• Der Güterverkehr auf dem Rhein spielt für die Schweiz eine wichtige Rolle. Rund 25% aller von der Schweiz importierten Mineralölprodukte werden über den Rhein geliefert.
• Der Passagierverkehr auf den europäischen Binnenwasserstraßen ist ein Sektor, in dem die Schweiz eine wichtige Rolle in Europa spielt. Dies spiegelt sich in hohen Beschäftigungs- und Umsatzzahlen sowie in einer hohen Anzahl von Schweizer Flusskreuzfahrt- und Ausflugsschiffen wider.

 

DIE BINNENSCHIFFFAHRT IN DER SCHWEIZ


 

ENTWICKLUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN SCHWEIZERISCHEN RHEINHÄFEN IN BASEL

  • Das größte Gütersegment innerhalb des wasserseitigen Güterverkehrs in den Schweizerischen Rheinhäfen sind die Mineralölprodukte, mit einem durchschnittlichen Anteil von 45% in den letzten zehn Jahren. Bei fast allen in Basel umgeschlagenen Mineralölprodukten handelt es sich um Einfuhren in die Schweiz. Der Anteil der Importrichtung lag 2021 bei 98,5%, 2020 bei 99,0% und war in den Vorjahren ähnlich hoch.
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    ABBILDUNG 1: JÄHRLICHER BINNENSCHIFFSVERKEHR IN DEN SCHWEIZERISCHEN RHEINHÄFEN (IN MILLIONEN TONNEN)

    Chart by Visualizer

    Quelle: Schweizerische Rheinhäfen
     

  • Die Schweiz ist bei der Einfuhr von Rohöl und Mineralölprodukten auf mehrere Verkehrsträger angewiesen. Der Modal Split-Anteil des Rheins an diesen Importen betrug 24,6% im Jahr 2020 und 23,4% über den gesamten Zeitraum von 2011 bis 2020. Pipelines hatten mit 36,7% im Jahr 2020 den höchsten Anteil. Der Grund dafür ist, dass Rohöl vollständig über Pipelines importiert wird.
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    ABBILDUNG 2: EINFUHREN VON ROHÖL UND ERDÖLPRODUKTEN IN DIE SCHWEIZ NACH VERKEHRSTRÄGER (IN %)

    Chart by Visualizer

    Quelle: ZKR-Analyse auf der Grundlage von Avenergy Suisse
     

  • Bei einer weiteren Differenzierung der Mineralölprodukte zeigt sich, dass der Rhein hohe Modal Split-Anteile bei der Einfuhr von Diesel und Heizöl erreicht.
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    ABBILDUNG 3: MODAL SPLIT-ANTEIL DES RHEINS BEI DER EINFUHR VON ROHÖL UND ERDÖLERZEUGNISSEN IN DIE SCHWEIZ NACH ART DER ERZEUGNISSE (IN %)*

    Chart by Visualizer

    Quelle: ZKR-Analyse auf der Grundlage von Avenergy Suisse. Modal Split-Anteil des Rheins an allen Verkehrsträgern (Pipeline, Schiene, Rhein, Straße, Luftweg)
     

  • Der Basler Hafen ist auch ein wichtiger Ort für den wasserseitigen Containerumschlag. Der Containertransport hatte 2019 mit über 120.000 TEU an wasserseitigem Containerumschlag einen ersten Höhepunkt erreicht. Die Covid-Krise brachte dem Containertransport nur einen geringen Verlust von 5% (Stand 2020 gegenüber dem Stand 2019). Im Jahr 2021 erholte sich der Containerverkehr und erreichte mit 121.046 TEU (+9,8% gegenüber 2020) ein neues Rekordniveau. Die Schweizerischen Rheinhäfen investieren in weitere Kapazitäten für den Containerumschlag, um die für die Zukunft prognostizierten steigenden TEU-Mengen bewältigen zu können.
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    ABBILDUNG 4: WASSERSEITIGER CONTAINERTRANSPORT IN DEN SCHWEIZERISCHEN RHEINHÄFEN (IN TEU)*


    Quelle: ZKR-Analyse auf Grundlage der Schweizerischen Rheinhäfen
    * Hinweis: Für die Jahre 2014-2017 wurden die Zahlen korrigiert, um die 20.000 TEU zu berücksichtigen, die von Lkw auf die Schiene umgeladen wurden.

     

INFORMATIONSBLATT BINNENSCHIFFFAHRT IN DER SCHWEIZ – JÄHRLICHE ZAHLEN



Quellen: ZKR-Analyse auf der Grundlage von Eurostat-Daten [sbs_na_1a_se_r2], [iww_go_qnave], OECD-Kurzzeitindikatoren, Donaukommission (Flottendaten)
 
Anmerkungen zum Informationsblatt:
„Anteil an gesamter EU“ enthält Zahlen für die EU plus Schweiz und Serbien. #) Im Gegensatz zur Verkehrsleistung kann für das Transportvolumen kein länderspezifischer Anteil berechnet werden.
Der Modal Split-Anteil ist definiert als der prozentuale Anteil der Güterverkehrsleistung der Binnenschifffahrt (in TKM) an der gesamten landbasierten Verkehrsleistung. Zu den landbasierten Güterverkehrsträgern gehören Straße, Schiene und Binnenschifffahrt. Der Straßengüterverkehr wird nach dem Territorialitätsprinzip erfasst, d. h. die Daten über den grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr werden nach den nationalen Gebieten aufgeteilt, in denen der Verkehr tatsächlich stattfindet. Diese Grundsätze werden in der Eurostat-Reihe [tran_hv_frmod] umgesetzt.

• Die Schifffahrtsbedingungen waren in den ersten sechs Monaten des Jahres 2021 mehr oder weniger normal. Im Juli 2021 war der Rhein von Hochwasser betroffen. Im Oktober und November 2021 gab es sowohl auf dem Rhein als auch auf der Donau Niedrigwasser.
• Die Kraftstoffpreise stiegen aufgrund des starken Anstiegs der Ölpreise. Die Frachtraten stiegen ebenfalls an, wobei der Trend bei Trockengütern und Containern positiver ausfiel als bei Flüssiggütern.

 

  • Was den Hafenbetrieb betrifft, so deuten die monatlichen Daten für den wasserseitigen Güterumschlag in den größten Oberrheinhäfen auf einen leichten Erholungstrend hin, der in der zweiten Jahreshälfte 2020 begann und sich im gesamten Jahr 2021 fortsetzte. Allerdings wurde diese Erholung durch das starke Niedrigwasser im Oktober und November 2021 unterbrochen.
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    ABBILDUNG 1: WASSERSEITIGER GÜTERUMSCHLAG IN WICHTIGEN HÄFEN AM OBERRHEIN (IN MILLIONEN TONNEN)

    Chart by Visualizer

    Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Hafendaten
     

  • Bezüglich der Wasserführung zeigt Abbildung 2 Daten für den verfügbaren Tiefgang bei Kaub (x-Achse) und die an der Schleuse Iffezheim erfassten Frachtmengen in Millionen Tonnen (y-Achse). Die Werte des verfügbaren Tiefgangs wurden aus den Wasserständen berechnet.2
  • Wenn der verfügbare Tiefgang unter eine bestimmte Schwelle fällt, werden die Schifffahrtsbedingungen zu einem Engpass für den Güterverkehr. Beispiele hierfür sind die Niedrigwasserperioden im Oktober und November 2018, aber auch die jüngere Periode Ende 2021 (siehe linker Teil von Abbildung 2). Bei Tiefgangswerten über einem bestimmten Schwellenwert zeigt das Streudiagramm keinen Zusammenhang, außer im rechten Teil des Diagramms, wo hohe Wasserstände den Güterverkehr tendenziell verringern.
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    ABBILDUNG 2: VERFÜGBARER TIEFGANG BEI KAUB UND GÜTERVERKEHR DURCH DIE SCHLEUSE IFFEZHEIM AM OBERRHEIN (MONATLICHE DATEN M1/2004-M12/2021)


    Quelle: ZKR-Berechnung auf der Grundlage von Daten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), bereitgestellt von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG)
     

  • Für die Donau sind monatliche Daten für die Schleuse Wildungsmauer bei Wien verfügbar (Januar 2004 – November 2021). Diese Schleuse befindet sich im östlichen Teil Österreichs, wo der höchste Schiffsverkehr in der österreichischen Binnenschifffahrt zu verzeichnen ist. Im Streudiagramm ist ein gewisser Zusammenhang zwischen der Wasserführung und dem Güterverkehr zu erkennen. Wenn der verfügbare Tiefgang gering ist, scheint sich auch das Transportvolumen zu verringern.
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    ABBILDUNG 3: VERFÜGBARER TIEFGANG BEI WILDUNGSMAUER UND GÜTERVERKEHR AUF DER DONAU IN ÖSTERREICH (MONATLICHE DATEN M1/2004-M11/2021)


    Quelle: ZKR-Analyse auf der Grundlage von Daten von viadonau und Statistik Austria
     

  • Auf der Donau war das vierte Quartal 2021 durch sehr niedrige Wasserstände und entsprechend verfügbare Tiefgangswerte gekennzeichnet. Die Ladungsverluste Ende 2021 können dadurch erklärt werden. Dies bestätigt die in Kapitel 1 gemachten Angaben.
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FRACHTRATEN IN DER RHEINREGION3

  • Im ARA-Rhein-Handel folgen die Spotmarkt-Frachtraten für den Transport von Gasöl einem steigenden Trend, der im dritten Quartal 2021 beginnt und im November 2021 seinen Höhepunkt erreicht. Dies ist hauptsächlich auf die Niedrigwasserperioden im Oktober und November 2021 zurückzuführen.
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    ABBILDUNG 4: ENTWICKLUNG DER FRACHTRATEN FÜR GASÖL AUS DER ARA-REGION ZU ZIELORTEN AM RHEIN (INDEX 2015 = 100)*

    Chart by Visualizer

    Quelle: ZKR-Berechnung auf Grundlage von PJK International
    * Die PJK erhebt Frachtraten (in Euro pro Tonne) für den ARA-Rhein-Handel mit flüssigem Massengut. Die ZKR rechnet diese Werte in einen Index mit Basisjahr 2015 um. Niederrhein: Duisburg, Köln. Oberrhein: Karlsruhe, Basel. Main: Frankfurt/M.

     

  • Das niederländische Statistikamt (Centraal Bureau voor de Statistiek, CBS) erhebt Frachtratendaten von einem Panel niederländischer Binnenschifffahrtsunternehmen. Diese Daten werden zweimal im Quartal erhoben und enthalten Treibstoff- und Niedrigwasserzuschläge.
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    ABBILDUNG 5: ENTWICKLUNG DER FRACHTRATEN PRO QUARTAL FÜR NIEDERLÄNDISCHE BINNENSCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN NACH MARKTSEGMENT (INDEX 2015 = 100, VIERTELJÄHRLICHE DATEN)

    Chart by Visualizer

    Quelle: Centraal Bureau voor de Statistiek (Binnenvaartdiensten; prijsindex)
     

  • Die Transportpreise für Trockengüter folgten ab dem dritten Quartal 2020 einem Aufwärtstrend. Die Frachtraten im Containerverkehr verzeichneten ab dem zweiten Quartal 2020 ebenfalls positive Zahlen. Bei Flüssiggütern blieben die Transportpreise auf einem niedrigen Niveau, wobei sie im dritten Quartal 2021 weiter sanken.
  • Die Transportnachfrage nach flüssigen Produkten stieg in den Niederlanden, nicht aber in den Nachbarländern. Dies erklärt die Situation bei den Frachtraten für Flüssiggüter für niederländische Binnenschifffahrtsunternehmen, da ihre Einsatzgebiete auch andere Länder umfassen.

