• The first half of 2022 registered a 2.8% decrease in European inland waterway freight transport performance, compared to the same period in 2021.
• After the modest recovery registered at the beginning of 2022, the Russian war of aggression against Ukraine caused a decline in cargo transport on the Rhine for almost all cargo segments, especially for the transport of sand, stones and gravel. The exception was coal transport, which increased by 25.7%. The war also considerably impacted freight transport on the Danube, especially grain transport on the Middle Danube.
• Passenger transport on the Rhine and the Danube showed a strong recovery in the first semester of 2022, which led the sector to its pre-pandemic levels, at least for vessel movements.

FREIGHT TRANSPORT PERFORMANCE IN EUROPE

TRANSPORT PERFORMANCE IN IWT ON THE NATIONAL TERRITORY OF EACH COUNTRY IN EUROPE – COMPARISON BETWEEN Q1+Q2 2021 AND Q1+Q2 2022 (IN MILLION TKM)*


Sources: Eurostat [iww_go_qnave], OECD (Republic of Moldova, Lithuania, Switzerland, Ukraine). For Belgium, own calculation based on data from De Vlaamse Waterweg and Service public de Wallonie.
* For the UK and Italy, data are not available on a quarterly basis. For Ukraine, data for Q1+Q2 2022 were not available. The Danube Commission reported an increase of 234% in terms of waterside cargo transported in Ukrainian ports in Q1+Q2 2022 compared to same period in 2021. It is assumed that this increase is linked with the ‘Solidarity Lanes’ initiative. For Sweden, data are available only from Q1 2022 onwards. Therefore, a rate of change could not be calculated. Only the transport performance could be shown.
 

TRANSPORT PERFORMANCE IN MAIN EUROPEAN IWT COUNTRIES

FIGURE 1a: INLAND WATERWAY TRANSPORT PERORMANCE IN MAIN WESTERN EUROPEAN IWT COUNTRIES (IN MILLION TKM, QUARTERLY DATA OF TRANSPORT PERFORMANCE ON THE NATIONAL TERRITORY OF EACH COUNTRY)


Source: Eurostat [iww_go_qnave] and own calculation for Belgium, based on data from De Vlaamse Waterweg and SPW Service public de Wallonie
Due to a structural break in the data from the Belgian statistical office between Q4 2017 and Q1 2018, data for Belgium from this quarter onwards were recalculated. This was done by applying the rates of change present in the data from the Flemish and the Wallonian waterway administrations.¹
 

FIGURE 1b: INLAND WATERWAY TRANSPORT PERFORMANCE IN MAIN CENTRAL AND EASTERN EUROPEAN IWT COUNTRIES (IN MILLION TKM, QUARTERLY DATA OF TRANSPORT PERFORMANCE ON THE NATIONAL TERRITORY OF EACH COUNTRY)


Source: Eurostat [iww_go_qnave]

 
 

DRY BULK, LIQUID BULK AND CONTAINER TRANSPORT IN MAIN IWT COUNTRIES AND REGIONS

FIGURE 2: DRY CARGO TRANSPORT (IN MILLION TONNES)




 

FIGURE 3: LIQUID CARGO TRANSPORT (IN MILLION TONNES)




 

FIGURE 4: CONTAINER TRANSPORT (IN MILLION TONNES)




Sources: Eurostat [IWW_GO_QCNAVE], Destatis, Centraal Bureau voor de Statistiek, De Vlaamse Waterweg, SPW Service public de Wallonie, Voies Navigables de France, Romanian Institute of Statistics
Notes: Traditional Rhine = Rhine from Rheinfelden (CH) to German-Dutch border. For Belgium-Wallonia, quarterly container statistics in tonnes are not available. The product group “machines/other goods” was assumed to consist mainly of container transport. The data contain total IWT on the territory of the country/region.
 
