• Verwacht wordt dat de coronacrisis in 2020 een daling van het binnenvaartvrachtvervoer van 20 tot 25% tot gevolg zal hebben. Gegevens voor Donauhavens voor maart-april 2020 tonen een daling van 25-35%. Het passagiersvervoer kwam in de eerste helft van 2020 in vrijwel geheel Europa volledig tot stilstand.

• De energietransitie, en vooral de uitfasering van steenkolen, en een stagnerende of zelf dalende staalproductie in West-Europa, vormen in West-Europa in de komende twintig jaar een grote uitdaging voor de binnenvaart. Wat het Donaugebied betreft, verwacht men een verdere toename in de staalproductie, die samenhangt met het feit dat de staalintensiteit in de Donaulanden nog vrij laag ligt en hier een inhaalslag verwacht wordt.

• Het containervervoer door de binnenvaart is nauw verstrengeld met het maritieme containervervoer en de wereldhandel. Al een aantal jaren is zichtbaar dat de groei in de wereld- en zeehandel afzwakt. Door de huidige coronacrisis zal deze trend nog verder versterkt worden.

 

DE GEVOLGEN VAN DE CORONACRISIS OP KORTE TERMIJN

(Bronnen: Informatie van stakeholders, de hier genoemde havens, Seatrade Cruise News, Binnenschifffahrt online, Travel Weekly, ABN AMRO, Franse Vereniging van Binnenvaartondernemingen (E2F), Duits Bondsministerie van verkeer en digitale infrastructuur, DVZ, NPI, de Duitse binnenvaartvereniging (BDB), Centraal Bureau voor de Rijn en Binnenvaart (CBRB), BLN Schuttevaer, Maritime Executive)
 
In dit gedeelte van het hoofdstuk “Vooruitzichten” wordt rekening gehouden met de laatste informatie die eind mei 2020 beschikbaar was.

  • De gevolgen van de coronacrisis voor de economie in het algemeen, en meer in het bijzonder voor de transport- en logistieksector, met inbegrip van de binnenvaart (zowel vracht- als passagiersvervoer) zijn zwaarwegend en dat zal voorlopig zo blijven. Er mag vanuit worden gegaan dat het gevolg van de pandemie nog lang na het einde van de crisis merkbaar zal zijn. Op grond van ramingen voor het BBP voor de EU voor 2020 en een vergelijking met de gevolgen van de financiële crisis in 2009, wordt nu verwacht dat het vrachtvervoer minstens 20 à 25% lager zullen uitvallen. Beschikbare havencijfers voor april 2020 lijken deze raming te bevestigen. Het uiteindelijke effect zal echter afhangen van het soort goederen, het soort bedrijf, het land en de regio (De precieze gevolgen zullen pas bekend zijn als de havencijfers voor de maanden april, mei en juni beschikbaar zijn).
  • Er zijn vier belangrijke aspecten waardoor de binnenvaartvervoersketen geraakt werd en nog steeds de gevolgen van de crisis ondervindt:
    – minder vracht op alle niveaus als gevolg van een verminderde of stopgezette industriële productie,
    – een substantieel teruglopen van de vervoerde hoeveelheden door grotendeels wegvallen van de vraag,
    – een ernstige verstoring van de logistieke stromen door met name controles aan de grenzen, een invoerverbod, te weinig bemanningsleden en het niet beschikbaar zijn van infrastructuur,
    – dramatische keldering in het aantal passagiers omdat het toerisme volledig stil is komen te liggen.
  • Sommige vervoerssegmenten ondervonden meteen enorm zware gevolgen van de crisis. Dit was het geval voor het passagiersvervoer (zowel bij de riviercruises, dagtochten en veerdiensten). Ook bepaalde segmenten van het vrachtvervoer werden vrij snel met de gevolgen geconfronteerd, omdat ze samenhangen met sectoren die meteen getroffen werden door de lockdown-maatregelen (zoals de bouw, automobielsector, mobiliteitssector, enz.). Andere binnenvaartsegmenten werden “met vertraging” getroffen (zoals de tankvaart en het containervervoer). Sommige sectoren die beschouwd worden als van fundamenteel belang voor het overleven van de economie en bevolking, waren minder gevoelig voor de crisis, maar de trends verschillen sterk van het ene gebied naar het andere. Vanaf mei 2020 is er een zekere stabilisering in de vervoersvolumes in de binnenvaart vast te stellen, maar zij liggen nog steeds op een laag niveau. De economische situatie in de sector blijft gespannen. Het is daarentegen wel belangrijk erop te wijzen dat de coronacrisis niet de enige reden is voor de in de binnenvaart waargenomen terugval. Ook seizoeneffecten en de structurele verandering in de energiesector zijn daar debet aan.
  • Bekijkt men de binnenvaartsector in het geheel (goederen- en passagiersvervoer samen), zullen de verliezen sterk afhangen van de duur en intensiteit van de crisis, die nu nog niet voorspeld kunnen worden. De omzetdaling zou voor het vracht- en passagiersvervoer samen heel goed uit kunnen komen op minstens 2,2 tot 4,4 miljard euro, als men uitgaat van de verschillende scenarioberekeningen op basis van de omzetcijfers van het vracht- en passagiersvervoer in de EU in de binnenvaart.

 
 

