2. Exploitatieomstandigheden

Download de PDF

• De lage waterstanden hebben de beladingsgraad van de schepen en het goederenvervoer beïnvloed, maar de mate waarin verschilt van gebied tot gebied.
• Op de Boven- en Middenrijn (tussen Bazel en Keulen) kwam de maximale beladingsgraad van schepen op 40% à 50% te liggen, terwijl op de Benedenrijn (tussen Keulen en Duisburg) een beladingsgraad van meer dan 60% mogelijk bleef.
• De vrachtprijzen op de Rijn en de Donau stegen sterk, omdat het laadvermogen dat effectief beschikbaar was voor het vervoer beperkt was. Voor schepen die uitsluitend in Nederland voeren, waar de gevolgen van de lage waterstanden niet zo dramatisch waren, was de prijsstijging eerder matig.

 

BINNENVAARTONDERNEMINGEN – VERDELING IN EUROPA

AANTAL BINNENVAARTONDERNEMINGEN IN EUROPA PER LAND

Bron: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] voor alle landen, met uitzondering van: StatBel (België), Zwitsers Bureau voor de Statistiek (Zwitserland)
# n.d. = geen gegevens beschikbaar

 

 

 

WATERSTANDEN EN BELADINGSGRAAD VAN VAARTUIGEN IN HET RIJNSTROOMGEBIED

 

 

MAXIMALE BELADINGSGRAAD OP MEETPUNTEN LANGS DE RIJN (%) VOOR SCHEPEN MET EEN DIEPGANG VAN DRIE METER

Bron: berekening van de CCR op basis van gegevens van het Duitse federale bureau voor hydrologie

 

 

CH 2 Figure 2 1 Maximum loading degree of vessels with a draught of 3 m at gauging stations along the Rhine_NL

 

  • De maximale beladingsgraad kan verschillen, al naar gelang om welk type schip het gaat en welk gedeelte van de rivier. De beladingsgraad wordt door de CCR op maandbasis berekend. In de formule voor de berekening van de beladingsgraad wordt rekening gehouden met de specifieke waterwegparameters en de gegevens over de actuele waterstanden (Voor meer informatie over de methode, zie het tijdschrift “SVS aktuell” van de “Schweizerische Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft”, uitgave december 2018/januari 2019, blz. 7-8).
  • Volgens het Kiel Institute for the World Economy (Zie: Ademmer, M.; Jannsen, N.; Kooths, S.; Mösle, S. (2019). Niedrigwasser bremst Produktion (Laagwater remt productie), in: Wirtschaftsdienst 99 (1), 79-80) is door de laagwaterperiode op de Rijn de industriële productie in Duitsland minder snel gegroeid. In het derde kwartaal van 2018 bedroeg het verlies op de groei van de industriële productie 0,8 procentpunt, wat overeenkomt met 1,9 miljard euro. Deze daling is vooral te wijten aan de tijdelijke verstoringen in de logistieke ketens. Met name de chemische industrie en het containervervoer hadden te lijden onder de gevolgen van onderbrekingen in de logistieke keten.
  • Er kan een duidelijk verband worden vastgesteld tussen de hoeveelheid over de Rijn vervoerde goederen en de waterstanden / beladingsgraad. Hieruit kan worden opgemaakt dat perioden met laagwater met name voor grotere schepen nadelig zijn. Dit werpt dan ook de vraag op of het al dan niet wenselijk is nieuwe of aangepaste logistieke concepten te ontwikkelen waarin kleinere schepen met een geringe diepgang eventueel een rol zouden kunnen spelen.

 

 

GOEDERENVERVOER OVER DE RIJN PER KWARTAAL EN BELADINGSGRAAD VAN VAARTUIGEN BIJ KAUB/RIJN

Bron: Destatis en berekening van de CCR op basis van gegevens van het Duitse federale bureau voor hydrologie

 

CH 2 Figure 2 2 Quarterly goods transport on the Rhine and vessels loading degrees at Kaub Rhine_NL

 

WATERSTANDEN EN BELADINGSGRAAD VAN VAARTUIGEN IN HET DONAUBEKKEN

 

 

MAXIMALE BELADINGSGRAAD VAN SCHEPEN MET EEN DIEPGANG VAN DRIE METER OP MEETPUNTEN LANGS DE DONAU (IN %)

