8. PERSPECTIVES POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LES VOIES NAVIGABLES INTÉRIEURES

• Dans sa structure actuelle, le transport fluvial s’appuie sur des segments de marché traditionnels, comme ceux de l’acier, de l’agriculture et de l’alimentation, ainsi que celui de la chimie.
• En ce qui concerne les prestations de transport liées à la sidérurgie et à l’industrie chimique, une reprise est prévue en 2021 et 2022. Quant aux produits agricoles, la baisse des résultats des récoltes en 2021 devrait freiner la demande de transport en 2021 et en partie aussi en 2022.
• Le transport par conteneurs sera soumis à des conditions cadres macroéconomiques moins favorables à moyen et à long terme, étant donné que le commerce mondial de marchandises devrait connaître un ralentissement structurel en raison de tendances actuelles, telles que la numérisation et la croissance du secteur des services.

 

PERSPECTIVES A COURT TERME

 

• Dans sa structure actuelle, le transport fluvial repose sur des segments de marché traditionnels, qui constituent sa base quantitative. Le segment de l’acier, ceux de l’agriculture et de l’alimentation, ainsi que celui de la chimie, en sont des exemples.

 
Minerai de fer et segment de l’acier
 

• Sur le Rhin, environ 25 % de l’ensemble du transport de marchandises est lié à la production d’acier (minerai de fer, ferraille d’acier, charbon à coke, métaux, produits métalliques). Cette part est encore plus importante sur le Danube, atteignant 45-55 % pour le Danube moyen.³³
• La production d’acier dans les pays rhénans était assez stable au cours de la période 2014-2018, mais a diminué en 2019 et 2020, en raison des barrières commerciales et de la tendance à la baisse de la production automobile. Le transport du minerai de fer sur le Rhin en a subi les conséquences (voir figures ci-dessous).
• Selon l’Association professionnelle de l’industrie sidérurgique allemande (Wirtschaftsvereinigung Stahl), la part modale de la navigation intérieure au sein de la logistique sidérurgique allemande était de 30,5 % en 2019. En 2018, elle était de 28,8 % en raison des faibles niveaux d’eau. Les années précédentes, la part modale avait été de 31,3 % (2017) et de 30,6 % (2016).³⁴ Dans leur globalité, ces chiffres ne permettent pas d’identifier les pertes de parts modales comme étant la principale explication de la réduction du transport de minerai de fer sur le Rhin. Cette réduction semble être principalement due aux facteurs macroéconomiques mentionnés plus haut.

 

FIGURES 1 ET 2 : PRODUCTION D’ACIER DANS LES PAYS RHÉNANS ET TRANSPORT DE MINERAI DE FER SUR LE RHIN TRADITIONNEL

Sources : Association mondiale de l’acier, Eurofer, Destatis, analyse CCNR
 

• Entre 2014 et 2020, la production totale d’acier dans les pays riverains du Danube a suivi une tendance similaire à celle des pays rhénans. Or, contrairement à la région rhénane, le transport de minerai de fer a augmenté. Cela peut s’expliquer par le fait que, dans les pays danubiens, où la sidérurgie fait un usage intensif du transport fluvial (Roumanie, Hongrie et Serbie), la production d’acier a augmenté entre 2014 et 2019 : +9 % en Roumanie, +54 % en Hongrie et même +231 % en Serbie.
• La prestation de transport pour le minerai de fer sur le Danube inférieur (Roumanie, Bulgarie) découle de la demande de minerai de fer, non seulement en Roumanie et en Bulgarie, mais aussi dans des pays du Danube moyen, tels que la Hongrie et la Serbie. En effet, le minerai de fer est transporté vers l’amont sur le Danube, de la région de la mer Noire vers la Hongrie et la Serbie. La prestation de transport pour le minerai de fer en Roumanie et en Bulgarie est donc en partie dirigée vers la région du Danube moyen.

 

FIGURES 3 ET 4 : PRODUCTION D’ACIER DANS LES PAYS DU DANUBE ET TRANSPORT DE MINERAI DE FER SUR LE DANUBE INFÉRIEUR

Sources : Association mondiale de l’acier, Eurofer, Eurostat [IWW_GO_ATYGO]
* Danube inférieur = Roumanie et Bulgarie. Les données pour les pays du Danube moyen étaient pour la plupart manquantes.
 