 
 

ENTWICKLUNG DER TREIBSTOFFKOSTEN

  • Die Treibstoffkosten werden auf der Grundlage der vom Energiepreisüberwachungssystem des belgischen Wirtschaftsministeriums veröffentlichten Gasöl-/Dieselpreise analysiert.4 Ein Vergleich mit den Ölpreisen zeigt eine sehr enge Korrelation, die als Grundlage für einen Ausblick auf die Treibstoffpreise dient.
  • In der zweiten Hälfte des Jahres 2021 folgten die Ölpreise – und damit auch die Kraftstoffpreise – weiterhin einem steigenden Trend. Im vierten Quartal 2021 lagen sie bei 79,6 USD (ca. 69,8 Euro, da der Wechselkurs bei 1,17 USD/EUR lag).
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    ABBILDUNG 6: DURCHSCHNITTLICHE TREIBSTOFFPREISE NACH ANGABEN DES BELGISCHEN WIRTSCHAFTSMINISTERIUMS UND PREISE FÜR ROHÖL DER BRENT-ÖL-SORTE EINSCHLIEßLICH PROGNOSE*


    Quellen: ITB und SPF Economie (Treibstoffpreis). US Energy Information Administration (Ölpreis). Federal Reserve Economic Data (historischer Wechselkurs US-Dollar/Euro). 1 Barrel (bbl) = 159 Liter.
    * EIA = US Energy Information Administration. Die Prognose geht von einem nominalen Wechselkurs von 1,12 US-Dollar pro Euro in den Jahren 2022 und 2023 aus. Diese Prognosen berücksichtigen nicht die Auswirkungen des Krieges in der Ukraine.

     

  • In ihrem jüngsten kurzfristigen Ausblick vom Januar 2022 geht die US Energy Information Administration (EIA) davon aus, dass die Spotpreise für Rohöl der Sorte Brent im Jahr 2022 durchschnittlich bei rund 75 US-Dollar pro Barrel und im Jahr 2023 bei rund 67,5 US-Dollar pro Barrel liegen werden. Dies beruht auf Annahmen über die Pandemie und den wirtschaftlichen Aufschwung sowie auf OPEC-Vereinbarungen zur Drosselung der Fördermengen bis September 2022.56 Aufgrund der politischen Umstände überschritten sie Anfang März 2022 die Marke von 100 US-Dollar. Sollten sich die politischen Konflikte in der Ukraine fortsetzen, ist mit einem weiteren steilen Anstieg der Öl- und Energiepreise zu rechnen.
  • Die Brennstoffpreise in der europäischen Binnenschifffahrt werden sowohl von den Ölpreisen als auch vom Wechselkurs zwischen dem US-Dollar und dem Euro beeinflusst. Der enorme Anstieg der US-Staatsverschuldung begrenzt das Aufwertungspotenzial des US-Dollars gegenüber dem Euro im Jahr 2022.7 Die Abwertung des Euro gegenüber dem US-Dollar ab Mai 2021 von 1,22 auf 1,13 im Dezember 2021 führte zu einem Anstieg der Brennstoffpreise in der europäischen Binnenschifffahrt.8
  • Auf Grundlage dieser Überlegungen wird erwartet, dass die Brennstoffpreise in der Binnenschifffahrt im Jahr 2022 ihren Höchststand erreichen und im Jahr 2023 wieder sinken werden.
  • Trotz der Eindämmungsmaßnahmen im Zusammenhang mit der Pandemie zu Beginn des Jahres 2021 stieg die Beförderungsleistung (TKM) auf den Binnenwasserstraßen in der EU im ersten Halbjahr 2021 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 4,3% (von 66.021 Mio. TKM auf 68.864 Mio. TKM). Die Niederlande und Deutschland, die beiden Länder mit dem höchsten Anteil an der Binnenschifffahrt in Europa, meldeten beide einen Anstieg der Verkehrsleistung um 5,5% (Niederlande) bzw. 4,7% (Deutschland).
  • Für den Rhein wird für die ersten drei Quartale 2021 im Vergleich zu 2020 ein Anstieg von 7,0% festgestellt. Diese positive Entwicklung ist insbesondere auf einen Anstieg der Transportnachfrage nach Kohle (+30%) und Eisenerz (+18%) zurückzuführen. Der Ausstieg aus der Kohle hat sich aufgrund der steigenden Gaspreise und der stark gestiegenen Nachfrage nach Kohle aus dem Energiesektor zeitlich verschoben. Während bei Trockengütern insgesamt ein Mengenzuwachs zu verzeichnen war, blieben die Flüssiggüter auf einem stabilen Niveau. Beim Containertransport ist für die Rheinstaaten ein Anstieg zu beobachten.
  • Der Passagierverkehr verzeichnete eine teilweise Erholung bei der Zahl der Flusskreuzfahrtschiffe, die bestimmte Schleusen passierten. Die Maximalkapazität der Schiffe wurde jedoch bei weitem nicht erreicht, dies stellt für die Rentabilität des Sektors eine echte Belastung dar.
  • Die Vorhersage der Ölpreise bleibt aufgrund der aktuellen geopolitischen Lage recht unsicher. Die Ölpreise haben Anfang März 2021 die 100-US-Dollar-Marke überschritten. Obwohl für 2022 ein Rückgang prognostiziert wird, besteht keine Gewissheit.
  • Ein eigenes Kapitel des Berichts ist der Schweiz gewidmet, wo Mineralölprodukte das größte Segment im Güterverkehr der Binnenschifffahrt darstellen. Der Modal Split-Anteil des Rheins an den schweizerischen Importen von Mineralölprodukten beträgt 24%, während Pipelines mit 36% im Jahr 2020 den höchsten Anteil haben.
  • Im Passagierverkehr der Binnenschifffahrt hat die Schweiz einen hohen Anteil. In diesem Sektor macht der finanzielle Umsatz der Schweizer Unternehmen 25,1% des gesamten Umsatzes aus, der in der EU und in der Schweiz erzielt wird. Schweizer Unternehmen sind in der Flusskreuzfahrt auf europäischen Flüssen, aber auch in der Tagesausflugsschifffahrt auf Schweizer Seen und auf dem Schweizer Teil des Rheins tätig.

• Die Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt in der EU ist im ersten Halbjahr 2021 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 4,3% gestiegen. Der Aufschwung wurde hauptsächlich durch den Trockengütersektor getragen.
• Der Passagierverkehr begann sich erst in der zweiten Jahreshälfte 2021 zu erholen. Die Zahl der Passagiere und damit die Auslastung der Kreuzfahrtschiffe blieb jedoch eher gering.

 

GÜTERVERKEHRSLEISTUNG IN EUROPA


    VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT AUF DEM STAATSGEBIET DER EINZELNEN EUROPÄISCHEN LÄNDER – VERGLEICH ZWISCHEN DEM ERSTEN HALBJAHR 2020 UND DEM ERSTEN HALBJAHR 2021
    (IN MILLIONEN TKM)*


    Quellen: Eurostat [iww_go_qnave], OECD (Republik Moldau, Schweiz, Ukraine)
    * Für das Vereinigte Königreich waren keine Daten verfügbar.

     

    ABBILDUNG 1: VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT (IWT) IN EUROPA NACH REGION UND QUARTAL (IN MILLIONEN TKM)

    Chart by Visualizer

    Quellen: Eurostat [iww_go_qnave], OECD (Ukraine), Destatis (Rhein und Zuflüsse)
    * Donau = TKM in allen Donaustaaten einschließlich der Ukraine

     

  • Die in Abbildung 1 dargestellte Verkehrsleistung zeigt einen stetigen Aufwärtstrend für die europäische Binnenschifffahrt, der im dritten Quartal 2020 einsetzt. Eine Abschwächung dieses Aufwärtstrends trat im dritten Quartal 2021 ein, was auf das Hochwasser im Rheingebiet zurückgeführt werden kann. Auf diesen Hochwasserzeitraum folgte eine Niedrigwasserperiode im vierten Quartal 2021.
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RHEIN- UND DONAUSCHIFFFAHRT NACH GÜTERSEGMENT

    ABBILDUNGEN 2 UND 3: VERKEHRSVOLUMEN AUF DEM RHEIN STROMAUF- UND -ABWÄRTS FÜR WICHTIGE GÜTERSEGMENTE (IN MILLIONEN TONNEN, FÜR DIE ERSTEN DREI QUARTALE DER JAHRE 2020 UND 2021)

    Chart by Visualizer

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    Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Destatis
     

  • Der Güterverkehr auf dem traditionellen Rhein belief sich in den ersten neun Monaten des Jahres 2021 auf 126,4 Mio. Tonnen, gegenüber 118,1 Mio. Tonnen im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Dies bedeutet einen Anstieg von 7,0%. Trockengüter und Containerverkehr verzeichneten höhere Mengen (+10,4% bzw. +3,7%), während der Flüssiggüterverkehr relativ stabil blieb. Der Kohletransport profitierte von den hohen Gaspreisen während des gesamten Jahres 2021. Insgesamt war die Nachfrage nach Schiffskapazitäten für Trockengüter in der zweiten Jahreshälfte 2021 recht hoch.
  • Für die Schleuse Iffezheim am Oberrhein lagen bereits Daten für das gesamte Jahr 2021 vor. Sie deuten ebenfalls auf einen Anstieg in den ersten neun Monaten hin (um 6,0%), der jedoch aufgrund von Niedrigwasser im vierten Quartal 2021 „abschmolz“. Für das gesamte Jahr 2021 blieb das Frachtaufkommen an dieser Schleuse stabil. Ein gegenüber dem Jahr 2020 stabiles Ergebnis ist damit auch für den gesamten traditionellen Rhein für 2021 zu erwarten.
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    ABBILDUNGEN 4 UND 5: VERKEHRSVOLUMEN AUF DER DONAU STROMAUF- UND -ABWÄRTS FÜR WICHTIGE GÜTERSEGMENTE (IN MILLIONEN TONNEN, FÜR DIE ERSTEN DREI QUARTALE DER JAHRE 2020 UND 2021)*

    Chart by Visualizer

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    Quelle: Donaukommission – Marktbeobachtung
    * Detaillierte Daten nach Gütersegmenten und Quartalen sind nur für die mittlere Donau bei Mohács verfügbar.

