = céréales, y compris toutes sortes de blé, d’épeautre, de seigle, d’orge, d’avoine.

       

    • Les prévisions à long terme concernant la production monétisée dans le secteur agricole (à prix constants de 2015) pour la période 2020-2030 indiquent un taux de croissance annuel de 0,61% en France, de 1,05% aux Pays-Bas, de 0,66% en Hongrie, mais une diminution annuelle de 0,59% en Allemagne (Source: Oxford Economics).
    • Selon les interviews d’opérateurs de grandes entreprises de navigation dans le cadre de l’étude réalisée par Royal HaskoningDHV, la navigation intérieure est un mode de transport privilégié pour l’acheminement de produits agricoles et alimentaires sur de longues distances. La période 2020-2030 est cependant considérée comme une période de transition pour l’agriculture.
    • Il y aurait une tendance à produire moins à grande échelle et à produire plus localement ou régionalement à petite échelle. Cette tendance pourrait entraîner une diminution du transport longue distance des produits agricoles et alimentaires. Une autre tendance qui pourrait avoir un impact négatif sur les volumes de produits agricoles transportés par voie fluviale est la réduction du nombre de bateaux de petite taille, sachant notamment que les céréales sont transportées par de petits bateaux. Pour les entreprises de navigation, les options pour transporter de petits volumes de marchandises sont au nombre de quatre (Source Topsector Logistics / RoyalHaskoningDHV (2019), Gevolgen grote transities en wereldhandel voor de binnenvaart 2020-2040):
      1) acquisition de leurs propres petites barges de poussage : à utiliser en combinaison avec un pousseur,
      2) contrats avec des coopératives de navigation intérieure possédant un nombre minimum de petits bateaux,
      3) report modal inversé : utiliser des camions à la place des bateaux de petite taille,
      4) changement des schémas logistiques.
    • Les chargeurs ont déjà eu recours aux options 1 et 2 et leur expérience s’est avérée globalement très positive. Jusqu’à présent, il n’a été procédé à aucun report modal inversé, mais on peut s’y attendre à l’avenir.

     
    b) Produits fourragers et alimentaires

    • Perspectives en bref : il est prévu une réduction de la production fourragère et alimentaires en Europe occidentale en raison d’une diminution des activités d’élevage et d’une production alimentaire plus locale et décentralisée. Cela permettra de réduire le transport de produits en vrac sur de longues distances. Un glissement de la production fourragère de l’Europe occidentale vers l’Europe orientale et le remplacement d’une route commerciale atlantique par une route commerciale à travers l’Europe orientale pour le transport des graines oléagineuses sont attendus. Le Danube pourrait gagner en importance en ce qui concerne ces flux de marchandises, tandis que la région ARA-Rhin perdrait des volumes.
    • La croissance démographique mondiale entraîne une augmentation de la demande de produits agricoles, d’aliments et de produits fourragers. On suppose cependant que la majeure partie de cette croissance aura lieu dans les pays en développement. Les sociétés d’Europe occidentale sont de plus en plus conscientes de la durabilité des chaînes de produits alimentaires et logistiques et visent à éviter les émissions dues au transport longue distance.
    • Pour les pays d’Europe occidentale, on s’attend à ce que les tendances suivantes aient un impact sur la production d’aliments et de produits fourragers, ainsi que sur l’activité d’élevage, au cours des deux prochaines décennies :
      – une production plus locale, durable, à petite échelle et décentralisée de nourriture pour les êtres humains,
      – moins de chaînes logistiques à étapes multiples dans le secteur alimentaire : la production et le transport à étapes multiples dans le monde entier seront évités,
      – une production finale plus importante ayant lieu là où se trouvent les matières premières et le consommateur final (Cette hypothèse est également avancée par la Berenberg Bank/HWWI (2018), la CNUCED (2019) et le McKinsey Global Institute (2019).),
      – plus de transparence sur la provenance des aliments, leur production, leur transport, les émissions causées par leur transport et leur volume,
      – la propagation des maladies entraîne une plus grande résistance de la population à la production à grande échelle.
    • En ce qui concerne le marché des denrées alimentaires, de grands volumes de graines oléagineuses et de matières premières sont actuellement importés d’Amérique du Sud et d’Asie via les ports maritimes néerlandais. Les experts des grandes entreprises de navigation s’attendent à ce qu’elles soient partiellement remplacées par des flux de marchandises similaires en provenance d’Europe centrale et orientale. Bien que la navigation intérieure soit probablement associée à ce deuxième cas, la concentration géographique des flux de marchandises pourrait changer, ce qui impliquerait un glissement de l’axe ARA-Rhin vers l’axe Rhin-Main-Danube.
    • Les grandes entreprises de navigation relevant du secteur des produits alimentaires et fourragers s’attendent à une évolution qui suivrait le même glissement géographique (d’ouest en est), à savoir qu’il y aurait à l’avenir une délocalisation des activités d’élevage des Pays-Bas vers la Pologne (élevages de volaille), la Hongrie et la Roumanie. La raison en est que les Pays-Bas sont confrontés à une augmentation des émissions d’azote provenant de l’agriculture et de l’élevage. Le secteur est également confronté à des fermetures ou à des fusions d’entreprises alimentaires.

