• De vervoersprestatie op de binnenwateren van de Europese Unie bedroeg in de eerste drie kwartalen van 2019 111,2 miljard tonkilometer.
• De Rijnoeverstaten (België, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Nederland en Zwitserland) kwamen in de genoemde periode op 91,3 miljard TKM, hetgeen overeenkomt met een aandeel van 82 %. In dezelfde periode in 2018 lag dit bij 84 %.
• Het vervoer in de Donaulanden (Oostenrijk, Bulgarije, Kroatië, Hongarije, Roemenië, Servië en Slowakije) is met 18,4 % gestegen en beliep 19,8 miljard TKM. Het aandeel in de vervoersprestatie van de EU steeg van 16 naar 18 %.

 

VERVOERSPRESTATIE IN EUROPA

VERVOERSPRESTATIE VAN DE BINNENVAART OP HET NATIONALE GRONDGEBIED VAN ELK EUROPEES LAND – VERGELIJKING TUSSEN KW3 2018 EN KW3 2019 (IN MILJOEN TKM)

Bronnen: Eurostat [iww_go_qnave], OESO, bureau voor de statistiek van Servië, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie

AFBEELDING 1: VERVOERSPRESTATIE VAN DE BINNENVAART (IWT) IN EUROPA PER REGIO (IN MILJOEN TKM)

Bronnen: Eurostat [iww_go_qnave], OESO, bureau voor de statistiek van Servië, Destatis, Statbel, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie

• De vervoersprestatie op de traditionele Rijn lag in de eerste drie kwartalen van 2019 3% hoger dan het jaar ervoor. Deze groei houdt gelijke tred met het herstel van de laagwaterperioden, maar uit de details blijkt dat diverse drogeladingsegmenten zwaar te lijden hebben.
• Dit is het geval voor steenkool, dat tussen 2022 en 2038 geleidelijk uit de energiesector zal verdwijnen (zie verderop in dit rapport). Voor ijzerertsen ligt de situatie anders. Het vervoer van ijzerertsen nam tussen 2013 en 2017 zelfs licht toe op de Rijn. In 2018 kwam het echter onder druk te staan door de lage waterstanden en door de neergang in de staal- en automobielindustrie. Tijdens de eerste drie kwartalen van 2019 werd 16,3 miljoen ton ijzererts vervoerd, vergeleken bij 17,8 miljoen ton in dezelfde periode in 2018 en 19,2 miljoen ton in 2017. De vooruitzichten op de lange termijn voor de staalproductie en het ijzerertsvervoer wijzen op een lichte neerwaartse trend in West-Europa.
• Een ander drogeladingsegment dat op de Rijn een minder goede trend toont, is dat van landbouwproducten en levensmiddelen. Tijdens de eerste drie kwartalen van 2019 werden 7,16 miljoen ton aan landbouwproducten vervoerd over de traditionele Rijn. Dat was 9% minder dan in dezelfde periode in 2018. Levensmiddelen waren goed voor 4,4 miljoen ton (-1%). Sinds 2013 daalden de jaarcijfers (12 maanden) voor de twee segmenten samen van 19,6 miljoen ton in 2013 tot 17,3 miljoen ton in 2017 en 15,1 miljoen ton in 2018. In dezelfde periode waren de oogstresultaten in West-Europa min of meer stabiel, met uitzondering van de slechte oogst van 2016.
• De prognose van januari 2020 voor de graanoogst van 2020 (Europese graanhandelsorganisatie COCERAL) wijst op een stijging van 4% voor (alle soorten) graan in Duitsland en een daling van 5% in Frankrijk. Voor de oogstvolumes van oliehoudende zaden (koolzaad, zonnebloemzaad en sojabonen) wordt een groei van 4% voor Frankrijk en van 12% voor Duitsland verwacht.

 

AFBEELDINGEN 2 EN 3: VERVOERSVOLUME VAN DROGE EN VLOEIBARE BULKGOEDEREN OP DE TRADITIONELE RIJN (IN MILJOEN TON)

Bron: Destatis

• De toekomst van het segment landbouwproducten en levensmiddelen ziet er somber uit als gevolg van de verplaatsing van veehouderijbedrijven van West-Europa (vooral Nederland) naar Polen, Hongarije en Roemenië. De redenen hiervoor zijn de groeiende problemen met emissies van veehouderijen in dichtbevolkte gebieden (Zie de studie van Royal Haskoning DHV (december 2019), Gevolgen grote Transities en wereldhandel voor de binnenvaart – 2020-2040).
• In tegenstelling tot de drogeladingvaart kent het vervoer van vloeibare bulkgoederen zowel op de Rijn, als in België en Nederland een opwaartse trend. Tijdens de eerste drie kwartalen van 2019 nam het volume van de tankvaart op de traditionele Rijn met 5,8% toe en met 9,4% in Nederland. De vervoersvolumes bedroegen 34,3 miljoen ton op de traditionele Rijn en 91,8 miljoen ton in Nederland. Binnen het vervoer van vloeibare bulkgoederen op de Rijn steeg het segment aardolieproducten (20,5 miljoen ton) met 10%.
• De vervoersprestatie op de Donau (in TKM in alle Donaulanden tezamen) lag in de eerste drie kwartalen van 2019 18,4% hoger dan het jaar ervoor. De Donau herstelde zich niet alleen van laagwaterperioden, maar ook in economisch opzicht. De staalnijverheid in het Donaubekken heeft zijn productie de afgelopen jaren aanzienlijk opgeschroefd: de staalproductie in Servië is tussen 2014 en 2018 meer dan verdrievoudigd dankzij buitenlandse investeringen van een groot Chinees staalbedrijf (Gegevens van de World Steel Association wijzen op een groei van de Servische staalproductie van 0,58 mln. t in 2014 tot 1,97 mln. t in 2018. Zie voor de Chinese staalinvestering het artikel in de New York Times “As China Moves In, Serbia Reaps Benefits, With Strings Attached” van 9 september 2017).
• De groei van de binnenvaart op de Donau in 2019 kan dan ook in het licht van deze ontwikkelingen worden gezien, maar weerspiegelt ook het herstel van de perioden met laag water. Volgens het marktobservatierapport van de Donaucommissie passeerden in de eerste drie kwartalen van 2019 4,3 miljoen ton goederen de grensovergang bij Mohacs in het zuiden van Hongarije (+16% ten opzichte van het jaar ervoor). IJzererts (stroomopwaarts vervoer) nam toe met 18%, en graan (stroomafwaarts) met 6,1%.
• Bij de grensovergang tussen Hongarije en Slowakije (sluis van Gabčikovo), werd 4,6 miljoen ton geteld (+22,7%). De toename was grotendeels te danken aan de stijging van het vervoer van ijzerertsen (+21,8%) en levensmiddelen (+69%). Het vervoer stroomafwaarts van aardolieproducten maakte een groei door van 74%. Voor meststoffen ligt dit bij +58%.
• Op het kanaal tussen de Donau en de Zwarte Zee (de verbinding tussen de Donau en de zeehaven van Constanza), haalde het goederenvervoer in (KW1+KW2+KW3) 2019 een volume van 12,75 miljoen ton, wat neerkomt op een stijging van 20,5%.
• De prognose van januari 2020 voor de graanoogst van 2020 (Europese graanhandelsorganisatie COCERAL) wijst op een toename van 5% voor alle graansoorten in Roemenië en een afname van 5% in Hongarije. Naar verwachting zal de productie van oliehoudende zaden in beide landen stabiel blijven.