 

RHINE AND DANUBE NAVIGATION

FIGURE 5: TRANSPORT PERFORMANCE ON THE RHINE AND THE DANUBE PER QUARTER (IN MILLION TKM)


Sources: Eurostat [iww_go_qnave], Destatis (Rhine and affluents)
* Traditional Rhine = Rhine from Rheinfelden (CH) to German-Dutch border
** Danube = TKM in all Danube countries but without Ukraine
 

FIGURES 6 AND 7: RHINE TRANSPORT VOLUME UPSTREAM AND DOWNSTREAM FOR MAJOR CARGO SEGMENTS (IN MILLION TONNES, FOR Q1-Q2 OF 2021 AND 2022)




Source: CCNR analysis based on Destatis
 
• In the first semester of 2022, cargo transport on the traditional Rhine amounted to 84.7 million tonnes which represented -1.7% compared to the same period in 2021. After the two-year period of Covid-19, cargo transport experienced a small recovery at the very beginning of 2022. Nevertheless, Rhine transport started to decrease again due to the Russian war against Ukraine which began in February 2022. The main reasons were the supply side shortages for commodities, industrial input factors and energy. The only exception was coal transport, which went up by 25.7% due to the need to substitute gas in the energy sector. An example for the impact of shortages in input factors due to the war is the segment of sand, stones and gravel which declined by 12.5% in the first semester of 2022. The increase of the European Central Bank’s short term interest rates should have further negative impacts on this particular market.

 

FIGURES 8 AND 9: MIDDLE DANUBE TRANSPORT VOLUME UPSTREAM AND DOWNSTREAM FOR THE MAJOR CARGO SEGMENTS (IN MILLION TONNES, FOR Q1-Q2 OF 2021 AND 2022) *




Source: Danube Commission market observation report
* Detailed data according to goods segment and quarters are only available for the Middle Danube at Mohacs.
 
• The Russian war of aggression against Ukraine considerably impacted freight transport on the Danube in the first semester of 2022. Due to the absence of maritime grain exports because of the blockage of the Ukrainian seaports,² grain was partly exported from Ukraine via Lower Danube ports, leading to more grain transport in the Lower Danube section. On the Middle Danube, however, grain and foodstuff particularly suffered from this exceptional situation and diminished respectively by 63% and 75% in comparison with the first semester of 2021. This is because Middle Danube countries, in particular Hungary and Serbia, imposed restrictions on exports of agricultural and food products in order to accumulate national stocks at the very beginning of the war. This phenomenon is known in economics as ‘hoarding effect’³ and explains the low results of the first semester 2022.

PASSENGER TRANSPORT IN EUROPE

• Passenger transport was highly impacted by the Covid-19 crisis in 2020 and only began to recover in the second semester of 2021 for both the Rhine and the Danube. The Danube, as well as the Rhine and its Moselle, Main, Neckar and Saar affluents, are important operating areas for river cruises in Europe, next to the Seine, Rhône and Douro.
• A statistical measurement point for cruise vessels on the Rhine is the lock of Iffezheim on the Upper Rhine.

 

FIGURE 10: NUMBER OF RIVER CRUISE VESSELS PASSING THE LOCK OF IFFEZHEIM ON THE UPPER RHINE IN THE FIRST HALF YEAR PER MONTH


Source: German Waterway and Shipping Administration
 
• The pre-pandemic levels were recovered in the first semester 2022 with 1,089 cruise vessels which passed through the lock of Iffezheim. In comparison, in the same period in 2019 and 2021, there were respectively 1,078 and 55 cruise vessels which passed through this lock.
  Moreover, the figures of April to June 2019 and 2022 show that passenger transport demand has considerably increased compared to the 2013-2018 period.
• For the Danube, data are available for the lock of Jochenstein near Passau. Alongside Vienna and Budapest, Passau is an important place where cruise vessels both start and finish their journey.

 

FIGURE 11: NUMBER OF RIVER CRUISE VESSELS PASSING THROUGH THE LOCK OF JOCHENSTEIN NEAR PASSAU ON THE UPPER DANUBE IN THE FIRST HALF YEAR PER MONTH


Source: German Waterway and Shipping Administration
 
• The strong recovery of the first half-year of 2022 is also well illustrated for the Upper Danube in Figure 11 and suggests a positive development for the second half-year. Indeed, values similar to pre-pandemic levels can be observed from the very beginning of 2022. A comparison between the 2013-2018 period and the years 2019 and 2022 suggests a constant demand for passenger transport on the Upper Danube.
• In both cases, it is important to note that the utilisation rate of the river cruise vessels passing the locks is also a key indicator when it comes to assessing the recovery of the river cruise sector. For the year 2022, however, the river cruise sector still reported about lower utilisation rates of cruise vessels compared to the pre-pandemic levels.

