• Das Niedrigwasser wirkt sich auf die Beladungsgrade der Schiffe und auf die Güterbeförderung aus, je nach Region in einem unterschiedlichen Ausmaß.
• Auf dem oberen und mittleren Rhein (zwischen Basel und Köln) fiel der maximale Beladungsgrad der Schiffe auf Niveaus zwischen 40 % und 50 %, während sie auf dem Niederrhein (zwischen Köln und Duisburg) über 60 % blieben.
• Die Frachtraten auf dem Rhein und der Donau stiegen auf Grund des Rückgangs der verfügbaren, effektiven Transportkapazität stark an. Für Schiffe in den Niederlanden, wo die Niedrigwasserphase nicht so extrem ausfiel, war der Preisanstieg jedoch sehr begrenzt.

 

BINNENSCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN – VERTEILUNG IN EUROPA

ANZAHL DER BINNENSCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN PRO LAND IN EUROPA

Quelle: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] für alle Länder, ausgenommen: StatBel (Belgien), Bundesamt für Statistik (Schweiz)

 

 

WASSERSTÄNDE UND BELADUNGSGRADE DER SCHIFFE IM RHEINGEBIET

 

 

MAXIMAL MÖGLICHER BELADUNGSGRAD FÜR SCHIFFE MIT EINEM TIEFGANG VON 3 METERN AN MESSSTÄNDEN ENTLANG DES RHEINS (%)

Quelle: Berechnung ZKR nach Daten der Bundesanstalt für Gewässerkunde

 

 

CH 2 Figure 2 1 Maximum loading degree of vessels with a draught of 3 m at gauging stations along the Rhine_DE

 

  • Die maximal möglichen Beladungsgrade unterschieden sich nach Schiffstyp und Position auf dem Fluss. Sie werden von der ZKR monatlich nach einer Formel berechnet, die die besonderen Wasserstraßenparameter und Wasserstandsdaten selbst berücksichtigt (Weitere Informationen über die Methode in der Veröffentlichung „SVS aktuell“ der „Schweizerischen Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft“, Ausgabe Dezember 2018 / Januar 2019, Seite 7-8).
  • Laut dem Institut für Weltwirtschaft, Kiel, (Siehe auch: Ademmer, M.; Jannsen, N.; Kooths, S.; Mösle, S. (2019). Niedrigwasser bremst Produktion, in: Wirtschaftsdienst 99 (1), 79-80)senkte die Niedrigwasserphase die Wachstumsrate der Industrieproduktion im dritten Quartal 2018 um 0,8 Prozentpunkte; dies entspricht 1,9 Milliarden Euro. Für den Rückgang sind hauptsächlich temporäre Unterbrechungen der logistischen Ketten, besonders in der Chemieindustrie und beim Containerverkehr, verantwortlich.
  • Der Zusammenhang zwischen der Güterbeförderung auf dem Rhein und den Wasserständen/Beladungsgraden zeigt, dass größere Schiffe in Niedrigwasserphasen verwundbarer sind. Dies wirft die Frage nach neuen/aktualisierten logistischen Konzepten und Schiffen mit geringem Tiefgang auf, einschließlich der möglichen Wiederbelebung kleinerer Schiffe in der Zukunft.

 

 

VIERTELJÄHRLICHER GÜTERVERKEHR AUF DEM RHEIN UND BELADUNGSGRADE DER SCHIFFE BEI KAUB/RHEIN

Quelle: Destatis und Berechnung ZKR nach Daten der Bundesanstalt für Gewässerkunde

 

 

CH 2 Figure 2 2 Quarterly goods transport on the Rhine and vessels loading degrees at Kaub Rhine_DE

 

WASSERSTÄNDE UND BELADUNGSGRADE DER SCHIFFE IM DONAUBECKEN

 

 

MAXIMAL MÖGLICHER BELADUNGSGRAD FÜR SCHIFFE MIT EINEM TIEFGANG VON 3 METERN AN MESSSTÄNDEN ENTLANG DER DONAU (%)

Quelle: Berechnung ZKR nach Daten der Bundesanstalt für Gewässerkunde, viadonau und Generaldirektion für Wasserwirtschaft in Ungarn

 

 

CH 2 Figure 2 3 Maximum loading degree of vessels with a draught of 3 m at gauging stations along the Danube_DE

 

  • Im Donaubecken kann eine relativ begrenzte Auswirkung des Niedrigwassers auf die Beladungsgrade in Österreich und Ungarn beobachtet werden. Eine deutlichere Auswirkung wird jedoch in Deutschland sichtbar. Dies kann damit erklärt werden, dass die deutsche Donau in vielen Teilen ein frei fließender Fluss ist.