 

VRACHTVERVOER IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE BINNENVAARTLANDEN

AFBEELDING 4: EVOLUTIE VAN HET VRACHTVERVOER IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE BINNENVAARTLANDEN (KWARTAALCIJFERS – IN MILJOEN TON)

Bron: Eurostat [iww_go_qnave]
Voor België werden de kwartaalcijfers van Statbel voor 2019 gecorrigeerd aan de hand van de beschikbare gegevens van de waterwegautoriteiten in België (De Vlaamse Waterweg en SPW Service Public de Wallonie)

DROGE EN VLOEIBARE BULKGOEDEREN EN CONTAINERVERVOER

AFBEELDING 5: DROGELADINGVAART (IN MILJOEN TON)

AFBEELDING 6: TANKVAART (IN MILJOEN TON)

AFBEELDING 7: CONTAINERVERVOER (IN MILJOEN TON)

Bronnen: Centraal Bureau voor de Statistiek, Destatis, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie, Voies Navigables de France, Roemeens Instituut voor de Statistiek
Opmerking: voor Wallonië zijn geen containergegevens voor perioden korter dan een jaar beschikbaar. Daarom is ervan uitgegaan dat de productgroep ‘overige goederen’’ vooral uit containervervoer bestaat.

• In Nederland, Duitsland, België en op de Rijn vormt de energietransitie van kolen naar hernieuwbare energiebronnen en de terugloop van het kolenvervoer door de binnenvaart een grote uitdaging. Volgens cijfers van de Duitse werkgroep voor energiebalansen is de opwekking van elektriciteit uit kolen in Duitsland teruggelopen van 117,7 TWh in 2015 tot 92,9 TWh in 2017, 82,6 TWh in 2018 en 56,9 TWh in 2019 (Bron: Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen (https://www.ag-energiebilanzen.de/)).
• Volgens de tussentijdse prognose voor de Duitse binnenvaart zal het kolenvervoer verder afnemen (Zie: Ministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2019), Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr, februari 2019). Het nationale programma voor de energietransitie stelt dat kolencentrales (die veelal langs de rivieren in het Rijn- en Ruhrgebied gelegen zijn) vanaf 2022 geleidelijk zullen worden gesloten. In 2038 moeten alle kolencentrales van het net af zijn (Zie: Bundesverband deutsche Binnenschifffahrt (2020), Pläne zum Ausstieg aus der Kohleverstromung belasten Schifffahrt und Häfen (persbericht van 24 januari 2020)).

 

TABEL 1: VRACHTVERVOER DOOR DE BINNENVAART VOOR DE DRIE GROOTSTE GOEDERENSEGMENTEN IN DUITSLAND (IN DE EERSTE NEGEN MAANDEN VAN ELK JAAR, IN MILJOEN TON)

Goederensegment	2016	2017	2018	2019
Zand, stenen, grind, bouwmaterialen	23,4	25	23,3	26,2
Vloeibare aardolieproducten	21,9	22,2	20,6	24,3
Steenkool en cokeskolen	30	27,3	22,7	21

Bron: Destatis
Zand, stenen, grind en bouwmaterialen = NST-2007 codes 035, 092, 093; vloeibare aardolieproducten = NST-2007 code 072; steenkool en cokeskolen = NST-2007 codes 021, 071

• De haven van Duisburg past zijn activiteiten aan deze energietransitie aan en bouwt momenteel de grootste tri-modale containerterminal van het Europese achterland op een voormalig opslagterrein voor steenkool. Deze nieuwe “Duisburg Gateway Terminal” zal een capaciteit hebben van 850 000 TEU en zal als vertrek- of eindpunt dienen voor maximaal honderd treinen per week van en naar China (de Nieuwe Zijderoute) en van en naar Oost-Europa. De terminal zal naar verwachting in 2022 in gebruik worden genomen. Voor het vervoer van en naar deze terminal zullen zowel het spoor als de binnenvaart de voorkeur genieten. Momenteel rijden er al dertig tot veertig treinen per week tussen China en de haven van Duisburg, wat neerkomt op 30% van alle handel per spoor tussen China en Europa (Bron: Schifffahrt, Hafen, Bahn und Technik (8/2019), Logistik folgt auf Kohle).
• In Nederland is de geleidelijke afschaffing van steenkool als energiebron van bijzonder belang aangezien het leeuwendeel van de kolen die in elektriciteitscentrales in het achterland wordt gebruikt, uit ARA-zeehavens komt. Bovendien wordt het vervoer van kolen voor de industrie tussen de Nederlandse zeehavens en het Rijn- en Ruhrgebied in Duitsland voor een groot deel verzorgd door de Nederlandse binnenvaart (Zie: Weekblad Schuttevaer (2020): Wegvallen kolen is rampscenario, 29 januari 2020).
  Volgens gegevens van het CBS werd er in 2019 over de Nederlandse binnenwateren 69,7 miljoen ton zand, stenen, grind en bouwmaterialen vervoerd, vergeleken met 80,6 miljoen ton in 2018. De doelstelling van de Nederlandse regering om verschillende soorten emissies (stikstof, CO2, chemische stoffen zoals PFAS) terug te dringen heeft een negatief effect op de wegen- en huizenbouw en ook de binnenvaart heeft hieronder te lijden.
• In België vormen zand, stenen en bouwmaterialen ook het grootste goederensegment. In de eerste drie kwartalen van 2019 bereikte dit segment een volume van 12,2 miljoen ton in Wallonië en 20,7 miljoen ton in Vlaanderen. Dit komt neer op een kleine daling voor deze materialen (-2,0% in Wallonië en -1,6% in Vlaanderen), ten opzichte van dezelfde periode in 2018. Het kolenvervoer in België nam veel sterker af. In Wallonië bedroeg het 1,2 miljoen ton (-19%) en in Vlaanderen 1,4 miljoen ton (-5,2%).
• In Frankrijk groeide de drogeladingvaart met 6% in de eerste drie kwartalen van 2019. De bouwsector profiteert thans van een positieve conjunctuur in Frankrijk, mede dankzij de bouwwerkzaamheden in Parijs en de regio Ile-de-France. Voor het gehele jaar 2019 nam het vervoer van deze materialen met 13,9% toe tot een niveau van 25,2 miljoen ton (19,1 miljoen ton na de eerste drie kwartalen). Hiervan heeft het Seinebekken een jaarwaarde van 15,6 miljoen ton (+14%). Na de goede oogstresultaten was ook voor het vervoer van landbouwproducten in het Seine- en Rhônebekken een stijging waar te nemen.
• In Roemenië name het vervoer van droge lading aanzienlijk toe en het grootste segment, dat van metaalertsen, zand, stenen en bouwmaterialen (waarbij metaalertsen in Roemenië het grootste segment vormen), bereikte een niveau van 12,4 miljoen ton in de eerste drie kwartalen van 2019, een stijging van 13,7% ten opzichte van dezelfde periode in 2018. Het landbouwsegment behaalde een niveau van 7,1 miljoen ton, hetgeen overeenkomt met een stijging van 21%.
• De tankvaart groeide in alle vijf de landen, maar vooral in Nederland (+9,4%), Frankrijk (+13,4%) en Roemenië (+18,4%). In Duitsland lag de raffinaderijproductie 3% lager dan het jaar ervoor (zie afbeelding), maar het vervoer van vloeibare aardolieproducten lag 18% hoger (zie bovenstaande tabel). Een verklaring hiervoor is de verhoging van strategische voorraden olie en olieproducten. Bovendien daalde de olieprijs in 2019. Speciale effecten (tijdelijke onderhoudswerkzaamheden aan raffinaderijen in het Duitse en Zwitserse Rijnachterland) leidden tot een verdere stijging van het vervoer van olieproducten in het achterland van het Rijnstroomgebied (zie het hoofdstuk over vrachtprijzen).