     
    c) Minerais de fer, acier et métaux

    • Perspectives en bref : le transport de métaux conservera son importance en Europe, en raison des flux d’exportation d’acier européen de haute qualité vers les marchés étrangers en expansion. Pour le minerai de fer, les perspectives de la demande de transport en Europe occidentale sont plus ou moins négatives, en raison d’un taux de recyclage plus élevé de l’acier, des pressions environnementales visant à réduire les émissions et à modifier la fabrication de l’acier, et d’un degré de saturation plus élevé de la demande d’acier. En Europe orientale, la demande d’acier est moins saturée, et la production d’acier et de minerai de fer est censée atteindre une croissance absolue relativement élevée en raison des mécanismes de rattrapage du développement économique.
    • Il existe actuellement deux techniques principales dans la production de l’acier. La première est la production d’acier à oxygène, qui utilise des minerais de fer et représente une part de marché de 70 % en Allemagne, 69 % en France, 69 % en Roumanie et 91 % en Autriche. La deuxième technique utilise des fours électriques, par lesquels la ferraille est fondue et transformée en acier neuf dans un processus de recyclage. Cette technologie correspond à une part de marché de 30 % en Allemagne, 31 % en France, 31 % en Roumanie et 9 % en Autriche (Source : Association mondiale de l’acier (2019), Steel Statistical Yearbook).
    • Compte tenu du rôle plus important de l’économie circulaire à l’avenir, le recyclage des métaux et de l’acier (ferraille ou déchets métalliques) pourrait constituer une part importante de la production européenne d’acier à l’avenir. Il est ressorti des interviews menées auprès des entreprises de navigation néerlandaises que l’on s’attend effectivement à un taux plus élevé de recyclage des métaux et de l’acier et une tendance à la baisse de la demande et de la production d’acier en Europe occidentale.
    • L’impact de cette tendance sur le transport du minerai de fer et des métaux est différent. Pour les métaux, les perspectives sont meilleures que pour le minerai de fer, car la demande d’acier de haute qualité augmente dans les pays en développement, ce qui ouvre à l’Europe occidentale de nouveaux marchés d’exportation, même en période de saturation de la consommation intérieure d’acier. Cela étant, le transport de minerai de fer diminuera en raison d’un recyclage accru de l’acier, de l’utilisation de techniques de production engendrant moins d’émissions, et aussi d’une diminution de la demande d’acier en Europe occidentale.
    • Partant d’une analyse empirique, la figure suivante montre la relation entre le PIB par habitant et la demande d’acier par habitant pour 27 pays européens et l’ensemble de l’UE. Dans les pays présentant un PIB par habitant plus élevé, la demande d’acier par habitant est aussi généralement plus élevée (production d’acier, plus les importations, moins les exportations, par habitant) (La demande d’acier par habitant, telle que définie par l’Association mondiale de l’acier, est dérivée de l’utilisation apparente de l’acier. Celle-ci est définie comme étant la production, plus les importations nettes, moins les exportations nettes, couramment utilisée pour mesurer la demande d’acier).
    • La courbe reflète une certaine saturation de la demande d’acier dans les pays très développés d’Europe septentrionale et occidentale. Elle montre également le faible niveau à ce jour de la demande d’acier dans les pays d’Europe orientale, et laisse entrevoir la possibilité d’une forte augmentation en conséquence de la croissance et du développement économiques.
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      FIGURE 2: PIB PAR HABITANT ET DEMANDE D’ACIER PAR HABITANT