 

VIERTELJÄHRLICHER GÜTERVERKEHR IN UNGARN UND BELADUNGSGRADE DER SCHIFFE IN BUDAPEST

Quelle: Eurostat [iww_go_qnave] und Berechnung ZKR nach Daten der Generaldirektion für Wasserwirtschaft in Ungarn

 

 

CH 2 Figure 2 4 Quarterly goods transport in Hungary and vessel loading degree in Budapest_DE

 

  • In Ungarn beeinflussten nicht nur Niedrigwasserphasen, sondern auch Eisperioden (beispielsweise im ersten Quartal 2017) und die allgemeine Saisonabhängigkeit den Donauverkehr – in Verbindung mit dem landwirtschaftlichen Segment – recht erheblich.

 

FRACHTRATEN UND BUNKERPREISE IM RHEINGEBIET

 

CBS-FRACHTRATENINDEX FÜR DIE NIEDERLANDE, BUNKERPREISE UND ÖLIMPORTKOSTEN*

Quelle: Centraal Bureau voor de Statistik (Niederlande, CBS), CBRB und IEA
*Volumengewichtete Durchschnittskosten, einschließlich Frankreich, Deutschland, Italien, Spanien, Vereinigtes Königreich, Japan, Kanada und USA, Versicherungs- und Frachtkosten inklusive (cif)

 

 

CH 2 Figure 2 5 1 CBS Freight Rate Index for the Netherlands_DE

 

 

CH 2 Figure 2 5 2 Bunker prices and oil import costs_DE

 

  • Das CBS führt regelmäßige Umfragen unter 80 niederländischen Binnenschifffahrtsunternehmen durch, acht Mal pro Jahr. Die Preise beinhalten Zuschläge für Treibstoff und Niedrigwasser. Der Umsatz eines Unternehmens bestimmt den Einfluss, den es auf den Preisindex hat. Laut diesem Index stiegen die Trockengüterfrachtraten der Unternehmen in den Niederlanden im dritten Quartal 2018 stark an, was teilweise den internationalen Verkehr in Richtung des Rheinhinterlandes widerspiegelt, wo die Niedrigwasserstände herrschten.
  • Der Flüssiggüteranteil des CBS-Index enthält Frachtverkehr in unterschiedlichen Bereichen, wie dem Rhein, aber auch auf kürzeren Strecken innerhalb des ARA-Gebiets (Amsterdam-RotterdamAntwerpen) und zu anderen Standorten in den Niederlanden, wo der Wasserstand nicht so große Auswirkungen auf die verschiffbare Frachtmenge hat. Er enthält sowohl Spotmarktraten wie (langfristige) Kontraktraten, und die Lieferung aller Arten von Flüssiggütern (Chemikalien, Diesel, Heizöl, Methanol, Naphta, Sonnenblumenöl usw.)
  • Der Flüssiggüterindex PJK ist ein Spotmarktindex, der auf der Beförderung von Ölprodukten aus der ARA-Region über den Rhein zu Zielen in Deutschland, Frankreich und der Schweiz basiert. Sein Spotmarkt-Charakter und die Tatsache, dass er rein auf dem ARA-Rhein-Handel basiert, wo die Wasserstände eine stärkere Auswirkung auf den Markt besitzen als in den Niederlanden, erklärt die Unterschiede in seiner Entwicklung im Vergleich zum CBS-Index für Flüssiggüter.

 

PJK FRACHTRATENINDEX FÜR FLÜSSIGGÜTER AUS DER ARAREGION ZU DEN ZIELEN ENTLANG DES RHEINS – IM VERGLEICH ZU DEM BELADUNGSGRAD DER SCHIFFE BEI MAXAU/OBERRHEIN*

Quelle: Berechnung ZKR nach PJK International und der Bundesanstalt für Gewässerkunde
* Gasölfrachtraten enthalten Lotsen-, Hafen- und Kanalgebühren. Linke Abbildung: durchschnittliches Frachtratenniveau, rechte Abbildung: pro Ziel.