 

AFBEELDING 8: RAFFINADERIJPRODUCTIE IN DUITSLAND (KW1+KW2+KW3) PER PRODUCT (IN MILJOEN TON)

Bron: Duitse brancheorganisatie voor de aardolie-industrie (Mineralölwirtschaftsverband)

CONTAINERVERVOER

• Gemeten in ton lag het containervervoer in Vlaanderen 3,1% hoger, in Nederland 1,8% lager, in Wallonië 4,8% lager, in Duitsland 6,9% lager, op de traditionele Rijn 7,1% lager en in Frankrijk 8,4% lager.
• Achter het resultaat in Frankrijk schuilen enkele regionale verschillen. Zo was er inderdaad een daling in het Franse Rijnstroomgebied (-8,2% in TEU; 77 300 TEU), maar een stijging in het Seinebekken (+15,6% in TEU; 200 000 TEU) en het Rhônebekken (+12,7% in TEU; 68 100 TEU). In het stroomgebied van Nord-Pas-de-Calais bleef het TEU-resultaat vrij stabiel (+0,6%; 81 000 TEU). Deze vergelijkingen tonen aan dat het volume in ton, per container, in het Franse Rijnstroomgebied hoger ligt dan in andere Franse rivierstroomgebieden.
• Onderstaande cijfers geven het containervervoer van de belangrijkste waterweg van elk van bovengenoemde landen weer (De enige uitzondering is Nederland, waarvoor momenteel geen kwartaalcijfers voor specifieke rivieren beschikbaar zijn), op kwartaalbasis en in TEU. Daarnaast zijn de drie Duitse rivierstroomgebieden van de Elbe, het Mittelland-kanaal, en de West-Duitse kanalen ook opgenomen in deze analyse.

 

AFBEELDINGEN 9, 10, 11, 12: CONTAINERVERVOER OP DE TRADITIONELE RIJN, HET ALBERTKANAAL, DE SEINE, DE ELBE, HET MITTELLANDKANAAL EN HET WEST-DUITSE KANALENNETWERK

• Op de traditionele Rijn in Duitsland leed het containervervoer onder een zwakkere ontwikkeling van de Duitse in- en uitvoer in 2018 en 2019 en onder dalende marktaandelen na de laagwaterperiode in 2018.
  Het bereikte in de eerste drie kwartalen van 2019 een niveau van 1,57 miljoen TEU, oftewel een daling van -10,5% in vergelijking met dezelfde periode in 2018. Het volume van de vervoerde goederen in containers bedroeg 14,68 miljoen ton (-7,2%).

• Op het Albertkanaal toonde het containervervoer in 2019 een stijgende lijn.
  Het bereikte in de eerste drie kwartalen van 2019 een niveau van 433 300 TEU, oftewel een stijging van 9,2% ten opzichte van dezelfde periode in 2018.
  In 2017 werd begonnen met het verhogen van de bruggen over het kanaal naar 9,1 meter en naar verwachting zullen deze werkzaamheden in 2022 voltooid zijn. 21 bruggen zullen worden verhoogd, waardoor schepen met vier lagen containers over het kanaal kunnen varen.

• In het Seinebekken behaalde het containervervoer in de eerste drie kwartalen van 2019 een niveau van 200 000 TEU, een stijging van 15,6%.
  De havens van Parijs melden dat het containervervoer na de eerste tien maanden van 2019 neerkwam op 138 500 TEU, een stijging van 21%.
  Deze evolutie is te danken aan alle vormen van containervervoer over de Parijse wateren: containervervoer in de zee-riviervaart (+16,5%), stedelijke distributielogistiek (+48,6%) en vervoer van afval (+12,5%).

• Het containervervoer over de Elbe en in de haven van Hamburg nam in 2018 en 2019 toe, zowel in TEU als in volume (ton).
  In de eerste drie kwartalen van 2019 werd 107 000 TEU vervoerd in het hele Elbebekken (+3,4%).
  Het bureau voor de statistiek van Hamburg meldt dat het containervervoer in de haven van Hamburg in de eerste helft van 2019 in volume (ton) met 14,2% is toegenomen tot 0,69 miljoen ton.

Bronnen: Destatis, De Vlaamse Waterweg, VNF, bureau voor de statistiek van Hamburg en Sleeswijk-Holstein

GEVOLGEN VAN DE COVID-19-CRISIS VOOR DE EUROPESE BINNENVAART

• De verspreiding van het Coronavirus in Europa heeft ernstige gevolgen voor de gehele economie en ook voor de binnenvaart. Het binnenvaartvervoer draagt er op de eerste plaats toe bij dat de economie en de samenleving voorzien wordt van belangrijke grondstoffen en producten, zoals landbouwproducten, levensmiddelen, ijzererts, aardolieproducten, chemicaliën en consumentengoederen.
• Kijkt men naar de kant van de vraag dan kan worden vastgesteld dat het vervoer van goederen en passagiers in de binnenvaart hard getroffen wordt: veel economische sectoren die afhangen van de binnenvaart, schroeven hun activiteiten terug, met alle gevolgen van dien voor de binnenvaart.
• De economische sectoren die het nu zwaar te verduren hebben, zijn hotels en restaurants, de detailhandel, luchtvaart en evenementenindustrie (reisbranche, sport, entertainment). De crisis heeft tot gevolg dat het vervoer van passagiers (zowel riviercruises als dagtochten) vrijwel wordt lamgelegd. Half maart 2020 werden de riviercruises al geconfronteerd met een golf van annuleringen en moest het begin van het seizoen worden uitgesteld, vooralsnog tot begin mei 2020.
• Maar niet alleen de passagiersvaart, ook het vervoer van goederen wordt geconfronteerd met restricties en quarantainevoorschriften: de strikte voorschriften voor grensoverschrijdingen en quarantainevoorschriften voor nautisch personeel in veel Europese landen leiden tot toenemende problemen om voldoende bemanningsleden aan boord van de schepen te krijgen.
• Medio maart heeft de Duitse automobielindustrie besloten de productie in de fabrieken voor enkele weken stil te zetten. Een lange onderbreking van de autoproductie heeft gevolgen voor de vraag naar staal en dus ook de vervoersvraag naar ijzerertsen, metaalschroot, cokeskolen en metaalproducten. Deze materialen zijn goed voor ongeveer 25 % van de totale over de Rijn vervoerde hoeveelheden.
• In het containervervoer zullen de gevolgen van de crisis waarschijnlijk in de volle omvang merkbaar worden vanaf april, mei, als de invoer vanuit het verre oosten (van goederen die normaliter in het eerste kwartaal van het jaar worden geproduceerd en verscheept) in de diverse Europese zeehavens niet in dezelfde omvang zullen worden aangevoerd (Bron: Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (Central Federation of German Seaport Operators)).
• De overkoepelende organisatie van Duitse exploitanten van zeehavens (Central Federation of German Seaport Operators) heeft half maart voorspeld dat de daling in het zeevrachtvervoer boven de tien procent zal komen te liggen, met variaties voor het soort cargo en de plaats. De precieze effecten zullen pas bekend zijn als de havencijfers voor de maanden april, mei en juni beschikbaar zijn.