 

• Oil prices and fuel prices rose to their highest level since January 2006 in the first half of 2022. Freight rates fell slightly during the first half of 2022 but increased consistently due to the low water period of July and August 2022. Dry bulk spot market rates showed the strongest increase amongst the different market segments.
• Due to the low water period in summer 2022, the average loading degree of inland vessels sailing on the Upper Rhine went down from more than 56% in May 2022 to around 31% in August 2022.

WATERSIDE GOODS HANDLING IN MAIN UPPER RHINE PORTS

• Monthly data for waterside goods handling in Upper Rhine ports show that cargo handling was on an upward trend between August 2020 and August 2021, reflecting a recovery from the pandemic. But low waters in late 2021 and in mid 2022, as well as the impact of the war in Ukraine, put a stop to this trend.
• The war led to shortages in energy supply, strong price increases in the economy, and logistical disturbances. In the wake of this, cargo handling in inland ports was reduced.
• The effects of the 2022 low water period were confined to the months of July and August, when they unfolded a V-shaped reduction in cargo handling.

 

FIGURE 1: MONTHLY WATERSIDE GOODS HANDLING IN MAIN UPPER RHINE PORTS (IN MILLION TONNES)


Source: CCNR analysis based on data provided by the ports.
 
 

LOADING DEGREE OF DRY CARGO VESSELS AND NUMBER OF VOYAGES

• In order to study the effects of the low water period in summer 2022 in more detail, a database provided by the German Waterways and Shipping Administration was analysed. It entails detailed data about all dry cargo vessel voyages on the Upper Rhine (lock of Iffezheim) in the first eight months of 2022. The following variables could be extracted and quantified:
  1) Average freight load per loaded voyage
  2) Average loading capacity of vessels
  3) Average draught of the vessel per voyage
  4) Total number of loaded voyages (by all dry cargo vessels taken together)
  5) Total volume of goods transported (by all dry cargo vessels taken together)
• Combining variables 1) and 2) allows the average loading degree of vessels (in percentage terms) to be determined. For this calculation, empty trips were not taken into account. The following graph shows a comparison of this indicator with the total number of loaded voyages (variable 4).

 

FIGURE 2: NUMBER OF LOADED VOYAGES AND AVERAGE LOADING DEGREE PER VESSEL VOYAGE FOR DRY CARGO VESSELS AT THE IFFEZHEIM LOCK IN THE FIRST EIGHT MONTHS OF 2022


Source: CCNR analysis based on data from the German Waterway and Shipping Administration
 

• With the onset of the low water period in July 2022, the average loading degree of vessels decreased from 53.7% in June to 42.1% in July. At the same time, the number of voyages remained rather constant (836 in June compared to 829 in July).
• In August 2022, water levels went down even further. This is reflected by a further decrease in the average loading degree of vessels (31.3%). Navigating conditions had become more difficult than in July, which is reflected by a reduction in the number of voyages that could be made (615 in August compared to 829 in July).
• As a result of reduced loading degrees in both months, and less voyages in August, the months of July and August saw a strong decline in the total amount of goods transported on the Upper Rhine (variable 5). In July 2022, the number of tonnes passing through the lock of Iffezheim was 49% lower than the figures recorded for July 2021. In August 2022, the reduction reached -77% compared to August 2021.
• It can also be observed that the average loading capacity of the vessels (variable 2) that were active on the Upper Rhine, changed during the low water period. While this average was 2,463 tonnes in the period from January to June, it reduced to 2,386 tonnes in July (-3%) and to 2,278 tonnes in August (-8%). Indeed, during this low water period in 2022, some of the largest vessels could barely use the Middle and Upper Rhine, with the result of a lower average vessel capacity in the observed operational figures.

 
 

FREIGHT RATES IN THE RHINE REGION⁴

• In the Amsterdam-Rotterdam-Antwerp (ARA) Rhine traffic of liquid goods, spot market freight rates fell slightly in the first half of 2022, simultaneously to the rising water levels. In July and August 2022, a pronounced low water phase then caused an extraordinary increase in freight rates (Q3 2022). Apart from these hydrological effects, freight rates have followed a downward trend since the beginning of 2019.