 

 

CH 2 Figure 2 6 1 Vessels loading degree at Maxau Upper Rhine_DE

 

 

CH 2 Figure 2 6 2 PJK Freight Rate Index for liquid cargo from the ARA region to destinations along the Rhine_DE

 

  • Die Frachtraten unterscheiden sich auch entsprechend der Schiffsklassen. Jede Wasserstraße ist durch die Abmessungen der Schleusen und Schiffshebewerke begrenzt. Die Klassifizierung der europäischen Binnenwasserstraßen (Classification of European Inland Waterways, CEMT) ist ein Normenwerk für schiffbare Wasserstraßen und Schiffsklassen.
  • Die folgende Abbildung zeigt, dass die Frachtraten für größere Schiffe während Niedrigwasserphasen markant anstiegen. Ursache hierfür ist, dass die Angebotsseite (Ladekapazität) von größeren Schiffen während Niedrigwasserphasen stärker betroffen ist als die der kleineren Schiffe.
  • Die Frachtraten pro CEMT-Klasse beinhalten alle Arten von Trockengütern und alle Fahrgebiete im Rheingebiet. Die kleineren Schiffsklassen jedoch (CEMT-Klasse I & II = Schiffstypen Spits und Kempenaar mit einer Ladekapazität von bis zu 650 t) befördern im Allgemeinen landwirtschaftliche Erzeugnisse auf dem Spotmarkt und operieren auf niederländischen und belgischen Wasserstraßen.

 

PANTEIA FRACHTRATENINDEX FÜR DIE TROCKENGÜTERBEFÖRDERUNG NACH CEMT-WASSERSTRASSENKLASSEN (2015=100)

Quelle: Panteia

 

 

CH 2 Figure 2 7 Panteia Freight Rate Index for dry cargo transport per CEMT waterway classes_DE

 

FRACHTRATEN UND BUNKERPREISE IM DONAUBECKEN

 

  • Laut der Donaukommission betrug der durchschnittliche Bunkerpreis in der Donauregion zwischen 710 bis 735 US-$ pro Tonne im ersten Quartal 2018 und im zweiten Quartal 2018, und 755 US-$ pro Tonne im dritten Quartal 2018. Dies entspricht 127€ bis 132€ pro 100 Liter im ersten Halbjahr und bis zu 136€ pro 100 Liter im dritten Quartal 2018, was deutlich über dem Preisniveau in Westeuropa liegt (siehe vorherige Seite).
  • In jüngster Zeit hat es einen starken Preisanstieg bei den Bunkerpreisen gegeben: in den ersten neun Monaten des Jahres 2018 lagen die Kosten 27 % über dem Durchschnittsniveau von 2017 (Quelle: Donaukommission (2019), Marktbeobachtung Donauschifffahrt, erste 9 Monate 2018).
  • Die Frachtraten in der Donauregion wurden durch die steigenden Bunkerkosten und die Niedrigwasserstände in Teilen der Donau nach oben getrieben. Die Frachtraten für den Transport zu Berg auf der Donau (wo Eisenerze und Kohle befördert werden) waren höher als die Frachtraten für den Transport zu Tal.

 

FRACHTRATENINDEX FÜR DIE DONAUSCHIFFFAHRT

Quelle: Donaukommission, ZKR-Auswertung

 

 

CH 2 Figure 2 8 1 Freight Rate Index in Danube shipping_DE

 

ENTWICKLUNG DER BUNKERPREISE IN DER DONAUREGION

 

CH 2 Figure 2 8 2 Evolution of bunker prices in the Danube region_DE

 

VIERTELJÄHRLICHE UMSATZENTWICKLUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT PRO LAND IN EUROPA

Aufgrund statistischer Einschränkungen sind Quartalsdaten zur Umsatzentwicklung in der Binnenschifffahrt gegenwärtig nur für sehr wenige Länder verfügbar. EUROSTAT präsentiert Daten für den NACE-Sektor H50 (Water transport), der See- und Binnenschifffahrtsverkehr zusammen abdeckt. Basierend auf diesem Datensatz kann die Umsatzentwicklung in der Binnenschifffahrt nur für Länder mit nahezu keiner Seeschifffahrt ermittelt werden. Für Frankreich, Deutschland und die Niederlande werden vierteljährliche Umsatzzahlen durch die nationalen Statistikämter (INSEE; Destatis, CBS) bereitgestellt.