GEVOLGEN VAN COVID-19 VOOR HET PASSAGIERSVERVOER IN DE BINNENVAART

 
Riviercruise-sector

  • De cijfers voor de vraag naar passagiersvervoer voor 2019 tonen aan dat de Europese riviercruise-sector er voor het uitbreken van de Covid-19-pandemie goed voor stond. Dit geldt zowel voor de riviercruises als voor de dagtochtschepen. Voor beide segmenten waren de vooruitzichten voor 2020 optimistisch tot de crisis uitbrak. De crisis pakt rampzalig uit voor de sector, omdat het passagiersvervoer totaal wegviel.
  • Het Kieler instituut voor de wereldeconomie gaat uit van een vermindering van 90% in toerisme, sport en entertainment. Het Nederlandse Centraal Bureau voor de Rijn en Binnenvaart (CBRB) en BLN Schuttevaer melden voor Nederland een geraamd verlies van 100% voor de passagiersvaart in de eerste helft van 2020.
  • Deze veronderstellingen worden gestaafd door de ontwikkeling van de cijfers in de eerste helft van 2020. Bedrijven die actief zijn in de riviercruisesector melden een daling van hun omzetcijfer van 90%, naast meerdere tientallen miljoenen euro liquiditeiten die wegvloeien, terwijl aan de andere kant voor diverse ondernemingen de opbrengsten maar 5% bedroegen van de normale situatie.
  • Door een geleidelijke versoepeling kan de sector wellicht het hoofd boven water houden, in ieder geval tot er geen restricties meer zijn voor de internationale cruisevaart, als men bedenkt dat ongeveer 40% van de passagiers die in een Europa een riviercruise maakt, afkomstig is uit Europa.
  • Naar verwachting zal het nationale vervoer van passagiers en dat binnen de EU het eerst weer van start gaan. Dit wordt dan ook zo voorgesteld door de brancheorganisatie Entreprises fluviales de France (E2F), die nu alle internationale klanten wegvallen, adviseert om het riviertoerisme op de korte termijn te richten op nationaal en lokaal toerisme.
  • Een aantal riviercruise-ondernemingen die actief zijn op de Duitse rivieren zijn inderdaad op 1 juni weer gaan varen. Dit is het geval voor Nicko Cruises, die een eerste cruise lanceerde met het schip nickoVISION voor een cruise van Straubing in Beieren over de Donau en de Rijn naar Düsseldorf. Tot nu toe hebben reisrestricties tot gevolg dat de cruises alleen openstaan voor het nationale toerisme, maar de Europese riviercruise-ondernemingen verwachten dat de restricties half juni verder zullen worden versoepeld. Riviercruise-ondernemingen, waaronder A-Rosa, Phoenix Reisen, Plantours en Scylla, die op dit moment vooral focussen op Duitse en Europese passagiers, hebben laten weten dat zij hun reizen vanaf eind juni weer willen hervatten, terwijl CroisiEuropa van plan is om medio juli langzaam te herstarten.
  • Op de lange termijn zal de passagiersvaart echter pas echt weer goed kunnen gaan draaien als de overzeese passagiers opnieuw voor een riviercruise naar Europa kunnen komen. Dat dit niet snel het geval zal zijn, hangt samen met twee factoren: potentiële reizigers zijn daar niet zeer toe geneigd (vanwege de gezondheidsrisico’s) of het mag simpelweg niet (vluchten die gecanceld zijn, strenge reisrestricties, enz.). Een andere factor die het er allemaal niet beter op maakt, is de gemiddelde leeftijd van de riviercruisepassagiers. Riviercruises zijn immers zeer in trek bij de groep 55-plussers, die nu juist voor het virus een risicogroep vormen. Ook na de crisis zal deze doelgroep minder geneigd zijn om internationaal te reizen, ook al zullen de reisrestricties opgeheven zijn. Volgens de laatste berichten zullen de ondernemingen die voornamelijk internationale reizigers bedienen pas later weer de activiteiten opstarten. AmaWaterways bijvoorbeeld heeft alle cruises gecanceld tot eind juli, terwijl de Viking Riviercruises in Europa tot eind augustus zijn afgezegd.
  • Verwacht wordt dat niet alleen het jaar 2020 ernstige gevolgen zal ondervinden, maar dat deze ook in 2021 merkbaar zullen zijn, omdat voor cruises die in 2020 vanwege de coronapandemie werden afgezegd gedeeltelijk vouchers werden verstrekt die in 2021 kunnen worden ingelost.
  • Ondanks de steunmaatregelen in verschillende Europese landen om faillissementen in de passagiersvaart te voorkomen, is het denkbaar dat ondernemingen hierdoor toch ten onder zullen gaan als de reserveringen uitblijven (niet alleen van overzeese, maar ook van Europese toeristen).

 
Dagtochtexcursies

  • In Parijs was 61% van alle passagiers op dagtochtschepen in 2017 afkomstig uit het buitenland. In 2014 bedroeg dit slechts 54%. Dit gaat op voor veel regio’s in Europa. In Straatsburg, een stad met veel internationale toeristen, daalde het aantal passagiers op de dagtochtschepen van de lokale onderneming, BATORAMA (die in handen is van de Haven van Straatsburg) in maart met 94%. Het cijfer lag niet bij 100%, omdat begin maart een aantal schepen nog voer. Eind mei is BATORAMA weer begonnen met de rondvaarten, maar met een beperkt aantal passagiers. Op de Rhône daalde het aantal passagiers in maart 2020 met 96,4%, terwijl april 2020 in vergelijking met vorig jaar een afname van 100% laat zien.

 
Veerdiensten

  • Ook veerdiensten werden ernstig getroffen door de Covid-19-pandemie. De positie en markt van veerdiensten is heel anders dan die van dagtochten. Veerdiensten spelen een belangrijke rol in de regionale mobiliteit van passagiers. Aan de ene kant zijn zij een deel van de binnenvaartsector, maar aan de andere kant moeten zij – als “drijvende bruggen” – gezien worden als een onderdeel van de secondaire weginfrastructuur.
  • In tegenstelling tot het segment van de dagtochten en de riviercruises vormen veerdiensten een cruciaal onderdeel van de infrastructuur. Daarom moesten de veerponten blijven werken, maar het aantal passagiers liep dramatisch terug: afhankelijk van het soort veerdienst (toeristisch of als onderdeel van het openbaar vervoer) en het soort passagiers (woon-werkverkeer, studenten, voertuigen) waren er naar schatting 60 à 90% minder passagiers. Daar waar mogelijk hebben de veerponten geprobeerd de kosten te reduceren door verbindingen te combineren, minder oversteken te maken buiten de spitsuren of door de openingstijden te beperken.

 
De komende tijd

  • Op het moment dat dit rapport ter perse gaat is het nog steeds in veel opzichten onduidelijk wanneer het passagiersvervoer weer op peil zal zijn, met name denkend aan de restricties in het internationale reisverkeer die nog steeds van kracht zijn. Gevreesd moet worden dat veel ondernemingen deze financiële klap niet zullen overleven.
  • In de komende maanden zal veel om de vraag draaien hoe de activiteiten op een winstgevende manier weer opgestart kunnen worden, denkend aan de voorzorgsmaatregelen voor de gezondheid aan boord van de schepen, zodat potentiële passagiers daar opnieuw vertrouwen in hebben. Wellicht is het ook niet doenlijk om de activiteiten te herstarten als de restricties met het oog op de gezondheid dusdanig zijn dat de riviercruise-ondernemingen geen winst meer kunnen maken. De sector werkt hard aan een exitstrategie. Op 27 mei van dit jaar kwam de sector met minimumnormen die het mogelijk moeten maken de riviercruises in Europa na de coronacrisis te hervatten (Bron: EBU en IG River Cruise; http://www.ebu-uenf.org/wp-content/uploads/River-Cruise-Minimum-Standard-Covid-19_FINAL-VERSION_1.0_EN.pdf).

 
 

IMPACT VAN COVID-19 OP HET BINNENVAARTVRACHTVERVOER

  • Wat het vrachtvervoer betreft, zijn de hoeveelheden en de vraag sinds het begin van de crisis steeds sterker gedaald. De drie hoofdsegmenten van het goederenvervoer (droge lading, vloeibare lading en containers) zijn niet in dezelfde mate getroffen. Uitgaande van de havencijfers die in april 2020 al beschikbaar waren, blijkt dat – in vergelijking met dezelfde periode in 2019 – het watergebonden vervoer voor de belangrijkste binnenhavens in het westen tussen de 18% en 25% lager lag. Gegevens voor een aantal Donauhavens voor maart-april 2020 tonen een daling van 25-35%. Ondanks deze algemene daling werd in maart en april 2020 een significante hoeveelheid graan vervoerd vanuit de havens aan de Midden-Donau. De cijfers liepen eind april weer wat terug, maar niet alle havens kregen door de coronacrisis te kampen met een aanhoudende daling in april 2020 vergeleken met april 2019. Dit is bijvoorbeeld het geval voor RheinCargo (Neuss, Düsseldorf en Keulen).
  •  

Droge lading

  • Het segment van de droge lading kreeg eerder en zwaarder te kampen met de gevolgen van de crisis dan de segmenten vloeibare lading en containers. Bovendien kan hier een sterkere terugloop in de vervoerde hoeveelheden worden vastgesteld, met name in het vervoer van kolen, staal, bouwmaterialen en landbouwproducten, hoewel er ook hier regionale verschillen zijn. Sommige scheepseigenaren die normaliter bepaalde goederen vervoeren, zijn erin geslaagd om op individuele basis over te stappen naar het vervoer van andere goederen.
  • In Frankrijk bijvoorbeeld kreeg de bouwsector het zwaar te verduren, maar verschillende scheepseigenaren slaagden erin graan te vervoeren in plaats van bouwmaterialen. In het Rijngebied is de vraag naar het vervoer van droge lading sterk teruggelopen, met name omdat in zeehavens zoals Rotterdam de overslagvolumes sterk daalden. In sommige gebieden wordt een verhoging waargenomen, zoals bijvoorbeeld in Duitsland, waar, vooral over de kanalen en de Donau, meer meststoffen en bouwmaterialen vervoerd werden. In Frankrijk was de impact van de crisis sterker aan het begin (-40% minder vrachtvervoer aan het begin, terwijl de cijfers nu – al naar gelang de regio – tussen de -15% en -3% schommelen).
  •  
    a) Landbouwproducten, veevoeders en levensmiddelen

