• Het vrachtvervoer over de Rijn speelt een belangrijke rol voor Zwitserland. Ongeveer 25% van alle aardolieproducten die Zwitserland invoert, wordt via de Rijn aangevoerd.
• Het passagiersvervoer over de Europese binnenwateren is een sector waar Zwitserland in Europa prominent vertegenwoordigd is. Dit wordt dan ook weerspiegeld in de hoge cijfers voor de werkgelegenheid en de omzet en het grote aantal Zwitserse riviercruise- en dagtochtschepen.

 

BINNENVAARTVRACHTVERVOER IN ZWITSERLAND


 

ONTWIKKELING VAN HET BINNENVAARTVERVOER IN DE SCHWEIZERISCHE RHEINHÄFEN IN BAZEL

  • In de Schweizerische Rheinhäfen vormen aardolieproducten het grootste goederensegment van het binnenvaartvervoer, met een gemiddeld aandeel van 45% gedurende de laatste tien jaar. Nagenoeg alle aardolieproducten die in Bazel worden overgeslagen, worden door Zwitserland geïmporteerd. Het inkomend vervoer was in 2021 goed voor een aandeel van 98,5%, in 2020 voor 99,0% en had in de jaren ervoor een vergelijkbaar hoog aandeel.
  •  

    AFBEELDING 1: JAARLIJKS BINNENVAARTVERVOER IN DE SCHWEIZERISCHE RHEINHÄFEN (IN 1000 TON)


    Bron: Schweizerische Rheinhäfen
     

  • Voor de invoer van ruwe olie en aardolieproducten leunt Zwitserland op meerdere vervoerswijzen. Het modale aandeel van de Rijn in de invoer van deze goederen bedroeg in 2020 24,6% en in de periode van 2011 tot 2020 23,4%. Pijpleidingen namen in 2020 met 36,7% het leeuwendeel voor hun rekening. De reden hiervoor is dat alle ruwe olie per pijpleiding wordt ingevoerd.
  •  

    AFBEELDING 2: INVOER VAN RUWE OLIE EN AARDOLIEPRODUCTEN IN ZWITSERLAND PER VERVOERSWIJZE (IN %)


    Bron: analyse van de CCR op basis van Avenergy Suisse
     

  • Door de aardolieproducten verder te differentiëren, kan men vaststellen dat de Rijn een groot aandeel in de modal split heeft voor de invoer van diesel en stookolie.
  •  

    AFBEELDING 3: MODALE AANDEEL VAN DE RIJN VOOR DE INVOER VAN RUWE OLIE EN AARDOLIEPRODUCTEN IN ZWITSERLAND PER TYPE GOEDEREN (IN %)*


    Bron: analyse van de CCR op basis van Avenergy Suisse
    * Het modale aandeel van de Rijn in alle vervoerswijzen (pijpleiding, spoor, over de Rijn, wegvervoer, luchtvervoer).

     

  • Van de diesel en stookolie die door Zwitserland wordt ingevoerd, komt naar verhouding ongeveer één op de twee ton het land binnen over de Rijn. Voor benzine is de verhouding een op de vier ton (vervoer over de Rijn/totale invoer). Voor het vervoer van ruwe olie en andere aardolieproducten is het aandeel van de Rijn in de modal split gering.
  • De haven van Bazel is ook een belangrijke plek voor het containerbinnenvaartvervoer. In 2019 piekte het containervervoer voor de eerste keer, toen de TEU-cijfers voor het containervervoer door de binnenvaart bij meer dan 120.000 TEU lagen. De Covid-crisis liet het containervervoer vrijwel ongemoeid en leidde slechts tot een daling van 5% (niveau in 2020 ten opzichte van het niveau in 2019). In 2021 herstelde het containervervoer zich en bereikte een nieuwe recordhoogte van 121.046 TEU (+9,8% vergeleken met 2020). De Schweizerische Rheinhäfen investeren momenteel in de verdere opbouw van de capaciteit voor de afhandeling van containers om in te kunnen spelen op de verwachte groei van TEU-volumes.
  •  

    AFBEELDING 4: CONTAINERVERVOER DOOR DE BINNENVAART IN DE SCHWEIZERISCHE RHEINHÄFEN (IN TEU)*


    Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van de Schweizerische Rheinhäfen
    * Opmerking: voor de periode 2014-2017 werden de cijfers gecorrigeerd om rekening te houden met de overslag van 20.000 TEU van vrachtwagens naar het spoor.

     

GEGEVENS OVER DE BINNENVAART IN ZWITSERLAND – JAARLIJKSE CIJFERS



Bronnen: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], [iww_go_qnave], kortetermijnindicatoren van de OESO, Donaucommissie (vlootgegevens)
 
Kanttekeningen bij dit overzicht:
‘Totaal aandeel in de EU’ betreft cijfers voor de EU met inbegrip van Zwitserland en Servië.
#) In tegenstelling tot de vervoersprestatie kan voor het vervoersvolume geen aandeel per land worden berekend.
Het aandeel in het totale vervoer is berekend als het aandeel van de binnenvaart binnen de totale vervoersprestatie (gemeten in TKM) van het goederenvervoer over land. Dit bestrijkt het goederenvervoer over land, met inbegrip van de binnenvaart, het spoor en wegvervoer. Voor de berekening van het wegvervoer wordt rekening gehouden met het ‘territorialiteitsbeginsel’, waarbij de gegevens voor het internationale wegvervoer worden herverdeeld over het grondgebied van de verschillende landen waar het vervoer daadwerkelijk plaatsvindt. Eurostat volgt deze principes bij het opstellen van de verschillende tijdreeksen [tran_hv_frmod].

• In de eerste zes maanden van 2021 waren de vaaromstandigheden min of meer normaal. In juli 2021 waren er overstromingen in het Rijnstroomgebied. In oktober en november 2021 hadden zowel de Rijn als de Donau te kampen met laag water.
• Als gevolg van de zeer sterke stijging van de olieprijzen zijn ook de brandstofprijzen gestegen. De vrachtprijzen stegen ook, maar de tankvaart bleef achter bij de trend in het drogelading- en containervervoer, die veel positiever uitviel.

 

  • Wat de havenactiviteiten betreft, duiden de maandelijkse gegevens over het binnenvaartvervoer in de grootste havens aan de Bovenrijn op een licht herstel, een trend die in de tweede helft van 2020 begon en zich in heel 2021 verder doorzette. Deze opwaartse trend werd echter in oktober en november 2021 tijdelijk onderbroken door extreem lage waterstanden.
  •  

    AFBEELDING 1: BINNENVAARTVERVOER IN DE BELANGRIJKSTE HAVENS AAN DE BOVENRIJN (IN MILJOEN TON)


    Bron: CCR-analyse op basis van gegevens van de havens
     

  • Wat de waterstanden betreft, toont afbeelding 2 een spreidingsdiagram met gegevens voor de beschikbare laaddiepte bij Kaub (x-as) alsook de vervoerde hoeveelheden goederen in miljoen ton die bij de sluis van Iffezheim (y-as) werden geregistreerd. De waarden voor de beschikbare diepte zijn berekend op basis van de waterstanden.2
  • Wanneer de beschikbare waterdiepte onder een bepaalde drempelwaarde zakt, worden de vaaromstandigheden een knelpunt voor het goederenvervoer. Voorbeelden hiervoor zijn de laagwaterperiodes in oktober en november 2018, maar ook de meer recente periode eind 2021 (zie linkerdeel van afbeelding 2). Voor de dieptes boven een bepaalde drempelwaarde laat het spreidingsdiagram geen verband zien, behalve voor het rechterdeel van het diagram waaruit blijkt dat hoge waterstanden doorgaans leiden tot een daling van het goederenvervoer.
  •  

    AFBEELDING 2: BESCHIKBARE DIEPTE VOOR DE SCHEEPVAART BIJ KAUB EN HOEVEELHEID GOEDEREN DIE DE SLUIS BIJ IFFEZHEIM OP DE BOVENRIJN PASSEERT (MAANDELIJKSE GEGEVENS M1/2004-M12/2021)


    Bron: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat (WSV), verstrekt door het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG)
     

  • Voor de Donau zijn er maandelijkse gegevens beschikbaar voor de sluis van Wildungsmauer bij Wenen (januari 2004 – november 2021). Deze sluis bevindt zich in het oosten van Oostenrijk waar het binnenvaartvrachtvervoer het grootst is. Als men naar het spreidingsdiagram kijkt, kan worden vastgesteld dat er een bepaald verband bestaat tussen de waterstanden en het goederenvervoer. Wanneer de beschikbare diepte klein is, nemen de vervoerde hoeveelheden zo te zien af.
  •  

    AFBEELDING 3: BESCHIKBARE DIEPTE BIJ WILDUNGSMAUER EN GOEDERENVERVOER OVER HET OOSTENRIJKSE GEDEELTE VAN DE DONAU (MAANDELIJKSE GEGEVENS M1/2004-M11/2021)


    Bron: CCR-analyse op basis van gegevens van viadonau en het federale bureau voor de statistiek van Oostenrijk
     

  • Voor de Donau werd het laatste kwartaal van 2021 gekenmerkt door zeer lage waterstanden en dus een geringere waterdiepte. Dit verklaart de forse daling in het vrachtvervoer (zie hoofdstuk 1). Ook de gegevens uit hoofdstuk 1 bevestigen dit.
  •  

VRACHTPRIJZEN IN HET RIJNSTROOMGEBIED3

  • Binnen het ARA-Rijngebied vertoonden de vrachtprijzen op de spotmarkt voor het vervoer van gasolie een stijgende lijn die al in het derde kwartaal van 2021 van start ging en in november 2021 zijn hoogtepunt bereikte. Dit is met name toe te schrijven aan de lage waterstanden in oktober en november 2021.
  •  

    AFBEELDING 4: ONTWIKKELING VAN DE VRACHTPRIJZEN VOOR HET VERVOER VAN GASOLIE VAN HET ARA-GEBIED NAAR BESTEMMINGEN LANGS DE RIJN (INDEX 2015 = 100)*


    Bron: berekening van de CCR aan de hand van PJK International
    * PJK verzamelt gegevens over de vrachtprijzen (in euro per ton) voor het vervoer van vloeibare goederen uit het ARA-gebied naar bestemmingen langs de Rijn. De CCR heeft op basis van deze data een index berekend, met 2015 als referentiejaar. Benedenrijn: Duisburg, Keulen. Bovenrijn: Karlsruhe, Bazel. Main: Frankfurt/M.

     

  • Het Centraal Bureau voor de Statistiek in Nederland (CBS) verzamelt gegevens over de vrachtprijzen via een panel van Nederlandse binnenvaartondernemingen. Deze gegevens worden twee keer per kwartaal ingezameld en omvatten brandstof- en laagwatertoeslagen.
  •  

    AFBEELDING 5: ONTWIKKELING VAN DE VRACHTPRIJZEN PER KWARTAAL VOOR NEDERLANDSE BINNENVAARTONDERNEMINGEN PER MARKTSEGMENT (INDEX 2015 = 100, KWARTAALGEGEVENS)


    Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek (Binnenvaartdiensten; prijsindex)
     

  • De vrachtprijzen voor het vervoer van droge lading toonden een stijgende trend die na het derde kwartaal van 2020 inzette. De vrachtprijzen voor het vervoer van containers laten sinds het tweede kwartaal van 2020 een positieve lijn zien. Voor vloeibare bulkgoederen bleven de vrachtprijzen op een laag niveau met een verdere daling in het derde kwartaal van 2021.
  • De vraag naar vervoer van vloeibare goederen nam toe in Nederland, maar niet in de buurlanden. Dit verklaart de situatie van de vrachtprijzen voor het vervoer van vloeibare lading voor de Nederlandse binnenvaartondernemingen, aangezien deze ook actief zijn in vaargebieden in andere landen.