 

FIGURE 3: SPOT MARKET FREIGHT RATE EVOLUTION FOR GASOIL FROM THE ARA REGION TO RHINE DESTINATIONS (INDEX 2015 = 100) *


Source: CCNR calculation based on PJK International
* PJK collects spot market freight rates (in Euro per tonne) for ARA-Rhine trade of liquid bulk. The CCNR transforms these values into an index with base year 2015. Lower Rhine: Duisburg, Cologne. Upper Rhine: Karlsruhe, Basel. Main: Frankfurt/Main.
 
• Statistics Netherlands (CBS) collects freight rate data from a panel of Dutch IWT companies. These data are observed twice quarterly and include fuel and low water surcharges.

 

FIGURE 4: FREIGHT RATE EVOLUTION PER QUARTER FOR DUTCH IWT COMPANIES ACCORDING TO MARKET SEGMENT (INDEX 2015 = 100, QUARTERLY DATA)


Source: Centraal Bureau voor de Statistiek (Binnenvaartdiensten; prijsindex)
 
• Since the beginning of 2019, liquid bulk freight rates followed a downward trend, which matches the results from the PJK index.
• Dry bulk indices went up steeply. Booming coal transport is one explanation. Another explanation is the transfer of vessel capacity from the Rhine to the Danube region. According to estimations by brokers, around 3% of the dry cargo Rhine vessel capacity was transferred to the Danube region in 2022, where it was used to export Ukrainian grain (‘Solidarity Lanes’).
• In addition, indices for all market segments were pushed upwards during the low water periods in 2021 and 2022.

FUEL COST EVOLUTION

• In the first half of 2022, prices for crude oil, diesel, gas oil, electricity and natural gas reached their highest level since January 2006. Indeed, air, inland waterway, road and rail freight transport levy energy surcharges in their tariffs. This allows the increase in energy prices to be partially passed on to customers.
• There is a very close correlation between fuel costs in inland navigation (gas oil prices) and oil prices, which serves as a basis for forecasting fuel prices (using oil price forecasts). The curves for the oil price and for the fuel or gasoil price are roughly at the same level, but it should be noted that the oil price is given in Euro per barrel (= 159 litres), while the fuel prices are given in Euro per 100 litres. Fuel prices are thus higher than crude oil prices in absolute terms.
• In the second quarter of 2020 fuel prices were at their lowest level since 2009 due to Covid-19. During the recovery from Covid-19, as well as during the on-going war in Ukraine, they rose to their highest level since the beginning of 2006 over the course of two years. Between mid-2021 and mid-2022, crude oil prices, together with fuel prices in inland navigation, roughly doubled.

 

FIGURE 5: AVERAGE FUEL PRICES ACCORDING TO THE BELGIAN MINISTRY OF ECONOMIC AFFAIRS AND BRENT CRUDE OIL PRICES INCLUDING FORECAST *


Sources: ITB and SPF Economie (fuel price), US Energy Information Administration (oil price), Federal Reserve Economic Data (historical exchange rate US-dollar/Euro). 1 barrel (bbl) = 159 litres.
 

• The IMF oil price outlook⁵ indicates a slight decline in oil prices in 2023 and 2024. This would imply that fuel costs would settle in a range between 80 and 100 Euro per 100 litre in 2023 and 2024. But the further geopolitical course will be decisive for the forecast horizon, especially with regard to the war in Ukraine. Escalations and de-escalations of this conflict can have a strong influence on the price development of crude oil and fuels.

• In Italy, freight transport develops almost entirely along the river Po and its adjacent canals. Between 2019 and 2021, the sector recorded an increase in the volume of goods transported, passing from 287,517 tonnes to 980,000 tonnes. This increase took place despite rather difficult hydrological conditions on the river Po.
• Passenger transport plays a major role in local public transport and tourism, and is highly developed on lakes in Northern Italy and in the Lagoon of Venice. The sector was severely affected by the Covid-19 pandemic in 2020. Nevertheless, figures for 2021 suggest a recovery to pre-pandemic levels.

INLAND WATERWAY FREIGHT AND PASSENGER TRANSPORT IN ITALY

 
• Italian inland navigation develops almost entirely along the natural course of the river Po in northern Italy. The territory is characterised by a river system combining the river Po and artificial waterways or canals (Padano-Veneto waterway system), used for the transport of freight and passengers. An important artificial waterway is the Fissero–Tartaro–Canalbianco canal, which connects Mantua and the Adriatic Sea as an alternative to the river Po. Another strategic part of the system is the stretch that links the city of Milan, which is a productive economic centre for the country, with Cremona.
• The waterway system of northern Italy and the northern Adriatic represents an interesting opportunity to connect the numerous industrial activities of the Po Valley and the Adriatic Sea, through an east-west connection.