     

  • Auch auf der Donau profitierte der Eisenerztransport von der höheren Stahlproduktion. Der Anstieg in den ersten drei Quartalen 2021 im Vergleich zum gleichen Zeitraum 2020 beläuft sich auf 6,8%. Ein Blick auf die monatlichen Zahlen für Eisenerz zeigt jedoch, dass dieser Rohstoff im August und September 2021 aufgrund eines geringeren verfügbaren Tiefgangs der Schubverbände etwa 18-20% des Transportvolumens verlor.
  • Getreide folgt einer eher volatilen Transportnachfrage auf der Donau im Allgemeinen. Während die Getreidebeförderung im Jahr 2020 durch gute Ernten angekurbelt wurde, ging sie im Jahr 2021 zurück. Hierfür gibt es zwei Hauptgründe. Der erste Grund liegt in der Entwicklung auf dem europäischen Getreideexportmarkt. Ein zweiter Grund ist der Beginn der oben erwähnten Niedrigwasserperiode.
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PASSAGIERVERKEHR IN EUROPA

  • Die Donau sowie der Rhein und seine Zuflüsse Mosel, Main, Neckar und Saar sind neben Seine, Rhône und Douro wichtige Einsatzgebiete für Flusskreuzfahrten in Europa. Allein die Donau machte im Jahr 2019, gemessen an der Zahl der Kreuzfahrtpassagiere, rund 40% des europäischen Marktes aus (ohne die Flüsse in Russland und der Ukraine). Zusammen mit dem Rhein und der Mosel, dem Main, dem Neckar und der Saar belief sich der Anteil auf etwa 80-85%.1
  • Ein statistischer Messpunkt für Kreuzfahrtschiffe auf dem Rhein ist die Schleuse Iffezheim am Oberrhein.
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    ABBILDUNG 6: ANZAHL DER FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE, DIE DIE SCHLEUSE IFFEZHEIM AM OBERRHEIN PRO HALBJAHR PASSIEREN

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    Quelle: Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung
     

    ABBILDUNG 7: ANZAHL DER FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE, DIE DIE SCHLEUSE IFFEZHEIM AM OBERRHEIN PRO MONAT PASSIEREN

    Chart by Visualizer

    Quelle: Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung
     

  • Bei der Analyse der Monats- und Halbjahreszahlen für 2020 und 2021 zeigt sich, dass sich die anhaltende Erholung im Kreuzfahrtsektor ausschließlich auf den Zeitraum zwischen Juli und Oktober konzentriert. Die wichtige Frühjahrssaison konnte in den Jahren 2020 und 2021 keine Aktivität entfalten.
  • Für die Donau liegen Daten für die Schleuse Jochenstein bei Passau und die Schleuse Gabčikovo bei Bratislava vor. Letztere befindet sich an der Grenze zwischen der Slowakei und Ungarn. Außerdem liegt sie zwischen Wien und Budapest. Daher spiegeln die vorbeifahrenden Kreuzfahrtschiffe die Kreuzfahrtaktivität zwischen zwei wichtigen Zielen im europäischen Flusskreuzfahrtsektor wider. Neben Wien und Budapest ist auch Passau ein wichtiger Ort, an dem Kreuzfahrtschiffe ihre Reise beginnen und beenden.
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    ABBILDUNG 8: ANZAHL DER FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE, DIE DIE SCHLEUSE JOCHENSTEIN BEI PASSAU AUF DER OBEREN DONAU PRO MONAT PASSIEREN

    Chart by Visualizer

    Quelle: Deutsche Wasserstraßen-und Schifffahrtsverwaltung
     

  • Im Jahr 2019 passierten 3.668 Kreuzfahrtschiffe die Schleuse Jochenstein, mit insgesamt 512.458 Passagieren an Bord. Im Jahr 2020 waren es 324 Schiffspassagen und 25.160 Passagiere.
  • Im Jahr 2021 war mit 1.255 Kreuzfahrtschiffen und 107.727 Passagieren eine Erholung zu verzeichnen.
  • Die Daten für die Schleuse Gabčikovo zeigen für die ersten drei Quartale 2021 eine Erholung der Passagierzahlen im Vergleich zu 2020 um 77,4%. Allerdings liegt die Aktivität im Jahr 2021 immer noch 63,9% unter dem Niveau vor der Pandemie. Insgesamt wurden an diesem Grenzpunkt im Jahr 2021 (Q1+Q2+Q3) 98.000 Passagiere auf Kreuzfahrtschiffen gezählt, verglichen mit 55.000 in Jahr 2020 (Q1+Q2+Q3) und 568.000 Passagieren im Jahr 2019 (Q1+Q2+Q3). Im gesamten Jahr 2019 wurden in Gabčikovo 720.800 Passagiere gezählt.
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TRANSPORTVOLUMEN IN DEN WICHTIGEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN

    ABBILDUNG 9: TRANSPORTVOLUMEN IN DEN WICHTIGEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN (IN MILLIONEN TONNEN, VIERTELJÄHRLICHE DATEN ZUM TRANSPORTVOLUMEN AUF DEM GEBIET DES JEWEILIGEN STAATES)

    Chart by Visualizer

    Quelle: Eurostat [iww_go_qnave]
    Aufgrund der mangelnden Plausibilität der Stat.Bel-Daten ab dem ersten Quartal 2018 wurden die Daten für Belgien ab diesem Quartal neu berechnet. Dazu wurde die Veränderungsrate angewendet, die in den plausibleren Daten der flämischen Wasserstraßenverwaltung (De Vlaamse Waterweg) enthalten ist. Die Reihe für Belgien folgt damit dem Trend für Flandern, ist aber auf einem höheren Niveau angesiedelt. Gegenüber früheren Ausgaben wurde beschlossen, Serbien hinzuzufügen, da die Binnenschifffahrt in diesem Land in jüngster Zeit stark gewachsen ist.

 
 

TROCKENGÜTER-, FLÜSSIGGÜTER- UND CONTAINERTRANSPORT IN DEN WICHTIGEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN UND -REGIONEN

    ABBILDUNG 10: TROCKENGÜTERTRANSPORT (IN MILLIONEN TONNEN)

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    ABBILDUNG 11: FLÜSSIGGÜTERTRANSPORT (IN MILLIONEN TONNEN)

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    ABBILDUNG 12: CONTAINERTRANSPORT (IN MILLIONEN TONNEN)

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    Quellen: Eurostat [IWW_GO_QCNAVE], Destatis, Centraal Bureau voor de Statistiek, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie, Voies Navigables de France, Rumänisches Institut für Statistik
    Hinweis: Für Belgien-Wallonien liegen keine unterjährlichen Containerstatistiken in Tonnen vor. Es wurde davon ausgegangen, dass die Produktgruppe „Maschinen/Sonstige Güter“ hauptsächlich aus dem Containerverkehr besteht. Die Daten enthalten die gesamte Binnenschifffahrt auf dem Gebiet des Landes/der Region.
  • Die Verkehrsleistung (TKM) auf Binnenwasserstraßen in der EU ging in den ersten drei Quartalen des Jahres 2020 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 8,1% zurück. In den beiden größten Binnenschifffahrtsstaaten betrug der Rückgang 11,9% (Deutschland) und -6,8% (den Niederlanden). In den Donaustaaten lag die Verkehrsleistung 9% niedriger. Diese Änderungsraten fielen insgesamt nicht so negativ aus, wie Anfang 2020 erwartet, als die Pandemie ausbrach.
  • Für den Rhein wurde ein Rückgang von 11% beobachtet. Die Differenzierung der Transportnachfrage nach Frachttyp zeigt folgendes: In den ersten drei Quartalen des Jahres 2020 ging die Trockengüterbeförderung auf dem Rhein um 13%, die Flüssiggüterbeförderung um 7% und der Containertransport um 5% zurück. Die Transportnachfrage mit Hinblick auf die Stahlindustrie macht 25% des gesamten Rheintransports aus und hat schwer unter der Pandemie gelitten. Dies erklärt den starken Rückgang im Trockengütertransport. In den Niederlanden betrug der Rückgang bei Trockengütern 6%, bei Flüssiggütern 3%, während der Containertransport um 2% stieg. Der Containertransport verzeichnete auch in Belgien im Vergleich zu den ersten drei Quartalen 2019 ein höheres Niveau.
  • Beim Passagierverkehr wurden die ersten Verlustschätzungen durch die Entwicklungen im Jahr 2020 bestätigt. Wie Anfang 2020 erwartet, kam der Passagierverkehr im Jahr 2020 nahezu vollständig zum Erliegen. Bei den Flusskreuzfahrten wurde ein Rückgang der Fahrgastzahlen um 90-95% beobachtet.
  • Mit dem durch die Pandemie bedingten Rückgang der Ölpreise fielen die Treibstoffpreise (Gasöl/Diesel) zwischen dem ersten und zweiten Quartal 2020 um 32%. Zwischen Q2 und Q3 stiegen sie wieder (um 17%), parallel zur teilweisen Wiederaufnahme der wirtschaftlichen Tätigkeit in Europa. Zwischen Q3 und Q4 sanken die Ölpreise um 3%. Im Jahr 2021 werden die Treibstoffpreise in der Binnenschifffahrt voraussichtlich um 5-7% steigen, parallel zu den Ölpreisen, für die verschiedene Prognosen auf einen begrenzten Anstieg hindeuten.
  • Andere Kosten in der Binnenschifffahrt werden im Jahr 2021 voraussichtlich in begrenztem Maße steigen, mit der einzigen Ausnahme der Kapitalkosten, bei denen sinkende Zinssätze und Versicherungswerte der Schiffe zu einem Rückgang führen werden.
  • Ein eigenes Kapitel des Berichts ist Frankreich gewidmet, wo Sande, Steine und Baustoffe das größte Gütersegment darstellen. Seine Verkehrsleistung folgt einem positiven Trend. Das Segment war von der Covid-19-Krise im März und April 2020 betroffen, aber die Verkehrsleistung erholte sich im Laufe der Monate Mai und Juni wieder auf Vor-Krisen-Niveau. Landwirtschaftliche Produkte stellen das zweitgrößte Gütersegment in Frankreich dar und seine Transportnachfrage steht in engem Zusammenhang mit den Ernteergebnissen. Nach einer guten Ernte im Jahr 2019 folgte eine etwas schwache Saison 2020, die sich negativ auf den Transport von Getreide im Jahr 2021 auswirken wird.

• In Frankreich ist das Gütersegment Sande, Steine und Baustoffe das größte Segment in der Binnenschifffahrt. Seine Verkehrsleistung folgt einem positiven Trend. Das Segment war im März und April von der Covid-Krise betroffen, die Verkehrsleistung erholte sich jedoch wieder und erreichte im Juni ihr Vorkrisenniveau.
• Landwirtschaftliche Produkte sind das zweitgrößte Gütersegment in Frankreich. Die Transportnachfrage ist eng mit den Ernteergebnissen verknüpft. Nach einer guten Ernte im Jahr 2019 folgte 2020 eine eher magere Saison, was sich auf den Getreidetransport in 2021 auswirken wird.

 
 

BINNENSCHIFFFAHRT IN FRANZÖSISCHEN HÄFEN


    Quellen: Ministère de la Transition écologique et solidaire, Voies Navigables de France

 

INFORMATIONSBLATT BINNENSCHIFFFAHRT IN FRANKREICH – JÄHRLICHE ZAHLEN


     

    Hinweise zum Informationsblatt: ‚Anteil an gesamter EU‘ enthält Zahlen für die EU plus Schweiz und Serbien.
    Im Gegensatz zur Verkehrsleistung kann für die Beförderungsmenge kein länderspezifischer Anteil berechnet werden.
    Der Modal Split-Anteil wird als Prozent der Verkehrsleistung des Güterverkehrs der Binnenschifffahrt (in TKM) an der landbasierten Gesamtverkehrsleistung definiert. Die landbasierten Binnengüterverkehrsträger umfassen die Straße, die Schiene und die Binnenschifffahrt. Der Straßengüterverkehr wird nach dem Territorialprinzip erfasst, bei dem internationale Straßengüterverkehrsdaten verteilt werden auf die nationalen Territorien, in denen der Verkehr tatsächlich stattfindet. Diese Prinzipien sind in der Eurostat-Reihe [tran_hv_frmod] implementiert.