      Source: Analyse de la CCNR basée sur des données d’Eurostat [nama_10_pc] et de l’Association mondiale de l’acier
       

    • Les pays d’Europe occidentale et septentrionale sont situés sur des segments plats de la courbe, ce qui signifie qu’une hausse du PIB par habitant entraînerait une augmentation limitée de la demande d’acier, par rapport aux pays de la région du Danube moyen et inférieur (Bulgarie, Roumanie, Serbie), situés sur des segments ascendants de la courbe, où une hausse du PIB par habitant entraînerait une croissance plus absolue de la demande d’acier.

     
    d) Sables, pierres, graviers et matériaux de construction

    • Perspectives en bref : les perspectives sont positives, en particulier en Europe occidentale. La croissance du transport sera basée sur les matériaux existants, en parallèle avec la croissance démographique et l’augmentation de l’activité sur le marché du logement. Une concentration sur les grandes voies navigables est probable. Le transport fluvial urbain de matériaux de construction, qui permet d’éviter les effets externes négatifs du transport routier, renferme des potentiels inexploités.
    • Les chargeurs estiment que les bateaux de navigation intérieure resteront le mode de transport privilégié pour la livraison de divers sables, pierres, graviers et matériaux de construction. Ils ne s’attendent pas à un transfert modal majeur qui réduirait la part de marché du transport par bateau dans ce secteur. Un processus de consolidation est cependant en cours. Des entités plus grandes sont créées par des acquisitions, de sorte que les effets d’échelle joueront un rôle à l’avenir. Le nombre de petites usines produisant du mortier de béton et d’entreprises produisant du sable et du gravier situées le long des petites voies navigables devrait baisser.
    • De plus grandes entités situées le long des principales voies navigables intérieures sont constituées. Il en résulte une diminution de la demande pour les bateaux de petite taille. Le transport longue distance de sables, pierres et matériaux de construction n’est cependant pas menacé, car les entreprises produisant du sable et du gravier (les plus importantes) resteront implantées le long des voies navigables intérieures. Dans les années à venir, de gros volumes de sable et de gravier devraient arriver sur le marché, en conséquence du dragage pratiqué pour donner plus d’espace aux voies d’eau ; et d’importants besoins en matériaux pour le renforcement des digues viendraient s’y ajouter.
    • Selon les projections d’Oxford Economics, la production dans le secteur de la construction augmentera de 2020 à 2030 en suivant un taux annuel moyen de 1,4 % en France et de 1,1 % en Belgique, en Allemagne et aux Pays-Bas. Pour les pays d’Europe orientale, les projections démographiques – qui constituent une base de référence importante pour la future production du secteur de la construction – sont moins positives que pour l’Europe occidentale. La taille de la population en Pologne devrait être inférieure de 2,4 % à ce qu’elle était en 2019 d’ici la fin de cette décennie, et il devrait y avoir une baisse de 8,5 % en ce qui concerne la Roumanie. Une croissance de 3,4% est prévue pour la France, de 1,1% pour l’Allemagne, de 4,7% pour la Belgique et de 5,8% pour les Pays-Bas (Source: Oxford Economics).
    • Le transport fluvial urbain dans les zones encombrées, où la navigation intérieure peut contribuer à une logistique plus durable des matériaux de construction, possède un potentiel de croissance fondamental. À l’heure actuelle, ce potentiel est de loin trop peu exploité, car la navigation intérieure n’est pas assez connue en tant qu’alternative par de nombreux acteurs dans ce domaine.