• De vervoersprestatie op de binnenwateren van de Europese Unie bedroeg in de eerste drie kwartalen van 2019 111,2 miljard tonkilometer (TKM). De Rijnoeverstaten (België, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Nederland en Zwitserland) kwamen in de genoemde periode op 91,3 miljard TKM, hetgeen overeenkomt met een aandeel van 82 %. In dezelfde periode in 2018 lag dit bij 84 %. Hoewel de vervoersprestatie in de Rijnoeverstaten met 2,5 % toenam vergeleken met 2018, is hun aandeel in de EU-vervoersprestatie licht gedaald als gevolg van de sterkere groei van de vervoersprestatie in de Donaulanden.
• Het vervoer in de Donaulanden (Oostenrijk, Bulgarije, Kroatië, Hongarije, Roemenië, Servië en Slowakije) is met 18,4 % gestegen en beliep 19,8 miljard TKM. Het aandeel in de vervoersprestatie van de EU steeg van 16 naar 18 %. Het herstel na de laagwaterperiode was één van de belangrijkste redenen voor de toename, maar een analyse van de afzonderlijke landen laat zien dat er ook andere invloedfactoren in het spel waren.
• Gezien over een periode van meerdere jaren tekent zich een positieve trend af voor Bulgarije en Roemenië. De positieve meerjarentrend is met name goed af te lezen bij ijzerertsen, hetgeen bevestigd wordt door gegevens van de Wereld Staalorganisatie, waaruit blijkt dat de staalproductie in Roemenië in 2018 20 % hoger was dan in 2013.
• In de Rijnoeverstaten gingen in het drogeladingsegment vrachtvolumes verloren. Dit is voornamelijk te wijten aan het uitfaseren van de kolen in de energiesector, de afzwakkende automobiel- en staalproductie in West-Europa en dalende hoeveelheden in het vervoer van zand, stenen en bouwmaterialen in Nederland. Al deze ontwikkelingen hangen samen met de energietransitie en het beleid om de emissies terug te dringen. Dit is de reden waarom de binnenvaart in West-Europa voor de uitdaging staat om de overstap te maken naar het vervoer van andere goederen.
• Een positieve ontwikkeling in 2019 in het Rijnstroomgebied was het herstel van de waterstanden na het laagwater aan het einde van 2018. Het containervervoer op de Rijn en in Duitsland bereikte echter nog niet het niveau dat in de eerste helft van 2018 kon worden geregistreerd. De belangrijkste oorzaken hiervoor moeten gezocht worden in een macro-economische afzwakking van de Duitse in- en uitvoer en het verloren gaan van marktaandelen.
• Het “focus-on”-hoofdstuk gaat in op de belangrijkste cijfers voor Hongarije. In dit aan de midden-Donau gelegen land vormen ijzerertsen, landbouwproducten en metaalproducten de drie grootste goederensegmenten. Cijfers over het grensoverschrijdend vervoer voor Hongarije laten zien dat de uitvoer naar Duitsland en de invoer vanuit Roemenië de twee belangrijkste export- en importstromen in de Hongaarse binnenvaart zijn. De uitvoer naar Duitsland bestaat voornamelijk uit oliehoudende zaden, veevoeder en aanverwante producten.
• Hoewel deze uitgave van de “market insight” de eerste drie kwartalen van 2019 behandelt, werd de publicatie afgerond in maart 2020, zodat hier niet voorbij mag worden gegaan aan de verspreiding van het Covid-19-virus in Europa. Het binnenvaartvervoer is nodig om de economie en samenleving te voorzien van belangrijke grondstoffen en producten, zoals landbouw- en voedselproducten, aardolieproducten, chemische en farmaceutische producten en consumentengoederen.
• Kijkt men echter naar de kant van de vraag, dan krijgt het goederenvervoer zware klappen te verduren. Veel industrietakken schroeven hun activiteiten sterk terug, met alle gevolgen vandien voor de binnenvaart. In het segment van het passagiersvervoer zullen de gevolgen nog veel sterker uitvallen. Midden maart waren de meeste riviercruises gecanceld of op zijn minst uitgesteld tot mei 2020.
• Het Kieler instituut voor de wereldeconomie heeft twee scenario’s opgesteld voor de gevolgen van de crisis voor de economie: een scenario met een herstel vanaf medio 2020 en een ander scenario met een herstel vanaf begin 2021 en daarna. Als wij de onderliggende kwantitatieve veronderstellingen van deze scenario’s toepassen op de hele Europese binnenvaartsector (goederen- en passagiersvervoer samen), zouden de totale verliezen als gevolg van deze crisis in 2020 volgens het eerste scenario 2,2 miljard euro kunnen gaan bedragen, of 4,4 miljard euro in het tweede scenario. Daarbij moet wel benadrukt worden dat het hier gaat om scenario’s voor de mogelijke gevolgen en niet om prognoses. Wat uiteindelijk het verlies zal zijn in de binnenvaart hangt sterk af van de duur van de crisis, waar op dit moment nog geen voorspelling voor kan worden gedaan.

• De lage waterstanden hebben de beladingsgraad van de schepen en het goederenvervoer beïnvloed, maar de mate waarin verschilt van gebied tot gebied.
• Op de Boven- en Middenrijn (tussen Bazel en Keulen) kwam de maximale beladingsgraad van schepen op 40% à 50% te liggen, terwijl op de Benedenrijn (tussen Keulen en Duisburg) een beladingsgraad van meer dan 60% mogelijk bleef.
• De vrachtprijzen op de Rijn en de Donau stegen sterk, omdat het laadvermogen dat effectief beschikbaar was voor het vervoer beperkt was. Voor schepen die uitsluitend in Nederland voeren, waar de gevolgen van de lage waterstanden niet zo dramatisch waren, was de prijsstijging eerder matig.

 

BINNENVAARTONDERNEMINGEN – VERDELING IN EUROPA

AANTAL BINNENVAARTONDERNEMINGEN IN EUROPA PER LAND

Bron: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] voor alle landen, met uitzondering van: StatBel (België), Zwitsers Bureau voor de Statistiek (Zwitserland)
# n.d. = geen gegevens beschikbaar

 

 

 

WATERSTANDEN EN BELADINGSGRAAD VAN VAARTUIGEN IN HET RIJNSTROOMGEBIED

 

 

MAXIMALE BELADINGSGRAAD OP MEETPUNTEN LANGS DE RIJN (%) VOOR SCHEPEN MET EEN DIEPGANG VAN DRIE METER

Bron: berekening van de CCR op basis van gegevens van het Duitse federale bureau voor hydrologie

 

 

CH 2 Figure 2 1 Maximum loading degree of vessels with a draught of 3 m at gauging stations along the Rhine_NL

 

• De maximale beladingsgraad kan verschillen, al naar gelang om welk type schip het gaat en welk gedeelte van de rivier. De beladingsgraad wordt door de CCR op maandbasis berekend. In de formule voor de berekening van de beladingsgraad wordt rekening gehouden met de specifieke waterwegparameters en de gegevens over de actuele waterstanden (Voor meer informatie over de methode, zie het tijdschrift “SVS aktuell” van de “Schweizerische Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft”, uitgave december 2018/januari 2019, blz. 7-8).
• Volgens het Kiel Institute for the World Economy (Zie: Ademmer, M.; Jannsen, N.; Kooths, S.; Mösle, S. (2019). Niedrigwasser bremst Produktion (Laagwater remt productie), in: Wirtschaftsdienst 99 (1), 79-80) is door de laagwaterperiode op de Rijn de industriële productie in Duitsland minder snel gegroeid. In het derde kwartaal van 2018 bedroeg het verlies op de groei van de industriële productie 0,8 procentpunt, wat overeenkomt met 1,9 miljard euro. Deze daling is vooral te wijten aan de tijdelijke verstoringen in de logistieke ketens. Met name de chemische industrie en het containervervoer hadden te lijden onder de gevolgen van onderbrekingen in de logistieke keten.
• Er kan een duidelijk verband worden vastgesteld tussen de hoeveelheid over de Rijn vervoerde goederen en de waterstanden / beladingsgraad. Hieruit kan worden opgemaakt dat perioden met laagwater met name voor grotere schepen nadelig zijn. Dit werpt dan ook de vraag op of het al dan niet wenselijk is nieuwe of aangepaste logistieke concepten te ontwikkelen waarin kleinere schepen met een geringe diepgang eventueel een rol zouden kunnen spelen.

 

 

GOEDERENVERVOER OVER DE RIJN PER KWARTAAL EN BELADINGSGRAAD VAN VAARTUIGEN BIJ KAUB/RIJN

Bron: Destatis en berekening van de CCR op basis van gegevens van het Duitse federale bureau voor hydrologie

 

CH 2 Figure 2 2 Quarterly goods transport on the Rhine and vessels loading degrees at Kaub Rhine_NL

 

WATERSTANDEN EN BELADINGSGRAAD VAN VAARTUIGEN IN HET DONAUBEKKEN

 

 

MAXIMALE BELADINGSGRAAD VAN SCHEPEN MET EEN DIEPGANG VAN DRIE METER OP MEETPUNTEN LANGS DE DONAU (IN %)

Bron: Berekening van de CCR op basis van gegevens van het Duitse federale bureau voor hydrologie, viadonau en het Algemeen Directoraat Waterbeheer in Hongarije

 

CH 2 Figure 2 3 Maximum loading degree of vessels with a draught of 3 m at gauging stations along the Danube_NL

• In het Donaubekken hadden de lage waterstanden in Oostenrijk en Hongarije relatief weinig invloed op de beladingsgraad van de schepen. In Duitsland hadden de schepen echter meer te lijden onder de lage waterstanden. Dit kan worden verklaard door het feit dat het Duitse gedeelte van de Donau op veel plaatsen een vrijstromende rivier is.