     
     

BINNENGÜTERVERKEHR IN FRANKREICH FÜR DIE BEIDEN GRÖßTEN GÜTERSEGMENTE

  • Die Covid-19-Pandemie hatte einen V-förmigen Einfluss auf die Verkehrsleistung von Sanden, Steinen und Kies. Der Tiefpunkt des Abschwungs war im April 2020. Während des Monats Mai setzte eine Erholung ein, die im Juni 2020 abgeschlossen war. Der positive Langfristtrend spiegelt mehrere Einflussfaktoren wider (demographisches Wachstum in Frankreich, Anstieg der Bautätigkeit). Kurzfristige Faktoren beziehen sich auf einzelne, einmalige Bauprojekte. Die Olympischen Spiele 2024 in Paris sind ein wichtiges Beispiel. Von Mai bis Ende Oktober 2020 wurden für das Olympische Dorf 125 000 Tonnen an Aushubmaterial auf der Seine transportiert (Quelle: Journal NPI, 01/2021, « Une dynamique dans différentes métropoles »).
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    ABBILDUNG 1: VERKEHRSLEISTUNG FÜR SANDE, STEINE UND BAUSTOFFE IN DER BINNENSCHIFFFAHRT IN FRANKREICH (IN MILLIONEN TKM)


    Quellen: Ministère de la Transition écologique et solidaire, Données et études statistiques, Berechnung ZKR
     

  • Bei den landwirtschaftlichen Erzeugnissen und Nahrungsmitteln wird der positive Trend seit 2017 hauptsächlich mit der Entwicklung der Ernteergebnisse erklärt (In Frankreich ist die Beförderung von landwirtschaftlichen Erzeugnissen in der Binnenschifffahrt eng mit den Ernteergebnissen verknüpft. Siehe auch: EU/ZKR(2018), Binnenschifffahrt in Europa – Jahresbericht Marktbeobachtung, Kapitel 9). Laut den Eurostat-Daten (Eurostat-Reihe [APRO_CPSH1], Cereals for grain production (including seed production), (C0000)) summierte sich die Getreideernte in Frankreich im Jahr 2015 auf 71,8 Millionen Tonnen, sank jedoch im Jahr 2016 auf 53,6 Millionen Tonnen. In den Jahren 2017-2019 erholten sich die Mengen und erreichten 2019 70,4 Millionen Tonnen. Im Jahr 2020 betrug die Getreideernte in Frankreich jedoch nur 56,7 Millionen Tonnen. Für 2021 ist daher eine Abschwächung des positiven Trends zu erwarten.
  • Im Fluss-Seehafen von Rouen, der zu den drei größten Häfen in Europa für den Export von Getreide zählt, stieg der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt für Getreide, das aus dem Hinterland zum Hafen geliefert wird, in den letzten Jahren leicht an. Er erreichte laut den Angaben des Logistikunternehmens, das die Terminals nützt, 32% im Jahr 2020.
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    ABBILDUNG 2: VERKEHRSLEISTUNG FÜR LANDWIRTSCHAFTLICHE ERZEUGNISSE UND NAHRUNGSMITTEL IN DER BINNENSCHIFFFAHRT IN FRANKREICH (IN MILLIONEN TKM)


    Quellen: Ministère de la Transition écologique et solidaire, Données et études statistiques, Berechnung ZKR

• Das Jahr 2020 bot relativ gute Schifffahrtsbedingungen auf dem Rhein. Bei Kaub (Mittelrhein) betrug der verfügbare Tiefgang an 87,3% aller Tage des Jahres mindestens 1,90m oder mehr, im Vergleich zu 98,3% im Jahr 2019 und nur 63,5% im Jahr 2018.
• Die Treibstoffpreise (Gasöl/Diesel) fielen zwischen dem ersten und zweiten Quartal 2020 um 32%. Zwischen Q2 und Q3 stiegen sie wieder (um 17%), ließen aber zwischen Q3 und Q4 wieder um 3% nach.
• Für 2021 wird erwartet, dass die Treibstoffpreise mit 5-7 % mäßig ansteigen, basierend auf den Ölpreisprognosen.

 
 

AUSWIRKUNG DER WASSERSTÄNDE

  • Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung bemüht sich, für jede Pegelstation eine Mindesttiefe der Fahrrinne, auch unter kritischen Niedrigwasserbedingungen, zu erreichen. Diese Mindesttiefe wird durch den vertikalen Abstand unter einem kritischen Niedrigwasserstand dargestellt. Dieser kritische Niedrigwasserstand wird als gleichwertiger Wasserstand bezeichnet. Er wird normalerweise an mindestens 95% aller Tage eines Jahres überschritten. Die folgende Tabelle zeigt diese Parameter, die für jede Pegelstation anders sind, für Kaub (Mittelrhein) und Duisburg-Ruhrort (Niederrhein).
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    TABELLE 1: PARAMETER FÜR DIE NAVIGATION AN WICHTIGEN PEGELSTATIONEN DES RHEINS

    PegelstationGebietGleichwertiger Wasserstand (GlW)Mindesttiefe der Fahrrinne unter dem gleichwertigen WasserstandKielfreiheit
    Duisburg-RuhrortNiederrhein233 cm280 cm27 cm
    KaubMittelrhein78 cm190 cm32 cm

    Quelle: Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
     

  • Der verfügbare Tiefgang für ein Schiff an einer bestimmten Pegelstation wird mit der folgenden Formel berechnet (Bezüglich der Formel, siehe: SVS Aktuell, Dez. 2018/Jan. 2019, Seiten 7 und 8, verfügbar unter: http://www.svs-ch.ch/sites/default/files/svs-aktuell/winter_2018.pdf):
    möglicher oder verfügbarer Tiefgang = Mindesttiefe der Fahrrinne + (tatsächlicher Wasserstand – gleichwertiger Wasserstand) – Kielfreiheit
  • Wenn der tatsächliche Wasserstand gleich dem gleichwertigen Wasserstand ist (was zeigt, dass der Wasserstand sehr niedrig ist), ist die Differenz (tatsächlicher Wasserstand – gleichwertiger Wasserstand) gleich Null. In diesem Fall sollte der mögliche Tiefgang eines Schiffes immer noch gleich der Mindesttiefe der Fahrrinne minus der Kielfreiheit (siehe Formel und Grafik) sein.
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    ABBILDUNG 1: TATSÄCHLICHER WASSERSTAND, TATSÄCHLICHER TIEFGANG, GLEICHWERTIGER WASSERSTAND, MINDESTFAHRRINNENTIEFE UND MÖGLICHER ODER VERFÜGBARER TIEFGANG BEI KAUB/MITTELRHEIN*


    Quelle: ZKR basierend auf Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG, 2015)
    * Die Abstände in dieser Zeichnung sind nicht skaliert.
    In dieser Abbildung wurde als Datum für die Bestimmung des verfügbaren oder möglichen Tiefgangs der 3. September 2020 gewählt, als der tatsächliche Wasserstand im Durchschnitt 239 cm betrug).

     

  • Für die folgenden Abbildungen wurden die täglichen Wasserstandsdaten von Kaub und Ruhrort gesammelt, um zu prüfen, bis zu welchem Umfang die Mindesttiefe der Fahrrinne tatsächlich erreicht wurde (zu welchem Prozentsatz aller Tage pro Jahr).
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    ABBILDUNG 2: VERFÜGBARKEIT VON TIEFGANGSWERTEN FÜR DEN MITTELRHEIN BEI KAUB (IN %)

    Chart by Visualizer

    Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Daten der deutschen Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, bereitgestellt von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG).
     

  • Die Mindesttiefe der Fahrrinnentiefe von 1,90 m wurde in Kaub erreicht:
    – Im Jahr 2018: an 63,5% aller Tage pro Jahr
    – Im Jahr 2019: an 98,3% aller Tage pro Jahr
    – Im Jahr 2020: an 87,3% aller Tage pro Jahr
    Die Tatsache, dass die tatsächliche Rate in den Jahren 2018 und 2020 unter der Soll-Rate von 95% lag, spiegelt das Auftreten von starken Niedrigwasserperioden in beiden Jahren wider.
  • Duisburg-Ruhrort am Niederrhein bietet im Allgemeinen höhere Wasserstände, größere Fahrrinnentiefen und höhere mögliche Tiefgänge auf Grund unterschiedlicher morphologischer Eigenschaften des Rheins an dieser Stelle. Dies zeigt sich in einer höheren Soll-Tiefe (2,80 m), aber nur im Jahr 2019 konnte dieser Wert mit einer Rate von mindestens 95% erreicht werden.
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    ABBILDUNG 3: VERFÜGBARKEIT VON TIEFGANGSWERTEN FÜR DEN NIEDERRHEIN BEI DUISBURG-RUHRORT (IN %)

    Chart by Visualizer

    Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Daten der deutschen Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, bereitgestellt von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG).
     

  • Entsprechende Berechnungen können für die Donau durchgeführt werden. Zwei Pegelstationen an der oberen Donau in Österreich werden berücksichtigt: Kienstock (122 km östlich von Linz und 90 km westlich von Wien) und Wildungsmauer (250 km östlich von Linz und 38 km östlich von Wien). Die Soll-Tiefe für beide Stationen beträgt 2,50 m. Die Ergebnisse der Datenanalyse zeigen, dass in den Jahren 2018 bis 2020 Kienstock bessere Schifffahrtsbedingungen als Wildungsmauer bot.
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    TABELLE 2: PARAMETER FÜR DIE NAVIGATION AN WICHTIGEN PEGELSTATIONEN DER OBEREN DONAU

    PegelstationGebietGleichwertiger Wasserstand (GlW)Mindesttiefe der Fahrrinne unter dem gleichwertigen WasserstandKielfreiheit
    KienstockObere Donau164 cm250 cm40 cm
    WildungsmauerObere Donau162 cm250 cm40 cm

    Quelle: viadonau und Daten des Land Niederösterreich
     

    ABBILDUNG 4: VERFÜGBARKEIT VON TIEFGANGSWERTEN FÜR DIE OBERE DONAU BEI KIENSTOCK (IN %)

    Chart by Visualizer

     

    ABBILDUNG 5: VERFÜGBARKEIT VON TIEFGANGWERTEN FÜR DIE OBERE DONAU BEI WILDUNGSMAUER (IN %)

    Chart by Visualizer

    Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Daten des Land Niederösterreich (https://www.noel.gv.at/wasserstand/#/de/Messstellen/Map/Wasserstand)
     
     

FRACHTRATEN IM RHEINGEBIET

  • Bis Oktober blieben die Spotmarkt-Frachtraten für Gasöl und Benzin auf dem Rhein eher niedrig. Insbesondere volle Tanks und eingeschränkte Raffinerieaktivitäten – besonders für Kraftstoffe auf Grund der „Lockdowns“ – verursachten einen deutlichen Rückgang der Beförderungsaktivitäten. Im November und Dezember 2020 wirkte sich die höhere saisonale Nachfrage nach Flüssiggütern positiv auf die Frachtraten aus, und dies wurde durch die schnell fallenden Wasserstände noch unterstützt.
  • Im Oktober, November und Dezember 2020 waren die Frachtraten für Gasöl deutlich niedriger als in den gleichen Monaten des Vorjahres. Für den Niederrhein betrug die durchschnittliche Differenz in Q4 2020 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum -31%, für den Oberrhein sogar -33% und -29% für den Main. Die prozentualen Unterschiede für Benzin lagen in der gleichen Größenordnung (-29%, -32%, -28%) (Die Kurve für die Frachtraten von Benzin wird im Bericht nicht abgebildet, da sie sehr ähnlich der Kurve für die Gasöl-Frachtraten verläuft).
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    ABBILDUNG 6: FRACHTRATENENTWICKLUNG FÜR GASÖL AUS DER ARA-REGION ZU ZIELORTEN AM RHEIN (INDEX 2015 = 100)

    Chart by Visualizer

    Quelle: Berechnung ZKR basierend auf PJK International
    * PJK sammelt Frachtraten (in Euro pro Tonne) für den ARA-Rhein-Handel von Flüssiggütern. Die ZKR übertrug diese Werte in einen Index mit dem Basisjahr 2015. Niederrhein: Duisburg, Köln. Oberrhein: Karlsruhe, Basel. Main: Frankfurt/M.