 
 

ONTWIKKELING BRANDSTOFKOSTEN

  • De brandstofkosten zijn geanalyseerd aan de hand van de gasolie/dieselprijzen die gepubliceerd worden in het kader van het monitoringsysteem voor energieprijzen van het Belgische ministerie van Economische Zaken.4 Uit een vergelijking met de olieprijzen blijkt een zeer duidelijke correlatie die als basis dient voor een vooruitblik op de brandstofprijzen.
  • In de tweede helft van 2021 zette de stijgende lijn voor olieprijzen – en dus voor brandstofprijzen – zich voort. De olieprijzen bereikten in het vierde kwartaal van 2021 een niveau van 79,6 US dollar (ongeveer 69,8 euro bij een wisselkoers van USD/EUR van 1,17).
  •  

    AFBEELDING 6: GEMIDDELDE BRANDSTOFPRIJS VOLGENS HET BELGISCHE MINISTERIE VAN ECONOMISCHE ZAKEN EN PRIJS VAN BRENT RUWE OLIE, INCLUSIEF PROGNOSES*


    Bronnen: ITB en SPF Economie (brandstofprijs). US Energy Information Administration (olieprijs). Economische gegevens van de Federal Reserve (historische wisselkoers Amerikaanse dollar/euro). 1 vat (bbl) = 159 liter.
    * EIA = US Energy Information Administration. De prognose is gebaseerd op een nominale wisselkoers van 1,12 US-$ per euro voor heel 2022 en 2023. Deze ramingen houden geen rekening met de gevolgen van de oorlog in Oekraïne.

     

  • In de laatste kortetermijnprognose van januari 2022 van de US Energy Information Administration (EIA) voorspelt deze instantie dat de prijzen voor Brent ruwe olie op de spotmarkt in 2022 gemiddeld 75 US dollar per vat zullen bedragen en rond de 67,5 US dollar per vat in 2023. Dit is gebaseerd op veronderstellingen over het verloop van de pandemie en het economisch herstel, alsook op de afspraken met de OPEC om de productieverlagingen tegen september 2022 geleidelijk in te trekken.56 Als gevolg van de politieke omstandigheden overschreden de olieprijzen begin maart 2022 de grens van 100 US dollar. Als de politieke conflicten in maart 2022 blijven voortduren, valt te verwachten dat de olie- en energieprijzen nog verder steil zullen blijven klimmen.
  • De brandstofprijzen voor de Europese binnenvaart worden zowel bepaald door de olieprijzen als de wisselkoers tussen de Amerikaanse dollar en de euro. De flinke stijging van de Amerikaanse staatsschuld betekent dat er in 2022 weinig speelruimte zal zijn voor een waardestijging van de US-dollar ten opzichte van de euro.7 De waardevermindering van de euro ten opzichte van de Amerikaanse dollar, die in mei 2021 begon met 1,22 en tegen december 2021 een niveau van 1,13 bereikte, had tot gevolg dat de brandstofprijzen in de Europese binnenvaart gestegen zijn.8
  • In het licht van deze factoren wordt verwacht dat de brandstofprijzen in de binnenvaart in 2022 een recordhoogte zullen bereiken en vervolgens in 2023 dalen.

• De vervoersprestatie op de binnenwateren in de EU is in de eerste helft van 2021 met 4,3% gestegen in vergelijking met dezelfde periode een jaar eerder. Het herstel werd vooral positief beïnvloed door de drogeladingsector.
• Het passagiersvervoer begon pas in de tweede helft van 2021 op te krabbelen. Het aantal passagiers – en dus ook de benuttingsgraad van de cruiseschepen – is echter nog steeds vrij laag.

 

VERVOERSPRESTATIE VAN HET GOEDERENVERVOER IN EUROPA

    VERVOERSPRESTATIE VAN DE BINNENVAART OP HET NATIONALE GRONDGEBIED VAN ELK EUROPEES LAND – VERGELIJKING TUSSEN KW1+KW2 2020 EN KW1+KW2 2021 (IN MILJOEN TKM)*


    Bronnen: Eurostat [iww_go_qnave], OESO (Republiek Moldavië, Zwitserland, Oekraïne)
    * Voor het VK waren geen gegevens beschikbaar.

     

    AFBEELDING 1: VERVOERSPRESTATIE IN DE BINNENVAART IN EUROPA PER REGIO EN KWARTAAL (IN MILJOEN TKM)


    Bronnen: Eurostat [iww_go_qnave], OESO (Oekraïne), Destatis (Rijn en zijrivieren)
    * Donau = TKM in alle Donaustaten inclusief Oekraïne

     

  • In het derde kwartaal van 2020 begon het goederenvervoer door de binnenvaart in Europa eerste tekenen van herstel te vertonen en nam ook daarna gestaag toe, zoals blijkt uit afbeelding 1 waarin de vervoersprestatie wordt weergegeven. In het derde kwartaal van 2021 zwakte deze opwaartse trend enigszins af, hetgeen te wijten was aan de overstromingen in het Rijnstroomgebied. Na deze periode van hoogwater volgde een laagwaterperiode in KW4 2021.
  •  

VERVOER OVER DE RIJN EN DONAU PER GOEDERENSEGMENT

    AFBEELDINGEN 2 EN 3: VRACHTVERVOER STROOMOPWAARTS EN STROOMAFWAARTS OVER DE RIJN VOOR DE BELANGRIJKSTE GOEDERENSEGMENTEN (IN MILJOEN TON, VOOR KW1-KW3 VAN 2020 EN 2021)



    Bron: analyse van de CCR op basis van Destatis
     

  • Het goederenvervoer over de traditionele Rijn bedroeg 126,4 miljoen ton in de eerste negen maanden van 2021, ten opzichte van 118,1 miljoen ton in dezelfde periode van het jaar ervoor. Dit komt neer op een stijging van 7,0%. Het vervoer van droge lading en het containervervoer kenden hogere volumes (respectievelijk +10,4% en +3,7%), terwijl vloeibare lading in ongeveer dezelfde hoeveelheden werd vervoerd. Het vervoer van steenkool profiteerde het hele jaar 2021 van de hoge gasprijzen. Door de bank genomen was voor droge lading de vraag naar vervoer in de tweede helft van 2021 vrij groot.
  • Voor de sluis bij Iffezheim op de Bovenrijn waren de gegevens al beschikbaar voor het hele jaar 2021. Deze cijfers wijzen ook op een toename in de eerste negen maanden (van 6,0%), maar laten een ’inzakking’ van het laatste deel zien als gevolg van de lage waterstanden in KW4 2021. Over het hele jaar 2021 genomen zijn de vrachtvolumes bij deze sluis vrijwel ongewijzigd gebleven, wat ook als een mogelijke indicatie kan worden beschouwd voor de hele traditionele Rijn voor 2021.
  •  

    AFBEELDINGEN 4 EN 5: VRACHTVERVOER STROOMOPWAARTS EN STROOMAFWAARTS OVER DE MIDDEN-DONAU VOOR DE BELANGRIJKSTE GOEDERENSEGMENTEN (IN MILJOEN TON, VOOR KW1-KW3 VAN 2020 EN 2021)*



    Bron: Marktobservatierapport van de Donaucommissie
    * Gedetailleerde gegevens voor de goederensegmenten en kwartalen zijn enkel beschikbaar voor de Midden-Donau bij Mohács.

     

  • Op de Donau kon ook het vervoer van ijzererts profiteren van de stijging van de staalproductie. De toename in de eerste drie kwartalen van 2021 bedraagt 6,8% ten opzichte van dezelfde periode in 2020. Kijkt men echter naar de maandelijkse cijfers voor ijzererts, is te zien dat deze grondstof in augustus en september 2021 ongeveer 18 à 20% van zijn vervoersvolume heeft verloren, omdat toen de beschikbare waterdiepte voor duwstellen kleiner was.
  • De vraag naar vervoer van het landbouwsegment graan op de Donau vertoont over het algemeen een nogal wisselvallig verloop. Terwijl het vervoer van graan in 2020 dankzij de goede oogsten flink opklom, daalde dit vervoer weer in 2021. Hiervoor zijn twee belangrijke redenen te noemen. De ontwikkeling op de Europese exportmarkt voor graan is de voornaamste reden. Een tweede reden is dat de hierboven vermelde laagwaterperiode begon.
  •  
     

PASSAGIERSVERVOER IN EUROPA

  • De Donau, alsook de Rijn en zijn zijrivieren de Moezel, Main, Neckar en Saar, behoren, samen met de Seine, Rhône en Douro, tot de belangrijke vaargebieden voor riviercruises in Europa. De Donau alleen al is goed voor ongeveer 40% van de Europese markt qua aantal cruisepassagiers (zonder de rivieren in Rusland en Oekraïne). Samen met de Rijn en de Moezel, Main, Neckar en Saar, laag dit aandeel in 2019 rond 80-85%.1
  • Een meetpunt voor statistieken over cruiseschepen op de Rijn is de sluis bij Iffezheim op de Bovenrijn.
  •  

    AFBEELDING 6: AANTAL RIVIERCRUISESCHEPEN DAT DE SLUIS BIJ IFFEZHEIM OP DE BOVENRIJN PASSEERT PER HALF JAAR


    Bron: Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat
     

    AFBEELDING 7: AANTAL RIVIERCRUISESCHEPEN DAT DE SLUIS BIJ IFFEZHEIM OP DE BOVENRIJN PASSEERT PER MAAND


    Bron: Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat
     

  • Bij de analyse van de maandelijkse en halfjaarlijkse cijfers voor 2020 en 2021 valt op dat het duidelijke herstel in de cruisesector zich volledig heeft afgespeeld in de periode tussen juli en oktober. Tijdens het belangrijke voorjaarsseizoen in 2020 en 2021 lagen de activiteiten stil.
  • Voor de Donau zijn er gegevens beschikbaar voor de sluis van Jochenstein bij Passau en de sluis van Gabčikovo bij Bratislava. Deze laatste ligt op de grens tussen Slowakije en Hongarije, maar ligt tevens op het traject tussen Wenen en Boedapest. Daarom zijn de cruiseschepen die deze sluis passeren een weerspiegeling van de cruisevaart tussen deze twee belangrijke bestemmingen in de Europese riviercruisesector. Naast Wenen en Boedapest is ook Passau een belangrijk vertrek- en eindpunt van riviercruises.
  •  

    AFBEELDING 8: AANTAL RIVIERCRUISESCHEPEN DAT DE SLUIS VAN JOCHENSTEIN BIJ PASSAU OP DE BOVEN-DONAU PASSEERT PER MAAND


    Bron: Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat
     

  • In 2019 passeerden 3.668 cruiseschepen de sluis van Jochenstein, met een totaal van 512.458 passagiers aan boord. In 2020 ging het om respectievelijk 324 scheepspassages en 25.160 passagiers.
  • In 2021 was er sprake van een herstel, met 1.255 cruiseschepen en 107.727 passagiers.
  •  
     

VRACHTVERVOER IN DE BELANGRIJKE EUROPESE BINNENVAARTLANDEN

    AFBEELDING 9: EVOLUTIE VAN HET VRACHTVERVOER IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE BINNENVAARTLANDEN (IN MILJOEN TON, KWARTAALCIJFERS VAN HET VERVOERSVOLUME OP HET NATIONAAL GRONDGEBIED VAN ELK LAND)


    Bron: Eurostat [iww_go_qnave]
    Aangezien er geen betrouwbare gegevens van Statbel vanaf KW1 2018 beschikbaar waren, zijn voor België de kwartaalcijfers vanaf dit kwartaal opnieuw berekend. Voor deze berekening is het veranderingspercentage toegepast dat de Vlaamse waterwegautoriteit ter beschikking kan stellen, dat namelijk betrouwbaarder is (De Vlaamse Waterweg). De reeksen voor België tonen dezelfde tendens als voor Vlaanderen, maar liggen op een hoger niveau. Ten opzichte van vorige edities is besloten om Servië toe te voegen, omdat in dit land de afgelopen tijd grote hoeveelheden goederen door de binnenvaart zijn vervoerd.