    • In de havens van Straatsburg, Mannheim en Bazel kan voor april 2020 in vergelijking met april 2019 voor landbouwproducten en granen een daling van 10-11% worden vastgesteld. In maart van dit jaar is ook de aanvoer naar de Schweizerische Rheinhäfen sterk teruggelopen als gevolg van het feit dat de toevoer van goederen uit China en ook verzending vanuit Aziatische regio’s stil kwam te liggen of vertraagd werd.
    • In het grote havenbedrijf RheinCargo (havens van Keulen, Neuss en Düsseldorf), werd een stijging geregistreerd in het vervoer van veevoeders.
    •  

    b) IJzer, staal en non-ferrometalen

    • Dit marktsegment kreeg alles bij elkaar genomen snel de gevolgen van de crisis te merken, voornamelijk door de sluiting van fabrieken die dit soort goederen verwerken. IJzerertsen, staal en cokeskolen zijn goed voor circa 25% van de totale over de Rijn vervoerde hoeveelheden. Havencijfers voor de maand april van dit jaar bevestigen dat dit segment zwaar getroffen werd door de crisis, met een terugval die varieert (bijvoorbeeld -30% in de Schweizerische Rheinhäfen en -60% in Straatsburg). In Duitsland had het binnenvaartstaalvervoer te lijden onder een teruglopende activiteit in de automobielindustrie. Daar staat tegenover dat een aantal staalfabrieken in Berlijn/Brandenburg juist melding maakt van een toegenomen vraag naar staalproducten. In de Schweizerische Rheinhäfen was de daling in de staalsector rechtstreeks te wijten aan de lockdown-maatregelen en de sluiting van de automobielfabrieken in Frankrijk en Italië.
    •  

    c) Zand, stenen, grind en bouwmaterialen

    • Door de stillegging van grote bouwplaatsen in heel Europa en van fabrieken die daarmee verband houden (zoals de betonfabrieken in Frankrijk), kreeg het segment bouwmaterialen het zwaar te verduren. Dit laat zich goed aflezen in de beschikbare havencijfers. De Schweizerische Rheinhäfen melden voor april 2020 35% minder vervoer in het segment bouwmaterialen dan in 2019.
    • In Frankrijk werd dit marktsegment geconfronteerd met een plotseling keldering in maart en april toen grote bouwplaatsen werden stilgelegd. De Haropa-havens registreerden een drastische daling van de activiteiten in dit segment, terwijl er de afgelopen jaren juist sprake was van een toename door het project ‘Grand Paris Express’. Door het besluit in mei om de bouwwerkzaamheden geleidelijk aan weer op te starten, valt te verwachten dat ook het vervoer van bouwmaterialen weer zal herstellen.
    • RheinCargo meldt een daling voor zand, stenen en grind.
    • In de haven van Straatsburg waren de gevolgen eveneens ernstig. In maart en april 2020 vielen de cijfers circa 30% lager uit. In Duitsland werd voor verschillende gebieden een toegenomen industriële vraag naar bouwmaterialen gemeld, vooral naar cement.
    •  

    d) Steenkolen

    • Steenkolen vormen een apart geval. De coronacrisis leidde tot een significante daling in het stroomverbruik en dus ook in het vervoer van kolen naar landen waar elektriciteit met kolen wordt geproduceerd (zoals bijvoorbeeld in Duitsland). Maar afgezien daarvan is er een structurele daling in het vervoer van steenkolen, zoals al vaker in dit rapport genoemd is. Volgens persberichten is de vraag naar cokeskolen voor elektriciteit in Duitsland de afgelopen maanden met 44% gedaald, hetgeen ook het vervoer door de binnenvaart van kolen beïnvloedt (Bron: Agora Energiewende “Winterstürme und Corona prägen das erste Quartal in der Stromerzeugung“). In Karlsruhe is het vervoer van kolen in april 2020 in vergelijking met 2019 80% lager uitgevallen, hoewel dit ook samenhangt met de vrij lage waterstanden in april van dit jaar. In Mannheim is over dezelfde periode een verlaging van bijna 50% vastgesteld.

 
Vloeibare lading

  • In het segment vloeibare lading is de vraag naar stookolie tot nu toe vrij stabiel gebleven. Kijkt men naar het vervoer van brandstoffen en chemische producten, kan er hier en daar een daling worden vastgesteld, al naar gelang het gebied.
  •  
    a) Aardolieproducten

    • Het vervoer van aardolieproducten wordt gekenmerkt door langlopende trends (energietransitie), seizoenpatronen (winter: vraag naar stookolie, zomer: vraag naar brandstoffen), de actuele prijzen op de spotmarkt en de verwachte situatie in de toekomst (als men verwacht dat de olieprijzen gaan stijgen, leidt dit tot meer vervoer voor de opslag, terwijl het perspectief van lagere prijzen tot minder opslag leidt). Alles bij elkaar genomen bleef de vraag naar stookolie op hetzelfde peil. Aangezien de olieprijs begin 2020 sterk daalde, was er een tijd lang (in maart en april 2020) meer vraag naar binnenvaartvervoer, omdat strategische olieopslag werd aangevuld.
    • Dit leidde er ook toe dat aardolie in schepen werd opgeslagen (drijvende opslag), zodat men op een later tijdstip kan profiteren van stijgende olieprijzen. Toen deze opslagcapaciteiten echter vol raakten en de crisis nog niet ten einde was, daalde de vraag naar vervoer omdat ook de vraag naar aardolieproducten daalde, met name omdat er veel minder gevlogen werd en ook veel minder wegvervoer was. De gevolgen van de coronacrisis voor dit goederensegment hangen dan ook verregaand samen met het feit dat vrijwel overal de vliegtuigen aan de grond bleven staan en ook andere vervoerswijzen door restricties gelimiteerd werden.
    •  

    b) Chemicaliën en meststoffen

    • Beschikbare havencijfers wijzen op een afname van het vervoer van chemicaliën in april 2020. Voor de havens van Straatsburg, Mannheim en Bazel bedroeg de daling vrijwel 17%. In Karlsruhe was de krimp groter (-23%). In Duitsland is de geringe vraag naar vervoer van chemische producten voornamelijk te herleiden tot productieverliezen in de automobielindustrie.
    • In de RheinCargo havengroep is in april 2020 het vervoersvolume voor zout (als onderdeel vanchemicaliën) sterk gestegen, hetgeen samenhangt met speciale omstandigheden (installatie van nieuwe opslagfaciliteiten).