     

  • Während sich die in der obigen Abbildung dargestellten Frachtraten auf die Spotmarktraten für den ARA-Rheinverkehr beziehen, begegnen auf dem Binnenschifffahrtsmarkt auch langfristige Transportpreise, die häufig in den Marktsegmenten Chemikalien und Containertransport beobachtet werden. Entsprechende Daten werden vom Statistikamt der Niederlande (CBS) von einer Gruppe niederländischer Binnenschifffahrtsunternehmen erfasst, zusammen mit den Spotmarktraten. Die Preise für etablierte Routen innerhalb der Gruppe werden zweimal pro Quartal beobachtet und schließen Kraftstoff- und Niedrigwasserzuschläge mit ein.
  • Betrachtet man die Gesamtentwicklung dieser Daten, gibt es eine geringere ‚Niedrigwasserelastizität‘ – oder Reaktivität der Beförderungspreise gegenüber Niedrigwasser (Dies kann durch den Vergleich vierteljährlicher Durchschnittswerte des monatlichen ARA-Rhein-Index mit den vierteljährlichen Indexdaten von CBS überprüft werden. Der Durchschnitt der Spotmarktraten für den ARA-Rhein-Index lag im Q4 2018 bei rund 300, während der höchste Wert im CBS-Index in diesem Quartal rund 200 betrug). Dies erklärt sich aus der Tatsache, dass die Fahrgebiete der Schifffahrtsunternehmen in dieser CBS-Gruppe auch andere Regionen einschließen als den Rhein selbst. In Teilen der Niederlande sind die Schwankungen der Wasserstände weniger ausgeprägt als auf dem Rhein in Deutschland.
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    ABBILDUNG 7: FRACHTRATENENTWICKLUNG DER NIEDERLÄNDISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN PRO QUARTAL NACH MARKTSEGMENT (INDEX 2015 = 100)

    Chart by Visualizer

    Quelle: Centraal Bureau voor de Statistiek (Binnenvaartdiensten; prijsindex)
     

  • Für das dritte Quartal 2020 zeigen die Daten einen Rückgang von 12% des Gesamtindex, im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Den stärksten Rückgang verzeichneten Flüssiggüter (-18%), wobei dieser noch unter dem Rückgang beim ARA-Rhein-Handel lag (siehe die Abbildungen oben). Ursache hierfür ist wahrscheinlich eine unterschiedliche regionale Reichweite des CBS-Index, wie oben erläutert. Im ersten und zweiten Quartal 2020 betrug der Rückgang des Flüssiggüterindex nur 7%.
  • Im ersten Halbjahr 2020 kann der stärkste Rückgang des Index bei den Spotmarkt-Frachtraten für Trockengüter beobachtet werden. Der Rückgang betrug demnach -17% in Q1 2020 und -14% in Q2 2020 (im Vergleich zum entsprechenden Vorjahreszeitraum). Im dritten Quartal 2020 sanken die Spotmarktraten für Trockengüter um 10%.

 
 

KOSTENENTWICKLUNG

    TREIBSTOFFKOSTEN

  • Die Treibstoffkosten werden auf Basis der Gasöl-/Diesel-Preise analysiert, die vom System zur Energiepreisüberwachung des belgischen Wirtschaftsministeriums veröffentlicht werden (Die Daten wurden vom ITB in Belgien bezogen. Die Preise sind Höchstpreise und gelten für ein Kaufvolumen von mindestens 2 000 Liter Gasöl). Ein Vergleich mit den Ölpreisen ergibt eine sehr enge Korrelation, die als Basis für einen Ausblick auf die Treibstoffpreise dient.
  • Im Laufe des Jahres 2020 brachten positive Nachrichten über Impfstoffe und ihre baldige Verfügbarkeit die Ölpreise zurück auf ein höheres Niveau. Im Dezember 2020 erreichte der Brent-Spotmarktpreis wieder das Niveau von 50 US-Dollar pro Barrel (= 41,1 Euro, bei einem Wechselkurs von USD/EUR von 1,217).
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    ABBILDUNG 8: DURCHSCHNITTLICHE TREIBSTOFFPREISE NACH ANGABEN DES BELGISCHEN WIRTSCHAFTSMINISTERIUMS UND ROHÖLPREISE DER SORTE BRENT EINSCHLIESSLICH PROGNOSE*


    Quellen: ITB und SPF Economie (Treibstoffpreis). US Energy Information Administration (Ölpreis). Wirtschaftsdaten der US-Notenbank (historische Wechselkurse USD/Euro). 1 Barrel (bbl) = 159 Liter
    * IWF = Internationaler Währungsfonds; EIA = US Energy Information Administration. Für die Prognose wird ein nomineller Wechselkurs von 1,22 USD pro Euro im Jahr 2021 und 2022 angenommen.

     

  • Die Treibstoffpreise in der europäischen Binnenschifffahrt sind nicht nur durch die Ölpreise beeinflusst, sondern auch durch den Wechselkurs zwischen US-Dollar und Euro. Die Abwertung des US-Dollars in Bezug auf den Euro begann im März 2020 und setzte sich das ganze Jahr 2020 hindurch fort. Dies schwächte die Treibstoffpreise in der europäischen Binnenschifffahrt (Im Dezember 2020 betrug der Wechselkurs 1,217 USD pro Euro, im Vergleich zu 1,126 USD pro Euro im Juni 2020 und 1,110 USD pro Euro im Januar 2020).
  • Argumente für eine weitere Abwertung des Dollars werden von einigen Organisationen vorgebracht, die in den Zwillingsdefiziten der USA ein schlagendes Argument für eine weitere Abwertung des Dollars sehen (QCAM Monthly 2021. Verfügbar unter: (https://q-cam.com/wp-content/uploads/2021/02/QCAM-MONTHLY-February-2021.pdf) Zuletzt abgefragt am 5.02.2021). Andere Beobachter (einschließlich der OECD) führen die sehr kleine Zinsdifferenz zwischen den beiden Währungszonen an und sehen daher einen konstanten Wechselkurs im Jahr 2021 und 2022 vorher (Raiffeisen Währungsupdate 2021. Verfügbar unter: https://www.raiffeisen.ch/content/dam/www/rch/pdf/publikationen/waehrungsupdate/de/2021/waehrungsupdate-01-2021.pdf Zuletzt abgefragt am 5.02.2021)(OECD. Nominal exchange rates against US dollar, average of daily rates 2021. Verfügbar unter: https://stats.oecd.org/Index.aspx?QueryId=51653# Zuletzt abgefragt am 5.02.2021). Für die aktuelle Prognose wird ein Wechselkurs USD/EUR von 1,22 als Vorhersagehorizont (2021 und 2022) angenommen.
  • Bezüglich der Ölpreise sagt die US-Energie-Informationsbehörde (EIA) in ihrer jüngsten kurzfristigen Prognose vom Januar 2021 Spotmarktpreise für Rohöl der Marke Brent von durchschnittlich rund 52,7 USD pro Barrel im Jahr 2021, und von rund 53,4 USD pro Barrel im Jahr 2022 vorher, im Vergleich zu durchschnittlich 41,8 USD im Jahr 2020 (Quelle: https://www.eia.gov/outlooks/steo/. Diese Werte wurden in Euro-Werte umgewandelt und in der Abbildung dargestellt. Der angenommene Wechselkurs für diese Umwandlung beträgt 1,22 USD pro Euro). Die Ölpreisprognose des IWF deutet auf ähnliche Werte hin.
  • Ausgehend von den Daten und den dargelegten Gründen wird im Jahr 2021 ein Anstieg der Treibstoffkosten in Höhe von 7,2% erwartet. Das ist geringfügig höher als die Prognose im Kostenmonitoring von Panteia (+4,7% in 2021).
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    KAPITALKOSTEN

  • Die Kapitalkosten sind abhängig von den Zinssätzen für langfristige Darlehen und den Versicherungswerten der Schiffe. Die Zinssätze gingen im Jahr 2020 zurück, da – im Zuge der Wirtschaftskrise in den letzten Jahren – kurzfristige Zinssätze von der Europäischen Zentralbank konsequent gesenkt wurden. Mittel- und langfristig wirken sich niedrigere kurzfristige Zinssätze auch senkend auf langfristige Zinssätze aus.
  • Die Entwicklung der Zinssätze im kürzlich veröffentlichten Kostenbericht von Panteia (Quelle: Panteia (2021), Kostenontwikkeling binnenvaart 2020 en raming 2021, herausgegeben im Januar 2021) zeigt einen Rückgang in den letzten Jahren. Für 2021 wird erwartet, dass die Kapitalkosten weiter sinken, da die Zinssätze sehr niedrig gehalten werden, und die Versicherungswerte der Schiffe auf Grund der Krise in der Binnenschifffahrt zurückgehen. Es ist zu beachten, dass offiziell verfügbare Zinssätze keine individuellen Risikoprämien enthalten, die von den Banken auf die Zinssätze aufgeschlagen werden könnten, um höhere individuelle Risiken der Unternehmen abzudecken.
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    ARBEITSKOSTEN

  • Eine Analyse der Arbeitskosten wurde im Kostenbericht von Panteia ausgeführt, veröffentlicht im Januar 2021. Auf Grund der Abweichung der tatsächlichen Löhne von den offiziellen Löhnen waren Umfragen unter den Binnenschifffahrtsunternehmen notwendig. Laut diesen Umfragen stiegen die Arbeitskosten im Jahr 2020 um 2,8% im Vergleich zu 2019. Andere Quellen, die für die Beurteilung der Arbeitskosten verwendet wurden, waren die offiziellen Gehaltstabellen, die vom ‘Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart’ (CBRB) in den Niederlanden veröffentlicht wurden. Für 2021 wird angenommen, dass die Arbeitskosten weiter steigen, da die Covid-19-Krise zu einer höheren Belastung für die Schiffsbesatzungen führt.
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    VERSICHERUNGSKOSTEN

  • Im Jahr 2020 haben die Versicherungsunternehmen die Versicherungsprämien um 3,3% erhöht. Während der Wert der versicherten Schiffe um 0,4% sank, stiegen die Versicherungskosten um 2,9%. Versicherungsprämien werden 2021 voraussichtlich weiter um 2,9% steigen. Ein begrenzter Rückgang der Werte der Schiffe um 0,4% wird erneut zu höheren Versicherungskosten für die Unternehmen führen. Quelle dieser Einschätzungen sind Gespräche mit Versicherungs- und Schifffahrtsunternehmen.
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    REPARATUR- UND WARTUNGSKOSTEN

  • Auf der Basis von Befragungen einer Gruppe von Binnenschifffahrtsunternehmern wird geschätzt, dass diese Art von Kosten im Jahr 2020 um 2,3% und im Jahr 2021 um 2,0% steigen wird.
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    TABELLE 3: KOSTENENTWICKLUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT (2020/2019) UND AUSBLICK FÜR 2021

    KostenkomponenteIndex 2020 (2019=100)Index 2021 (2020=100)
    Arbeitskosten102,8102,3
    Kapitalkosten
    - Zinssätze92,396
    - versicherter Wert des Schiffs99,699,6
    Treibstoffkosten83,3104,7
    Reparatur- und Wartungskosten102,3102
    Versicherungskosten102,9102,4
    Weitere Kosten101,2101,3

    Quelle: Panteia (2021)
     
    ANTEIL DER ARBEITSKOSTEN AN DEN GESAMTKOSTEN UND AM UMSATZ

  • Nach den Daten des Statistikamts der Niederlande (CBS) betrug der Anteil der Personalkosten an den Gesamtkosten in der niederländischen Binnenschifffahrtsbranche (Güter- und Passagierverkehr) im Jahr 2018 18,0%, 2017 21,8% und in 2016 23,0%. In den Jahren 2009-2015 betrug der Anteil im Durchschnitt 22,0%.
  • Der Anteil der Personalkosten am Nettoumsatz betrug 15,3% im Jahr 2018, 18,3% in 2017 und 18,7% in 2016. In den Jahren 2009-2015 betrug der Anteil im Durchschnitt 18,8%.