Bron: Berekening van de CCR op basis van gegevens van het Duitse federale bureau voor hydrologie, viadonau en het Algemeen Directoraat Waterbeheer in Hongarije

 

CH 2 Figure 2 3 Maximum loading degree of vessels with a draught of 3 m at gauging stations along the Danube_NL

  • In het Donaubekken hadden de lage waterstanden in Oostenrijk en Hongarije relatief weinig invloed op de beladingsgraad van de schepen. In Duitsland hadden de schepen echter meer te lijden onder de lage waterstanden. Dit kan worden verklaard door het feit dat het Duitse gedeelte van de Donau op veel plaatsen een vrijstromende rivier is.

 

GOEDERENVERVOER IN HONGARIJE PER KWARTAAL EN BELADINGSGRAAD VAN VAARTUIGEN IN BOEDAPEST

Bron: Eurostat [iww_go_qnave] en berekening van de CCR op basis van gegevens van het Hongaars Algemeen Directoraat Waterbeheer

 

 

CH 2 Figure 2 4 Quarterly goods transport in Hungary and vessel loading degree in Budapest_NL

  • In Hongarije is de binnenvaart niet alleen gevoelig voor perioden met laag water, maar ook voor vorstperioden (bijvoorbeeld in het eerste kwartaal van 2017), die de vervoersactiviteiten ernstig kunnen belemmeren. Daarnaast is het vervoer over de Donau seizoensgebonden en nauw verweven met het vervoer van landbouwproducten.

 

VRACHTPRIJZEN EN PRIJZEN VAN GASOLIE IN HET RIJNSTROOMGEBIED

 

VRACHTPRIJSINDEX VAN HET CBS VOOR NEDERLAND, PRIJZEN VAN GASOLIE EN INVOERKOSTEN VOOR OLIE*

Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek (Nederland), CBRB en IEA
*Volumegewogen gemiddelde kosten, waaronder Frankrijk, Duitsland, Italië, Spanje, het VK, Japan, Canada en de VS, met inbegrip van kosten van vracht en verzekering (cif)

 

CH 2 Figure 2 5 1 CBS Freight Rate Index for the Netherlands_NL

 

CH 2 Figure 2 5 2 Bunker prices and oil import costs_NL

 

  • Het CBS voert regelmatig enquêtes uit onder 80 Nederlandse binnenvaartondernemingen. Achtmaal per jaar wordt een onderzoek gedaan naar de prijzen, die zowel brandstof- als laagwatertoeslagen omvatten. De inkomsten van een onderneming zijn doorslaggevend bij de vaststelling van de prijsindex. Uit deze index blijkt dat de vrachtprijzen voor droge lading die door bedrijven in Nederland zijn berekend in het derde kwartaal van 2018 sterk gestegen zijn. De verklaring hiervoor moet gedeeltelijk gezocht worden in de lage waterstanden die het internationale vervoer naar het achterland van de Rijn sterk belemmerden.
  • Het segment vloeibare bulkgoederen van de CBS-index betreft het vrachtvervoer in meerdere gebieden, zoals het stroomgebied van de Rijn en het ARA-gebied (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen), maar ook andere plaatsen in Nederland waar de waterstanden minder invloed hebben op de hoeveelheid goederen die kan worden vervoerd. Hieronder vallen de prijzen op de spotmarkt en bij contractverkoop (met een lange looptijd), alsook de tarieven voor de levering van alle soorten vloeibare bulkgoederen (chemicaliën, diesel, stookolie, methanol, nafta, zonnebloemolie, enz.).
  • De PJK-index voor het vervoer van vloeibare lading is een index voor de spotmarkt, gebaseerd op het vervoer van olieproducten van het ARA-gebied via de Rijn naar bestemmingen in Duitsland, Frankrijk en Zwitserland. Het gaat hier om een index van spotmarktprijzen die uitsluitend gebaseerd is op de handel tussen het ARA-gebied en de Rijn, waar de gevolgen van de waterstanden meer repercussies hadden dan in Nederland. Dit verklaart waarom deze indexcijfers een ander beeld geven van de prijsontwikkeling dan de CBS-index voor vloeibare lading.