     
    e) Charbon

    • Perspectives en bref : forte réduction du transport de charbon en Europe occidentale dans les 20 prochaines années, mais au moins une stabilisation, voire une croissance des volumes en Europe orientale.
    • Les volumes de charbon diminueront fortement au cours des deux prochaines décennies, car de nombreux pays ont décidé, dans le cadre de la lutte contre le changement climatique, de fermer des centrales électriques alimentées au charbon. L’Allemagne, par exemple, fermera progressivement ses centrales électriques alimentées au charbon à partir de 2022, et ce jusqu’à ce que toutes les centrales soient fermées d’ici 2038. Selon les chiffres de l’Association des importateurs allemands de charbon, la production d’électricité représentait 59,3 % de la consommation totale de charbon en Allemagne en 2018, et la production d’acier, 39,3 % (le reste étant utilisé pour le chauffage).
    • Bien que le commerce mondial du charbon ait augmenté de 0,7 % en 2019 pour atteindre 1,22 milliard de tonnes, les importations allemandes de houille (tous modes de transport confondus) ont considérablement diminué en 2019 (environ 15 %, soit 7 millions de tonnes). La production d’électricité à partir de la houille a même chuté de 31 %. En trois ans seulement, elle a diminué de moitié environ pour atteindre 57 térawatts-heures (TWh). En France, la demande de charbon a aussi fortement diminué ces dernières années et devrait continuer de baisser au cours de la prochaine décennie. Pour la Bulgarie et la Roumanie, une augmentation de la demande de charbon est attendue au regard des prévisions d’Oxford Economics. Ce résultat est similaire aux conclusions concernant la demande d’acier et le transport de minerai de fer en Europe orientale.

     
    f) Produits chimiques et pétroliers

    • Perspectives en bref : il est supposé que, dans les deux prochaines décennies, les produits pétroliers feront parties du mix énergétique pour la propulsion des bateaux, avec les batteries, les biocarburants et d’autres systèmes de propulsion. Il n’y a cependant pas de perspectives de croissance importantes pour les produits pétroliers, et on estime qu’ils connaîtront un recul progressif. Pour les produits chimiques, les perspectives sont beaucoup plus axées sur la croissance, et la navigation intérieure est le mode de transport privilégié de l’industrie chimique.
    • Les clients de l’industrie chimique se trouvent dans divers secteurs économiques, notamment dans ceux de l’agriculture (engrais), des plastiques, de l’automobile, de la construction et de l’industrie papetière et de la pâte à papier. Des interviews d’experts ont permis de déterminer que la position de force du transport fluvial des produits chimiques doit être maintenue. À l’exception des pipelines, les autres modes de transport ne sont pas considérés comme une alternative viable à la navigation intérieure. Les prévisions concernant la production chimique dans l’UE indiquent un taux de croissance annuel moyen de 1,1 % au cours de la prochaine décennie.
    • Il convient de préciser que, dans le secteur des transports, les produits pétroliers peuvent être considérés comme du carburant ou transportés comme des marchandises.
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      TABLEAU 1: : PRODUITS PETROLIERS UTILISES COMME CARBURANT OU TRANSPORTES COMME MARCHANDISES SELON LA BRANCHE DU SECTEUR DES TRANSPORTS CONCERNE

      Nom du produit Lorsqu’il est utilisé comme carburantLorsqu’il est transporté comme marchandise
      Essence, DieselRouteLes transports de carburant sur de longues distances sont principalement effectués par des navires de mer et des bateaux de navigation intérieure, des pipelines ou des chemins de fer. Les transports sur de courtes distances sont souvent effectués par des camions, par exemple pour les transports d'essence et de diesel entre les dépôts de stockage et les stations d'essence.
      GasoilVNIVoir la première ligne
      Fioul lourdMaritimeVoir la première ligne
      KérosèneAérienVoir la première ligne