• Die Verkehrsleistung (TKM) auf Binnenwasserstraßen in der EU ging in den ersten drei Quartalen des Jahres 2020 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 8,1% zurück.
• In den beiden größten Binnenschifffahrtsstaaten betrug der Rückgang -11,9% (Deutschland) und -6,8% (Niederlande). In den Donaustaaten war die Verkehrsleistung um 9% niedriger.
• Der Passagierverkehr (Flusskreuzfahrten) verzeichnete einen Rückgang der Fahrgastzahlen von 90-95%.

 
 

VERKEHRSLEISTUNG IN EUROPA

    VERKEHRSLEISTUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT IM STAATSGEBIET DES JEWEILIGEN LANDES – VERGLEICH ZWISCHEN QUARTALEN 1- 3 2019 UND QUARTALEN 1-3 2020 (IN MILLIONEN TKM)


    Quellen: Eurostat [iww_go_qnave], OECD (Schweiz)

    ABBILDUNG 1: VERKEHRSLEISTUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT (IWT) IN EUROPA NACH REGION (IWT) IN EUROPA NACH REGION (IN MILLIONEN TKM)

    Chart by Visualizer

    Quellen: Eurostat [iww_go_qnave], Destatis
    * Donau = TKM in allen Donaustaaten

     

  • Mit der Stahlproduktion in Beziehung stehende Güter machen im gesamten Rheinverkehr 25% aus. Der Rückgang der Stahlproduktion (Die Stahlproduktion in Deutschland belief sich im Jahr 2017 auf 43,3 Mio. Tonnen, auf 42,4 Millionen Tonnen im Jahr 2018, auf 39,6 Millionen Tonnen im Jahr 2019 und 36,0 Millionen Tonnen in 2020. Quelle: World Steel Association und Wirtschaftsvereinigung Stahl) auf Grund einer Abschwächung der Weltwirtschaft in den Jahren 2018-2019 und der Covid-19-Krise im Jahr 2020 führte zu einem Rückgang bei der Beförderung von Eisenerzen, Koks und Metall. Dies führte zu einer Abwärtsbewegung beim Trend für den Rhein und die niederländischen und deutschen Wasserstraßen. Kohle für die Energiegewinnung (Kesselkohle) macht in der Rheinschifffahrt 7% aus. Auf Grund der Schließung der Kohlekraftwerke in Deutschland wird bis 2029 nahezu der gesamte Kesselkohletransport zum Erliegen kommen. Für die Donau kann ein wachstumsorientierter Trend beobachtet werden, der auf einer steigenden Transportaktivität für landwirtschaftliche Erzeugnisse beruht.
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    RHEIN UND ZUFLÜSSE

    ABBILDUNGEN 2 UND 3: DIE BEFÖRDERUNGSMENGE AUF DEM RHEIN STROMAUF- UND -ABWÄRTS FÜR WICHTIGE GÜTERSEGMENTE (IN MILLIONEN TONNEN, FÜR DIE ERSTEN NEUN MONATE 2019 UND 2020)

    Chart by Visualizer

    Chart by Visualizer

    Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis
     

  • Auf dem Rhein verringerte sich der Gütertransport im Vergleich zum Vorjahreszeitraum in den ersten neun Monaten des Jahres 2020 um 11%. Bei der Beförderung stromaufwärts zeigen die Zahlen einen zweitstelligen Rückgang für Eisenerze (-21%) und Chemikalien (-14%). Die Verluste in beiden Segmenten resultierten aus einem Rückgang der Industrieproduktion. Die Beförderung stromaufwärts von Mineralölprodukten sank um 12% auf Grund der Lockdowns und dem damit verbundenen Nachfrageeinbruch für Flüssigtreibstoffe (Benzin, Gasöl, Kerosin usw.). Der Rückgang bei der Kohlebeförderung (-30%) wurde zum Teil von den Rückgängen bei der Stahlproduktion und zum Teil durch die Energiewende verursacht.
  • Die Beförderung stromabwärts von Sanden, Steinen, Kies und Baustoffen sank um 10%. Der Getreidetransport mit seinem relativ kleinen Anteil am gesamten Rheinverkehr steigerte sein Volumen um 3%.
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    ABBILDUNG 4: BEFÖRDERUNGSMENGE AUF DEN RHEIN-ZUFLÜSSEN

    Chart by Visualizer

    Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis
     

  • Die Güterbeförderung auf dem Main summierte sich in den ersten drei Quartalen 2020 auf 11,7 Millionen Tonnen (-9% im Vergleich zum Vorjahreszeitraum). Der Gesamttrend auf dem Main fluktuiert bei rund 4 Millionen Tonnen an Gütern pro Quartal. Flüssiggüter, Nahrungsmittelerzeugnisse, Sande, Steine und Kies sind die Hauptsegmente in der Main-Schifffahrt.
  • Für den Mosel-Verkehr wiegt das Auslaufen der Kohle schwer und ist der Hauptgrund für den Abwärtstrend.
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    DONAU

  • Zwischen Rhein und Donau erscheinen Parallelen hinsichtlich der Entwicklung von industriellen und nichtindustriellen Gütern. Eisenerze (-25%), Kohle (-30%) und Metalle (-17%) litten unter der rückläufigen Stahlproduktion.
  • Bei allen mit dem Agrarsektor zusammenhängenden Gütern wurde ein Anstieg beobachtet. Die Stärke dieses Anstiegs war am deutlichsten beim Getreide erkennbar, wo sich die Transportmengen mehr als verdreifachten, und bei Nahrungsmitteln und Nahrungsmittelerzeugnissen, wo sich die Mengen mehr als verdoppelten. Düngemittel verzeichneten sowohl stromaufwärts (+17%) als auch stromabwärts (+50%) Zuwächse.
  • Diese Daten beziehen sich auf den Messpunkt Mohacs an der mittleren Donau in Südungarn, in der Nähe der Grenze zu Kroatien und Serbien. Insgesamt 4,648 Millionen Tonnen überquerten diesen Grenzpunkt in den ersten neun Monaten des Jahres 2020. Dies war ein Anstieg von 7% im Vergleich zum Vorjahreszeitraum.
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    ABBILDUNGEN 5 UND 6: DIE BEFÖRDERUNGSMENGE AUF DER MITTLEREN DONAU STROMAUF- UND -ABWÄRTS FÜR WICHTIGE GÜTERSEGMENTE (IN MILLIONEN TONNEN, FÜR DIE ERSTEN NEUN MONATE 2020 UND 2019)*

    Chart by Visualizer

    Chart by Visualizer

    Quelle: Marktbeobachtungsbericht der Donaukommission
    * Auf der mittleren Donau bei Mohacs

     

  • Die Güterbeförderung auf der oberen Donau in Deutschland, Österreich und der Slowakei ging an der österreichisch-deutschen Grenze um 27% zurück und an der slowakisch-ungarischen Grenze um 15%. Die untere Donauregion (Rumänien, Bulgarien), die durch die Zahlen für den Donau-Schwarzmeer-Kanal dargestellt wird, verlor in den ersten neun Monaten nur 5%. Der Donau-Schwarzmeer-Kanal ist die Wasserstraßenverbindung zwischen dem Hafen von Constanţa und dem Schwarzen Meer.
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    ABBILDUNG 7: GÜTERBEFÖRDERUNG AUF DER DONAU NACH STROMABSCHNITTEN*

    Chart by Visualizer

    Quelle: Marktbeobachtungsberichte der Donaukommission
    * DE/AT = Deutsch-Österreichische Grenze, SK/HU = Slowakisch-Ungarische Grenze; HU/CRO/SRB = Grenze zwischen Ungarn, Kroatien und Serbien (Mohacs)

 
 

PASSAGIERVERKEHR

  • Der Passagierverkehr auf Kreuzfahrtschiffen auf der Donau (Zum Zeitpunkt der Abfassung dieses Berichts waren Quartalsdaten zum Passagierverkehr nur für die Donau verfügbar) hatte 2019 ein Rekordniveau erreicht, wurde aber im März 2020 vollständig unterbrochen. Nur im Juni wurden sowohl auf der oberen wie auch auf der mittleren Donau einzelne Fahrten wieder aufgenommen. Diese Wiederbelebung fand auf einer sehr begrenzten Basis statt, entsprechend der Begrenzung der Fahrgastzahlen pro Reise. Der Passagierverkehr auf Tagesausflugsschiffen – sowohl im regulären Linienverkehr wie auf nichtfahrplanmäßigen Ausflugsschiffen – fand in den Haupttouristenzentren auf einer begrenzten Basis statt.
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    ABBILDUNG 8: PASSAGIERVERKEHR (FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE) AUF DER OBEREN DONAU (IN 1000 PASSAGIEREN)*

    Chart by Visualizer

    Chart by Visualizer

    Quelle: Marktbeobachtungsberichte der Donaukommission
    * Obere Donau = Schleuse von Gabčikovo (Grenze zwischen Ungarn und der Slowakei)

     

    ABBILDUNG 9: PASSAGIERVERKEHR (FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE) AUF DER MITTLEREN DONAU (IN 1000 PASSAGIEREN)*

    Chart by Visualizer

    Chart by Visualizer

    Quelle: Marktbeobachtungsberichte der Donaukommission
    * Mittlere Donau = Messpunkt Mohacs in Ungarn (Grenzregion mit Kroatien und Serbien). Die Zahlen geben den Passagierverkehr stromabwärts (in Richtung Schwarzes Meer) an.

 
 

TRANSPORTVOLUMEN IN WICHTIGEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN

    ABBILDUNG 10: TRANSPORTVOLUMEN DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN (QUARTALSDATEN FÜR DAS TRANSPORTVOLUMEN AUF DEM HOHEITSGEBIET JEDES LANDES – IN MILLIONEN TONNEN)

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    Quelle: Eurostat [iww_go_qnave]
    Auf Grund der mangelnden Plausibilität der Stat.Bel-Daten ab dem ersten Quartal 2018 wurden die Daten für Belgien ab diesem Quartal neu berechnet. Hierfür wurde eine Änderungsrate berechnet, die auf den plausibleren Daten der flämischen Wasserstraßenverwaltung (De Vlaamse Waterweg) basiert. Die Reihe für Belgien folgt dann dem Trend für Flandern, ist aber auf einem höheren Niveau angesiedelt.

 
 

TROCKENGÜTER-, FLÜSSIGGÜTER- UND CONTAINERTRANSPORT

    ABBILDUNG 11: TROCKENGÜTERTRANSPORT (IN MILLIONEN TONNEN)

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    ABBILDUNG 12: FLÜSSIGGÜTERTRANSPORT (IN MILLIONEN TONNEN)

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    ABBILDUNG 13: CONTAINERTRANSPORT (IN MILLIONEN TONNEN)

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    Quellen: Eurostat [IWW_GO_QCNAVE], Destatis. Centraal Bureau voor de Statistiek, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie, Voies Navigables de France, Rumänisches Institut für Statistik. Hinweis: für Belgien-Wallonien gibt es keine unterjährigen Containerstatistiken in Tonnen. Es wurde angenommen, dass die Produktgruppe “Maschinen/andere Güter/” hauptsächlich den Containertransport umfasst. Die Daten enthalten die gesamte Binnenschifffahrt auf dem Territorium des Landes/ der Region.