 

GOEDERENVERVOER IN HONGARIJE PER KWARTAAL EN BELADINGSGRAAD VAN VAARTUIGEN IN BOEDAPEST

Bron: Eurostat [iww_go_qnave] en berekening van de CCR op basis van gegevens van het Hongaars Algemeen Directoraat Waterbeheer

 

 

CH 2 Figure 2 4 Quarterly goods transport in Hungary and vessel loading degree in Budapest_NL

• In Hongarije is de binnenvaart niet alleen gevoelig voor perioden met laag water, maar ook voor vorstperioden (bijvoorbeeld in het eerste kwartaal van 2017), die de vervoersactiviteiten ernstig kunnen belemmeren. Daarnaast is het vervoer over de Donau seizoensgebonden en nauw verweven met het vervoer van landbouwproducten.

 

VRACHTPRIJZEN EN PRIJZEN VAN GASOLIE IN HET RIJNSTROOMGEBIED

 

VRACHTPRIJSINDEX VAN HET CBS VOOR NEDERLAND, PRIJZEN VAN GASOLIE EN INVOERKOSTEN VOOR OLIE*

Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek (Nederland), CBRB en IEA
*Volumegewogen gemiddelde kosten, waaronder Frankrijk, Duitsland, Italië, Spanje, het VK, Japan, Canada en de VS, met inbegrip van kosten van vracht en verzekering (cif)

 

CH 2 Figure 2 5 1 CBS Freight Rate Index for the Netherlands_NL

 

CH 2 Figure 2 5 2 Bunker prices and oil import costs_NL

 

• Het CBS voert regelmatig enquêtes uit onder 80 Nederlandse binnenvaartondernemingen. Achtmaal per jaar wordt een onderzoek gedaan naar de prijzen, die zowel brandstof- als laagwatertoeslagen omvatten. De inkomsten van een onderneming zijn doorslaggevend bij de vaststelling van de prijsindex. Uit deze index blijkt dat de vrachtprijzen voor droge lading die door bedrijven in Nederland zijn berekend in het derde kwartaal van 2018 sterk gestegen zijn. De verklaring hiervoor moet gedeeltelijk gezocht worden in de lage waterstanden die het internationale vervoer naar het achterland van de Rijn sterk belemmerden.
• Het segment vloeibare bulkgoederen van de CBS-index betreft het vrachtvervoer in meerdere gebieden, zoals het stroomgebied van de Rijn en het ARA-gebied (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen), maar ook andere plaatsen in Nederland waar de waterstanden minder invloed hebben op de hoeveelheid goederen die kan worden vervoerd. Hieronder vallen de prijzen op de spotmarkt en bij contractverkoop (met een lange looptijd), alsook de tarieven voor de levering van alle soorten vloeibare bulkgoederen (chemicaliën, diesel, stookolie, methanol, nafta, zonnebloemolie, enz.).
• De PJK-index voor het vervoer van vloeibare lading is een index voor de spotmarkt, gebaseerd op het vervoer van olieproducten van het ARA-gebied via de Rijn naar bestemmingen in Duitsland, Frankrijk en Zwitserland. Het gaat hier om een index van spotmarktprijzen die uitsluitend gebaseerd is op de handel tussen het ARA-gebied en de Rijn, waar de gevolgen van de waterstanden meer repercussies hadden dan in Nederland. Dit verklaart waarom deze indexcijfers een ander beeld geven van de prijsontwikkeling dan de CBS-index voor vloeibare lading.

 

VRACHTPRIJSINDEX VAN PJK VOOR HET VERVOER VAN VLOEIBARE LADING VAN HET ARA-GEBIED NAAR BESTEMMINGEN LANGS DE RIJN – VERGELEKEN MET DE BELADINGSGRAAD VAN VAARTUIGEN BIJ MAXAU/BOVENRIJN*

Bron: Berekening van de CCR aan de hand van PJK International en het Duitse federale bureau voor hydrologie
*Vrachtprijzen voor gasolie, met inbegrip van loodsdiensten, haven- en kanaalgelden. Afbeelding links: gemiddeld prijsniveau voor het vervoer van vloeibare goederen. Afbeelding rechts: per bestemming

 

CH 2 Figure 2 6 1 Vessels loading degree at Maxau Upper Rhine_NL

 

CH 2 Figure 2 6 2 PJK Freight Rate Index for liquid cargo from the ARA region to destinations along the Rhine_NL

 

• De vrachtprijzen verschillen ook naargelang het type vaartuig. De afmetingen van de sluizen en scheepsliften bepalen de klasse van elke vaarweg. De Classificatie van Europese binnenwateren (CEMT) bevat een reeks normen voor de indeling van vaarwegen en schepen in klassen.
• Uit de onderstaande afbeelding blijkt dat de vrachtprijzen voor grotere schepen tijdens de laagwaterperioden fors toenamen. De reden hiervoor is dat bij perioden met laag water grotere schepen minder laadvermogen hebben, zodat het aanbod per schip naar verhouding kleiner uitvalt dan bij kleinere schepen.
• De vrachtprijzen per CEMT-klasse omvatten alle soorten droge lading en alle vaargebieden in het Rijnstroomgebied. De klassen met de kleinere schepen (CEMT-klasse I & II =  type schip Spits en Kempenaar met een laadvermogen tot 650 ton) vervoeren echter gewoonlijk landbouwproducten die op de spotmarkt worden verhandeld. Dit soort schepen zijn voornamelijk onderweg op de Nederlandse en Belgische vaarwegen.

 

VRACHTPRIJSINDEX VAN PANTEIA VOOR HET VERVOER VAN DROGE LADING PER VAARWEGKLASSE VAN DE CEMT (2015=100)

Bron: Panteia

 

CH 2 Figure 2 7 Panteia Freight Rate Index for dry cargo transport per CEMT waterway classes_NL

 

VRACHTPRIJZEN EN PRIJZEN VAN GASOLIE IN HET DONAUBEKKEN

 

• Volgens de Donaucommissie bedroeg de gemiddelde prijs van gasolie in het Donaugebied in het eerste en tweede kwartaal van 2018 710 tot
  735 US-$ per ton, en 755 US-$ per ton in het derde kwartaal van 2018. Dit komt overeen met 127€ tot 132€ per 100 liter in de eerste zes maanden van 2018, en tot 136€ per 100 liter in het derde kwartaal van dat jaar. Dit ligt duidelijk boven het prijsniveau in West-Europa (zie vorige pagina).
• De kosten voor gasolie zijn de laatste tijd sterk gestegen. In de eerste negen maanden van 2018 lagen de kosten 27% hoger dan het gemiddelde niveau van 2017 (Bron: Donaucommissie (2019), Marktobservatie van de binnenvaart over de Donau, de eerste negen maanden van 2018).
• Stijgende bunkerkosten en lage waterstanden op gedeelten van de Donau zorgden voor hogere vrachtprijzen in het Donaugebied. Voor het vervoer stroomopwaarts over de Donau (vervoer van ijzererts en kolen) lagen de vrachtprijzen hoger dan de vrachtprijzen voor het vervoer stroomafwaarts.

 

VRACHTPRIJSINDEX VAN DE BINNENVAART OVER DE DONAU 

Bron: Donaucommissie, analyse van de CCR

 

CH 2 Figure 2 8 1 Freight Rate Index in Danube shipping_NL

 

ONTWIKKELING VAN DE PRIJZEN VOOR BUNKERBRANDSTOF IN HET DONAUGEBIED

CH 2 Figure 2 8 2 Evolution of bunker prices in the Danube region_NL

 

OMZETONTWIKKELING BINNENVAART IN EUROPA PER LAND PER KWARTAAL

Kwartaalgegevens over de omzet in de binnenvaart zijn vanwege statistische beperkingen momenteel slechts voor zeer weinig landen beschikbaar. EUROSTAT verstrekt gegevens over de NACE-sector H50 (vervoer over water) die zowel het maritiem als het binnenvaartvervoer omvat. Met behulp van deze dataset kan alleen voor de landen met vrijwel geen zeevaart de omzet in de binnenvaart worden vastgesteld. Voor Frankrijk, Duitsland en Nederland worden de omzetgegevens op kwartaalbasis verstrekt door de nationale bureaus voor de statistiek (INSEE, Destatis, CBS).