 
 

DROGE EN VLOEIBARE BULKGOEDEREN EN CONTAINERVEROER IN DE BELANGRIJKSTE BINNENVAARTLANDEN EN -REGIO’S

    AFBEELDING 10: DROGELADINGVAART (IN MILJOEN TON)



     

    AFBEELDING 11: TANKVAART (IN MILJOEN TON)



     

    AFBEELDING 12: CONTAINERVERVOER (IN MILJOEN TON)



    Bronnen: Eurostat [IWW_GO_QCNAVE], Destatis, Centraal Bureau voor de Statistiek, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie, Voies Navigables de France, Roemeens Instituut voor de Statistiek
    Opmerking: Voor Wallonië zijn er geen containergegevens uitgedrukt in tonnen voor perioden korter dan één jaar beschikbaar. Daarom is ervan uitgegaan dat de productgroep ‘machines/overige goederen’ vooral uit containervervoer bestaat. De gegevens omvatten de totale binnenvaart op het grondgebied van het land/regio.
  • Ondanks de lockdown-maatregelen in verband met de pandemie begin 2021, is de vervoersprestatie (TKM) over de binnenwateren in de EU in de eerste helft van 2021 met 4,3% gestegen in vergelijking met dezelfde periode het jaar ervoor (van 66.021 mln. TKM naar 68.864 mln. TKM). Nederland en Duitsland, de twee landen met het hoogste aandeel binnenvaart in Europa, hebben beide een toename van de vervoersprestatie gemeld. Voor Nederland bedroeg de toename 5,5% en voor Duitsland 4,7%.
  • Voor de Rijn kan gezien over de eerste drie kwartaal van 2021 vergeleken met 2020 een stijging van 7,0% worden waargenomen. Deze positieve ontwikkeling hangt voornamelijk samen met zowel een grotere vervoersvraag naar kolen (+30%) als naar ijzererts (+18%). In de discussie over het uitfaseren van kolen zijn de termijnen enigszins gaan schuiven als gevolg van de zeer hoge gasprijzen en de sterke stijging in de vraag naar kolen door de energiesector. Het segment drogelading zag de hoeveelheden in het algemeen toenemen, terwijl vloeibare landing stabiel bleef met weinig verandering. Wat het containervervoer betreft kan voor de Rijnoeverstaten een verdere toename worden vastgesteld.
  • Het passagiersvervoer liet gedeeltelijk herstel zien in het aantal riviercruiseschepen dat bepaalde sluizen passeerde. De maximale capaciteit van de schepen werd echter bij verre niet gehaald, hetgeen de winstgevendheid van dit segment onder druk zette.
  • De prognoses voor de olieprijzen blijven onzeker vanwege de huidige geopolitieke omstandigheden. Begin maart overschreden de olieprijzen de grens van 100 US$. Hoewel voor 2022 wordt uitgegaan van vallende prijzen, is er wat dit betreft geen zekerheid.
  • In het rapport is een speciaal hoofdstuk gewijd aan Zwitserland, waar aardolieproducten in de binnenvaart het grootste vrachtsegment vormen. Het aandeel van de Rijn in de modal split ligt bij de invoer van aardolieproducten naar Zwitserland bij 24%, terwijl pijpleidingen met 36% in 2020 het grootste modale aandeel voor hun rekening namen.
  • Een groot deel van het binnenvaartpassagiersvervoer komt voor rekening van Zwitserland. In deze sector is de omzet van Zwitserse ondernemingen goed voor 25,1% van de totale omzet die in de EU en Zwitserland gegenereerd wordt. De Zwitserse ondernemingen zijn actief in het segment van de riviercruises op de Europese rivieren, maar op de Zwitserse meren en op het Zwitserse gedeelte van de Rijn varen ook dagtochtschepen.
  • De vervoersprestaties (TKM) op de binnenwateren in de EU is in de eerste drie kwartaal van 2020 met 8,1 % gedaald in vergelijking met dezelfde periode in 2019. In de twee grootste binnenvaartlanden, Duitsland en Nederland, was de daling respectievelijk 11,9 en 6,8%. In de Donaulanden viel de transportprestatie 9% lager uit. Alles bij elkaar genomen was het veranderingspercentage minder negatief dan gevreesd werd begin 2020 toen de pandemie uitbrak.
  • Voor de Rijn kan een daling van 11% worden waargenomen. Differentieert men dit naar de transportvraag per soort lading, is het beeld het volgende: in de eerste drie kwartaal van 2020 is het vervoer van droge lading over de Rijn met 13% gedaald, terwijl vloeibare goederen met 7% daalden en het containervervoer met 5%. De transportvraag die samenhangt met de staalindustrie, die goed is voor 25% van het totale vervoer over de Rijn, had sterk te lijden onder de coronacrisis, hetgeen dan ook een verklaring vorm voor de scherpe daling in het vervoer van droge goederen. In Nederland was de daling voor de droge goederen 6% en voor vloeibare goederen 3%, terwijl het containervervoer met 2% toenam. Ook in België lag het containervervoer op een hoger peil dan in de eerste drie kwartaal van 2019.
  • Voor de passagiersvaart werden de eerste prognoses voor de negatieve gevolgen door de ontwikkelingen in 2020 bevestigd. Zoals verwacht begin 2020 zijn de activiteiten in de passagiersvaart in 2020 vrijwel volledig tot stilstand gekomen. In het segment van de riviercruises werd een daling van 90 tot 95% in het aantal passagiers vastgesteld.
  • In het kielzog van de daling van de olieprijzen als gevolg van de pandemie, zijn de brandstofprijzen (gasolie/diesel) tussen het eerste en tweede kwartaal van 2020 met 32% gedaald. Toen de Europese economie aan het einde van het tweede en begin van het derde kwartaal weer wat aantrok, stegen zij weer (met 17%). Tussen het derde en vierde kwartaal liepen de brandstofprijzen weer met 3% terug. Voor de olieprijzen gaan verschillende prognoses voor 2021 uit van een lichte prijsverhoging en op basis daarvan wordt verwacht dat de brandstofprijzen in de binnenvaart met 5 à 7% hoger zullen komen te liggen.
  • Ook andere kosten in de binnenvaart zullen vermoedelijk in 2021 licht stijgen. De enige uitzondering vormen de kapitaalkosten, waar een lagere rentevoet en een lagere verzekeringswaarde van de schepen een daling zouden kunnen opleveren.
  • In het rapport is een hoofdstuk opgenomen dat specifiek gewijd is aan Frankrijk. In dit land vormen zand, stenen en bouwmaterialen het grootste vervoerssegment in de binnenvaart. De vervoersprestatie toont een stijgende lijn. Ook dit segment bleef in maart en april 2020 niet verschoond van de gevolgen van de Covid-19-crisis, maar de vervoersprestatie herstelde al vrij snel in de loop van mei en juni en bereikte alweer snel hetzelfde niveau als voor het begin van de crisis. Landbouwproducten vormen het op een na grootste cargosegment in Frankrijk. De transportvraag wordt in grote mate bepaald door de oogstresultaten. In 2019 vielen de oogsten goed uit, maar in 2020 was het oogstseizoen minder rooskleurig, hetgeen het vervoer van graan in 2021 negatief zal beïnvloeden.

• In Frankrijk is het vrachtsegment zand, stenen, aarde en bouwmaterialen het grootste binnenvaartsegment. De vervoersprestatie laat een positieve trend zien. Het segment kreeg wel de gevolgen te voelen van de coronacrisis in maart en april, maar de transportprestatie herstelde zich en lag in juni weer op het peil van voor de crisis.
• Landbouwproducten vormen in Frankrijk het op een na grootste vrachtsegment. Het vervoer hangt nauw samen met de oogstresultaten. Na een goed oogstseizoen in 2019, viel het seizoen in 2020 wat magertjes uit, hetgeen weerspiegeld zal worden in het transport van graan in 2021.

 
 

BINNENVAARTVERVOER IN FRANSE HAVENS


    Bronnen: Ministerie van Ecologische en Solidaire Transitie, Voies Navigables de France

 

GEGEVENS OVER DE BINNENVAART IN FRANKRIJK – JAARLIJKSE CIJFERS


     

    Kanttekeningen bij dit overzicht: “Totaal aandeel in de EU” betreft cijfers voor de EU met inbegrip van Zwitserland en Servië.
    In tegenstelling tot de vervoersprestatie kan voor het vervoersvolume geen aandeel per land worden berekend.
    Het aandeel in het totale vervoer is berekend als het aandeel van de binnenvaart binnen de totale vervoersprestatie (gemeten in TKM) van het goederenvervoer over land. Dit bestrijkt het goederenvervoer over land, met inbegrip van de binnenvaart, het spoor en wegvervoer. Voor de berekening van het wegvervoer wordt rekening gehouden met het territorialiteitsbeginsel, waarbij de gegevens voor het internationale wegvervoer worden herverdeeld over de nationale grondgebieden waar het vervoer daadwerkelijk plaatsvindt. Deze beginselen worden toegepast in de reeksen van Eurostat [tran_hv_frmod].