• Im Kapitel „Fokus auf“ werden die Schlüsselzahlen für Ungarn, ein Land an der mittleren Donau, vorgestellt, in dem Eisenerze, landwirtschaftliche Erzeugnisse und Metallprodukte die drei größten Gütersegmente ausmachen.
• Der wasserseitige Hafenverkehr in den ungarischen Häfen erreichte im Jahr 2019 6,06 Millionen Tonnen, dies entspricht einem Anstieg von 16,6% gegenüber 2018.
• Die Daten zum grenzüberschreitenden Verkehr für Ungarn zeigen, dass die Exporte nach Deutschland und die Importe aus Rumänien die beiden wichtigsten Export-/Importströme in der ungarischen Binnenschifffahrt sind. Die Exporte nach Deutschland bestehen hauptsächlich aus Ölsaaten, Futterpflanzen und verwandten Materialien.

 

WASSERSEITIGER HAFENVERKEHR IN UNGARN

*In Budapest gibt es zwei Häfen, einen öffentlichen und einen privaten.

TABELLE 1: WASSERSEITIGER HAFENVERKEHR IN DEN DONAULÄNDERN 2019 (Q1+Q2+Q3) IM VERGLEICH ZU 2018 (Q1+Q2+Q3)

LandWasserseitiger Verkehr 2019 (Q1 + Q2 + Q3) in 1000 tSteigerungsrate gegenüber 2018 (Q1 + Q2 + Q3)
Rumänische Häfen21 724+17,8%
Serbische Häfen7 221+28,8%
Österreichische Häfen5 497+30,6%
Ungarische Häfen4 785+10,7%
Ukrainische Häfen4 332-9,0%
Deutsche Häfen2 791+9,5%
Slowakische Häfen1 295+6,2%
Moldauische Häfen948-

Quelle: Donaukommission (Marktbeobachtungsbericht für die ersten neun Monate 2019)
Deutsche Häfen sind die Donauhäfen in Deutschland.
Für moldauische Häfen liegen keine Daten zur Änderungsrate vor.

TABELLE 2: WASSERSEITIGER HAFENVERKEHR IN UNGARN 2017-2019 (IN TONNEN)

ZeitraumNationaler öffentlicher Hafen von BajaNationaler öffentlicher Hafen von CsepelNationaler öffentlicher Hafen von Győr-GönyűHäfen von DunaújvárosHäfen von KomáromHäfen von MohácsAndere ungarische BinnenhäfenGesamt
2017644 3041 122 411167 431841 980237 704225 0882 559 9265 798 845
2018346 749918 209105 6471 044 702315 972189 0792 279 2285 199 586
2019505 1381 129 625225 4201 390 978262 244266 8192 284 0876 064 312

Quelle: Ungarisches Statistikamt

ABBILDUNG 1: BINNENSCHIFFFAHRT AN DER UNGARISCHEN DONAU NACH GÜTERSEGMENTEN (IN 1 000 T)

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Quelle: Ungarisches Statistikamt, https://www.ksh.hu/stadat_infra_4_6

  • Nach Angaben der Donaukommission nutzt das ungarische Stahlwerk Dunaújváros bei Budapest den Schiffsverkehr für Teile seiner Eisenerzanlieferung.
  • Die ungarische Hauptraffinerie befindet sich in der Nähe von Budapest und gehört zur MOL-Gruppe. Diese Gruppe betreibt drei eigene Häfen, von denen aus Depots und Kunden im Donauraum per Schiff, Schiene und LKW beliefert werden, während das Rohöl für die Raffinerie per Pipeline aus Russland kommt (Siehe: https://molgroup.info/en/our-business/downstream/logistics).

 

TABELLE 3: HAUPTIMPORT- UND EXPORTZIELE DER BINNENSCHIFFFAHRT ZWISCHEN UNGARN UND DEM AUSLAND (Q1+Q2+Q3 2019)

TransportbeziehungMillionen Tonnen
Eingeladen in Ungarn → ausgeladen in Deutschland0,724
Eingeladen in Rumänien → ausgeladen in Ungarn0,647
Eingeladen in Österreich → ausgeladen in Ungarn0,594
Eingeladen in Ungarn → ausgeladen in Rumänien0,56
Eingeladen in Ungarn → ausgeladen in Österreich0,54
Eingeladen in Serbien → ausgeladen in Ungarn0,387
Eingeladen in Ungarn → ausgeladen in Serbien0,278

Quelle: Ungarisches Statistikamt, Reihe 4.6.13. Die Mengen in der Tabelle repräsentieren 87% des gesamten internationalen Güterverkehrs in der ungarischen Binnenschifffahrt.

  • In Bezug auf den Main als einem der wichtigsten Zugänge zwischen der Donau- und der Rhein-Region ist Folgendes zu beobachten: In den ersten neun Monaten des Jahres 2019 wurden 0,47 Millionen Tonnen Güter auf dem Main transportiert, wobei Ungarn das Einladeland war. 85% dieses Volumens wurden in Deutschland ausgeladen, 11% in den Niederlanden, 3% in Belgien, 1% in Frankreich; und innerhalb der in Deutschland ausgeladenen Mengen bestanden 94% oder 0,37 Millionen Tonnen aus Ölsaaten, Futterpflanzen und verwandten Materialien (Quelle: ZKR-Berechnung basierend auf detaillierten Daten von Destatis).

 

FACT SHEET BINNENSCHIFFFAHRT IN UNGARN – JAHRESWERTE

 


Anmerkungen zum Factsheet: 1) „Anteil in der EU insgesamt“ enthält Zahlen für die EU sowie die Schweiz und Serbien. 2) Beim Containertransport veröffentlicht Eurostat keine Daten für Ungarn. # Im Gegensatz zur Transportleistung kann für das Transportvolumen kein länderspezifischer Anteil berechnet werden.
Der Modal Split-Indikator ist definiert als der Prozentsatz des Binnenschiffsverkehrs an der gesamten landseitigen Güterverkehrsleistung im Inland. Zu den landseitigen Verkehrsträgern werden hierbei Straßen, Schienen und Binnenwasserstraßen gezählt. Der Straßentransport berücksichtigt die TKM, die auf ungarischem Gebiet von im Ausland zugelassenen Lastkraftwagen zurückgelegt werden, nach der neuen Eurostat-Methode in der Reihe [tran_hv_frmod].

 

FAHRGASTBEFÖRDERUNG: FLUSSKREUZFAHRTVERKEHR AUF DER UNGARISCHEN DONAU

ABBILDUNGEN 2 UND 3: VERKEHRSZAHLEN VON FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFEN AUF DER DONAU (ANZAHL DER SCHIFFE) PRO MONAT IN DEN JAHREN 2018 UND 2019

     
Quelle: Donaukommission (Marktbeobachtungsbericht für die ersten neun Monate 2019)
Werte von 1 bis 12 auf der x-Achse gehen über 12 Monate.

  • Der Verkehr von Flusskreuzfahrtschiffen auf der ungarischen Donau nahm in den ersten neun Monaten des Jahres 2019 zu: In diesem Zeitraum passierten 4 012 Kabinenschiffe die Schleuse von Gabčíkovo an der Nordgrenze Ungarns (Grenze zur Slowakei). Dies bedeutete eine Zunahme von 835 grenzüberschreitenden Schiffsfahrten (+26%) gegenüber dem gleichen Zeitraum im Jahr 2018.
  • Am Grenzpunkt Mohacs in Südungarn (Grenze zwischen Kroatien und Serbien) war die Anzahl der grenzüberschreitenden Schiffsfahrten in den ersten drei Quartalen von 2019 mit 891 Schiffen ebenfalls höher als im Vorjahr (682 Schiffe), was eine Steigerung um 209 Fahrten oder 31% darstellt.
  • Die unterschiedliche Verkehrsintensität zwischen Nord- und Südungarn ist auf die hohe Anzahl von Donaukreuzfahrten zurückzuführen, die von Passau oder von Wien nach Budapest (und zurück) fahren und daher im Norden die Schleuse von Gabčíkovo passieren, nicht jedoch den Grenzpunkt von Mohacs im Süden.
  • Neuerdings werden zunehmend neue Flusskreuzfahrtschiffe mit den folgenden Abmessungen am Donaumarkt beobachtet: Länge 135 m, Breite 11,4 m und maximaler Tiefgang 1,8 m. Diese Schiffe sind aus nautischer Sicht gut für Fahrten auf der Donau geeignet.

• Eine positive Entwicklung im Jahr 2019 im Rheingebiet war die Erholung der Wasserstände von ihren Tiefstständen Ende 2018. Die Wasserstände auf der österreichischen und der deutschen Donau gingen im Laufe des Jahres 2019 zurück, und die mögliche Abladetiefe der Schiffe sank Anfang 2020 auf unter 200 cm.
• Die Frachtraten für Trockengüter und Flüssiggüter auf dem Rhein, in den Niederlanden und in Deutschland verzeichneten 2019 keinen besonderen Anstieg und blieben auf einem Niveau, das ihrem mehrjährigen Durchschnitt entsprach.
• Die Frachtraten in Frankreich, insbesondere im Seine-Becken, stiegen weiter an und befinden sich wie bereits im Jahr 2018 auf einem hohen Niveau.

 

WASSERSTANDS-VERHÄLTNISSE

  • Höhere Beladungsraten von Schiffen haben wirtschaftliche und physikalische Folgen. Die wirtschaftliche Folge ist eine bessere Auslastung des Schiffes, was zu niedrigeren Transportkosten pro Tonne führt. Die physikalische Folge ist eine höhere Abladetiefe des Schiffes. Daher ist die Fahrrinnentiefe einer Wasserstraße ein entscheidendes wirtschaftliches Kriterium (Abladetiefe = Tauchtiefe des Schiffes in Ruhe).
  • Die mögliche Abladetiefe eines Schiffes wird auf der Grundlage der für jede Pegelstation spezifischen Wasserstände und Parameter berechnet: der Gleichwertige Wasserstand, die von der Wasserstraßenverwaltung garantierte Mindesttiefe der Fahrrinne und ein Sicherheitsabstand unter dem Kiel (ca. 20 cm, wenn das Flussbett aus Sand und Kies besteht, und bis zu 40 cm bei felsigem Untergrund) (Siehe: Schweizerische Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft, SVS aktuell, Dez. / Januar 2019, Seiten 7-8).
  • Die folgenden Abbildungen zeigen die mögliche Abladetiefe an mehreren wichtigen Pegelstationen an Rhein und Donau. Im Jahr 2019 war eine Erholung von der Niedrigwasserperiode im Jahr 2018 zu verzeichnen. An den beiden Pegelstationen an der deutschen Donau sank die verfügbare Abladetiefe jedoch kurzzeitig unter 2 Meter.
  • Im November 2019 gab die Europäische Kommission eine positive Stellungnahme – geknüpft an bestimmte Bedingungen (Stellungnahme der Kommission auf Antrag Deutschlands gemäß Artikel 6 Absatz 4 Unterabsatz 2 der Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen: Vertiefung der Wasserstraße Donau zwischen Straubing und Vilshofen; Abschnitt Straubing-Deggendorf (Deutschland/Bayern)) – zum Ausbau des Donauabschnitts zwischen Straubing und Deggendorf ab, um an 185 Tagen im Jahr eine Fahrrinnentiefe von mindestens 2,5 Metern zu ermöglichen. Diese Maßnahme sollte auch zu einer höheren durchschnittlichen Abladetiefe der Schiffe auf diesem Abschnitt der Donau führen (Siehe: Die Binnenschifffahrt, EU-Kommission macht Weg zum Donauausbau frei, 29. November 2019).