 
Containers

  • In april en mei zijn er in de Europese zeehavens veel minder containers uit Azië aangekomen. Voor het containersegment is met name deze handelsroute van groot belang. De situatie verschilt echter sterk van de ene regio tot de andere en ook van de ene haven tot de andere. In Duitsland leidde de pandemie tot een forse daling in de hoeveelheden. Deze scherpe daling kan voor een deel worden verklaard door de verminderde activiteit van de automobielindustrie, maar ook van de modebranche. Sommige operators geven aan dat de situatie zeer volatiel is. Er wordt namelijk ook op gewezen dat het aantal containers en de overslag in de ARA-havens merkbaar gestegen is. Het blijkt inderdaad dat de daling in het containervolume afhangt van het soort product. De aanvoer van containers voor de automobielindustrie kwam bijvoorbeeld tot een volledige stilstand, terwijl de containervolumes voor de levensmiddelenindustrie slechts een zeer geringe daling lieten zien.
  • Cijfers van de RheinCargo havengroep voor april 2020 laten een sterke daling zien van het watergebonden vervoer van auto’s en machines, nadat de autoproductie in Duitsland tot een volledige stilstand was gekomen.
  • In april 2020 bleef het vervoer van containers in de Schweizerische Rheinhäfen stabiel. De situatie lag echter geheel anders ten aanzien van het vervoer van lege containers. Dit is een essentieel segment om ervoor te kunnen zorgen dat het vervoer tussen het achterland en de zeehavens kan plaatsvinden. Hier is de omvang zowel aan de kant van de invoer als bij de uitvoer teruggelopen.
  • In Frankrijk meldden de Haropa-havens dat het containervervoer over de Seine met 13,5% daalde. Vanaf medio maart werden de gevolgen van de coronacrisis goed voelbaar. Op de Rhône verminderde het containervervoer (in TEU) in maart 2020 met 73,7%, terwijl dit in april 27,2% bedroeg, steeds in vergelijking met 2019. De haven van Straatsburg boekte in het eerste kwartaal van 2020 een algemene stijging, maar in maart en april van dit jaar werden er minder containers overgeslagen dan in 2019, zij het dat het verschil niet zeer groot was.
  • Als men de wereldwijde situatie in de zeevaart bekijkt, is er sinds februari 2020 een daling vast te stellen in de overslagvolumes (ten opzichte van de cijfers van de afgelopen jaren). Dit blijkt ook uit de Containeroverslag-index van het RWI, het Leibniz Institute for Economic Research, en van het ISL, het Institute for Shipping Economics and Logistics (https://www.isl.org/en/containerindex). De sterkste daling die ooit werd waargenomen, deed zich voor in februari 2020, met name als gevolg van de situatie in de Chinese havens op dat moment. Vanaf maart was er sprake van een zekere terugkeer naar een normale situatie toen de Chinese havens weer aan de slag gingen, nadat de lockdown-maatregelen werden versoepeld. De rest van de wereld had toen echter nog steeds te kampen met de afkalvende overslag van containers. In april 2020 daalden de cijfers in de Chinese havens weer, omdat de containers die tijdens de crisis “waren blijven staan” al in maart verscheept waren. In de havens van de andere landen bleef de overslag van containers op hetzelfde lage peil hangen als in maart.

 
Vooruitzichten voor het vrachtvervoer in 2020

  • Alles bij elkaar genomen is het moeilijk om voorspellingen te doen voor het vrachtvervoer voor de rest van 2020 en om een inschatting te maken van de gevolgen van de crisis voor de economische ontwikkeling van de sector en het consumentengedrag. Op de eerste plaats zal veel afhangen van de duur van de pandemie (en een eventuele tweede golf), niet alleen op nationaal, maar ook op Europees en internationaal niveau. Op de tweede plaats kan gesteld worden dat als het virus in bepaalde andere delen van de wereld buiten Europa ingedamd zal zijn, de economie naar verwachting weer zal aantrekken. Wij zien nu dat in veel Europese landen versoepelingen worden ingevoerd. Het valt te verwachten dat de industriële productie op veel plaatsen zal worden hervat, met in het kielzog daarvan het vervoer in verschillende segmenten.

 
Conclusies

  • Voor de binnenvaart zal de ontwikkeling van de vrachtprijzen een extra uitdaging gaan vormen. Een bijkomende factor is hier de overcapaciteit, waardoor de liquiditeitssituatie nog verder onder druk kan komen te staan. Deze overcapaciteit wordt voor een groot deel veroorzaakt door de structurele dalingen waar de sector mee geconfronteerd wordt, zoals die bij het vervoer van steenkolen als gevolg van de energietransitie. De Covid-19-crisis zal deze trend nog verder versterken.
  • Om de economische consequenties van de crisis op te vangen, zullen er verschillende soorten steunmaatregelen getroffen moeten worden. Daarvoor tekenen zich nu al vier soorten maatregelen af:
    – Maatregelen ter ondersteuning van binnenvaartondernemingen die nog mogen varen om hun activiteiten voort te zetten. Deze maatregelen zouden gericht moeten zijn op meer flexibiliteit bij de toepassing van de bestaande voorschriften (tewerkstelling, arbeidsomstandigheden, mobiliteit van bemanningsleden) en op de voortzetting van de scheepvaart (ervoor zorgen dat de waterwegen openblijven, bediening van infrastructuur, goede voorwaarden voor de brandstofvoorziening van de schepen, toegang tot zeehavens en grote steden, toegang tot de schepen voor de bemanningsleden, enz.)
    – Krachtige en onmiddellijke financiële steunmaatregelen tijdens de crisis om een faillissement van binnenvaartondernemingen te voorkomen en de komende periode voor te bereiden. Er moet gezorgd worden voor een goede coördinatie voor het aanvragen en beschikbaar stellen van dit soort maatregelen, waarvoor ook ondersteuning van de EU-beleidmakers wenselijk is, zodat alle binnenvaartondernemingen en de gehele Europese vloot van dit soort maatregelen kunnen profiteren.
    – Creatieve, grootscheepse en ambitieuze maatregelen zodat de binnenvaartsector na de crisis een doorstart kan maken. Deze steunmaatregelen moeten een compensatie bieden voor de verliezen als gevolg van de stillegging van productie, de vraag bevorderen en ook de industriële productie weer op gang brengen. Ook maatregelen om het vertrouwen van klanten terug te winnen, zijn van groot belang, vooral voor de passagiersvaart.
    – Communicatiemaatregelen om de zichtbaarheid van de binnenvaart te verhogen en de nadruk te leggen op het fundamentele belang van de binnenvaart tijdens en na de crisis.

 
 
 

