8. VOORUITBLIK VOOR HET BINNENVAARTVRACHTVERVOER

• De huidige structuur in het binnenvaartvervoer leunt sterk op traditionele marktsegmenten, zoals de staalnijverheid, de landbouw, levensmiddelen en het chemische segment.
• Voor het vervoer dat samenhangt met de staalnijverheid en de chemische industrie wordt voor 2021 en 2022 herstel verwacht. Wat de landbouwproducten betreft zal de vraag naar vervoer in 2021 en waarschijnlijk gedeeltelijk ook in 2022 lager uitvallen, omdat de oogst in 2021 tegenviel.
• Het containervervoer zal geconfronteerd worden met minder gunstigere macro-economische randvoorwaarden op de middellange en lange termijn, aangezien de wereldgoederenhandel naar verwachting structureel zal afzwakken in het kielzog van aanhoudende trends zoals de digitalisering en groei van de dienstensector.

 

VOORUITBLIK OP KORTE TERMIJN

 

• Het vervoer door de binnenvaart hangt in zijn huidige structuur af van traditionele marktsegmenten, die qua hoeveelheden de pijler vormen waar de binnenvaart op rust. Voorbeelden hiervoor zijn de staalnijverheid, het landbouw- en levensmiddelensegment, alsmede het segment van de chemische producten.

 
Het segment ijzerertsen en staal
 

• Op de Rijn hangt circa 25% van het gehele vrachtvervoer samen met de staalproductie (ijzerertsen, schroot, cokeskolen, metalen, metaalproducten). Op de Donau is dat aandeel nog groter, voor de Midden-Donau ligt dit aandeel zelfs bij 45 à 55%.³³
• De staalproductie in de Rijnoeverstaten was vrij stabiel in de jaren 2014 tot 2018, maar liep terug in 2019 en 2020 als gevolg van de handelsbelemmeringen en de dalende trend in de automobielproductie. Dit werkte door in het vervoer van ijzerertsen over de Rijn (zie de onderstaande cijfers).
• Volgens de Duitse staalvereniging (Wirtschaftsvereinigung Stahl) bedroeg het modale aandeel van de binnenvaart in de logistiek voor de Duitse staalindustrie in 2019 30,5%. In 2018 was dit gedaald naar 28,8% als gevolg van de lage waterstanden. In de jaren ervoor was het modale aandeel 31,3% (2017) en 30,6% (2016).³⁴ Alles bij elkaar genomen wijzen deze cijfers er niet op dat het verlies van modale aandelen de belangrijkste reden zou zijn voor het verminderde vervoer van ijzerertsen over de Rijn. De afname lijkt eerder veroorzaakt te zijn door de bovengenoemde macro-economische factoren.

 

AFBEELDINGEN 1 EN 2: STAALPRODUCTIE IN DE RIJNOEVERSTATEN EN VERVOER VAN IJZERERTSEN OVER DE TRADITIONELE RIJN

Bronnen: World Steel Association, Eurofer, Destatis, analyse van de CCR
 

• Tussen 2014 en 2020 volgde de totale staalproductie in de Donaulanden een met de Rijnoeverstaten vergelijkbare trend. In tegenstelling tot het Rijngebied is het vervoer van ijzerertsen echter gestegen. Dit kan verklaard worden door het feit dat in Donaulanden waar de staalindustrie veel gebruik maakt van de binnenvaart (Roemenië, Hongarije en Servië), de staalproductie tussen 2014 en 2019 is toegenomen: met 9% in Roemenië, 54% in Hongarije en zelfs 231% in Servië.
• Het vervoer van ijzerertsen over de Beneden-Donau (Roemenië en Bulgarije) is niet alleen een weerspiegeling van de vraag naar ijzerertsen in Roemenië en Bulgarije, maar hangt ook samen met de ijzerertsen die nodig zijn in aan de Midden-Donau gelegen landen zoals Hongarije en Servië. De ijzerertsen worden namelijk vanaf de Zwarte Zee stroomopwaarts over de Donau naar deze twee landen vervoerd. Een deel van de vervoersprestatie voor ijzerertsen die vastgesteld wordt in Roemenië en Bulgarije, is dus bestemd voor het gebied rond de Midden-Donau.

 

AFBEELDINGEN 3 EN 4: STAALPRODUCTIE IN DE DONAULANDEN EN VERVOER VAN IJZERERTSEN OVER DE BENEDEN-DONAU

Bronnen: World Steel Association, Eurofer, Eurostat [IWW_GO_ATYGO]
* Beneden-Donau = Roemenië en Bulgarije. Voor de landen aan de Midden-Donau zijn vrijwel geen gegevens beschikbaar.
 