     
     

VRACHTVERVOER OVER DE BINNENWATERWEGEN IN FRANKRIJK VOOR DE TWEE GROOTSTE GOEDERENSEGMENTEN

  • Als gevolg van de Covid-19-pandemie liet de vervoersprestatie voor zand, stenen en grind een v-vormige afname zien. Het dieptepunt van de crisis lag in april 2020. In mei was er sprake van een herstel dat zich voortzette tot juni 2020. De aanhoudende opwaartse trend is te danken aan verschillende invloedfactoren (bevolkingsgroei in Frankrijk, meer bouwactiviteiten). Kortetermijnfactoren hebben betrekking op individuele, eenmalige bouwprojecten. De Olympische Spelen 2024 in Parijs zijn een goed voorbeeld hiervoor. Van mei tot eind oktober 2020 werd 125.000 ton afgegraven grond voor de bouw van het Olympisch dorp over de Seine vervoerd (Bron: Journal NPI, 01/2021, “Une dynamique dans différentes métropoles” (“Dynamiek in verschillende grote steden”)).
  •  

    AFBEELDING 1: VERVOERSPRESTATIE VOOR ZAND, STENEN, BOUWMATERIALEN VAN DE BINNENVAART IN FRANKRIJK (IN MILJOEN TKM)


    Bronnen: Ministerie van Ecologische en Solidaire Transitie, Données et études statistiques, berekening van de CCR
     

  • De positieve lijn die het vervoer van zowel landbouwproducten als levensmiddelen al sinds 2017 laat zien, kan worden verklaard door de ontwikkeling van de oogstresultaten (In Frankrijk bestaat er een grote correlatie tussen het vervoer van landbouwproducten door de binnenvaart en de oogstresultaten. Zie: EU/CCR (2018), Europese Binnenvaart – Jaarverslag Marktobservatie, hoofdstuk 9). Volgens gegevens van Eurostat (Eurostat series [APRO_CPSH1], Cereals for grain production (including seed production), (C0000)) was de graanoogst in Frankrijk in 2015 71,8 mln. ton groot, maar in 2016 was het oogstvolume nog maar slechts 53,6 mln. ton. In de periode 2017-2019 vertoonde de omvang van de graanoogst een lichte verbetering en bereikte in 2019 70,4 mln. ton. In 2020 werd in Frankrijk echter nog slechts 56,7 mln. ton graan geoogst. Het valt dus te verwachten dat deze positieve trend in 2021 zich niet zal doorzetten.
  • In de zee-rivierhaven van Rouen, één van de drie belangrijkste havens in Europa voor de uitvoer van graanproducten, is het aandeel van de binnenvaart in de modal split voor het vervoer van granen uit het achterland naar de haven in de afgelopen jaren licht toegenomen. Volgens gegevens van het logistieke bedrijf dat de terminals beheert, lag dit aandeel in 2020 bij 32%.
  •  

    AFBEELDING 2: VERVOERSPRESTATIE IN DE BINNENVAART VOOR LANDBOUWPRODUCTEN EN LEVENSMIDDELEN IN FRANKRIJK (IN MILJOEN TKM)


    Bronnen: Ministerie van Ecologische en Solidaire Transitie, Données et études statistiques, berekening van de CCR

• De vaaromstandigheden op de Rijn waren in 2020 alles bij elkaar genomen vrij positief. In Kaub (Middenrijn) lag de gemiddelde laaddiepte 87,3% van alle dagen van het jaar bij 1,90 m of meer. In 2019 was dit in 98,3% van de dagen het geval, maar in 2018 lag dit cijfer bij slechts 63,5%.
• De brandstofprijzen (gasolie/diesel) zijn tussen KW1 2020 en KW2 2020 met 32% gedaald. Tussen KW2 en KW3 trokken de prijzen aan (met 17%) maar tussen KW3 en KW4 liepen zij weer 3% terug.
• Uitgaand van de prognoses voor de olieprijs wordt voor 2021 verwacht dat de brandstofprijzen licht zullen stijgen met 5 à 7%.

 
 

INVLOED VAN WATERSTANDEN

  • De vaarweg- en scheepvaartbeheerder streeft ernaar om bij elk meetpunt een minimumvaarwegdiepte te garanderen, ook onder kritieke laagwateromstandigheden. Deze minimumdiepte wordt gevormd door de verticale afstand onder een kritieke laagwaterstand. Deze kritieke drempel noemt men de overeengekomen lage waterstand. Dit is de waterstand die normaliter wordt overschreden op gemiddeld 95% van de dagen in een jaar. De onderstaande tabel toont de specifieke parameters voor de meetpunten bij Kaub (Middenrijn) en Duisburg-Ruhrort (Benedenrijn).
  •  

    TABEL 1: NAUTISCHE PARAMETERS BIJ BELANGRIJKE MEETPUNTEN LANGS DE RIJN

    MeetpuntGebiedOvereengekomen lage waterstand (OLW)Minimumvaarwegdiepte bij OLWRuimte onder de kiel
    Duisburg-RuhrortBenedenrijn233 cm280 cm27 cm
    KaubMiddenrijn78 cm190 cm32 cm

    Bron: Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat
     

  • De beschikbare diepte voor de scheepvaart bij een bepaald meetpunt wordt berekend met de volgende formule (Voor de formule, zie: SVS Aktuell, Dec. 2018/Jan. 2019, pagina 7 en 8, beschikbaar op: http://www.svs-ch.ch/sites/default/files/svs-aktuell/winter_2018.pdf):
    mogelijke of beschikbare diepte = minimumvaarwegdiepte + (actuele waterstand – overeengekomen lage waterstand) – ruimte onder de kiel.
  • Als de actuele waterstand gelijk is aan de overeengekomen lage waterstand (waaruit blijkt dat de waterstand zeer laag is), dan is het verschil (actuele waterstand – overeengekomen lage waterstand) nul. In dit geval is de mogelijke diepte voor een schip nog steeds gelijk aan de minimumvaarwegdiepte min de ruimte onder de kiel (zie formule en tekening).
  •  

    AFBEELDING 1: ACTUELE WATERSTAND, ACTUELE DIEPGANG, OVEREENGEKOMEN LAGE WATERSTAND, MINIMUMVAARWEGDIEPTE EN BESCHIKBARE OF MOGELIJKE DIEPTE VOOR DE SCHEEPVAART BIJ KAUB/MIDDENRIJN*


    Bron: CCR aan de hand van het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG) (2015)
    * De afmetingen in deze afbeelding zijn niet op schaal.
    In deze illustratie is als datum voor het bepalen van de beschikbare of mogelijke diepgang 3 september 2020 gekozen, toen het werkelijke waterpeil gemiddeld 239 cm bedroeg).

     

  • Voor de volgende afbeeldingen zijn dagelijkse waterstanden bij Kaub en Ruhrort bijeengebracht om na te gaan in hoeverre de minimumvaarwegdiepte daadwerkelijk werd bereikt (in percentage van het totaal aantal dagen per jaar).
  •  

    AFBEELDING 2: BESCHIKBARE WATERDIEPTE VOOR DE MIDDENRIJN BIJ KAUB (IN %)


    Bronnen: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat, verstrekt door het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG).
     

  • Bij Kaub werd de minimumvaarwegdiepte van 1,90 m bereikt:
    – In 2018: op 63,5% van de dagen in een jaar
    – In 2019: op 98,3% van de dagen in een jaar
    – In 2020: op 87,3% van de dagen in een jaar
    Het feit dat het “behaalde percentage” in 2018 en 2020 lager was dan het doelpercentage van 95% is het gevolg van de uitzonderlijke laagwaterperiodes in die beide jaren.
  • Duisburg-Ruhrort aan de benedenloop van de Rijn biedt over het algemeen hogere waterstanden en grotere vaarwegdieptes en mogelijke waterdieptes, omdat de morfologische kenmerken van de Rijn bij dit meetpunt anders zijn. Dit vertaalt zich in een grotere streefdiepte (2,80 m), maar alleen in 2019 kon dit doel op ten minste 95% van alle dagen worden bereikt.
  •  

    AFBEELDING 3: BESCHIKBARE WATERDIEPTE VOOR DE BENEDENRIJN BIJ DUISBURG-RUHRORT (IN %)


    Bronnen: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat, verstrekt door het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG).
     

  • Vergelijkbare berekeningen kunnen ook voor de Donau worden uitgevoerd. Twee meetpunten aan de bovenloop van de Oostenrijkse Donau zijn hiervoor in aanmerking genomen: Kienstock (122 km ten oosten van Linz en 90 km ten westen van Wenen) en Wildungsmauer (250 km ten oosten van Linz en 38 km ten oosten van Wenen). Voor beide meetpunten wordt een waterdiepte van 2,50 m nagestreefd. Uit de analyse van deze gegevens blijkt dat in de periode 2018-2020 er bij Kienstock betere vaaromstandigheden heersten dan bij Wildungsmauer.
  •  

    TABEL 2: NAUTISCHE PARAMETERS BIJ BELANGRIJKE MEETPUNTEN LANGS DE BOVEN-DONAU

    MeetpuntGebiedOvereengekomen lage waterstand (OLW)Minimumvaarwegdiepte bij OLWRuimte onder de kiel
    KienstockBoven-Donau164 cm250 cm40 cm
    WildungsmauerBoven-Donau162 cm250 cm40 cm

    Bron: viadonau en Federale overheid Neder-Oostenrijk
     

    AFBEELDING 4: BESCHIKBARE WATERDIEPTE VOOR DE BENEDEN-DONAU BIJ KIENSTOCK (IN %)


     

    AFBEELDING 5: BESCHIKBARE WATERDIEPTE VOOR DE BOVEN-DONAU BIJ WILDUNGSMAUER (IN %)


    Bron: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Federale overheid Neder-Oostenrijk (https://www.noel.gv.at/wasserstand/#/de/Messstellen/Map/Wasserstand)
     
     

VRACHTPRIJZEN IN HET RIJNSTROOMGEBIED

  • Tot oktober bleven de vrachtprijzen op de spotmarkt voor het vervoer van gasolie en benzine op de Rijn op een nogal laag niveau. Met name de tot de rand gevulde depots en de beperkte raffinageactiviteiten – vooral voor motorbrandstoffen als gevolg van de “lockdowns” – hebben tot een scherpe daling van de vervoersactiviteiten geleid. Pas in november en december 2020 heeft de grotere seizoensgebonden vraag naar vloeibare lading de vrachttarieven doen stijgen. Deze prijsstijging werd nog eens versterkt door de snel dalende waterstanden in die periode.
  • In oktober, november en december 2020 waren de vrachtprijzen voor gasolie veel lager dan in dezelfde periode van het jaar daarvoor. Voor de Benedenrijn was het gemiddelde verschil tussen het vierde kwartaal van 2020 en het vierde kwartaal in 2019 -31%, voor de Bovenrijn zelfs -33% en voor de Main -29%. Het procentuele verschil voor benzine toont hetzelfde beeld (-29%, -32%, -28%) (De afbeelding met de vrachtprijzen voor het vervoer van benzine is niet opgenomen in het rapport, omdat de afbeelding veel lijkt op die voor gasolie).
  •  

    AFBEELDING 6: ONTWIKKELING VAN DE VRACHTPRIJZEN VOOR HET VERVOER VAN GASOLIE VAN HET ARA-GEBIED NAAR BESTEMMINGEN LANGS DE RIJN (INDEX 2015 = 100)


    Bron: berekening van de CCR aan de hand van PJK International
    * PJK verzamelt gegevens over de vrachtprijzen (in euro per ton) voor het vervoer van vloeibare goederen uit het ARA-gebied naar bestemmingen langs de Rijn. De CCR heeft op basis van deze data een index berekend, met 2015 als referentiejaar. Benedenrijn: Duisburg, Keulen. Bovenrijn: Karlsruhe, Bazel. Main: Frankfurt/M.