VOORUITZICHTEN OP LANGE TERMIJN VOOR HET BINNENVAARTVRACHTVERVOER

  • Voor dit deel van het rapport werden verschillende studies en gegevens geanalyseerd. De studie ‘Gevolgen grote transities en wereldhandel voor de binnenvaart 2020-2040’ die werd verricht door Royal HaskoningDHV in december 2019 beschrijft de langetermijntrends in de binnenvaart, inclusief de vergroeningstendensen. Deze studie bevat de resultaten van op literatuur gebaseerd onderzoek naar de langetermijntrends die van belang zijn voor de vervoersvraag in de binnenvaart. Voor de studie werden ook 25 grote verladers/bevrachters in Nederland ondervraagd (tussen juni en december 2019) die hun visie gaven over de binnenvaart. De ondervraagde personen werden gekozen op grond van het feit dat zij intensief gebruikmaken van de binnenvaart voor hun logistieke aan- en afvoer van grondstoffen en gerede producten.
  • Er werden nog drie andere omvangrijke studies geanalyseerd: het rapport ‘Shipping in an era of digital transformation’ (Scheepvaart in het tijdperk van digitale transformatie) dat opgesteld werd door de Berenberg Bank en het Hamburg Institute of International Economics uit 2018 (Berenberg Bank/HWWI (2018)), het rapport van de UNCTAD, ‘Review of Maritime Transport 2019’ (Overzicht van het zeevervoer in 2019, UNCTAD (2019)) en het rapport ‘Mid-term forecast for Germany in spring 2020, van het Kiel Institute for the World Economy (Tussentijdse ramingen voor Duitsland voorjaar 2020), dat in maart 2020 verscheen (IfW (2020)). Verder werd gebruik gemaakt van empirische gegevens van Eurostat en werden er gegevens vergaard van de World Steel Association, het Duitse Verein der Kohlenimporteure, nationale waterwegbeheerders en de Haven van Antwerpen.
  • Tot slot werd ook nog gekeken naar macro-economische en industriële prognoses van de Oxford Economics database, ter vervollediging van de informatie die vergaard werd aan de hand van literatuuronderzoek. Er moet op gewezen worden dat deze prognoses gebaseerd zijn op studies en een database uit de tijd voor de Covid-19-pandemie. De ramingen voor specifieke aspecten kunnen dus nog de invloed ondervinden van deze pandemie, maar de trends op langere termijn zullen naar verwachting geldig blijven, aangezien de impact van de pandemie de verschillende trends alleen maar versterkt. Dit is het geval voor de trend van een regionalisatie van de productie en logistieke ketens, die zich al na de financiële crisis aftekende en vermoedelijk door de Covid-19-pandemie verstrekt zal worden.
  •  
    a) Landbouwproducten

    • De vooruitzichten in een notendop: minder productie op grote schaal, meer lokale productie en minder vervoer van landbouwproducten over een lange afstand. Het aantal kleine schepen zal blijven afnemen, maar er zijn mogelijkheden om dit op te vangen, hetzij door te investeren in eigen kleine schepen of door gebruik te maken van kleine schepen die het eigendom zijn van coöperaties.
    • Een empirische analyse van de oogstresultaten en het binnenvaartvervoer van landbouwproducten heeft tussen beide variabelen een sterke correlatie laten zien. In Duitsland is het binnenvaartvervoer van landbouwproducten tussen 2008 en 2014 toegenomen, terwijl er daarna een daling intrad en in 2019 de cijfers stabiel zijn gebleven. De belangrijkste redenen voor deze ontwikkeling moeten gezocht worden in wisselende oogstresultaten.
    • Voor Frankrijk werd een langetermijncorrelatie tussen oogstresultaten en binnenvaartvervoer vastgesteld. Het jaar 2019 toonde een op twee na hoogste piek in de oogstresultaten in Frankrijk sinds 1990 en de het op een na hoogste transportvolume van landbouwproducten over Franse waterwegen sinds 1990.
    •  

      AFBEELDING 1: OOGSTVOLUMES IN FRANKRIJK EN HET VERVOER VAN LANDBOUWPRODUCTEN OVER DE FRANSE WATERWEGEN (1990-2019) MET TRENDLIJN


      Bron: CCR-analyse op basis van gegevens van Eurostat [iww_go_atygo] en [apro_cpsh1]
      Code voor gewassen 1000 = granen, met inbegrip van diverse soorten tarwe, spelt, rogge en haver.

       

    • Ramingen op lange termijn voor de in geld uitgedrukte output van de landbouwsector (tegen constante prijzen van 2015) voor de periode 2020-2030 gaan uit van een jaarlijks groeipercentage van 0,61% in Frankrijk, 1,05% in Nederland, 0,66% in Hongarije, maar een jaarlijkse daling van 0,59% in Duitsland (Bron: Oxford Economics).
    • Uit de vraaggesprekken die Royal HaskoningDHV voerde met grote verladers in het kader van de eerdergenoemde studie, blijkt dat de binnenvaart de voorkeur heeft als het gaat om het vervoer van landbouwproducten en veevoeder over een lange afstand. De periode 2020-2030 wordt echter voor de landbouw gezien als een transitieperiode.
    • Er wordt namelijk verondersteld dat er een tendens zal zijn naar een kleinschaligere productie op lokaal en regionaal niveau. Deze trend zou kunnen leiden tot minder vervoer van landbouwproducten en veevoeder over een lange afstand. Een andere trend die de door de binnenvaart vervoerde hoeveelheden landbouwproducten negatief zou kunnen beïnvloeden, is de afname in het aantal kleine schepen, omdat uitgerekend graan veelal door kleine schepen wordt vervoerd. Verladers zien vier opties voor het vervoer van kleine hoeveelheden vracht (Bron Topsector Logistics / RoyalHaskoningDHV (2019), Gevolgen grote transities en wereldhandel voor de binnenvaart 2020-2040):
      1) de aanschaf van eigen kleine duwbakken en de inzet daarvan met behulp van een duwboot,
      2) contracten met binnenvaartcoöperaties die zelf over een aantal kleine schepen beschikken,
      3) omgekeerde modal shift: gebruik van vrachtwagens in plaats van kleine schepen,
      4) verandering in logistieke oplossingen.
    • Verladers hebben al gebruik gemaakt van de opties 1 en 2 en hun ervaringen waren door de bank genomen zeer positief. Tot nu toe is een omgekeerde modal shift nog niet vastgesteld, maar dit zou zich in de toekomst wel kunnen voordoen.
    •  

    b) Voedingsmiddelen en veevoeders

    • De vooruitzichten in een notendop: voor West-Europa gaat men ervan uit dat de levensmiddelenproductie zal teruglopen als gevolg van minder veeteelt en dat de productie bovendien eerder lokaal en gedecentraliseerd zal plaatsvinden. Het vervoer van bulkgoederen over langere afstanden zal daardoor eveneens afnemen. Verwacht wordt dat de levensmiddelenproductie van West- naar Oost-Europa zal verschuiven en dat voor oliehoudende zaden de Atlantische handelsroute steeds meer plaats zal maken voor een Oost-Europese handelsroute. De Donau zou voor deze goederenstromen belangrijker kunnen worden, terwijl de hoeveelheden in dit segment in het ARA-Rijn-gebied mogelijkerwijs zullen teruglopen.
    • De groei van de wereldbevolking leidt tot een grotere vraag naar landbouwproducten, voedingsmiddelen en veevoeders. Verondersteld wordt echter dat deze groei grotendeels zal plaatsvinden in de ontwikkelingslanden. De samenlevingen in West-Europa worden zich steeds meer bewust van het feit dat levensmiddelen en logistieke ketens duurzaam moeten zijn. Dit leidt naar een gericht streven om emissies door vervoer over lange afstanden tegen te gaan.
    • Voor de West-Europese landen wordt verwacht dat de onderstaande trends de productie van voedingsmiddelen en veevoeders, maar ook de veeteelt in de komende twintig jaar zal beïnvloeden:
      – meer lokale, duurzame, kleinschalige en gedecentraliseerde productie van voedingsmiddelen voor menselijke consumptie,
      – minder schakels in de logistieke ketens in de levensmiddelensector: productiestappen op meerdere verschillende plaatsen en vervoer over de gehele wereld zullen vermeden worden,
      – meer eindproductie op de plaats waar de grondstoffen en eindverbruikers zich bevinden,
      – meer transparantie over waar de levensmiddelen vandaan komen, hoe zij geproduceerd worden, hoe en in welke hoeveelheden deze vervoerd worden en welke emissies door het vervoer ervan veroorzaakt worden,
      – de verspreiding van ziekten leidt tot meer weerstand in de bevolking tegen grootschalige productie.
    • Via de Nederlandse zeehavens worden vandaag de dag voor de levensmiddelenindustrie grote hoeveelheden oliehoudende zaden en grondstoffen uit Zuid-Amerika en Azië ingevoerd. Deskundigen van grote verladers verwachten dat deze producten gedeeltelijk vervangen zullen worden door vergelijkbare goederenstromen uit Midden- en Oost-Europa. Hoewel in dit laatstgenoemde geval ook de binnenvaart een rol zou kunnen spelen, zou de geografische focus van de vrachtstromen zich verplaatsen en kan er een verschuiving optreden van de ARA-Rijn-as naar de Rijn-Main-Donau-as.
    • Een ontwikkeling die eveneens wijst op deze geografische verschuiving (van west naar oost) is dat grote verladers die actief zijn in het segment veevoeder en levensmiddelen verwachten dat in de toekomst veel veeteeltactiviteiten van Nederland naar Polen (kippenfokkerijen), Hongarije en Roemenië verplaatst zouden kunnen worden. De reden is dat Nederland te kampen heeft met een toenemende stikstofuitstoot van de landbouw en veeteelt. De sector wordt bovendien geconfronteerd met sluitingen en fusies van levensmiddelenondernemingen.
    •  