 

OMZETONTWIKKELING IN NEDERLAND EN DUITSLAND – VOORNAMELIJK VRACHTVERVOER*(2015=100)

Bron: CBS, Destatis
*Voor Nederland is uitgegaan van de totale omzet van de binnenvaart, aangezien het vrachtvervoer goed is voor een zeer hoog aandeel van 92%; voor Duitsland wordt alleen de omzetontwikkeling van het vrachtvervoer weergegeven.

 

CH 2 Figure 2 9 Turnover development in the Netherlands and in Germany_NL

 

• Hoewel er in Nederland en Duitsland minder goederen werden vervoerd, laat de omzet weer een stijgende lijn zien. Deze omzetgroei hangt samen met de lage waterstanden. Hierdoor werden hogere vrachtprijzen gerealiseerd (zie vorige pagina’s).
• De omzet in het weg- en spoorvervoer in Duitsland is in 2017 en 2018 min of meer gelijkgebleven. Daar staat tegenover dat de omzet in het derde kwartaal van 2018 12 à 13% hoger lag dan in het referentiejaar 2015. Tegelijkertijd viel de omzet in de Duitse binnenvaart nog steeds 3% lager uit dan in 2015, ondanks een duidelijke stijging in het derde kwartaal van 2018.
• In Nederland kwam de omzet in het goederenvervoer per spoor in het derde kwartaal van 2018 met 9% ver boven het niveau van 2015 uit. Net als in Duitsland is de ontwikkeling sinds 2017 tamelijk vlak, maar over het geheel genomen op een hoger niveau dan in de binnenvaart (Bron: Destatis (Duitsland) en CBS (Nederland)).

 

OMZETONTWIKKELING IN OOSTENRIJK, FRANKRIJK EN DUITSLAND – VOORNAMELIJK PASSAGIERSVERVOER* (2015=100)

Bron: Eurostat [sts_setu_q] voor Oostenrijk, Destatis voor Duitsland en INSEE voor Frankrijk
*Voor Oostenrijk is uitgegaan van de totale omzet van de binnenvaart, aangezien de sector wordt gedomineerd door het passagiersvervoer; voor Duitsland en Frankrijk wordt alleen de omzetontwikkeling van het passagiersvervoer weergegeven.

 

CH 2 Figure 2 10 Turnover development in Austria, France and Germany_NL

 

• De ontwikkeling van de omzet van de ondernemingen in de passagiersvaart in Oostenrijk, Frankrijk en Duitsland laat zien dat deze onderhevig is aan de gebruikelijke seizoenschommelingen. Veel wijst erop dat dit segment niet al te veel last had van de lage waterstanden. Het aantal cruiseschepen op de bovenloop van de Donau aan de DuitsOostenrijkse grens is in 2018 in vergelijking met 2017 met 6% gestegen.
• Op de Midden-Donau had de passagiersvaart ook niet echt te kampen met de waterstanden. Volgens de Donaucommissie daalde het aantal cruiseschepen dat door de sluis bij Mohacs in Zuid-Hongarije is gevaren in het derde kwartaal van 2018 met slechts 3% ten opzichte van het jaar ervoor (Marktobservatie van de Donaucommissie, resultaten voor de eerste negen maanden van 2018).
• Om deze cijfers in het juiste perspectief te plaatsen, moet erop worden gewezen dat het merendeel van de 228 riviercruiseschepen dat over de Donau vaart, geregistreerd staat in de Rijnoeverstaten en tevens eigendom is van ondernemingen uit de Rijnoeverstaten: 54% van de 228 schepen zijn geregistreerd in Zwitserland, 18% in Duitsland, en Nederland en Frankrijk zijn elk goed voor 5%. Daarnaast is 14% van de cruiseschepen op de Donau geregistreerd op Malta. Slechts 3% van de actieve cruisevloot staat geregistreerd in een Donauland.

• De jaarlijkse vervoersprestatie op de binnenwateren van Roemenië bedraagt 8,5% van de totale vervoersprestatie op de Europese binnenwateren (12 517 miljoen TKM in 2017).
• Na het segment ijzererts, zand en grind vormen landbouwproducten het grootste goederensegment voor het binnenvaartvervoer in Roemenië. Dit segment is goed voor 23,1% van de totale vervoersprestatie in de binnenvaart voor landbouwproducten in de EU.
• Constanța en Galati zijn respectievelijk de grootste en de op twee na grootste zeehaven van Roemenië. Deze havens zijn echter ook belangrijk voor het binnenvaartvervoer. In het derde kwartaal van 2018 waren zij goed voor respectievelijk 3,91 en 1,65 miljoen ton.

 

HAVENS IN ROEMENIË

INLAND WATERWAY CARGO TRAFFIC IN Q1-Q3 2018 (MLN. T)

Bron: Roemeens nationaal instituut voor de statistiek

 

 

 

DE HAVENS VAN CONSTANTA EN GALATI

 

• Met 29 miljoen ton maritiem vervoer in de eerste negen maanden van 2018 is Constanța de grootste zeehaven van Roemenië en de grootste in het hele Donaugebied. Deze haven speelt een centrale rol bij de uitvoer van graan en de overslag van ijzererts en kolen.
• Eén van de kernactiviteiten van de zeehaven van Constanța is het laden en lossen van goederen die  door de binnenvaart vervoerd worden. Het vervoer over de binnenwateren blijft stabiel en schommelt zo rond de 3 miljoen ton per kwartaal.
• De haven van Galati ligt aan een riviermonding en is tevens de op twee na grootste zeehaven van Roemenië. Het goederenvervoer over zee bedroeg in de eerste negen maanden van 2018 0,9 miljoen ton. Het leeuwendeel van de export bestaat uit het segment metalen, oftewel de eindproducten van de staalindustrie in dit gebied. Net als in Constanța, is ook in Galati graan uit het achterland van de Donau een belangrijk exportproduct.
• Het vervoer over de binnenwateren in de zee-/binnenhaven van Galati heeft de afgelopen jaren een stijgende lijn vertoond. Zelfs het droge weer heeft deze opwaartse trend niet onderbroken.

 

VERVOER DOOR DE BINNENVAART IN DE HAVENS VAN GALATI EN CONSTANTA (MILJOEN TON)

Bron: Nationaal instituut voor de statistiek (Roemenië), analyse van de CCR

 

GALATI

CH 3 Figure 3 1 1 Inland waterway traffic in the ports of Galati_NL

 

CONSTANTA

CH 3 Figure 3 1 2 Inland waterway traffic in the ports of Constanza_NL

 

 

 

 

 

Bron: Analyse van de CCR op basis van gegevens van Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], [iww_go_ atygo], [iww_go_actygo], [tran_hv_frmod], [iww_eq_loadcap], [road_go_ta_tcrg], [rail_go_ contwgt], [iww_eq_age], vlootgegevensbank van de CCR
Opmerkingen: “Totaal aandeel in de EU” omvat cijfers voor de EU, met inbegrip van Zwitserland en Servië.
# In tegenstelling tot de vervoersprestatie kan voor het vervoersvolume geen aandeel per land worden berekend vanwege het probleem van dubbeltellingen (grensoverschrijdend vervoer).