     

  • De hierboven weergegeven vrachtprijzen hebben betrekking op de spotmarktprijzen voor het vervoer van gasolie van het ARA-gebied naar bestemmingen langs de Rijn. Op de binnenvaartmarkt worden echter ook prijzen in langetermijncontracten vastgesteld. Deze vrachttarieven zijn gangbaarder bij het marktsegment chemicaliën en containervervoer. In Nederland verzamelt het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) dergelijke gegevens, evenals spotmarktprijzen, bij een groep Nederlandse binnenvaartondernemingen. De tarieven van vaste routes binnen dit panel worden twee keer per kwartaal vastgesteld en zijn inclusief brandstof- en laagwatertoeslagen.
  • Wanneer men de algemene prijsontwikkeling bekijkt, valt op dat een geringere “prijselasticiteit bij laagwater” – oftewel de mate waarin de vervoersprijs op lage waterstanden reageert – te zien is (Dit kan men controleren door de kwartaalgemiddelden van de maandelijkse index voor het vervoer uit het ARA-gebied naar bestemmingen langs de Rijn te nemen en deze met de kwartaalgegevens van de index van het CBS te vergelijken. Het gemiddelde van de spotmarktprijzen in de index van het vervoer uit het ARA-gebied naar bestemmingen langs de Rijn lag in KW4 2018 bij 300, terwijl de hoogste waarde voor dit kwartaal in de index van het CBS circa 200 bedroeg). Dit kan worden verklaard door het feit dat de binnenvaartondernemingen in het panel van het CBS niet alleen actief zijn in vaargebieden op de Rijn, maar ook daarbuiten. In andere delen van Nederland zijn de waterstanden namelijk niet zo grillig als op de Rijn in Duitsland.
  •  

    AFBEELDING 7: ONTWIKKELING VAN DE VRACHTPRIJZEN PER KWARTAAL VOOR NEDERLANDSE BINNENVAARTONDERNEMINGEN PER MARKTSEGMENT (INDEX 2015 = 100)


    Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek (Binnenvaartdiensten; prijsindex)
     

  • Cijfers over het derde kwartaal van 2020 laten zien dat ten opzichte van het derde kwartaal van 2019 de vrachtprijzen over de gehele linie met 12% zijn gedaald. De daling was het sterkst voor het segment vloeibare lading (-18%), al was deze daling nog steeds kleiner dan die voor het binnenvaartvervoer vanuit het ARA-gebied naar bestemmingen langs de Rijn (zie cijfers hierboven). Als onderliggende oorzaak hiervoor kan, zoals hierboven uiteengezet, een afwijkende regionale scope van de CBS-index worden aangewezen. In het eerste en tweede kwartaal van 2020 daalde de prijsindex voor vloeibare goederen met slechts 7%.
  • Kijken we naar de gegevens over de eerste helft van 2020, dan zien we dat de vrachtprijzen op de spotmarkt voor het vervoer van droge lading het sterkst terugliepen, en wel met 17% in het eerste kwartaal van 2020 en 14% in het tweede kwartaal van 2020 (ten opzichte van respectievelijk het eerste kwartaal van 2019 en het tweede kwartaal van 2019). In het derde kwartaal van 2020 daalden de spotmarktprijzen voor het vervoer van droge lading met 10%.

 
 

KOSTENONTWIKKELING

    BRANDSTOFKOSTEN

  • De brandstofprijzen worden aan de hand van de prijzen voor gasolie/diesel bepaald zoals geleverd door het monitoringssysteem voor energieprijzen van het Belgische ministerie van Economische Zaken (De gegevens komen van ITB in België. De prijzen zijn maximumprijzen en gelden voor een inkoopvolume vanaf ten minste 2000 liter gasolie). Uit een vergelijking met de olieprijzen blijkt dat er een zeer sterke correlatie bestaat. De olieprijs dient dan ook als uitgangspunt voor de prognose voor de brandstofprijs.
  • In de loop van 2020 steeg de olieprijs opnieuw na de positieve berichten over de ontwikkeling van vaccins en dat deze binnenkort beschikbaar zouden zijn. Zo kwam in december 2020 de spotmarktprijs voor een vat Brentolie voor het eerst in lange tijd boven de 50 US-dollar per vat uit (= 41,1 euro volgens de wisselkoers 1,217 USD/EUR).
  •  

    AFBEELDING 8: GEMIDDELDE BRANDSTOFPRIJS VOLGENS HET BELGISCHE MINISTERIE VAN ECONOMISCHE ZAKEN EN PRIJS VAN BRENT RUWE OLIE, INCLUSIEF PROGNOSES*


    Bronnen: ITB en SPF Economie (brandstofprijs), US Energy Information Administration (olieprijs), economische gegevens van de Federal Reserve (historische wisselkoers Amerikaanse dollar/euro). 1 vat (bbl) = 159 liter
    * IMF = International Monetary Fund; EIA = US Energy Information Administration. De prognose is gebaseerd op een nominale wisselkoers van 1,22 US-$ per euro voor heel 2021 en 2022.

     

  • De brandstofprijzen in de Europese binnenvaart worden niet alleen beïnvloed door de olieprijzen, maar ook door de wisselkoers tussen de Amerikaanse dollar en de euro. De waardevermindering van de Amerikaanse dollar ten opzichte van de euro, die in maart 2020 begon, bleef het hele jaar 2020 ongewijzigd. Dit hield de brandstofprijzen in de Europese binnenvaart laag (Terwijl de US-dollar in december 2020 een wisselkoers noteerde van 1,217 ten opzichte van de euro, was deze in juni 2020 1,126 en in januari 2020 1,110 US-dollar per euro).
  • Volgens enkele organisaties zijn er tal van argumenten voor een verdere waardevermindering van de dollar. Een verdere devaluatie van de dollar zou in hun ogen het gevolg kunnen zijn van het Amerikaanse dubbele tekort (Twin Deficits) (QCAM Monthly. 2021. Beschikbaar op: (https://q-cam.com/wp-content/uploads/2021/02/QCAM-MONTHLY-February-2021.pdf) Laatst geraadpleegd op 5.02.2021). Andere waarnemers (waaronder de OESO) wijzen erop dat het renteverschil tussen de twee valutazones zeer gering is. Daarom verwachten zij dat de wisselkoers in 2021 en 2022 constant blijft (Raiffeisen Währungsupdate 2021. Beschikbaar op: https://www.raiffeisen.ch/content/dam/www/rch/pdf/publikationen/waehrungsupdate/de/2021/waehrungsupdate-01-2021.pdf Laatst geraadpleegd op 5.02.2021) (OESO. Nominale wisselkoers ten opzichte van de US-dollar, gemiddelde van de dagprijzen. 2021. Beschikbaar op: https://stats.oecd.org/Index.aspx?QueryId=51653# Laatst geraadpleegd op 5.02.2021). Bij de huidige prognose wordt uitgegaan van een wisselkoers USD/EUR van 1,22 gedurende de gehele prognoseperiode (2021 en 2022).
  • Wat de olieprijs betreft, wijzen de in januari 2021 gepubliceerde vooruitzichten op korte termijn van de US Energy Information Administration (EIA) erop dat in 2021 de spotmarktprijzen voor Brent ruwe olie zich rond de 52,7 US-dollar per vat zullen stabiliseren en in 2022 rond de 53,4 US-dollar per vat, vergeleken met de gemiddelde 41,8 US-dollar in 2020 (Bron: https://www.eia.gov/outlooks/steo/. Deze waarden zijn omgerekend in euro’s en weergegeven in de afbeelding. Voor deze omrekening is uitgegaan van een wisselkoers van 1,22 US-dollar per euro). Het Internationaal Monetair Fonds (IMF) noemt in zijn prognose voor de olieprijs vergelijkbare waarden.
  • Op basis van de gegevens en de argumenten die hierboven werden aangehaald, wordt verwacht dat de brandstofkosten in 2021 met 7,2% zullen stijgen. Dit is iets hoger dan de prognose in de kostenmonitor van Panteia (+4,7% in 2021).
  •  
    KAPITAALKOSTEN

  • Kapitaalkosten zijn afhankelijk van de rentevoet voor leningen op lange termijn en de verzekeringswaarde van de schepen. De rente daalde in 2020, omdat – als gevolg van de economische crisis van de laatste jaren – de Europese Centrale bank geleidelijk de kortetermijnrente had teruggeschroefd. Op middellange en lange termijn zal de lagere kortetermijnrente resulteren in lagere langetermijnrente.
  • Uit trends in de recent gepubliceerde kostenmonitoring van Panteia (Bron: Panteia (2021), Kostenontwikkeling binnenvaart 2020 en raming 2021, bijgewerkt in januari 2021) blijkt dat de rentevoeten de afgelopen jaren zijn gedaald. Verwacht wordt dat de kapitaalkosten in 2021 nog verder zullen afnemen, aangezien de rentevoeten zeer laag worden gehouden en de verzekeringswaarde van de schepen juist zal dalen als gevolg van de crisis in de binnenvaartsector. Daarbij mag niet vergeten worden dat officieel beschikbare rentevoeten geen individuele risicopremies omvatten, die de bank bovenop de rente in rekening kan brengen om de hogere individuele risico’s van ondernemingen af te dekken.
  •  
    LOONKOSTEN

  • Het in januari 2021 gepubliceerde rapport van Panteia bevat ook een analyse van de loonkosten. Omdat er een verschil bleek te zijn tussen de werkelijke lonen en de officiële lonen hebben er enkele interviews met binnenvaartondernemingen plaatsgevonden. Uit deze interviews kwam naar voren dat in 2020 de loonkosten met 2,8% zijn gestegen ten opzichte van 2019. Daarnaast zijn ook andere bronnen gebruikt om de loonkosten te analyseren, zoals de officiële salaristabellen die gepubliceerd zijn door het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB). Verwacht wordt dat in 2021 de loonkosten verder zullen stijgen, omdat door de Covid-19-crisis het duurder wordt om de schepen te bemannen.
  •  
    VERZEKERINGSKOSTEN

  • In 2020 hebben de verzekeringsmaatschappijen hun premies met 3,3% verhoogd. Omdat de waarde van de verzekerde schepen met 0,4% daalde, zijn de verzekeringskosten met 2,9% gestegen. Voor 2021 zullen de verzekeringspremies naar verwachting verder toenemen met 2,9%. Een kleine waardevermindering van de schepen van 0,4% zal ertoe leiden dat de ondernemingen weer hogere premies moeten betalen. Deze ramingen zijn gebaseerd op gesprekken met verzekeringsmaatschappijen en binnenvaartondernemingen.
  •  
    REPARATIE- EN ONDERHOUDSKOSTEN

  • Op basis van interviews met een panel van binnenvaartondernemers wordt geschat dat dit soort kosten in 2020 met 2,3% is gestegen en in 2021 met 2% zal stijgen.
  •  

    TABEL 3: KOSTENONTWIKKELING IN DE BINNENVAART (2020/2019) EN PROGNOSE VOOR 2021

    KostenfactorIndex 2020 (2019=100)Index 2021 (2020=100)
    Loonkosten102,8102,3
    Kapitaalkosten
    - rentetarieven92,396
    - verzekerde waarde van het schip99,699,6
    Brandstofkosten83,3104,7
    Reparatie- en onderhoudskosten102,3102
    Verzekeringskosten102,9102,4
    Overige kosten101,2101,3

    Bron: Panteia (2021)
     
    AANDEEL VAN DE LOONKOSTEN IN DE TOTALE KOSTEN EN OMZET

  • Volgens gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) bedroeg het aandeel van de personeelskosten in de totale kosten in de Nederlandse binnenvaartsector (vracht- en passagiersvervoer) in 2018 18%, in 2017 21,8% en in 2016 23%. In de jaren 2009-2015 lag het aandeel van de personeelskosten gemiddeld bij 22%.
  • Het aandeel van de personeelskosten in de netto-omzet bedroeg in 2018 15,3%, in 2017 18,3% en in 2016 18,7%. In de jaren 2009-2015 lag dit aandeel gemiddeld bij 18,8%.