Les perspectives pour le segment de l’acier
 

• Selon la Fédération européenne de l’acier, Eurofer, la consommation apparente d’acier (demande d’acier) a considérablement souffert en 2020 en raison de la pandémie et a connu une baisse de -11,1 %. Un rebond de 11,7 % est attendu en 2021, auquel viendra s’ajouter une croissance modérée de 4,9 % en 2022, permettant de retrouver les niveaux pré-pandémiques. Cette augmentation est due à la stimulation de la demande par les secteurs consommateurs d’acier.³⁵
• L’Association mondiale de l’acier, dans ses perspectives à court terme du mois d’avril 2021, prévoit également une reprise de la production d’acier dans l’Union européenne de 10,2 % en 2021 et de 4,8 % en 2022.³⁶

 
Produits agricoles et alimentaires
 

• Les produits agricoles et alimentaires représentent une part d’environ 9 % dans la navigation rhénane et d’environ 16 % dans la navigation danubienne. Comme cela a été décrit au chapitre 1, les résultats des récoltes en Europe (et aux États-Unis) ont été plutôt faibles en 2020, ce que confirment également les chiffres d’Eurostat concernant la production céréalière. Or, les transports agricoles d’une année donnée sont en partie déterminés par les résultats des récoltes de l’année précédente. C’est ce qui explique la prestation de transport élevée dans les pays du Danube.

 

FIGURES 5 ET 6 : PRODUCTION CÉRÉALIÈRE DANS LES PAYS DU RHIN ET TRANSPORT DE PRODUITS AGRICOLES

Source : Eurostat [APRO_CPSH1] et [IWW_GO_ATYGO]
 

FIGURES 7 ET 8 : PRODUCTION CÉRÉALIÈRE DANS LES PAYS DANUBIENS ET TRANSPORT DE PRODUITS AGRICOLES

Source : Eurostat [APRO_CPSH1] et [IWW_GO_ATYGO]
 
Perspectives pour le segment agroalimentaire
 

• Le transport de produits agricoles est corrélé aux récoltes céréalières. Ceci est particulièrement visible pour la France, dont les données à long terme pour les deux variables peuvent être exprimées par une courbe de tendance linéaire positive,³⁷ mais c’est également le cas d’autres pays rhénans et danubiens.
• En raison du stockage des produits des récoltes, le niveau de production d’une année donnée influence également le volume transporté l’année suivante. Le faible résultat des récoltes en 2020 aura donc un impact négatif sur le transport des produits agricoles en 2021.
• Par ailleurs, selon le rapport d’observation du marché de la Commission du Danube, les prévisions pour le marché des céréales (blé, orge, maïs) font état d’une baisse tendancielle des volumes de transport pour la saison 2020/2021 en raison de l’impact sévère de la sécheresse qui a sévi au printemps et en été dans les pays du sud-est du Danube.

 
Produits chimiques
 

• La part des produits chimiques dans le transport total de marchandises sur le Danube et le Rhin s’élevait à 10,8 % et 11,8 % respectivement en 2019.
• La prestation de transport pour les produits chimiques dans les pays rhénans s’est maintenue à des niveaux plus ou moins constants au cours des cinq dernières années, affichant seulement une baisse significative en 2018 (effets des basses eaux). En ce qui concerne les pays danubiens, les volumes de produits chimiques transportés sur le Danube sont plus faibles que sur le Rhin. La prestation suit cependant une tendance positive, avec quelques fluctuations. En particulier de 2019 à 2020, on constate une augmentation significative de 39 % du transport de produits chimiques sur le Danube.

 

FIGURES 9, 10, 11 ET 12 : INDICE DE LA PRODUCTION CHIMIQUE DANS LES PAYS RIVERAINS DU RHIN ET DU DANUBE ET TRANSPORT DE PRODUITS CHIMIQUES

Source : Eurostat [STS_INPR_A], [IWW_GO_ATYGO]
* Données non disponibles pour la Bosnie-Herzégovine, la Croatie, la Serbie et la Slovaquie
 
Perspectives pour le segment chimique
 

• Selon les perspectives économiques 2021 du CEFIC pour l’industrie chimique européenne,³⁸ la production de l’industrie chimique devrait croître de 3 % en 2021 et de 2 % en 2022. L’incertitude entoure cependant les perspectives économiques à plus long terme, compte tenu de la pandémie et de ses effets persistants.