 

FREIGHT TRANSPORT IN ITALY

• Over the last years, freight transport volumes on the Padano-Veneto waterway system followed a decreasing trend until 2019. For instance, in 2019 the volume of goods transported diminished by 19.06%, passing from 355,222 tonnes registered in 2018 to 287,517.
• The decreasing trend came to a halt in 2020, during the Covid-19 pandemic. Cross-border road transport was strongly reduced due to lockdowns. This caused a sudden need to increase inland waterway transport. The following strong demand lifted volumes up to 858,884 tonnes in 2020. The gain was confirmed in 2021, when 980,000 tonnes were transported.
• Other stimulating factors are coming from public initiatives. In 2019, the Italian government launched a decree to support inland waterway freight transport, with the aim of improving the modal split share in the future.⁶
• Within the Padano-Veneto waterway system, the Port of Mantua and its adjacent industry berths represent two vital spots for inland waterway freight transport in Italy. The city has a strategic position that connects its port to the Adriatic Sea through the Fissero-Tartaro-Canalbianco canal and the river Po. Moreover, the settlement of the chemical plants nearby the port favours the economic activity of the inland navigation sector in this area. Another relevant segment concerns metals.
• Project cargo has always represented a solid reality for the Padano-Veneto waterways transport sector. An increasing number of platforms and equipment for the transshipment of this cargo segment is available in inland and maritime ports of the Padano-Veneto waterway system.

 

THE HYDRAULICITY CONDITIONS ON THE RIVER PO

• Figure 1 illustrates hydraulicity levels from 2013 to 2021 for five stretches that entirely cover the navigable parts of the river Po from west to east. Hereby, the stretch from Piacenza to Isola Serafini is the most western river stretch (see also the map). The most eastern stretch extends from Pontelagoscuro to the lock of Volta Grimana near the Adriatic Sea.
• The two stretches that connect Cremona with Mantua (Cremona – Estuary Mincio) showed the most favourable navigation conditions, with two metres draught guaranteed for an average of 270.0 days in 2020 and 137.5 in 2021. Conversely, the stretches between Mantua and Ferrara (Estuary Mincio – Pontelagoscuro) and between Piacenza and Isola Serafini presented critical water level conditions compared to the average of the whole river.

 

FIGURE 1: NUMBER OF DAYS WITH AVAILABLE DRAUGHT LEVELS HIGHER OR EQUAL TO 2 METRES ON THE DIFFERENT STRETCHES OF THE RIVER PO – FROM 2013 TO 2021


Source: Agenzia Interregionale per il fiume Po – AIPo
 

PASSENGER TRANSPORT IN ITALY

• Passenger transport in Italy plays an important role for local public transport and tourism, especially for the main lakes of the country and the Venetian Lagoon. Italy, together with Germany, the Netherlands, France and Switzerland, counts the highest turnover in the passenger transport sector and the highest number of day trip vessels in Europe. In 2020, the sector was severely affected by the consequences of the Covid-19 pandemic.
• As illustrated in Figure 2, the total number of passengers transported on Italian inland waterways (including lakes) shows an increasing trend rising from 99.4 million passengers in 2002 to 158.5 million in 2019. In 2020, the containment measures of the virus caused a drop of 44% in total passenger transport, down to 88.8 million persons. In 2021, the figures recovered and reached an estimated number of 173.4 million passengers (+9.4% compared to 2019).

 

 

FIGURE 2: NUMBER OF PASSENGERS TRANSPORTED ON MAIN INLAND WATERWAYS IN ITALY – VENETIAN LAGOON, ITALIAN LAKES (SCHEDULED SERVICES), RIVER PO AND CANALS (MILLION PASSENGERS)


Source: Italian Ministry of Sustainable Infrastructure and Mobility (Conto Nazionale delle Infrastrutture e del Trasporto)
* Data on passenger transport on the river Po and its canals are available from 2010 onwards. The total number of passengers in the year 2021 is an estimation. Detailed data for the three categories were not available.
 