• De vervoersprestatie (TKM) over de waterwegen in de EU is in de eerste drie kwartaal van 2020 in vergelijking met dezelfde periode in 2019 met 8,1% gedaald.
• In de twee grootste binnenvaartlanden bedroeg de daling -11.9% (Duitsland) en -6.8% (Nederland). In de Donaulanden is de vervoersprestatie 9% lager uitgevallen.
• Het passagiersvervoer (riviercruises) werd geconfronteerd met een afname in het aantal passagiers van 90 à 95%.

 
 

VERVOERSPRESTATIE IN EUROPA

    VERVOERSPRESTATIE VAN DE BINNENVAART OP HET NATIONAAL GRONDGEBIED VAN ELK EUROPEES LAND – VERGELIJKING TUSSEN KW1-KW3 2019 EN KW1-KW3 2020 (IN MILJOEN TKM)


    Bronnen: Eurostat [iww_go_qnave], OESO (Zwitserland)
     

    AFBEELDING 1: VERVOERSPRESTATIE VAN DE BINNENVAART IN EUROPA PER REGIO (IN MILJOEN TKM)


    Bronnen: Eurostat [iww_go_qnave], Destatis
    * Donau = TKM in alle Donaustaten

     

  • Het vervoer van goederen voor de staalproductie is goed voor 25% van het totale vrachtvervoer over de Rijn. De productiedaling in de staalindustrie (De staalproductie in Duitsland bedroeg in 2017 43,3 mln. ton, in 2018 42,4 mln. ton, in 2019 39,6 mln. ton en in 2020 36 mln. ton. Bronnen: World Steel Association en de Duitse ‘Wirtschaftsvereinigung Stahl’) als gevolg van de malaise in de wereldeconomie in 2018-2019 en de Covid-19-crisis in 2020 heeft geleid tot minder vraag naar ijzererts, cokeskolen en metalen. Dit gaat gepaard met een significante “neerwaartse ontwikkeling” van het vrachtvervoer op de Rijn alsook op de Nederlandse en Duitse waterwegen. Het segment steenkool (ketelkolen) dat voor energieopwekking wordt gebruikt, is goed voor 7%. In 2029 zal er echter bijna geen ketelkool meer worden vervoerd, omdat dan de kolencentrales in Duitsland gesloten zijn. Voor de Donau laat het vrachtvervoer een opwaartse tendens zien. Dit is vooral te danken aan het toegenomen vervoer van landbouwproducten.
  •  
    RIJN EN ZIJRIVIEREN VAN DE RIJN

    AFBEELDINGEN 2 EN 3: VRACHTVERVOER STROOMOPWAARTS EN STROOMAFWAARTS OVER DE RIJN VOOR DE BELANGRIJKSTE GOEDERENSEGMENTEN (IN MILJOEN TON, IN DE EERSTE NEGEN MAANDEN VAN 2019 EN 2020)



    Bron: analyse van de CCR op basis van Destatis
     

  • Tijdens de eerste negen maanden van 2020 nam het volume van het goederenvervoer op de traditionele Rijn met 11% af ten opzichte van dezelfde periode in 2019. Uit cijfers over het vrachtvervoer stroomopwaarts blijkt dat het vervoer van ijzerertsen zelfs 21% is afgenomen en het segment chemicaliën met 14%. Deze sterke dalingen zijn voornamelijk te wijten aan een verminderde industriële productie. Het vervoer stroomopwaarts van aardolieproducten liep met 12% terug als gevolg van de lockdowns en de daarmee samenhangende daling van de vraag naar vloeibare brandstoffen (benzine, gasolie, kerosine, enz.). Het vervoer van steenkolen viel 30% lager uit. Dit had deels te maken met de energietransitie en deels met het feit dat er minder staal werd geproduceerd.
  • Het vervoer stroomafwaarts van zand, stenen, grind en bouwmaterialen liep met 10% terug. Het vervoer van granen, dat een relatief klein aandeel heeft in het totale goederenvervoer over de Rijn, steeg daarentegen met 3%.
  •  

    AFBEELDING 4: VRACHTVERVOER OP DE ZIJRIVIEREN VAN DE RIJN


    Bron: analyse van de CCR op basis van Destatis
     

  • Het goederenvervoer op de Main bedroeg in de eerste drie kwartaal van 2020 11,7 mln. ton (een daling van 9% ten opzichte van dezelfde periode in 2019). Voor de hoeveelheid goederen die de afgelopen jaren over de Main zijn vervoerd, ligt het kwartaalcijfer rond de 4 mln. ton. Op de Main vormen vloeibare lading, levensmiddelen en zand, stenen en grind de drie grootste goederensegmenten.
  • Het binnenvaartvervoer over de Moezel wordt zwaar getroffen door de uitfasering van steenkolen. Dit is dan ook de belangrijkste reden voor de neergaande trend.
  •  
    DONAU

  • Het vervoer van industriële en niet-industriële goederen op de Donau toont vrijwel hetzelfde beeld als de cijfers voor de Rijn. Op beide rivieren had het vervoer van ijzererts (-25%), steenkool (-30%) en metalen (-17%) zwaar te lijden onder de recessie in de staalnijverheid.
  • Voor alle goederen die samenhangen met de landbouwsector was sprake van een toename. Deze stijging was vooral zichtbaar bij granen waarvan het vervoersvolume meer dan verdrievoudigd is. Ook is de hoeveelheid vervoerde veevoeders en voedingsmiddelen meer dan verdubbeld. Het vervoer stroomopwaarts van meststoffen maakte een groei door van 17% en het vervoer stroomafwaarts van deze producten nam met 50% toe.
  • Deze gegevens werden geregistreerd bij het meetpunt bij Mohács aan de middenloop van de Donau in Zuid-Hongarije, in de buurt van de grens met Kroatië en Servië. In de eerste negen maanden van 2020 zijn in totaal 4,648 mln. ton goederen deze grenspost gepasseerd. Dit komt neer op een stijging van 7% ten opzichte van dezelfde periode in 2019.
  •  

    AFBEELDINGEN 5 EN 6: VRACHTVERVOER STROOMOPWAARTS EN STROOMAFWAARTS OVER DE MIDDEN-DONAU VOOR DE BELANGRIJKSTE GOEDERENSEGMENTEN (IN MILJOEN TON, IN DE EERSTE NEGEN MAANDEN VAN 2020 EN 2019)*



    Bron: marktobservatierapport van de Donaucommissie
    * Op de Midden-Donau bij Mohács / Zuid-Hongarije

     

  • Het vervoer van goederen over de Boven-Donau in Duitsland, Oostenrijk en Slowakije daalde bij de Oostenrijks-Duitse grens met 27% en bij de Slowaaks-Hongaarse grens met 15%. Uit de cijfers over het Donau-Zwarte Zeekanaal blijkt dat het goederenvervoer in dit gebied aan de benedenloop van de Donau (Roemenië, Bulgarije) in de eerste negen maanden met slechts 5% terugliep. Het Donau-Zwarte Zee-kanaal is de waterweg die de haven van Constanţa met de Zwarte Zee verbindt.
  •  

    AFBEELDING 7: GOEDERENVERVOER OP DE DONAU PER RIVIERGEDEELTE*


    Bron: marktobservatierapporten van de Donaucommissie
    * DE/AT = Duits-Oostenrijkse grens; SK/HU = Slowaaks-Hongaarse grens; HU/CRO/SRB = de grens tussen Hongarije, Kroatië en Servië (Mohács)

 
 

PASSAGIERSVAART

  • Het passagiersvervoer per cruiseschip op de Donau (Bij de opstelling van dit rapport waren er voor het passagiersvervoer alleen voor de Donau kwartaalcijfers beschikbaar) heeft in 2019 alle records geslagen, maar in maart 2020 kwam de passagiersvaart volledig tot stilstand. Pas in juni 2020 werden enkele cruisereizen op de Boven- en Midden-Donau hervat, maar op zeer beperkte schaal, aangezien maar een beperkt aantal passagiers per reis toegestaan was.
  • In de voornaamste toeristische gebieden vond het passagiersvervoer per dagtochtschip – zowel lijndiensten als rondvaartboten zonder vaste dienstregeling – nog slechts in beperkte mate plaats.
  •  

    AFBEELDING 8: PASSAGIERSVERVOER (RIVIERCRUISESCHEPEN) OP DE BOVEN-DONAU (IN 1000 PASSAGIERS)*



    Bron: marktobservatierapporten van de Donaucommissie
    * Boven-Donau = de sluis bij Gabčikovo (de grens tussen Hongarije en Slowakije)

     

    AFBEELDING 9: PASSAGIERSVERVOER (RIVIERCRUISESCHEPEN) OP DE MIDDEN-DONAU (IN 1000 PASSAGIERS)*



    Bron: marktobservatierapporten van de Donaucommissie
    * Midden-Donau = meetpunt Mohács in Hongarije (het grensgebied met Kroatië en Servië). De cijfers betreffen het vervoer stroomafwaarts van passagiers (richting Zwarte Zee).

 
 

VRACHTVERVOER IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE BINNENVAARTLANDEN

    AFBEELDING 10: EVOLUTIE VAN HET VRACHTVERVOER IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE BINNENVAARTLANDEN (KWARTAALCIJFERS VOOR HET VRACHTVERVOER OP NATIONAAL GRONDGEBIED VAN ELK LAND – IN MILJOEN TON)


    Bron: Eurostat [iww_go_qnave]
    Aangezien er geen betrouwbare gegevens van Statbel vanaf KW1 2018 beschikbaar waren, zijn voor België de gegevens voor de kwartalen vanaf dit kwartaal opnieuw berekend. Voor deze berekening is uitgegaan van gegevens van de Vlaamse waterwegautoriteiten (De Vlaamse Waterweg). De reeks voor België toont dan dezelfde tendens als voor Vlaanderen, maar wel op een hoger niveau.

 
 

DROGE EN VLOEIBARE BULKGOEDEREN EN CONTAINERVERVOER

    AFBEELDING 11: DROGELADINGVAART (IN MILJOEN TON)



     

    AFBEELDING 12: TANKVAART (IN MILJOEN TON)



     

    AFBEELDING 13: CONTAINERVERVOER (IN MILJOEN TON)



    Bronnen: Eurostat [IWW_GO_QCNAVE], Destatis. Centraal Bureau voor de Statistiek, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie, Voies Navigables de France, Roemeens Instituut voor de Statistiek
    Opmerking: voor België-Wallonië zijn geen containergegevens in ton voor perioden korter dan een jaar beschikbaar. Daarom is ervan uitgegaan dat de productgroep ‘overige goederen’’ vooral uit containervervoer bestaat. De gegevens hebben betrekking op de totale binnenvaart op het grondgebied van het land/gebied.

• Het “focus-on”-hoofdstuk gaat in op de belangrijkste cijfers voor Hongarije. In dit aan de midden-Donau gelegen land vormen ijzerertsen, landbouw- en metaalproducten de drie grootste goederensegmenten.
• Het binnenvaartvervoer naar de Hongaarse havens bedroeg in 2019 6,06 miljoen ton. Dit is een stijging van 16,6 % ten opzichte van 2018.
• Cijfers over het grensoverschrijdend vervoer voor Hongarije laten zien dat de uitvoer naar Duitsland en de invoer vanuit Roemenië de twee belangrijkste export- en importstromen in de Hongaarse binnenvaart zijn. De uitvoer naar Duitsland bestaat voornamelijk uit oliehoudende zaden, veevoeder en aanverwante producten.