 

PERSPECTIVES À LONG TERME

 

TABLEAU 1 : SEGMENTS TRADITIONNELS DE CARGAISONS

Segment	Potentiel	Principaux facteurs déterminants	Tendance à long terme pour le transport fluvial
Produits chimiques	++	Haut degré d’innovation de l’industrie chimique en Europe.	Le transport fluvial reste le mode de transport privilégié pour les produits chimiques.
Conteneurs	+	Réduction des taux de croissance du commerce mondial et du commerce maritime connexe (en raison de la croissance du secteur des services et de la numérisation).	La croissance sur les itinéraires longue distance se poursuit en affichant des taux plus faibles et un potentiel plus élevé pour le transport urbain de conteneurs.
Sable, pierres, matériaux de construction	+	La navigation intérieure est un mode de transport privilégié pour les entreprises de navigation et la croissance du secteur de la construction sera positive en Europe occidentale (WE).	Croissance modérée sur les itinéraires longue distance existants ; les zones urbaines affichent un potentiel élevé.
Métaux et produits métalliques	0/+	La croissance économique des marchés émergents entraîne une augmentation de la demande d’acier.	Le transport des métaux et de l’acier peut se développer de manière limitée.
Produits pétroliers	0/-	Les produits pétroliers sont toujours nécessaires comme combustible pour la prochaine décennie, mais un retrait progressif est déjà en cours.	Retrait graduel dans la plupart des régions mais des exceptions positives sont possibles.
Produits fourragers	WE* : 0/- EE : 0/+	Diminution des activités d’élevage en Europe occidentale en raison des émissions d’azote (entre autres émissions), délocalisation d’une partie de ces activités vers l’Europe orientale (EE).	Diminution du transport de produits fourragers en raison d’une activité d’élevage réduite en Europe occidentale. Pour l’EE, une évolution plus stable, voire positive, est attendue.
Minerai de fer	WE : - EE: +	WE) Une certaine saturation de la demande d’acier et une moindre intensité de minerai de fer dans la production d’acier EE) Un plus fort potentiel de croissance de la demande d’acier	Le transport de minerai de fer devrait diminuer en Europe occidentale, mais il devrait augmenter pendant un certain temps en Europe orientale.
Charbon	WE : - EE : 0/+	Élimination progressive du charbon dans le secteur de l’énergie et diminution progressive de l’utilisation du charbon dans l’industrie sidérurgique.	Réduction du transport de charbon en Europe occidentale, ce qui provoquera au moins une stagnation en Europe orientale.

*WE = Europe occidentale ; EE = Europe orientale
 

TABLEAU 2 : NOUVEAUX SEGMENTS DE CARGAISONS

Segment	Potentiel	Principaux facteurs déterminants	Tendance à long terme pour le transport fluvial
Cargaison à usage d’équipement, cargaison lourde et surdimensionnée	+	Transition énergétique (éoliennes), demande d’électricité (transformateurs), goulets d’étranglement pour le transport de ce type de marchandises par d’autres modes de transport	La navigation intérieure bénéficie de ses grandes capacités spatiales et de sa flexibilité pour les cargaisons à usage d’équipement, les cargaisons lourdes et surdimensionnées.
Recyclage, économie circulaire	+	Les industries européennes doivent devenir plus efficaces sur le plan énergétique et réduire leur production à forte intensité d’émissions. En outre, la disponibilité des matériaux de base est limitée en Europe, et leurs prix augmenteront à l’échelle mondiale en raison de la hausse de la demande dans les économies de marché émergentes.	La navigation intérieure intervient déjà dans le transport de matériaux de recyclage et devrait augmenter cette activité.
Biomasse	+	Transition énergétique, besoin de plus de biocarburants, compensation pour la réduction de la production de denrées alimentaires	La navigation intérieure dispose de grandes capacités pour le transport de ces matériaux.
Hydrogène, méthanol, carburants synthétiques	+	Ces carburants, en combinaison éventuelle avec l’électricité et les batteries, peuvent être des éléments majeurs du futur système énergétique.	La tendance n’en est encore qu’au tout début, le transport se faisant, si possible, par pipeline ou par conteneurs sur des navires de mer et des bateaux de navigation intérieure (ou par une combinaison de ces modes). Un potentiel majeur à partir de 2030.

Source : CCNR, Royal HaskoningDHV