 

VRACHTPRIJSINDEX VAN PJK VOOR HET VERVOER VAN VLOEIBARE LADING VAN HET ARA-GEBIED NAAR BESTEMMINGEN LANGS DE RIJN – VERGELEKEN MET DE BELADINGSGRAAD VAN VAARTUIGEN BIJ MAXAU/BOVENRIJN*

Bron: Berekening van de CCR aan de hand van PJK International en het Duitse federale bureau voor hydrologie
*Vrachtprijzen voor gasolie, met inbegrip van loodsdiensten, haven- en kanaalgelden. Afbeelding links: gemiddeld prijsniveau voor het vervoer van vloeibare goederen. Afbeelding rechts: per bestemming

 

CH 2 Figure 2 6 1 Vessels loading degree at Maxau Upper Rhine_NL

 

CH 2 Figure 2 6 2 PJK Freight Rate Index for liquid cargo from the ARA region to destinations along the Rhine_NL

 

  • De vrachtprijzen verschillen ook naargelang het type vaartuig. De afmetingen van de sluizen en scheepsliften bepalen de klasse van elke vaarweg. De Classificatie van Europese binnenwateren (CEMT) bevat een reeks normen voor de indeling van vaarwegen en schepen in klassen.
  • Uit de onderstaande afbeelding blijkt dat de vrachtprijzen voor grotere schepen tijdens de laagwaterperioden fors toenamen. De reden hiervoor is dat bij perioden met laag water grotere schepen minder laadvermogen hebben, zodat het aanbod per schip naar verhouding kleiner uitvalt dan bij kleinere schepen.
  • De vrachtprijzen per CEMT-klasse omvatten alle soorten droge lading en alle vaargebieden in het Rijnstroomgebied. De klassen met de kleinere schepen (CEMT-klasse I & II =  type schip Spits en Kempenaar met een laadvermogen tot 650 ton) vervoeren echter gewoonlijk landbouwproducten die op de spotmarkt worden verhandeld. Dit soort schepen zijn voornamelijk onderweg op de Nederlandse en Belgische vaarwegen.

 

VRACHTPRIJSINDEX VAN PANTEIA VOOR HET VERVOER VAN DROGE LADING PER VAARWEGKLASSE VAN DE CEMT (2015=100)

Bron: Panteia

 

CH 2 Figure 2 7 Panteia Freight Rate Index for dry cargo transport per CEMT waterway classes_NL

 

VRACHTPRIJZEN EN PRIJZEN VAN GASOLIE IN HET DONAUBEKKEN

 

  • Volgens de Donaucommissie bedroeg de gemiddelde prijs van gasolie in het Donaugebied in het eerste en tweede kwartaal van 2018 710 tot
    735 US-$ per ton, en 755 US-$ per ton in het derde kwartaal van 2018. Dit komt overeen met 127€ tot 132€ per 100 liter in de eerste zes maanden van 2018, en tot 136€ per 100 liter in het derde kwartaal van dat jaar. Dit ligt duidelijk boven het prijsniveau in West-Europa (zie vorige pagina).
  • De kosten voor gasolie zijn de laatste tijd sterk gestegen. In de eerste negen maanden van 2018 lagen de kosten 27% hoger dan het gemiddelde niveau van 2017 (Bron: Donaucommissie (2019), Marktobservatie van de binnenvaart over de Donau, de eerste negen maanden van 2018).
  • Stijgende bunkerkosten en lage waterstanden op gedeelten van de Donau zorgden voor hogere vrachtprijzen in het Donaugebied. Voor het vervoer stroomopwaarts over de Donau (vervoer van ijzererts en kolen) lagen de vrachtprijzen hoger dan de vrachtprijzen voor het vervoer stroomafwaarts.

 

VRACHTPRIJSINDEX VAN DE BINNENVAART OVER DE DONAU 

Bron: Donaucommissie, analyse van de CCR

 

CH 2 Figure 2 8 1 Freight Rate Index in Danube shipping_NL

 

ONTWIKKELING VAN DE PRIJZEN VOOR BUNKERBRANDSTOF IN HET DONAUGEBIED

CH 2 Figure 2 8 2 Evolution of bunker prices in the Danube region_NL

 

OMZETONTWIKKELING BINNENVAART IN EUROPA PER LAND PER KWARTAAL

Kwartaalgegevens over de omzet in de binnenvaart zijn vanwege statistische beperkingen momenteel slechts voor zeer weinig landen beschikbaar. EUROSTAT verstrekt gegevens over de NACE-sector H50 (vervoer over water) die zowel het maritiem als het binnenvaartvervoer omvat. Met behulp van deze dataset kan alleen voor de landen met vrijwel geen zeevaart de omzet in de binnenvaart worden vastgesteld. Voor Frankrijk, Duitsland en Nederland worden de omzetgegevens op kwartaalbasis verstrekt door de nationale bureaus voor de statistiek (INSEE, Destatis, CBS).