 

BINNENVAARTVERVOER IN HONGAARSE BINNENHAVENS

 

*Boedapest heeft twee havens, een openbare en een particuliere haven.

TABEL 1: BINNENVAARTVERVOER IN DE HAVENS VAN DE DONAULANDEN (KW1+KW2+KW3) 2019 TEN OPZICHTE VAN (KW1+KW2+KW3) 2018

LandVervoer in (KW1+KW2+KW3) 2019 in 1000 tGroeipercentage ten opzichte van (KW1+KW2+KW3) 2018
Roemeense havens21 724+17,8%
Servische havens7 221+28,8%
Oostenrijkse havens5 49730,6%
Hongaarse havens4 785+10,7%
Oekraïense havens4 332-9,0%
Duitse havens2 791+9,5%
Slowaakse havens1 295+6,2%
Moldavische havens948-

Bron: Donaucommissie (marktobservatierapport voor de eerste negen maanden van 2019)
De Duitse havens zijn de Donauhavens in Duitsland.
Voor Moldavische havens zijn er geen gegevens voor het groeipercentage.

TABEL 2: BINNENVAARTVERVOER IN DE HONGAARSE HAVENS 2017-2019 (IN TON)

PeriodeNationale openbare haven van Baja Nationale openbare haven van Csepel Nationale openbare haven van Győr-Gönyű Havens van DunaújvárosHavens van KomáromHavens van MohácsOverige Hongaarse binnenhavensTotaal
2017644 3041 122 411167 431841 980237 704225 0882 559 9265 798 845
2018346 749918 209105 6471 044 702315 972189 0792 279 2285 199 586
2019505 1381 129 625225 4201 390 978262 244266 8192 284 0876 064 312

Bron: Hongaars bureau voor de statistiek

AFBEELDING 1: HOEVEELHEID VERVOERDE GOEDEREN OVER HET HONGAARSE DEEL VAN DE DONAU PER GOEDERENSEGMENT (IN 1 000 T)


Bron: Hongaars bureau voor de statistiek, https://www.ksh.hu/stadat_infra_4_6

  • Volgens de Donaucommissie worden de ijzerertsen voor de Hongaarse staalfabriek van Dunaújváros nabij Boedapest voor een deel door de binnenvaart aangeleverd. De belangrijkste Hongaarse raffinaderij ligt vlak bij Boedapest en behoort tot de MOL-groep. Deze groep beheert drie eigen havens, van waaruit opslagplaatsen en klanten in de Donauregio door de binnenvaart, het spoor- en wegvervoer kunnen worden beleverd. De ruwe olie voor de raffinaderij wordt daarentegen rechtstreeks vanuit Rusland via een pijpleiding aangevoerd (Zie: https://molgroup.info/en/our-business/downstream/logistics).
  • De onderstaande tabel geeft een beeld van de belangrijkste vervoersverbindingen over de binnenwateren tussen Hongarije en derde landen. Ongeveer de helft van alle goederen die in Hongarije wordt overgeslagen en naar Duitsland wordt vervoerd, heeft het Duitse deel van de Donau als bestemming. De andere helft vindt zijn weg verder naar het westen, naar de Main, het Main-Donaukanaal en de Rijn.

 

TABEL 3: BELANGRIJKSTE IMPORT- EN EXPORTBESTEMMINGEN VOOR DE BINNENVAART TUSSEN HONGARIJE EN DERDE LANDEN (KW1+KW2+KW3 2019)

VervoersverbindingenMiljoen ton
Geladen in Hongarije → gelost in Duitsland0,724
Geladen in Roemenië → gelost in Hongarije0,647
Geladen in Oostenrijk → gelost in Hongarije0,594
Geladen in Hongarije → gelost in Roemenië0,56
Geladen in Hongarije → gelost in Oostenrijk0,54
Geladen in Servië → gelost in Hongarije0,387
Geladen in Hongarije → gelost in Servië0,278

Bron: Hongaars bureau voor de statistiek, reeks 4.6.13.
De volumes in de tabel maken 87% van het totale goederenvervoer door de Hongaarse binnenvaart uit.

  • De Main fungeert in zijn geheel als een belangrijke vervoersader tussen de Donau en het stroomgebied van de Rijn. Tegen de achtergrond van deze functie als verbinding tussen het ene en andere stroomgebied, kan worden opgemerkt dat in de eerste negen maanden van 2019 0,47 miljoen ton goederen over de Main is vervoerd die in Hongarije werden geladen. 85% van deze goederen is in Duitsland gelost, 11% in Nederland, 3% in België en 1% in Frankrijk. Van de lading die in Duitsland werd gelost, bestond 94%, oftewel 0,37 miljoen ton, uit oliehoudende zaden, voedergewassen en verwante goederen (Bron: berekening van de CCR op basis van gedetailleerde gegevens van Destatis).

 

GEGEVENS OVER DE BINNENVAART IN HONGARIJE – JAARLIJKSE CIJFERS


Kanttekeningen bij dit overzicht: 1) “Totaal aandeel in de EU” betreft cijfers voor de EU met inbegrip van Zwitserland en Servië. 2) Voor het containervervoer heeft Eurostat geen gegevens voor Hongarije gepubliceerd. # In tegenstelling tot de vervoersprestatie kan voor het vervoersvolume geen aandeel per land worden berekend.
Het aandeel in het totale vervoer is berekend als het aandeel van de binnenvaart binnen de totale vervoersprestatie van het goederenvervoer, gemeten in ton-kilometer. Dit bestrijkt het goederenvervoer over land, met inbegrip van de binnenvaart, het spoor en het wegvervoer. Voor de berekening van het wegvervoer wordt rekening gehouden met het aantal TKM op Hongaars grondgebied van vrachtwagens die in het buitenland geregistreerd staan, volgens de nieuwe methodologie van Eurostat in de reeks [tran_hv_frmod].

 

PASSAGIERSVERVOER: RIVIERCRUISEVAART OP HET HONGAARSE DEEL VAN DE DONAU

AFBEELDINGEN 2 EN 3: CIJFERS OVER DE RIVIERCRUISEVAART OP DE DONAU (AANTAL SCHEPEN) PER MAAND IN 2018 EN 2019

       
Bron: Donaucommissie (marktobservatierapport voor de eerste negen maanden van 2019)
De waarden van 1 tot 12 op de x-as zijn berekend over twaalf maanden.

  • In de eerste negen maanden van 2019 heeft de riviercruisevaart op het Hongaarse deel van de Donau een hoge vlucht genomen: in (KW1+KW2+KW3) 2019 werden bij de sluis van Gabčíkovo aan de noordgrens van Hongarije (grens met Slowakije) 4012 hotelschepen geteld, 835 meer (+26%) dan in dezelfde periode in 2018.
  • Bij de grensovergang van Mohacs in Zuid-Hongarije (grens tussen Kroatië en Servië) zijn in KW1-KW3 2019 ook meer schepen (891) gepasseerd dan in (KW1+KW2+KW3) 2018 (682 schepen), wat overeenkomt met een toename van 209 grensoverschrijdingen oftewel 31%.
  • Dit verschil qua vervoersstroom tussen Noord- en Zuid-Hongarije hangt samen met het zeer grote aantal cruises op de Donau. Deze cruisesschepen hebben namelijk Passau als vertrekpunt of varen vanuit Wenen naar Boedapest (en terug). Deze schepen passeren de sluis bij Gabčíkovo in het noorden en dus niet de grensovergang bij Mohacs in het zuiden.
  • Voor de passagiersvaart op de Donau komen steeds meer nieuwe riviercruiseschepen op de markt, met een lengte van 135 m, breedte van 11,4 m en een maximale diepgang van 1,8 m. Deze schepen zijn vanuit nautisch oogpunt goed genoeg ontworpen om op de Donau te kunnen varen.

• Een positieve ontwikkeling in 2019 in het Rijnstroomgebied was het herstel van de waterstanden na het laagwater aan het einde van 2018. De waterstanden op de Oostenrijkse en Duitse Donau daalden in de loop van 2019 en aan het begin van 2020 kwam de diepgang van de schepen onder de 2 m te liggen.
• De vrachtprijzen voor droge en vloeibare lading in 2019 op de Rijn, in Nederland en in Duitsland vertoonden in 2019 geen grote stijgingen en bleven op een niveau dat overeenkwam met hun meerjarig gemiddelde.
• In Frankrijk, en met name in het stroomgebied van de Seine, hebben de vrachtprijzen hun stijgende trend behouden. Net als in 2018 handhaafde de vrachtprijs zich op een hoog niveau.

 

INVLOED VAN WATERSTANDEN

  • Een hogere beladingsgraad van de schepen heeft zowel economisch als “hydrologisch” gezien consequenties. Het economische gevolg is een betere benutting van het schip, waardoor de vervoerskosten per ton lager uitvallen. Denkend aan het vaarwater is het gevolg dat de schepen dieper komen te steken, dus een grotere diepgang kunnen hebben (Diepgang = aflaaddiepte van een stilliggend schip). Daarom is de vaarwegdiepte een factor van doorslaggevend economisch belang.
  • De beschikbare diepte voor de scheepvaart wordt berekend op basis van de waterstanden en de specifieke parameters voor elke meetpunt: de overeengekomen lage waterstand, de door de vaarwegbeheerder gegarandeerde minimumvaarwegdiepte en de veiligheidsafstand onder de kiel van het schip (ongeveer 20 cm als het rivierbed uit zand en grind bestaat, en 40 cm voor rivierbeddingen met groter gesteente) (Zie: Swiss Association for Navigation and Port Economics, SVS aktuell, dec. / jan. 2019, blz. 7-8).
  • De volgende grafieken tonen de beschikbare waterdiepte voor enkele belangrijke meetpunten langs de Rijn en de Donau. Na de laagwaterperiode van 2018 kon in 2019 een verbetering in de situatie worden vastgesteld. Bij twee meetpunten langs de Duitse Donau is de beschikbare diepte echter onder de twee meter komen te liggen.
  • In november 2019 heeft de Europese Commissie een positief advies uitgebracht, onder een aantal voorwaarden (Advies van de Commissie op verzoek van Duitsland overeenkomstig artikel 6, lid 4, tweede alinea, van Richtlijn 92/43/EEG van de Raad van 21 mei 1992 inzake de instandhouding van de natuurlijke habitats en de wilde flora en fauna: verdieping van de Donau tussen Straubing en Vilshofen; traject Straubing-Deggendorf (Duitsland/Beieren)), over de technische verbetering van het traject van de Donau tussen Straubing en Deggendorf, om een vaargeuldiepte van ten minste 2,5 meter gedurende 185 dagen per jaar mogelijk te maken (Zie: Die Binnenschifffahrt, EU-Kommission macht Weg zum Donauausbau frei, 29 november 2019). Deze maatregel zou ook moeten leiden tot een hogere gemiddelde diepgang van de schepen over dit traject van de Donau.