Vooruitblik voor het staalsegment
 

• Volgens de Europese Staalfederatie Eurofer is het zichtbare staalverbruik (vraag naar staal) in 2020 aanzienlijk onder druk komen te staan vanwege de Corona-pandemie, die een daling van 11,1% veroorzaakte. Voor 2021 wordt een herstel van +11,7% verwacht. Voor 2022 wordt een bescheiden groei van +4,9% voorspeld, hetgeen een terugkeer naar het peil van voor de Corona-crisis zou inhouden. De stijging hangt samen met de grotere vraag vanuit de staalverwerkende sectoren.³⁵
• De World Steel Association voorspelt in haar prognoses voor de korte termijn die in april 2021 verschenen dat de staalproductie in de Europese Unie in 2021 weer zal aantrekken. De genoemde cijfers zijn +10,2% voor 2021 en 4,8% voor 2022.³⁶

 
Landbouwproducten en levensmiddelen
 

• Landbouwproducten en levensmiddelen zijn goed voor een aandeel van 9% in de Rijnvaart en 16% in de Donauvaart. Zoals reeds genoemd in hoofdstuk 1 zijn de oogsten in Europa (en in de VS) in 2020 vrij slecht uitgevallen, hetgeen ook bevestigd wordt door de Eurostat-cijfers over de graanoogst. Het vervoer van landbouwproducten in een bepaald jaar hangt echter voor een deel af van de oogstresultaten in het jaar ervoor. Dit is dan ook de verklaring voor de hoge vervoersprestatie in de Donaulanden.

 

AFBEELDINGEN 5 EN 6: GRAANOOGST IN DE RIJNOEVERSTATEN EN VERVOER VAN LANDBOUWPRODUCTEN

Bron: Eurostat [APRO_CPSH1] en [IWW_GO_ATYGO]
 

AFBEELDINGEN 7 EN 8: GRAANOOGST IN DE DONAULANDEN EN VERVOER VAN LANDBOUWPRODUCTEN

Bron: Eurostat [APRO_CPSH1] en [IWW_GO_ATYGO]
 
Vooruitzichten voor het agri-foodsegment
 

• Het vervoer van landbouwproducten is gecorreleerd aan de graanoogsten. Dit is met name in Frankrijk goed zichtbaar, waar de lange tijdreeksen voor beide variabelen een positieve lineaire trendcurve³⁷ opleveren, maar het geldt ook voor andere Rijnoeverstaten en Donaulanden.
• Omdat de oogst wordt opgeslagen, is de omvang van de productie in een bepaald jaar van invloed op het transportvolume in het daaropvolgende jaar. De slechte oogstresultaten in 2020 zullen daarom negatief doorwerken in het vervoer van landbouwproducten in 2021.
• De marktobservatie van de Donaucommissie voorspelt voor de graanmarkt (tarwe, gerst en maïs) een dalende trend in de transportvolumes voor het seizoen 2020/2021, die te wijten is aan de gevolgen van de droogte in het voorjaar en in de zomer in de zuidoostelijke Donaulanden.

 
Chemische producten
 

• Het aandeel van chemische producten in het totale goederenvervoer over de Donau en de Rijn bedroeg in 2019 respectievelijk 10,8% en 11,8%.
• De vervoersprestatie voor chemische producten is in de Rijnoeverstaten de afgelopen vijf jaar min of meer gelijk gebleven, met een duidelijke inzinking in 2018 als gevolg van de lage waterstanden. Wat de Donaulanden betreft, zijn de hoeveelheden chemische substanties die over de Donau vervoerd worden kleiner dan over de Rijn. De cijfers tonen echter een positieve trend, zij het met wat schommelingen. Met name tussen 2019 en 2020 kan een significante stijging van 39% worden vastgesteld in het vervoer van chemische producten over de Donau.

 

AFBEELDINGEN 9, 10, 11 EN 12: INDEX VAN DE CHEMISCHE PRODUCTIE IN RIJN- EN DONAULANDEN EN VERVOER VAN CHEMISCHE PRODUCTEN

Bron: Eurostat [STS_INPR_A], [IWW_GO_ATYGO]
* Er zijn geen gegevens beschikbaar voor Bosnië-Herzegovina, Kroatië, Servië en Slowakije.
 