      Source: CCNR
       

    • Si l’on considère les produits pétroliers comme une marchandise, les bateaux de navigation intérieure détiennent une part de répartition modale importante, généralement supérieure à la moyenne dans le transport par voie de navigation intérieure. Par exemple, la part modale de la navigation intérieure pour les produits pétroliers raffinés est de 91 % aux Pays-Bas et de 35 % en Allemagne.
    • Dans le sillage de la transition énergétique, la demande de produits pétroliers a diminué et continuera à diminuer. Elle aura un impact sur le transport fluvial des produits pétroliers. Il est supposé que les produits pétroliers fassent partie du mix énergétique pour la propulsion des bateaux au cours des deux prochaines décennies, avec les batteries, les biocarburants et d’autres systèmes, et seront progressivement remplacés par d’autres sources d’énergie. Des barrières techniques et financières empêchent actuellement le déploiement complet des technologies neutres en carbone. Plusieurs scénarios sont actuellement à l’étude en vue d’atteindre un niveau zéro émission dans le secteur de la navigation intérieure. Comme le montrent les données recueillies par le port d’Anvers, les produits pétroliers ont enregistré des pertes depuis 2013, tandis que les produits chimiques ont gagné de gros volumes.
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      FIGURE 3: MANUTENTION FLUVIALE DES PRODUITS CHIMIQUES ET PETROLIERS AU PORT D’ANVERS (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source: Port d’Anvers
       
       
      g) Conteneurs

      • Perspectives en bref : le commerce mondial et le transport maritime de conteneurs ont considérablement ralenti depuis la crise financière de 2009, et ce ralentissement devrait se poursuivre. On observe une tendance à la mise en place de chaînes logistiques et de production plus régionales. Le transport fluvial de conteneurs sera impacté par ce ralentissement, car il est fortement lié au commerce maritime.
      • En ce qui concerne le transport mondial de conteneurs, la forte demande qui est née dans les années 1990 et s’est accélérée dans les années 2000 résulte de l’intensification de la division internationale du travail. Toutefois, après une tendance de croissance à long terme de 5,8% par an au cours des deux dernières décennies, le commerce mondial conteneurisé n’a augmenté que de 2,6% en 2018 et on estime qu’il a progressé de 3,2% en 2019 (Voir : CNUCED (2019)). Le taux de croissance annuel entre 2019 et 2024 devrait être encore plus faible, non seulement en raison de la pandémie de Covid-19, mais aussi en raison d’un ralentissement général du commerce international.
      • Déjà avant la crise de Covid-19, le commerce international avait cessé de s’accélérer et même commencé à décélérer, et son importance par rapport au PIB avait diminué depuis la crise financière de 2008/2009. Selon le McKinsey Global Institute (2019), il en est résulté que la part des exportations dans la production brute des chaînes de valeur productrices de biens est passée de 28,1 % à 22,5 % entre 2007 et 2017, ce qui indique une diminution de l’intensité commerciale des chaînes de valeur. Comme l’a analysé la CNUCED (2019), les moteurs de cette évolution pourraient être des forces structurelles profondes, notamment une diminution de la croissance de la spécialisation verticale et de la fragmentation mondiale de la production, un changement structurel au détriment des biens d’investissement au profit des catégories de dépenses publiques et de consommation à moindre intensité commerciale, et un changement croissant de la demande mondiale des consommateurs, qui s’écarte des biens échangeables pour s’orienter vers les services.
      • Les dispositions protectionnistes actuelles et les impacts de la pandémie de la Covid-19 ne font que renforcer les tendances décrites, de sorte qu’une régionalisation et une dé-mondialisation partielle semblent susceptibles de se produire (Voir : Berenberg Bank/HWWI (2018), McKinsey Global Institute (2019), et CNUCED (2019)). Comme le souligne l’Institut de Kiel : « À l’heure actuelle, la crise du Corona met radicalement en évidence les risques liés à l’existence de chaînes d’approvisionnement mondiales très étendues, réduites pour des raisons de rentabilité et pour éviter les doublons dans les réseaux à valeur ajoutée » (Institut d’économie mondiale de Kiel (2020)).
      • Les aspects environnementaux jouent également un certain rôle. Une augmentation des coûts du transport maritime due à une réglementation environnementale plus stricte pourrait avoir des effets sur le transport maritime de fret. Le règlement imposé par l’Organisation maritime internationale (OMI) le 1er janvier 2020, qui soumet à un plafond mondial de 0,5 % la teneur en soufre des combustibles, en constitue un exemple. Cela pourrait augmenter les coûts du commerce maritime et mondial et contribuer à accroître la production régionale et les chaînes logistiques (Voir: Berenberg Bank/HWWI (2018) et CNUCED (2019)).
      • Pour le transport de conteneurs sur les voies navigables intérieures, ces tendances sont également pertinentes car le transport fluvial de conteneurs par barge est fortement lié au transport maritime de conteneurs.