 

OMZETONTWIKKELING IN NEDERLAND EN DUITSLAND – VOORNAMELIJK VRACHTVERVOER*(2015=100)

Bron: CBS, Destatis
*Voor Nederland is uitgegaan van de totale omzet van de binnenvaart, aangezien het vrachtvervoer goed is voor een zeer hoog aandeel van 92%; voor Duitsland wordt alleen de omzetontwikkeling van het vrachtvervoer weergegeven.

 

CH 2 Figure 2 9 Turnover development in the Netherlands and in Germany_NL

 

  • Hoewel er in Nederland en Duitsland minder goederen werden vervoerd, laat de omzet weer een stijgende lijn zien. Deze omzetgroei hangt samen met de lage waterstanden. Hierdoor werden hogere vrachtprijzen gerealiseerd (zie vorige pagina’s).
  • De omzet in het weg- en spoorvervoer in Duitsland is in 2017 en 2018 min of meer gelijkgebleven. Daar staat tegenover dat de omzet in het derde kwartaal van 2018 12 à 13% hoger lag dan in het referentiejaar 2015. Tegelijkertijd viel de omzet in de Duitse binnenvaart nog steeds 3% lager uit dan in 2015, ondanks een duidelijke stijging in het derde kwartaal van 2018.
  • In Nederland kwam de omzet in het goederenvervoer per spoor in het derde kwartaal van 2018 met 9% ver boven het niveau van 2015 uit. Net als in Duitsland is de ontwikkeling sinds 2017 tamelijk vlak, maar over het geheel genomen op een hoger niveau dan in de binnenvaart (Bron: Destatis (Duitsland) en CBS (Nederland)).

 

OMZETONTWIKKELING IN OOSTENRIJK, FRANKRIJK EN DUITSLAND – VOORNAMELIJK PASSAGIERSVERVOER* (2015=100)

Bron: Eurostat [sts_setu_q] voor Oostenrijk, Destatis voor Duitsland en INSEE voor Frankrijk
*Voor Oostenrijk is uitgegaan van de totale omzet van de binnenvaart, aangezien de sector wordt gedomineerd door het passagiersvervoer; voor Duitsland en Frankrijk wordt alleen de omzetontwikkeling van het passagiersvervoer weergegeven.

 

CH 2 Figure 2 10 Turnover development in Austria, France and Germany_NL

 

  • De ontwikkeling van de omzet van de ondernemingen in de passagiersvaart in Oostenrijk, Frankrijk en Duitsland laat zien dat deze onderhevig is aan de gebruikelijke seizoenschommelingen. Veel wijst erop dat dit segment niet al te veel last had van de lage waterstanden. Het aantal cruiseschepen op de bovenloop van de Donau aan de DuitsOostenrijkse grens is in 2018 in vergelijking met 2017 met 6% gestegen.
  • Op de Midden-Donau had de passagiersvaart ook niet echt te kampen met de waterstanden. Volgens de Donaucommissie daalde het aantal cruiseschepen dat door de sluis bij Mohacs in Zuid-Hongarije is gevaren in het derde kwartaal van 2018 met slechts 3% ten opzichte van het jaar ervoor (Marktobservatie van de Donaucommissie, resultaten voor de eerste negen maanden van 2018).
  • Om deze cijfers in het juiste perspectief te plaatsen, moet erop worden gewezen dat het merendeel van de 228 riviercruiseschepen dat over de Donau vaart, geregistreerd staat in de Rijnoeverstaten en tevens eigendom is van ondernemingen uit de Rijnoeverstaten: 54% van de 228 schepen zijn geregistreerd in Zwitserland, 18% in Duitsland, en Nederland en Frankrijk zijn elk goed voor 5%. Daarnaast is 14% van de cruiseschepen op de Donau geregistreerd op Malta. Slechts 3% van de actieve cruisevloot staat geregistreerd in een Donauland.