 

UMSATZENTWICKLUNG IN DEN NIEDERLANDEN UND IN DEUTSCHLAND – HAUPTSÄCHLICH GÜTERVERKEHR*(2015=100)

Quelle: CBS, Destatis
*Für die Niederlande enthält die Reihe den Umsatz der gesamten Binnenschifffahrt, aber der Güterverkehr hat einen sehr hohen Anteil von 92 %; für Deutschland enthält die Reihe nur den Umsatz des Güterverkehrs.

 

 

CH 2 Figure 2 9 Turnover development in the Netherlands and in Germany_DE

 

  • Trotz eines Rückgangs beim Gütertransport in den Niederlanden und Deutschland stieg der Umsatz. Die Ursache lag im Anstieg der Frachtraten auf Grund der Niedrigwasserstände (siehe die vorherigen Seiten).
  • Der Gütertransport auf der Schiene und Straße erlebte in Deutschland während der Jahre 2017 und 2018 eine eher flache Umsatzentwicklung. Aber das Umsatzniveau im dritten Quartal 2018 lag 12-13 % höher als im Referenzjahr 2015, obwohl der Umsatz in der deutschen Binnenschifffahrt – trotz des Anstiegs im dritten Quartal 2018 – immer noch 3 % niedriger war als im Jahr 2015.
  • In den Niederlanden überschritt der Umsatz im Gütertransport auf der Schiene im dritten Quartal 2018 das Niveau von 2015 um 9 %. Wie in Deutschland war seine Entwicklung seit 2017 eher flach, aber auf einem höheren Gesamtniveau als in der Binnenschifffahrt (Quelle: Destatis (Deutschland) und CBS (Niederlande)).

 

UMSATZENTWICKLUNG IN ÖSTERREICH, FRANKREICH UND DEUTSCHLAND  – HAUPTSÄCHLICH FAHRGASTBEFÖRDERUNG* (2015=100)

Quelle: Eurostat [sts_setu_q] für Österreich, Destatis für Deutschland und INSEE für Frankreich
* Für Österreich enthält die Reihe den Umsatz der gesamten Binnenschifffahrt, aber die Sektoraktivität wird von der Fahrgastbeförderung dominiert; für Deutschland und Frankreich enthält die Reihe nur den Umsatz der Fahrgastbeförderung.

 

 

CH 2 Figure 2 10 Turnover development in Austria, France and Germany_DE

 

  • Der Umsatz der österreichischen, französischen und deutschen Fahrgastbeförderungsunternehmen wies die üblichen saisonalen Schwankungen auf; dies zeigt, dass dieses Segment nicht zu stark von den Niedrigwasserständen betroffen war. Die Anzahl der Kreuzfahrtschiffe auf der oberen Donau an der deutschösterreichischen Grenze lag im Jahr 2018 6 % höher als im Jahr 2017.
  • Auch auf der mittleren Donau war die Fahrgastbeförderung nicht so stark betroffen. Laut Donaukommission war im dritten Quartal 2018 die Anzahl an Kreuzfahrtschiffen, die die Schleuse Mohacs in Südungarn passierten, nur 3 % niedriger als im Vorjahr (Marktbeobachtung der Donaukommission, Ergebnisse der ersten neun Monate im Jahr 2018).
  •  Zur Interpretation dieser Zahlen sollte darauf hingewiesen werden, dass die meisten der 228 auf der Donau aktiven Flusskreuzfahrtschiffe registriert und im Besitz von Unternehmen in den Rhein-Staaten sind: 54 % der 228 Schiffe sind in der Schweiz registriert, 18 % in Deutschland, jeweils 5 % in Frankreich und in den Niederlanden, und 14 % in Malta. Schiffe, die in Donaustaaten registriert sind, haben nur einen Anteil von 3 % der aktiven Kreuzfahrtflotte auf der Donau.