       
      h) Résumé

      TABLEAU 2: SEGMENTS TRADITIONNELS DE MARCHANDISES

      SegmentPotentielPrincipaux facteurs déterminantsTendance à long terme pour le transport fluvial
      Produits chimiques++Haut degré d'innovation de l'industrie chimique en EuropeLe transport fluvial reste le mode de transport privilégié pour les produits chimiques
      Conteneurs0/+Réduction des taux de croissance du commerce mondial et du transport maritimeLa croissance se poursuit en affichant des taux plus faibles
      Sable, pierres, matériaux de construction+La navigation intérieure est un mode de transport privilégié pour les entreprises de navigation et la croissance du secteur de la construction sera positive en Europe occidentale (WE)Croissance modérée sur les itinéraires longue distance existants, potentiel de croissance plus élevé dans les zones urbaines
      Métaux et produits métalliques0/+La croissance économique des marchés émergents entraîne une augmentation de la demande d'acierLe transport des métaux et de l'acier peut se développer de manière limitée
      Produits pétroliers0/-Les produits pétroliers sont toujours nécessaires comme combustible pour la prochaine décennie, mais un retrait progressif est déjà en coursRetrait graduel dans la plupart des régions mais des exceptions positives sont possibles
      Produits fourragersWE*:0/-
      EE: 0/+
      Diminution des activités d'élevage en Europe occidentale en raison des émissions d'azote (entre autres émissions), délocalisation d'une partie de ces activités vers l'Europe orientale (EE)Diminution du transport de produits fourragers en raison d'une activité d'élevage réduite en Europe occidentale. Pour l'EE, une évolution plus stable, voire positive, est attendue
      Minerai de ferWE: -
      EE: +
      WE) Une certaine saturation de la demande d'acier et une moindre intensité de minerai de fer dans la production d'acier
      EE) Un plus fort potentiel de croissance de la demande d'acier
      Le transport de minerai de fer devrait diminuer en Europe occidentale, mais il devrait augmenter pendant un certain temps en Europe orientale
      CharbonWE: -
      EE: 0/+
      Élimination progressive du charbon dans le secteur de l'énergie et diminution progressive de l'utilisation du charbon dans l'industrie sidérurgiqueRéduction du transport de charbon en Europe occidentale, ce qui provoquera au moins une stagnation en Europe orientale

      * WE = Europe occidentale ; EE = Europe orientale
       

      TABLEAU 3: NOUVEAUX SEGMENTS DE CARGAISONS

      SegmentPotentielPrincipaux facteurs déterminantsTendance à long terme pour le transport fluvial
      Cargaison à usage d'équipement, cargaison lourde et surdimensionnée+Transition énergétique (éoliennes), demande d'électricité (transformateurs), goulets d'étranglement pour le transport de ce type de marchandises par d'autres modes de transportLa navigation intérieure bénéficie de ses grandes capacités spatiales et de sa flexibilité pour les cargaisons à usage d'équipement, les cargaisons lourdes et surdimensionnées
      Recyclage, économie circulaire+La production industrielle est transformée par la nécessité d'une réduction à grande échelle des émissions La navigation intérieure intervient déjà dans le transport de matériaux de recyclage et devrait augmenter cette activité
      Biomasse+Transition énergétique, besoin de plus de biocarburants, compensation pour la réduction de la production de denrées alimentairesLa navigation intérieure dispose de grandes capacités pour le transport de ces matériaux
      Hydrogène, batteries+L'hydrogène, en combinaison éventuelle avec l'électricité et les batteries, peut être un élément majeur du futur système énergétiqueLa tendance est encore au début, le transport se faisant, si possible, par pipeline ou par conteneurs sur des navires de mer et des bateaux de navigation intérieure (ou par une combinaison de ces modes). Un potentiel majeur à partir de 2030

      Sources: CCNR, Royal HaskoningDHV

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