 

VRACHTVERVOER DOOR DE BINNENVAART IN ROEMENIË PER SEGMENT

 

 

• Uit de kwartaalcijfers blijkt dat de binnenvaart in Roemenië onderhevig is aan sterke seizoenfluctuaties, als gevolg van de jaarlijkse schommelingen in de oogst en het winterseizoen. In het derde kwartaal van het jaar (oogsttijd) stijgt het aandeel van de landbouwproducten tot 38-40% van het totale vervoer door de binnenvaart. Het derde kwartaal van 2018 werd gekenmerkt door een krachtige groei van de vraag naar vervoer. Dit hangt samen met het feit dat de Beneden-Donau waar zee en rivier elkaar ontmoeten, voldoende vaardiepte biedt. De lange droge weersperiode in 2018 had daardoor geen grote negatieve weerslag op de ontwikkeling van het vervoer in dit gebied.

 

VERVOER VAN LANDBOUWPRODUCTEN OVER DE BINNENWATEREN IN ROEMENIË PER KWARTAAL VERGELEKEN MET HET TOTALE VERVOER DOOR DE BINNENVAART PER KWARTAAL (IN MLN. T)

Bron: Nationaal Instituut voor de Statistiek (Roemenië)

 

LANDBOUWPRODUCTEN

CH 3 Figure 3 2 1 Quarterly transport of agricultural products on inland waterways in Romania_NL

 

TOTAAL VERVOER DOOR DE BINNENVAART

 

CH 3 Figure 3 2 2 Total quarterly IWT in Romania_NL

 

• Wat internationaal vervoer betreft, zijn Servië en Bulgarije de belangrijkste handelspartners van Roemenië, gevolgd door Hongarije. Deze drie landen zijn samen goed voor 76% van de totale internationale invoer naar en uitvoer uit Roemenië.

 

LAAD- EN LOSLANDEN BINNEN DE INTERNATIONALE BINNENVAART VOOR ROEMENIË (1000 TON)*

Bron: Nationaal instituut voor de statistiek (Roemenië)
*KW1-KW3 2018

 

CH 3 Figure 3 3 Countries of loading and unloading within international IWT for Romania_NL

 

• Roemenië heeft uitgebreide handelsbetrekkingen met de landen aan de Midden-Donau (Servië en Hongarije) en aan de BenedenDonau (Bulgarije, Oekraïne en Moldavië). De betrekkingen met aan de Boven-Donau gelegen landen (Slowakije, Oostenrijk en Duitsland) zijn echter veel minder sterk.

• In het derde kwartaal van 2018 werd de algemene ontwikkeling van de binnenvaart in Europa beïnvloed door de laagwaterperiode die zich voordeed in de tweede helft van het jaar.

• De vervoersprestatie op de Europese binnenwateren bedroeg 32,1 miljard TKM in het derde kwartaal van 2018.

• In vergelijking met de cijfers voor het derde kwartaal van 2017 daalde de vervoersprestatie met 14,9%. De vervoersprestatie op de traditionele Rijn, de zijrivieren van de Rijn en de Donau daalde met respectievelijk 27%, 36% en 10%.

 

Vervoersprestatie in Europa

VERVOERSPRESTATIE VAN DE BINNENVAART OP HET NATIONALE GRONDGEBIED VAN ELK EUROPEES LAND – VERGELIJKING TUSSEN KW3 2017 EN KW3 2018 (VERVOERSPRESTATIE IN MILJOEN TKM)

Bron: Eurostat [iww_go_qnave], OESO, nationale bureaus voor de statistiek, CCR

 

VERVOERSPRESTATIE IN DE BINNENVAART OP DE RIJN, ZIJRIVIEREN VAN DE RIJN*, DONAU**, BELGISCHE EN NEDERLANDSE WATERWEGEN (VERVOERSPRESTATIE IN MILJOEN TKM)

Bron: Destatis, StatBel, Eurostat [iww_go_qnave], OESO, CCR-berekening
*Zijrivieren van de Rijn: Main, Moezel, Neckar, Saar
**Donau: vervoersprestatie in Oostenrijk, Slowakije, Hongarije, Kroatië, Servië, Roemenië en Bulgarije

CH 1 Figure 1 1 Inland waterway transport on the Rhine Rhine affluents Danube Belgian and Dutch waterways_NL

 

 

• Door de langdurige, extreem lage waterstanden in Europa in de zomer en herfst van 2018 is de vervoersprestatie in het derde kwartaal van 2018 op veel plaatsen sterk teruggelopen. Er waren echter enkele uitzonderingen. Op de benedenloop van de Donau, die goed is voor 75% van de totale vervoersprestatie op de Donau, werd een hoger resultaat geboekt (+ 2%). Op de midden- (- 38%) en bovenloop (- 48%) van de Donau ging de vervoersprestatie er echter sterk op achteruit. Op de benedenloop van de Donau (Roemenië, Bulgarije) was de vervoersprestatie goed, omdat de diepgang van de binnenvaartschepen op dit riviergedeelte niet door de lage waterstanden beperkt hoefde te worden. Dit is te danken aan de estuaire vaart tussen de haven van Braila en de Zwarte Zee. De haven van Galati is ook aan de riviermonding gelegen (zie het deel over havens en hoofdstuk 3).
• De totale vervoersprestatie op de Nederlandse waterwegen wordt gedomineerd door de vervoersprestatie op de Rijn (vervoer vanuit de Nederlandse en Belgische zeehavens naar het achterland, met name naar Duitsland en verder stroomopwaarts). De totale nationale vervoersprestatie werd echter minder sterk beïnvloed door de lage waterstanden dan de vervoersprestatie op de Rijn en zijn aftakking de IJssel, omdat de waterwegen in het ARA-gebied (tussen Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam) voldoende waterdiepte bleven bieden hetgeen een zekere compensatie vormde.
• Op de traditionele Rijn werden er in het derde kwartaal van 2018 38,2 miljoen ton goederen vervoerd, wat neerkomt op een daling van het vrachtvervoer met 18% vergeleken met het derde kwartaal van 2017. Het containervervoer nam 20% af en het vervoer van vloeibare en droge lading daalde met respectievelijk 16% en 14%. In deze context moet er rekening worden gehouden met het feit dat de Midden- en Bovenrijn, die veel sterker werden getroffen door de lage waterstanden dan de Beneden-Rijn (zie ook hoofdstuk 2), goed zijn voor 42% van het totale vervoer van vloeibare lading (Langs de Midden-Rijn liggen er verschillende grote chemische bedrijven) op de traditionele Rijn en zijn zijrivieren.
• De Midden- en Bovenrijn hebben daarnaast ook een groot aandeel in de totale vervoersprestatie voor containers op de traditionele Rijn en zijn zijrivieren, namelijk 49%. Dit percentage ligt een stuk hoger dan voor droge lading, wat de sterke daling van het containervervoer met 20% op de traditionele Rijn in zijn geheel verklaart.
• Op de Main werd er in het derde kwartaal van 2018 3,5 miljoen ton vervoerd, wat betekent dat de vervoersprestatie van de binnenvaart met 1 miljoen ton (oftewel 23%) afnam. Voor het volledige jaar 2018 wijzen de cijfers van de Duitse binnenvaartautoriteit (GDWS) op een daling van ongeveer 20%.
• Op de Moezel werden er in het derde kwartaal van 2018 1,73 miljoen ton geregistreerd (een derde minder dan in het derde kwartaal van 2017). Cijfers van de GDWS wijzen op een daling van 16,4% voor het volledige jaar 2018.
• Van alle zijrivieren van de Rijn daalde de vervoersprestatie het sterkst op de Saar. Hier werd het vervoer bijna gehalveerd: 0,58 miljoen ton in het derde kwartaal van 2018 vergeleken met 1 miljoen ton in hetzelfde kwartaal van 2017. Uit de cijfers van de GDWS blijkt dat de vervoersprestatie op de Saar gemiddeld over het gehele jaar 2018 waarschijnlijk 28% lager zal uitvallen.