 

AFBEELDINGEN 1 EN 2: GEVOLGEN VAN DE WATERSTANDEN: MOGELIJKE DIEPGANG VAN SCHEPEN BIJ BELANGRIJKE MEETPUNTEN LANGS DE RIJN EN DE DONAU


Bron: berekening van de CCR op basis van gegevens van het Duitse federale bureau voor hydrologie en de Bondsstaat Niederösterreich

VRACHTTARIEVEN IN HET RIJNGEBIED EN IN FRANKRIJK

AFBEELDINGEN 3 EN 4: ONTWIKKELING VAN DE VRACHTPRIJZEN VOOR HET VERVOER VAN DROGE LADING PER VAARGEBIED IN HET RIJNSTROOMGEBIED (INDEX 2015=100)


Bron: Panteia

  • Uit de vrachtprijsindex voor het vervoer van droge lading blijkt dat de wisselende vaaromstandigheden (beschikbare diepte) een sterke weerslag hebben op de vrachtprijzen. Het binnenlands vervoer in Nederland en het vervoer over de Benedenrijn zijn minder gevoelig voor perioden met laag water dan de scheepvaart op de midden- en bovenloop van de Rijn. In de drogeladingsector kon voor de vrachtprijzen geen stijgende tendens worden vastgesteld, omdat er zich in 2019 geen perioden met laag water voordeden.

 

AFBEELDING 5: ONTWIKKELING VAN DE VRACHTPRIJZEN VOOR HET VERVOER VAN VLOEIBARE LADING* VAN HET ARA-GEBIED NAAR BESTEMMINGEN LANGS DE RIJN (INDEX 2015=100)


Bron: Berekening van de CCR aan de hand van PJK International
* Gasolie
PJK verzamelt gegevens over de vrachtprijzen (in euro per ton) voor het vervoer van vloeibare goederen uit het ARA-gebied naar bestemmingen langs de Rijn. De CCR heeft op basis van deze data een index berekend, met 2015 als uitgangsjaar. Benedenrijn: Duisburg, Keulen. Bovenrijn: Karlsruhe, Bazel. Main: Frankfurt/M.

  • In de loop van 2019 gingen de vrachtprijzen voor het vervoer van vloeibare goederen uit het ARA-gebied naar bestemmingen in het achterland van de Rijn flink omhoog. Deze stijging werd met name aangewakkerd door een toenemende invoer en het weer opvullen van de voorraden. In september zijn bij twee raffinaderijen (de Zwitserse raffinaderij van Cressier en de MIRO-raffinaderij in Karlsruhe, Duitsland) onderhoudswerkzaamheden uitgevoerd. Hiervoor moesten grotere hoeveelheden goederen via de Rijn worden aangevoerd. In oktober, november en december 2019 kwamen de vrachtprijzen door de stijgende waterstanden, de relatief grote voorraden olieproducten in het achterland en het uitblijven van echt koud weer flink onder druk te staan.

 

AFBEELDING 6: VRACHTPRIJSINDEX VOOR HET BINNENVAARTVERVOER IN FRANKRIJK (INDEX 2015=100)


Bronnen: Franse Ministerie voor ecologische en solidaire transitie / INSEE

  • In Frankrijk laten de vrachtprijzen in het Seinebekken in 2018 en 2019 een ononderbroken stijgende lijn zien. De prijzen in het stroomgebied van Nord-Pas-de-Calais (het gebied rond Duinkerken en Rijsel aan de grens met België) namen daarentegen minder sterk toe. De stijgende vrachtprijzen in Frankrijk zijn te verklaren door de boom in het vervoer van droge lading in dit land, met name in Parijs en in het Seinebekken (zie hoofdstuk 1).

 

EVOLUTIE VAN DE KWARTAALOMZET IN DE BINNENVAART IN EUROPA

AFBEELDING 7: OMZETONTWIKKELING VAN DE BINNENVAARTONDERNEMINGEN (GOEDERENVERVOER* – (INDEX 2015=100)


Bronnen: CBS en Destatis
* Gegevens voor Duitsland: alleen vrachtvervoer, gegevens voor Nederland: vracht- en passagiersvervoer, maar het vrachtvervoer heeft een aandeel van 92% in de omzet.

  • In de twee grootste binnenvaartlanden van Europa is de omzet gedaald als gevolg van de stijgende waterstanden. Hierdoor bleef de omzet van de Nederlandse binnenvaartondernemingen op ongeveer hetzelfde niveau als in 2015. Bij de Duitse binnenvaartondernemingen lag de omzet echter 20% lager dan hun gemiddelde omzet in 2015.
  • De netto-omzet van de Nederlandse en Duitse vrachtbedrijven in de binnenvaart is goed voor ongeveer 80% van de totale netto-omzet van de binnenvaartondernemingen in het goederenvervoer in de EU (zie onderstaande tabel).

Vrachtvervoer door de binnenvaart *NederlandDuitslandEU-28
Aantal ondernemingen3 2956685 600
Netto-omzet (in mln. euro)2 5001 6895 271
Werkzame personen9 9914 21122 000

Bronnen: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] en CBS
Cijfers gelden voor 2017 (meest recente gegevens die beschikbaar zijn).

  • Als men het aantal ondernemingen vergelijkt met het aantal personen dat bij de ondernemingen werkt, wordt duidelijk dat de ondernemingen in omvang verschillen. Het gemiddelde aantal werkzame personen per onderneming (werknemers, zelfstandigen en onbetaalde gezinsleden) bedraagt 3 voor de Nederlandse ondernemingen vergeleken met 6,3 voor de Duitse ondernemingen. Dit verschil komt voornamelijk omdat Nederland meer kleinere ondernemingen telt (zelfstandige binnenschippers).

 

AFBEELDING 8: OMZETONTWIKKELING VAN DE BINNENVAARTONDERNEMINGEN (PASSAGIERSVERVOER)*


Bronnen: Eurostat [sts_setu_q], Destatis, INSEE
* Gegevens voor Frankrijk en Duitsland: alleen voor het passagiersvervoer.
Voor Oostenrijk wordt zowel de omzetontwikkeling van het vracht- als die van het passagiersvervoer weergegeven, maar de sector in Oostenrijk wordt gedomineerd door het passagiersvervoer.

  • De passagiersvaart heeft een sterk schommelende omzet als gevolg van de seizoenen. Voor de landen waarvoor kwartaalgegevens beschikbaar zijn (Oostenrijk, Frankrijk en Duitsland) blijkt uit de cijfers voor 2019 dat de omzet in dat jaar hoger lag dan in het jaar ervoor.
  • Qua jaarlijkse omzet staan de Duitse ondernemingen op plaats twee in Europa. In Duitsland staan 58 riviercruiseschepen geregistreerd. Daarnaast zijn er nog 783 dagtochtschepen op rivieren en kanalen en 130 dagtochtschepen op meren.
  • De Franse ondernemingen komen qua jaarlijkse omzet in Europa op de vierde plaats. In Frankrijk staan 32 riviercruiseschepen geregistreerd. Kenmerkend voor dit land is het specifieke segment van kleine cruiseschepen met minder dan 40 bedden (19 kleine cruiseschepen varen over de Franse binnenwateren). Daarnaast telt de vloot nog eens 365 dagtochtschepen op rivieren en kanalen (Er zijn nog geen gegevens van VNF over het aantal dagtochtschepen op meren in Frankrijk beschikbaar).
  • De Oostenrijkse ondernemingen staan qua jaarlijkse omzet op plaats zeven in Europa. Het Oostenrijkse deel van de Donau is één van de belangrijkste regio’s voor riviercruises in Europa. Er staan echter niet veel riviercruiseschepen in Oostenrijk geregistreerd. De Oostenrijkse ondernemingen zijn vooral actief in de dagtochtvaart. Elk jaar worden in Oostenrijk ongeveer 700 000 passagiers door schepen van Oostenrijkse dagtochtondernemingen vervoerd die een lijndienst onderhouden. Ongeveer 100 000 passagiers worden op thematische tours en chartertochten vervoerd (Bron: Via Donau, jaarrapport 2018).
  • Zwitserland, Duitsland en Frankrijk zijn samen goed voor meer dan de helft van de totale omzet in de passagiersvaart over de binnenwaterwegen in de EU. In Zwitserland zijn namelijk niet alleen veel riviercruisebedrijven gevestigd maar staan ook 153 riviercruiseschepen (= 43% van de totale Europese vloot) geregistreerd.

Passagiersvervoer door de binnenvaartOostenrijkZwitserlandFrankrijkDuitslandEU-28*
Aantal ondernemingen83992524344 103
Netto-omzet (in mln. euro)907443415453 104
Werkzame personen5472 0912 0746 10324 230

Bronnen: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], Statistik Austria, Eidgenössische Steuerverwaltung
Cijfers voor 2017, behalve Oostenrijk (2018) en Zwitserland (2016)
* Met inbegrip van Zwitserland

Kostenontwikkeling

  • De brandstofkosten worden aan de hand van de brandstofkosten-index van het CBRB bepaald. Het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) in Nederland brengt de ontwikkelingen van de brandstofprijzen in de binnenvaart in kaart. De door het CBRB in een enquête regelmatig bepaalde inkoopprijs per 100 liter gasolie vormt voor alle ondernemingen in de binnenvaartsector het uitgangspunt voor de bepaling van de brandstoftoeslagen.
  • Volgens de gegevens van het CBRB zijn de brandstofkosten in 2019 met 2,6% gestegen ten opzichte van 2018. Verwacht wordt dat de brandstofprijzen in de komende jaren licht zullen dalen. Dit heeft met name te maken met de dalende olieprijzen.

 

AFBEELDING 9: GEMIDDELDE GASOLIEPRIJS VOLGENS HET CBRB EN OLIEPRIJS, INCLUSIEF PROGNOSES*

Bronnen: CBRB en Oxford Economics. Toe = Ton olie-equivalent
* Prognose voor de olieprijs is gebaseerd op gegevens van Oxford Economics (in US-$). De prognose is gebaseerd op de veronderstelling dat de euro in waarde zal toenemen, van 1,09 US-$ per euro in KW1 2020 naar 1,16 US-$ per euro in KW4 2022.

  • Volgens de economische prognose van de Europese Commissie van november 2019 (See: https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/economic-performance-and-forecasts/economic-forecasts/autumn-2019-economic-forecast-challenging-road-ahead_en#economic-forecast-documents) zullen het herstel van de olieproductie in Saoedi-Arabië en de toenemende productie van schalieolie in Noord-Amerika (beide ontwikkelingen zorgen voor meer aanbod op de markt) een zeer belangrijke rol spelen bij de daling van de olieprijs.
  • Door het groeiende tekort aan personeel kan worden vastgesteld dat de loonkosten in de binnenvaart stijgen. De hogere ongevallencijfers, met name schepen die aan de grond lopen en aanvaringen met infrastructuur (bruggen), zetten de verzekeringen onder druk. Als er gekeken wordt naar het aantal schadegevallen zijn er wel verschillen tussen de rivieren te constateren (Zo is het aantal ongevallen per tonkilometer van het vrachtvervoer groter op de Donau dan op de Rijn en de Main). Desondanks blijkt uit de door de verzekeringsmaatschappijen verstrekte informatie dat de verzekeringspremies over het geheel genomen niet veel duurder zullen worden. De hevige concurrentie tussen de verzekeringsmaatschappijen die dit type verzekeringen aanbieden zal daar zeker een rol bij spelen.