    c) IJzerertsen, staal en metalen

    • De vooruitzichten in een notendop: het vervoer van metalen zal belangrijk blijven in Europa, mede vanwege de uitvoer van kwalitatief hoogstaand staal vanuit Europa naar overzeese groeimarkten. Voor ijzerertsen zijn de vooruitzichten voor de vervoersvraag in West-Europa in zekere zin negatief, omdat er meer staal gerecycled zal worden als gevolg van milieudoelstellingen om de emissies terug te dringen, andere productieprocedés en een hogere verzadiging in de staalvraag. In Oost-Europa is de vraag naar staal minder verzadigd. Daar verwacht men – uitgedrukt in absolute cijfers – een vrij grote groei in de staalproductie en vraag naar ijzererts, omdat de economische ontwikkeling een inhaalslag tot gevolg heeft.
    • Voor de productie van staal zijn er vandaag de dag twee gangbare technologieën. Bij het oxy-staalproces maakt men gebruik van ijzerertsen. De marktaandelen hiervoor zijn als volgt: 70% in Duitsland, 69% in Frankrijk, 69% in Roemenië en 91% in Oostenrijk. De tweede technologie werkt met elektrische staalovens. In deze ovens wordt schroot gesmolten en gerecycled tot nieuw staal. Deze technologie heeft een marktaandeel van 30% in Duitsland, 31% in Frankrijk, 31% in Roemenië en 9% in Oostenrijk (Bron: World Steel Association (2019), Steel Statistical Yearbook).
    • Nu de kringloopeconomie steeds belangrijker zal worden, valt te verwachten dat recycling van metalen en staal (metalen afval en schroot) in Europa voor de productie van staal een grotere rol zal gaan spelen. Uit gesprekken met Nederlandse verladers komt naar voren dat zij rekenen op meer recycling van metalen en staal, naast een dalende trend in de vraag naar staal en een afnemende staalproductie in West-Europa.
    • De impact van deze trend op het vervoer van ijzerertsen en metalen is uiteenlopend. Voor metalen zijn de vooruitzichten beter dan voor ijzererts, aangezien de vraag naar kwalitatief hoogstaand staal in de ontwikkelingslanden toeneemt. Hierdoor ontstaan in West-Europa nieuwe exportmarkten, ook in tijden van een verzadigd binnenlands staalverbruik. Het vervoer van ijzerertsen zal echter afnemen als er meer staal gerecycled wordt, er productieprocedés worden toegepast die minder emissies veroorzaken en de vraag naar staal in West-Europa terugloopt.
    • Uitgaande van een empirische analyse laat de volgende afbeelding de relatie zien tussen BBP per hoofd van de bevolking en de vraag naar staal per hoofd van de bevolking voor 27 Europese landen en de EU in totaal. In landen met een hoger BBP per hoofd van de bevolking is in het algemeen ook de vraag naar staal per hoofd van de bevolking hoger (staalproductie plus invoer, min uitvoer, per hoofd van de bevolking) (De vraag naar staal per hoofd van de bevolking zoals gedefinieerd door de World Steel Association, wordt afgeleid van het daadwerkelijke staalverbruik. Het daadwerkelijke staalverbruik is gedefinieerd als de productie plus de netto invoer min de netto uitvoer en is een gangbare grootte om de staalvraag uit te drukken).
    • De curve laat zien dat de vraag naar staal in hoogontwikkelde landen in het noorden en westen van Europa een verzadigingspunt bereikt. Tot nu toe is de vraag naar staal in Oost-Europese landen vrij laag, maar daar ligt een duidelijk potentieel voor een sterke verhoging op grond van de economische groei en ontwikkeling.
    •  

      AFBEELDING 2: BBP EN VRAAG NAAR STAAL PER HOOFD VAN DE BEVOLKING


      Bronnen: CCR-analyse op basis van gegevens van Eurostat [nama_10_pc] en World Steel Association
       

    • De landen in West- en Noord-Europa zijn te vinden op het vlakkere gedeelte van de curve, hetgeen erop wijst dat een hoger BBP per hoofd van de bevolking leidt tot een lagere toename in de vraag naar staal dan in de landen aan de Midden- en Beneden-Donau (Bulgarije, Roemenië, Servië) die zich op het steile gedeelte van de curve bevinden. In die landen betekent een verhoging van het BBP per hoofd van de bevolking dat een verhoging van de vraag naar staal in absolute cijfers te verwachten valt.
    •  

    d) Zand, stenen, grind en bouwmaterialen

    • De vooruitzichten in een notendop: De vooruitzichten zijn positief, met name in West-Europa. De toename in transport zal vooral te vinden zijn bij vandaag de dag gangbare grondstoffen, waarbij de demografische groei en meer woningbouw positieve factoren zullen zijn. Een sterkere concentratie rond de hoofdwaterwegen ligt in de lijn der verwachtingen. Het stedelijk vervoer van bouwmaterialen door de binnenvaart biedt kansen die voor een deel niet benut zijn, te meer omdat door het inzetten van schepen de externe, negatieve effecten van het wegvervoer kunnen worden verminderd.
    • Verladers denken dat binnenvaartschepen de voorkeur zullen blijven krijgen voor het vervoer van de diverse soorten zand, stenen, grind en bouwmaterialen. Zij verwachten geen grote modal shift waardoor het marktaandeel van de binnenvaart in dit segment zou afnemen. Er kan echter wel een consolidatieproces worden waargenomen. Door overnames ontstaan grotere entiteiten, zodat in de toekomst ook schaaleffecten een rol zullen gaan spelen. Het aantal kleine beton- en cementfabrieken en zand- en grindbedrijven die langs kleine waterwegen gelegen zijn, zal vermoedelijk afnemen.
    • De grotere entiteiten die gevormd worden, zijn voornamelijk te vinden langs de hoofdwaterwegen. De vraag naar kleine schepen neemt daardoor af. Het vervoer van zand, stenen en bouwmaterialen over een langere afstand zal echter niet in gevaar komen, omdat de (grotere) zand- en grindbedrijven nu eenmaal naast de waterwegen gelegen zijn. In de komende jaren zullen naar verwachting grotere hoeveelheden zand en grind op de markt komen, omdat er meer gebaggerd zal worden om rivieren meer ruimte te geven. Verder is er veel vraag naar dit soort grondstoffen ter versterking van de dijken.
    • Volgens voorspellingen van Oxford Economics zullen de bouwactiviteiten in de periode van 2020 tot 2030 toenemen, met een gemiddelde jaarlijkse stijging van 1,4% in Frankrijk, 1,1% in België, Duitsland en Nederland. Voor de landen in Oost-Europa zijn de demografische ramingen – die een belangrijke basis vormen voor de te verwachten bouwactiviteiten – minder positief dan voor West-Europa. Zo wordt bijvoorbeeld verwacht dat de bevolking in Polen aan het einde van dit decennium 2,4% zal krimpen in vergelijking met 2019, terwijl voor Roemenië zelfs een daling van 8,5% wordt voorspeld. Voor Frankrijk verwacht men een bevolkingstoename van 3,4%, Duitsland 1,1%, België 4,7% en Nederland 5,8% (Bron: Oxford Economics).
    • Binnenvaartvervoer in stedelijke gebieden die met verkeersopstoppingen te kampen hebben, heeft een duidelijk groeipotentieel, omdat de binnenvaart kan bijdragen aan een duurzamere logistiek voor het vervoer van bouwmaterialen. Dit potentieel is tot nu toe verre van volledig benut, aangezien veel ondernemingen in deze activiteitenbranche niet weten dat de binnenvaart hier een goed alternatief biedt.
    •  