 

ABBILDUNGEN 1 UND 2: AUSWIRKUNGEN DER STRÖMUNGSVERHÄLTNISSE: MÖGLICHE ABLADETIEFE VON SCHIFFEN AN WICHTIGEN PEGELSTATIONEN AN RHEIN UND DONAU (IN CM)

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Quelle: ZKR-Berechnung nach Angaben des Bundesamtes für Hydrologie und des Landes Niederösterreich

FRACHTRATEN IM RHEINGEBIET UND IN FRANKREICH

ABBILDUNGEN 3 UND 4: ENTWICKLUNG DER FRACHTRATEN FÜR TROCKENGÜTER PRO STRECKENABSCHNITT IN DER RHEINREGION (INDEX 2015=100)

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Quelle: Panteia

  • Der Frachtratenindex für Trockengüter zeigt, dass unterschiedliche Navigationsbedingungen (verfügbare Abladetiefe) einen signifikanten Einfluss auf die Frachtraten haben. Die Bedingungen für den nationalen Verkehr in den Niederlanden und für den Transport am Niederrhein sind weniger von Niedrigwasser geprägt als die Schifffahrt auf dem Mittel- und Oberrhein. Im Trockengütersektor bedeutete das Fehlen von Niedrigwasserperioden im Jahr 2019 auch ein Fehlen von Aufwärtstendenzen für das Frachtratenniveau.

 

ABBILDUNG 5: ENTWICKLUNG DER FRACHTRATE FÜR FLÜSSIGGÜTER* VON DER ARA-REGION ZU RHEINDESTINATIONEN (INDEX 2015=100)

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Quelle: ZKR-Berechnung basierend auf PJK International
* Gasöl
PJK erhebt Frachtraten (in Euro pro Tonne) für den ARA-Rhein-Handel mit Flüssiggütern. Die ZKR wandelt diese Werte in einen Index mit dem Basisjahr 2015 um. Niederrhein: Duisburg, Köln. Oberrhein: Karlsruhe, Basel. Main: Frankfurt / M.

  • Im Laufe des Jahres 2019 wurden die Frachtraten für die Lieferungen von Flüssiggütern aus der ARA-Region in das Rheinhinterland durch das Wiederauffüllen von Lagerbeständen und einen Anstieg der Importe stimuliert. Im September wurden in zwei Raffinerien Wartungsarbeiten durchgeführt (in der Schweizer Raffinerie Cressier und in der MIRO-Raffinerie in Karlsruhe), so dass größere Mengen über den Rhein importiert wurden. Im Oktober, November und Dezember 2019 setzten steigende Wasserstände, die relativ hohen Bestände von Ölprodukten im Hinterland und das Ausbleiben kalten Wetters die Frachtraten unter Druck.

 

ABBILDUNG 6: FRACHTRATENINDEX FÜR DIE BINNENSCHIFFFAHRT IN FRANKREICH (INDEX 2015=100)

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Quellen: Ministerium für den ökologischen und solidarischen Übergang / INSEE

  • In Frankreich ist in den Jahren 2018 und 2019 ein dynamischer Anstieg der Frachtraten im Seine-Becken zu beobachten, verglichen mit einem schwächeren Anstieg im Nord-Pas-de-Calais (Region um Dunkerque und Lille an der Grenze zu Belgien). Ein allgemeiner Grund für die steigenden Frachtraten in Frankreich ist der allgemeine Boom des Trockengüterverkehrs im Land, insbesondere in Paris und im Seine-Becken (siehe Kapitel 1).

 

VIERTELJÄHRLICHE UMSATZENTWICKLUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT NACH LÄNDERN IN EUROPA

ABBILDUNG 7: UMSATZENTWICKLUNG DER BINNENSCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN (GÜTERVERKEHR* – INDEX 2015=100)

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Quellen: CBS und Destatis
* Daten für Deutschland: nur Güterverkehr
Daten für die Niederlande: Güter- und Personenverkehr, aber der Güterverkehr hat einen Umsatzanteil von 92%.

  • In den beiden größten Binnenschifffahrtsländern Europas ging der Umsatz mit steigendem Wasserstand zurück. Hierbei sank der Umsatz niederländischer Binnenschifffahrtsunternehmen auf ein Niveau, das ihrem durchschnittlichen Umsatzniveau im Jahr 2015 entsprach. Deutsche Binnenschifffahrtsunternehmen verzeichneten hingegen ein Umsatzniveau, das 20% unter ihrem Durchschnittsniveau im Jahr 2015 lag.
  • Der Nettoumsatz niederländischer und deutscher Binnenschifffahrtsunternehmen macht rund 80% des Nettoumsatzes der Branche in der EU aus (siehe Tabelle).

Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt*NiederlandeDeutschlandEU-28
Anzahl der Unternehmen3 2956685 600
Nettoumsatz (in Mio. Euro)2 5001 6895 271
Personalbestand9 9914 21122 000

Quellen: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] und CBS
Werte gelten für 2017 (neueste verfügbare Daten).

  • Der Vergleich der Anzahl der Unternehmen mit der Anzahl der Beschäftigten zeigt Unterschiede in der Unternehmensgröße. Die durchschnittliche Anzahl der aktiven Personen (Arbeitnehmer, Selbstständige und unbezahlte Familienmitglieder) pro Unternehmen beträgt 3,0 bei niederländischen Unternehmen, verglichen mit 6,3 bei deutschen Unternehmen, was den höheren Anteil kleinerer Unternehmen (selbstständige Schiffseigner) in den Niederlanden widerspiegelt.

 

ABBILDUNG 8: UMSATZENTWICKLUNG DER BINNENSCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN (FAHRGASTBEFÖRDERUNG* – INDEX 2015=100)

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Quellen: Eurostat [sts_setu_q], Destatis, INSEE
* Daten für Frankreich und Deutschland: nur Fahrgastbeförderung
Die Daten für Österreich enthalten sowohl den Umsatz des Güterverkehrs als auch den der Fahrgastbeförderung, diese hat allerdings in Österreich den größeren Anteil.

  • Der Umsatz in der Fahrgastbeförderung ist stark saisonabhängig. In Bezug auf die Länder, für die vierteljährliche Daten verfügbar sind (Österreich, Frankreich und Deutschland), zeigen die Zahlen für 2019 ein höheres Umsatzniveau als im Vorjahr.
  • Der Jahresumsatz deutscher Unternehmen liegt in Europa auf Platz 2. In Deutschland sind 58 Flusskreuzfahrtschiffe registriert, 783 Tagesausflugsschiffe auf Flüssen und Kanälen und 130 Tagesausflugsschiffe auf Seen.
  • Der Jahresumsatz französischer Unternehmen liegt in Europa auf Platz 4. In Frankreich sind 32 Flusskreuzfahrtschiffe registriert. Eine Besonderheit des Landes ist das Segment der kleinen Kreuzfahrtschiffe mit weniger als 40 Betten (19 kleine Kreuzfahrtschiffe verkehren auf französischen Wasserstraßen). Und es gibt 365 Tagesausflugsschiffe auf Flüssen und Kanälen (Daten zur Anzahl der Tagesausflugsschiffe auf Seen in Frankreich sind derzeit bei VNF nicht verfügbar).
  • Der Jahresumsatz österreichischer Unternehmen liegt in Europa auf Platz 7. Der österreichische Donauabschnitt ist eines der wichtigsten Operationsgebiete für Flusskreuzfahrten in Europa. In Österreich selbst sind jedoch nicht viele Flusskreuzfahrtschiffe registriert. Österreichische Unternehmen sind aktiver in der Tagesausflugsschifffahrt. Österreichische Tagesausflugsunternehmen befördern in Österreich jährlich rund 700 000 Passagiere im Linienverkehr und rund 100 000 Passagiere auf Themen- und Charterreisen (Quelle: Via Donau, Jahresbericht 2018).
  • Mehr als die Hälfte des Umsatzes aus Fahrgastbeförderung auf Binnenwasserstraßen in der EU entfällt auf die Schweiz, Deutschland und iFrankreich. Dies erklärt sich aus der Präsenz vieler Flusskreuzfahrtunternehmen in der Schweiz. In der Schweiz sind 153 Flusskreuzfahrtschiffe (= 43% der gesamten europäischen Flotte) registriert.

Fahrgastbeförderung in der BinnenschifffahrtÖsterreichSchweizFrankreichDeutschlandEU-28*
Anzahl der Unternehmen83992524344 103
Nettoumsatz (in Mio. Euro)907443415453 104
Personalbestand5472 0912 0746 10324 230

Quellen: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], Statistik Austria, Eidgenössische Steuerverwaltung
Werte für 2017, außer Österreich (2018) und Schweiz (2016)

* einschließlich Schweiz

Kostenentwicklung

  • Die Kraftstoffkosten werden auf der Grundlage des CBRB-Kraftstoffkostenindex analysiert. Das Centraal Bureau voor de Rijnen Binnenvaart (CBRB) in den Niederlanden legt einen Kraftstoffpreisindex für den Binnenschifffahrtssektor fest. Der Kaufpreis pro 100 Liter Gasöl, der regelmäßig von der CBRB in einer Marktuntersuchung ermittelt wird, ist der Ausgangspunkt für die Ermittlung der Kraftstoffzuschläge für alle Unternehmen des Binnenschifffahrts-Sektors.
  • CBRB-Daten zeigen, dass die Kraftstoffkosten 2019 gegenüber 2018 um 2,6% gestiegen sind. Der weitere Ausblick deutet auf eine leicht rückläufige Tendenz in den kommenden Jahren hin. Sinkende Ölpreise sind der Hauptgrund dafür.

 

ABBILDUNG 9: DURCHSCHNITTLICHE BUNKERPREISE NACH CBRB UND ÖLPREISE EINSCHLIESSLICH PROGNOSE*

Quellen: CBRB und Oxford Economics
Toe = Tonnen Rohöleinheiten
* Die Ölpreisprognose basiert auf Oxford Economics (in US-Dollar). Die Prognose enthält die Annahme einer Aufwertung des Euro von 1,09 US-Dollar pro Euro im ersten Quartal 2020 auf 1,16 US-Dollar pro Euro im vierten Quartal 2022.

  • Laut der Wirtschaftsprognose der Europäischen Kommission vom November 2019 (Siehe: https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/economic-performance-and-forecasts/economic-forecasts/autumn-2019-economic-forecast-challenging-road-ahead_en#economic-forecast-documents) sind die Erholung der Ölproduktion in Saudi-Arabien und die Aufnahme der Schieferölproduktion in Nordamerika (beide Entwicklungen erhöhen die Angebotsseite) Haupttreiber für die sinkende Tendenz der Ölpreise.
  • Die Arbeitskosten folgen aufgrund des zunehmenden Personalmangels in der Binnenschifffahrt einem Aufwärtstrend. Eine wichtige Entwicklung bei den Versicherungskosten ist die steigende Unfallrate im Bereich Grundberührung und Kollision mit der Infrastruktur (Brücken). Es gibt auch Unterschiede in der Schadensrate zwischen bestimmten Flüssen. Informationen von Versicherungsunternehmen deuten jedoch darauf hin, dass die Versicherungsprämien insgesamt nicht steigen (Die Zahl der Unfälle pro Tonnenkilometer Güterverkehr ist beispielsweise auf der Donau höher als auf dem Rhein und dem Main). Dies hängt mit dem starken Wettbewerb zwischen den Versicherungsunternehmen zusammen, die in der Flusskaskoversicherung tätig sind.