 

Containervervoer op de Rijn – een analyse van herkomst en bestemming

 

• Op de traditionele Rijn werden in de drie eerste kwartaal van 2018 1,76 miljoen TEU getransporteerd. Het containervervoer is echter niet op alle riviergedeelten van de Rijn even intensief. De Beneden-Rijn kent de hoogste intensiteit, met 1,73 miljoen TEU. Op de Bovenrijn werd 0,67 miljoen TEU vervoerd (De TEU-cijfers voor de Beneden- en Bovenrijn kunnen niet worden opgeteld. Dan zouden er namelijk containers dubbel worden geteld). Waar deze containers vandaan komen en waar ze naartoe gaan, kan worden afgelezen uit de onderstaande cijfers.

 

CONTAINERVERVOER OP DE BOVENRIJN UITGESPLITST NAAR LAAD- EN LOSLAND

Bron: berekening van de CCR op basis van gegevens van Destatis en de havens van Straatsburg en Mulhouse

 

CH 1 Figure 1 2 Container transport on the Upper Rhine according to country of loading and unloading_NL

 

 

• Er kan worden vastgesteld dat de containers vanuit de Duitse, Zwitserse en Franse Rijnhavens naar de zeehavens in België en Nederland worden vervoerd. Wat het containervervoer op de Bovenrijn betreft, ontvangen de Belgische zeehavens meer TEU uit het achterland dan de Nederlandse zeehavens. Ook op de Beneden-Rijn heeft België een, zij het kleine, voorsprong als het gaat om containers die afkomstig zijn uit het achterland.

 

 

CONTAINERVERVOER OP DE BENEDEN-RIJN UITGESPLITST NAAR LAAD- EN LOSLAND

Bron: berekening van de CCR op basis van gegevens van Destatis en de havens van Straatsburg en Mulhouse

 

CH 1 Figure 1 3 Container transport on the Lower Rhine according to country of loading and unloading_NL

 

• Wat de import betreft (m.a.w. containers die van de zeehavens worden vervoerd naar de Rijnhavens in Duitsland, Frankrijk en Zwitserland), vertrekken er meer TEU naar het achterland vanuit de Nederlandse dan vanuit de Belgische zeehavens. Voor de Beneden-Rijn komen er twee keer meer TEU met bestemming Duitsland uit Nederland dan uit België. Voor de Bovenrijn kon er een verhouding van 1,4 : 1 in het voordeel van Nederland worden vastgesteld (voor elke tien TEU uit België komen er veertien uit Nederland).

 

 

Containervervoer op de Rijn – aandeel gevulde containers per laadland

 

• Er is ook informatie beschikbaar over het aandeel gevulde en lege containers voor elk land waar de containers werden geladen. De resultaten voor de Bovenrijn zijn weergegeven in de onderstaande grafiek.

 

 

AANDEEL GEVULDE CONTAINERS OP DE BOVENRIJN PER LAND WAAR ZIJ GELADEN WORDEN (IN %)

Bron: berekening van de CCR op basis van de gegevens van Destatis

 

CH 1 Figure 1 4 Share of filled containers on the Upper Rhine according to country of loading_NL

 

 

• In de drie eerste kwartaal van 2018 was 87,2% van de containers die in de Franse Rijnhavens werden overgeslagen, gevuld met goederen. Slechts 12,8% van de containers was leeg. Ook de containers die in de Duitse of Zwitserse Rijnhavens werden overgeslagen, waren in meer dan 80% van de gevallen gevuld.
• Van de containers die in Nederland of België werden overgeslagen, was minder dan de helft gevuld. Op de Bovenrijn was gemiddeld 68% van de containers geladen en 32% leeg.
• Deze cijfers stemmen in grote mate overeen met de tendens dat goederen uit het gebied aan de Bovenrijn worden uitgevoerd naar buitenlandse bestemmingen en dat er lege containers uit het buitenland worden ingevoerd (deze gaan dan terug naar de havens langs de Bovenrijn waar ze opnieuw worden geladen met voor de export bestemde goederen).
• Dezelfde berekening voor de Beneden-Rijn laat zien dat het aandeel gevulde containers hoog blijft voor containers die in Frankrijk, Duitsland of Zwitserland worden geladen. Bij de containers die in België of Nederland worden geladen, neemt het aandeel van de gevulde containers echter toe.

 

 

AANDEEL GEVULDE CONTAINERS OP DE BENEDEN-RIJN PER LAND WAAR ZIJ GELADEN WORDEN (IN %)

Bron: berekening van de CCR op basis van de gegevens van Destatis

 

CH 1 Figure 1 5 Share of filled containers on the Lower Rhine according to country of loading_NL

 

 

Vrachtvervoer in de belangrijkste Europese binnenvaartlanden

 

 

EVOLUTIE VAN HET VRACHTVERVOER IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE BINNENVAARTLANDEN (KWARTAALCIJFERS – MILJOEN TON)

Bron: Eurostat [iww_go_qnave] en nationale bureaus voor de statistiek

 

CH 1 Figure 1 6 Inland shipping transport volume in main European IWT countries_NL

 

 

Droge en vloeibare bulkgoederen en containervervoer

 

 

VERANDERINGSPERCENTAGE VAN HET VRACHTVERVOER (TON) VAN DE BINNENVAART IN VIER BELANGRIJKE BINNENVAARTLANDEN (KW3 2018 VS. KW 3 2017 – %)*

Bron: CBS, Destatis, StatBel, Roemeens nationaal instituut voor de statistiek
*In Roemenië vindt slechts op zeer beperkte schaal containervervoer plaats. Roemenië is daarom niet zichtbaar in de grafiek. De gegevens over het containervervoer van België zijn voorlopig.

 

 

CH 1 Figure 1 7 Rate of change in inland shipping transport volume in four major IWT countries_NL

 

• In Duitsland bedraagt het aandeel van droge lading, vloeibare lading en containers respectievelijk 56%, 25% en 12%. Het resterende percentage bestaat uit verpakte en andere goederen. Per productsegment konden de volgende ontwikkelingen worden vastgesteld (derde kwartaal van 2018 vergeleken met hetzelfde kwartaal van 2017): metalen (- 22%), chemische stoffen (- 16%), steenkool (- 8%), ijzererts (- 13%), landbouwproducten (- 14%), zand en steen (- 16%). Het uitgaande vervoer daalde met 22%, het inkomende vervoer met 14% en het nationale vervoer met 7%.
• In Nederland bestaat het vrachtvervoer voor 56% uit droge lading, 30% uit vloeibare lading en 14% uit containers. Uit de vergelijking van het derde kwartaal van 2018 met dat van 2017 blijkt dat de export van droge bulkgoederen met 8% terugliep, de export van vloeibare bulkgoederen met 9% en de export van containers met 6%. Het nationale vervoer deed het wel goed: het nationale vervoer van droge bulkgoederen, vloeibare bulkgoederen en containers steeg met respectievelijk 4%, 2% en 8%.
• In Roemenië is droge lading goed voor 95,1% van het totale vrachtvervoer, vloeibare lading voor 4,6% en containers voor 0,2%. De vervoersactiviteit was zeer solide dankzij de specifieke natuurlijke omstandigheden (zie hoofdstuk 3). In het segment droge lading nam het vervoer van ijzererts met 28% toe. Zand, steen en bouwmaterialen kenden een groei van 11%. Het grootste productsegment, graan, bleef eerder op hetzelfde peil hangen (zie hoofdstuk 3) (Graan is het grootste segment in Roemenië als men uitgaat van de vervoerde volumes (uitgedrukt in ton). Kijkt men echter naar TKM, dan is ijzererts het belangrijkste segment).

 

 

Vervoer in Europese havens

 

 

OVERSLAGVOLUME IN KW1-KW3 2017, OVERSLAGVOLUME IN KW1-KW3 2018 EN VERANDERINGSPERCENTAGE TUSSEN BEIDE

Bron: Destatis (Duitse havens), Donaucommissie (Oostenrijkse, Slowaakse en Servische havens), Hongaars nationaal bureau voor de statistiek (Hongaarse havens), Roemeens nationaal instituut voor de statistiek (Roemeense havens) en (voor alle andere havens) informatie van de havens zelf
* De gegevens van de havens van Luik en Metz omvatten data over de 4 kwartalen van 2017 en 2018.