    e) Steenkolen

    • De vooruitzichten in een notendop: voor de komende twintig jaar wordt voor West-Europa een sterke afname van het kolenvervoer verwacht, maar daar staan stabiele, of wellicht zelfs groeiende volumes in Oost-Europa tegenover.
    • Nu veel landen besloten hebben om hun kolengestookte elektriciteitscentrales te sluiten om de klimaatdoelstellingen te halen, zullen de hoeveelheden steenkolen in de komende twintig jaar sterk teruglopen. Duitsland heeft bijvoorbeeld besloten alle kolengestookte centrales geleidelijk aan vanaf 2022 te sluiten. In 2038 moeten alle kolengestookte centrale van het net zijn. Uit cijfers van het Duitse Verein der Kohlenimporteure blijkt dat de elektriciteitsproductie in 2018 goed was voor 59,3% van het totale kolenverbruik in Duitsland. Voor de staalproductie lag dit bij 39,3% (de rest van de kolen wordt gebruikt voor warmte-energie).
    • Hoewel de wereldhandel in steenkolen in 2019 met 0,7% toenam tot 1,22 miljard ton, is de invoer van steenkolen in Duitsland (voor alle vervoerswijzen) in 2019 met circa 15% (oftewel 7 mln. ton) duidelijk gedaald. De elektriciteitsproductie met behulp van steenkolen is zelfs met 31% gedaald. Binnen slechts drie jaar is dit vrijwel gehalveerd tot ongeveer 57 terawattuur (TWh). Ook in Frankrijk is de vraag naar steenkolen de afgelopen jaren sterk teruggelopen en voor de volgende tien jaar wordt een verdere afname voorspeld. Voor Bulgarije en Roemenië wordt, als men kijkt naar de prognoses van Oxford Economics, daarentegen gerekend met een toename in de vraag naar steenkolen. Dit resultaat is vergelijkbaar met de bevindingen voor de staalvraag en het vervoer van ijzerertsen in Oost-Europa.
    •  

    f) Chemicaliën en aardolieproducten

    • De vooruitzichten in een notendop: verwacht wordt dat aardolieproducten in de komende twintig jaar een vast bestanddeel zullen blijven van de energiemix, samen met batterijen, biobrandstoffen en voortstuwingssystemen met andere energiebronnen. Er zijn echter geen grote groeiverwachtingen voor aardolieproducten en er moet dus gerekend worden op een geleidelijke afname. Voor chemicaliën zijn de vooruitzichten eerder gestoeld op groei en voor dit soort producten geldt dat de binnenvaart voor de chemische industrie als vervoerswijze de voorkeur heeft.
    • Klanten van de chemische industrie zijn te vinden in talrijke economische sectoren, maar vooral in de landbouwsector (meststoffen), de plasticindustrie, de automobielindustrie, de bouw en in de papier- en kartonindustrie. In de gesprekken met deskundigen is als conclusie naar voren gekomen dat de sterke positie van het binnenvaartvervoer voor chemicaliën niet zal veranderen. Andere vervoersmodi worden niet gezien als een haalbaar alternatief voor de binnenvaart, met uitzondering van pijpleidingen. De vooruitzichten voor de chemische productie in de EU wijzen op een gemiddelde jaarlijkse groei van 1,1% in de komende tien jaar.
    • In dit verband is het belangrijk voor ogen te houden dat aardolieproducten een rol spelen als brandstof of als vracht in de vervoerssector.
    •  

      TABEL 1 : AARDOLIEPRODUCTEN DIE DE ROL VERVULLEN VAN BRANDSTOF OF VRACHT VOOR DE VERSCHILLENDE VERVOERSDRAGERS

      Het spoorwegvervoer in Europa is meestal geëlektrificeerd, maar in sommige delen van het netwerk wordt nog steeds diesel gebruikt.

      ProductnaamGebruikt als brandstofVervoerd als vracht
      Benzine, dieselWegvervoerHet vervoer van brandstoffen over een lange afstand vindt voornamelijk plaats door de zeevaart & binnenvaart, pijpleidingen of spoorwegen. Vervoer over een korte afstand wordt meestal verricht door vrachtwagens, die bijvoorbeeld voor het vervoer van benzine en diesel tussen de opslagplaats en tankstations worden ingezet.
      GasolieBinnenvaartZie de eerste lijn
      Zware olieZeevaartZie de eerste lijn
      KerosineLuchtvaartZie de eerste lijn

      Bron: CCR
       

    • Als het gaat om aardolieproducten als vracht, heeft de binnenvaart een significant aandeel in de modal split, waarbij dit aandeel doorgaans hoger ligt dan het gemiddelde in de binnenvaart. Het modale aandeel van de binnenvaart (Binnen de vervoersprestatie door spoor, binnenvaart en wegvervoer) voor geraffineerde aardolieproducten ligt in Nederland bijvoorbeeld bij 91% en in Duitsland bij 35%.
    • Tegen de achtergrond van de energietransitie, loopt de vraag naar aardolieproducten terug en deze zal blijven afnemen. Dit zal ook zijn gevolgen hebben voor het vervoer van aardolieproducten door de binnenvaart. Er wordt vanuit gegaan dat minerale olieproducten de komende twintig jaar een onderdeel zullen blijven vormen van de energiemix, samen met batterijen, biobrandstoffen en systemen die andere energiebronnen gebruiken, en dat andere energiebronnen daar geleidelijk voor in de plaats komen. Vandaag de dag zijn er nog financiële en technische beperkingen die de uitrol van koolstofneutrale technologieën belemmeren, waardoor zij niet op grote schaal ingezet kunnen worden.
    • Ook in de binnenvaart wordt er momenteel veel onderzoek gedaan naar scenario’s om een emissievrije binnenvaart te bereiken.
    • Zoals blijkt uit gegevens van de haven van Antwerpen, lopen bij de aardolieproducten de hoeveelheden sinds 2013 achteruit, terwijl chemische producten juist sterk aan het toenemen zijn.
    •  

      AFBEELDING 3: DOOR DE BINNENVAART VERVOERDE HOEVEELHEDEN CHEMICALIËN EN AARDOLIEPRODUCTEN IN DE HAVEN VAN ANTWERPEN (IN MILJOEN TON)