Vooruitzichten voor het chemiesegment
 

• Volgens de economische prognoses van de CEFIC voor de Europese chemische industrie voor 2021,³⁸ zal de output van de chemische industrie in 2021 met 3% groeien en met 2% in 2022. Voor de langere termijn zijn de economische vooruitzichten echter gekenmerkt door veel onzekerheden, mede in het licht van de pandemie en de gevolgen daarvan.

 

VOORUITZICHTEN OP LANGE TERMIJN

 

TABEL 1: TRADITIONELE VRACHTSEGMENTEN

Segment	Potentieel	Belangrijkste invloedfactoren	Langetermijntrend voor de binnenvaart
Chemicaliën	++	Sterke mate van innovatie in de chemische industrie in Europa.	Binnenvaart blijft de vervoersmodus voor chemicaliën die de voorkeur heeft.
Containers	+	Afnemende groei in de wereldhandel in goederen en de daarmee samenhangende zeehandel (vanwege groeiende tertiaire sector en meer digitalisering).	De groei bij de langeafstands-routes houdt aan maar met lagere groeipercentages; groter potentieel voor stedelijk containervervoer.
Zand, stenen, bouw-materialen	+	Binnenvaart heeft de voorkeur van de verladers en de groei in de bouwsector zal in West-Europa (WE) positief uitvallen.	Gematigde groei bij de bestaande langeafstandsroutes, maar ballingsgebieden hebben een groot potentieel.
Metalen en metaal-producten	0/+	Economische groei van opkomende markten leidt tot een grotere vraag naar staal.	Metalen en het vervoer van staal kunnen een toename tonen, zij het in beperkte mate.
Aardolie-producten	0/-	In de komende tien jaar zullen er nog steeds aardolieproducten nodig zijn als brandstof, maar een geleidelijke daling is al ingezet.	Geleidelijke daling in de meeste gebieden, maar uitzonderingen daarop zijn mogelijk.
Veevoeders	WE*: 0/- OE: 0/+	Minder veeteelt in West-Europa vanwege de stikstofproblematiek en andere emissies, verschuiving van dit soort activiteiten naar Oost-Europa (OE).	Daling in het vervoer van veevoeder vanwege minder veeteelt in WE. Voor OE wordt een eerder gelijkblijvende of positieve ontwikkeling verwacht.
IJzererts	WE: - OE: +	WE) Een zekere verzadiging in de vraag naar staal en minder gebruik van ijzerertsen bij de staalproductie. OE) Groter groeipotentieel in de vraag naar staal.	Het vervoer van ijzerertsen zal in WE naar verwachting afnemen, terwijl het bepaalde tijd in OE vermoedelijk zal toenemen.
Steenkolen	WE: - OE: 0/+	Uitfasering van steenkolen in de energiesector en geleidelijke afname van het gebruik van steenkolen in de staalindustrie.	Afnemend vervoer van steenkolen in WE, op zijn minst stagnatie in OE.

*WE = West-Europa; OE = Oost-Europa
 

TABEL 2: NIEUWE VRACHTSEGMENTEN

Segment	Potentieel	Belangrijkste invloedfactoren	Langetermijntrend voor de binnenvaart
Project cargo, zware en oversized cargo	+	Energietransitie (windmolens), vraag naar elektriciteit (omvormers), knelpunten in het vervoer van dit soort vracht door andere vervoersdragers.	De binnenvaart profiteert van haar grote laadruimte voor projectcargo, zware en oversized cargo en haar flexibiliteit.
Recycling, kringloop-economie	+	De industrie in Europa moet energie-efficiënter worden en productie-vormen met veel emissies terugdringen. Bovendien is de beschikbaarheid van basismaterialen in Europa beperkt en de prijzen daarvan zullen wereldwijd toenemen vanwege de grotere vraag vanuit opkomende markten.	De binnenvaart is al actief in het vervoer van gerecycled materiaal en zal naar verwachting deze activiteit verhogen.
Biomassa	+	Energietransitie, meer vraag naar biobrandstoffen, compensatie voor de daling bij de veevoederproductie.	De binnenvaart heeft grote capaciteiten om deze goederen te vervoeren.
Waterstof, methanol, synthetische brandstoffen	+	In het toekomstige energiesysteem kunnen deze brandstoffen een belangrijk element vormen, wellicht in combinatie met elektriciteit en batterijen.	Begin van een trend, transport is ook mogelijk via pijpleidingen of containers op zee- en binnenvaartschepen (of door een combinatie van beide). Groot potentieel vanaf 2030.

Bronnen: CCNR, Royal HaskoningDHV