      Bron: Haven van Antwerpen
       
       

    g) Containers

    • De vooruitzichten in een notendop: de wereldhandel en het maritieme containervervoer zijn sinds de financiële crisis in 2009 sterk afgenomen en zullen naar verwachting verder teruglopen. Er zijn tendensen in de richting van meer regionale logistiek en productieketens. Het binnenvaartcontainervervoer zal ook de gevolgen ondervinden van deze afzwakking, aangezien het nauw met de zeehandel verstrengeld is.
    • De hoge vlucht die het containervervoer wereldwijd nam, begon in de jaren negentig en versnelde na de eeuwwisseling als gevolg van de steeds sterkere, internationale arbeidsverdeling. In de afgelopen twintig jaar lag de groei dan ook lange tijd rond de 5,8% per jaar. In 2018 steeg de zeecontainervervoer slechts 2,6% en voor 2019 ligt dit cijfer naar schatting bij 3,2% (Zie: UNCTAD (2019)). Naar verwachting zal het jaarlijkse groeicijfer tussen 2019 en 2024 nog lager uitvallen: niet alleen vanwege de coronacrisis, maar ook vanwege een algemene verlangzaming van de internationale handel.
    • Al voor de coronacrisis vlakte de groei in de internationale handel af. Er konden zelfs teruglopende cijfers worden vastgesteld en ook sinds de financiële crisis in 2008/2009 is het aandeel in het BBP afgenomen. Dit hangt volgens het McKinsey Global Institute (2019) samen met het feit dat het aandeel van de uitvoer in de bruto output van productiewaardeketens voor goederen tussen 2007 en 2017 van 28,1% naar 22,5% terugliep, wat duidt op een afnemende handelsintensiteit van de waardeketens. Een analyse van de UNCTAD (2019) noemt verschillende factoren voor deze ontwikkeling, zoals verstrekkende structurele veranderingen, waaronder minder groei van verticale specialisatie, een wereldwijde fragmentering van de productie, structurele veranderingen met minder uitgaven voor investeringsgoederen ten gunste van meer overheids- en consumentenuitgaven die minder handelsstromen met zich meebrengen en tot slot, meer in het algemeen, veranderingen in de consumptie met minder uitgaven voor goederen en meer voor diensten.
    • De beschreven trends worden dan nog eens verstrekt door de huidige protectionistische tendensen en de gevolgen van de coronacrisis, zodat het zeer waarschijnlijk is dat er meer regionalisatie komt en gedeeltelijk ook een de-globalisering (Zie: Berenberg Bank/HWWI (2018), McKinsey Global Institute (2019) en UNCTAD (2019)). Het Kieler Institut für Weltwirtschaft formuleert het als volgt: “De huidige coronacrisis laat duidelijk zien wat de risico’s zijn die gepaard gaan met de wijdverspreide, wereldwijde toeleveringsketens die afgestemd zijn op een zo groot mogelijke kostenefficiency en een vermijding van redundanties in de verstrengelde waardeketens.” (Kieler Institut für Weltwirtschaft (2020)).
    • Bij dit alles spelen dan ook nog milieuaspecten een rol. Hogere kosten voor zeevervoer vanwege strengere milieuvoorschriften kunnen gevolgen hebben voor de vrachtprijzen in de zeevaart. Een voorbeeld hiervoor is de door de IMO (Internationale Zeevaartorganisatie) met ingang van 1 januari 2020 opgelegde, wereldwijde eis dat het zwavelgehalte in brandstoffen niet meer dan 0,5% mag bedragen. Dit zou ertoe kunnen leiden dat de kosten van zeevervoer en dus van de wereldhandel gaan stijgen, hetgeen bijdraagt aan een sterkere regionale productie en logistieke ketens (Zie: Berenberg Bank/HWWI (2018) en UNCTAD (2019)).
    • Deze trends zijn ook relevant voor het containervervoer over binnenwaterwegen, omdat het binnenvaartcontainervervoer nauw verstrengeld is met het maritieme containervervoer.
    •  

    h) Samenvatting

      TABEL 2: TRADITIONELE VRACHTSEGMENTEN

      SegmentPotentieelBelangrijkste invloedfactorenLangetermijntrend voor de binnenvaart
      Chemicaliën++Zeer veel innovatie in de Europese chemische industrieDe binnenvaart blijft voor het vervoer van chemicaliën de eerste optie
      Containers0/+Lagere groeipercentages in de wereldhandel en het zeevaartvervoerGroei zet zich voort maar valt lager uit
      Zand, stenen, grind, bouwmaterialen+Verladers hebben een voorkeur voor de binnenvaart en de groei in de bouwsector zal in West-Europa (WE) een positieve bijdrage leverenBescheiden groei voor de bestaande langeafstandsroutes, hoger potentieel voor groei in stedelijke gebieden
      Metalen en metaalproducten0/+Economische groei op opkomende markten leidt tot een hogere vraag naar staal Het vervoer van metalen en staal zou groei kunnen tonen, zij het beperkt
      Aardolieproducten0/-Aardolieproducten zullen in het komende decennium als brandstof een rol blijven spelen, maar een geleidelijke daling tekent zich afGeleidelijke daling in de meeste gebieden maar positieve uitzonderingen zijn mogelijk
      VeevoedersWE*: 0/-
      OE: 0/+
      Minder veeteelt in West-Europa als gevolg van de stikstofproblematiek en andere emissies, gedeeltelijke verplaatsing van dit soort activiteiten naar Oost-Europa (OE)Minder veeteelt in WE leidt tot minder vervoer van veevoeders. Voor OE wordt een stabielere of zelfs positieve ontwikkeling verwacht
      IJzerertsWE: -
      OE: +
      WE) Een zekere verzadiging in de staalvraag en productieprocédés waarvoor minder ijzererts nodig is
      OE) Groter groeipotentieel voor de vraag naar staal
      Het vervoer van ijzererts zal in WE naar verwachting afnemen, terwijl dit een bepaalde periode in OE vermoedelijk zal toenemen
      SteenkolenWE: -
      OE: 0/+
      Uitfaseren van steenkolen in de energiesector en geleidelijke afname van kolen in de staalnijverheidDalend kolenvervoer in WE en op zijn minst stagnatie in OE

      *WE = West-Europa; OE = Oost-Europa
       

      TABEL 3: NIEUWE VRACHTSEGMENTEN

      SegmentPotentieelBelangrijkste invloedfactorenLangetermijntrend voor de binnenvaart
      Projectcargo, zware goederen en oversized cargo+Energietransitie (windmolens), vraag naar elektriciteit (transformers), het vervoer van dit soort cargo door andere vervoerstakken ligt niet voor de handDe binnenvaart profiteert van de grote laadruimte en haar flexibiliteit voor projectcargo, zware en oversized goederen
      Recycling, kringloop-economie +Industriële productie verandert door het feit dat de emissies op grote schaal gereduceerd moeten wordenDoor de binnenvaart wordt al veel vracht voor recycling vervoerd en deze activiteit zal naar verwachting toenemen
      Biomassa +Energietransitie, meer vraag naar biobrandstoffen, compensatie voor de afname in de productie van veevoedersDe binnenvaart beschikt over een grote capaciteit om dit soort goederen te vervoeren
      Waterstof, batterijen+Waterstof kan voor de toekomstige energievoorziening een belangrijke rol gaan spelen, wellicht in combinatie met elektriciteit en batterijenTrend begint zich net af te tekenen, vervoer wellicht door pijpleidingen of met containers op zee- en binnenvaartschepen (of een combinatie van beide). Groot potentieel vanaf 2030

      Bronnen: CCR, Royal HaskoningDHV
leo. Lorem leo libero accumsan eleifend velit, commodo