• The Venetian Lagoon represents about 92% of Italian passenger transport, accounting for 146 million passengers in 2019 and 84 million in 2020. Except for 2020, passenger numbers followed an increasing trend with a growth of 64% between 2002 and 2019. There are two main reasons behind this growing trend. Firstly, the public transport of citizens in Venice occurs to a large extent via navigation because of the geographical configuration of the city. Secondly, tourism represents the largest share of Venice’s economic activity.
• Scheduled passenger transport services on the main Italian lakes represent around 7% of total passenger transport on Italian inland waterways and is developing in a positive direction.
• The transport of passengers on the Padano-Veneto waterways system (river Po and canals) amounted to 10,473 in 2019, representing only a tiny fraction (<0.1%) of total passenger transport on Italian inland waterways.

 

FIGURE 3: NUMBER OF PASSENGERS ON LAKE VESSELS FOLLOWING A SCHEDULED SERVICE IN ITALY (IN MILLION PASSENGERS)*


Source: Italian Ministry of Sustainable Infrastructure and Mobility (Conto Nazionale delle Infrastrutture e del Trasporto)
* Other Italian lakes: Lago d’Orta, Lago di Ceresio/Lugano, Lago di Bolsena, Lago di Idro, Lago di Viverone, Lago Trasimeno
 
 

FACT SHEET IWT IN SWITZERLAND – ANNUAL FIGURES

ABSOLUTE VALUE⁷ FOR ITALY VS SHARE IN EU TOTAL

 

Sources: CCNR analysis based on Eurostat data [sbs_na_1a_se_r2]
 
Notes on the factsheet:
#) In contrast with transport performance, for transport volume, a country-specific share cannot be calculated.
The modal split share is defined as the percentage of inland waterway freight transport performance (in TKM) within total land-based transport performance. Land-based freight transport modes include road, rail and inland waterways. The road freight activity is reported according to the territoriality principle, where international road freight transport data are redistributed according to the national territories of where the transport actually takes place. These principles are implemented in the Eurostat series [tran_hv_frmod].

• Het vrachtvervoer over de Rijn speelt een belangrijke rol voor Zwitserland. Ongeveer 25% van alle aardolieproducten die Zwitserland invoert, wordt via de Rijn aangevoerd.
• Het passagiersvervoer over de Europese binnenwateren is een sector waar Zwitserland in Europa prominent vertegenwoordigd is. Dit wordt dan ook weerspiegeld in de hoge cijfers voor de werkgelegenheid en de omzet en het grote aantal Zwitserse riviercruise- en dagtochtschepen.

BINNENVAARTVRACHTVERVOER IN ZWITSERLAND

ONTWIKKELING VAN HET BINNENVAARTVERVOER IN DE SCHWEIZERISCHE RHEINHÄFEN IN BAZEL

• In de Schweizerische Rheinhäfen vormen aardolieproducten het grootste goederensegment van het binnenvaartvervoer, met een gemiddeld aandeel van 45% gedurende de laatste tien jaar. Nagenoeg alle aardolieproducten die in Bazel worden overgeslagen, worden door Zwitserland geïmporteerd. Het inkomend vervoer was in 2021 goed voor een aandeel van 98,5%, in 2020 voor 99,0% en had in de jaren ervoor een vergelijkbaar hoog aandeel.

 

AFBEELDING 1: JAARLIJKS BINNENVAARTVERVOER IN DE SCHWEIZERISCHE RHEINHÄFEN (IN 1000 TON)


Bron: Schweizerische Rheinhäfen
 
• Voor de invoer van ruwe olie en aardolieproducten leunt Zwitserland op meerdere vervoerswijzen. Het modale aandeel van de Rijn in de invoer van deze goederen bedroeg in 2020 24,6% en in de periode van 2011 tot 2020 23,4%. Pijpleidingen namen in 2020 met 36,7% het leeuwendeel voor hun rekening. De reden hiervoor is dat alle ruwe olie per pijpleiding wordt ingevoerd.

 

AFBEELDING 2: INVOER VAN RUWE OLIE EN AARDOLIEPRODUCTEN IN ZWITSERLAND PER VERVOERSWIJZE (IN %)


Bron: analyse van de CCR op basis van Avenergy Suisse
 
• Door de aardolieproducten verder te differentiëren, kan men vaststellen dat de Rijn een groot aandeel in de modal split heeft voor de invoer van diesel en stookolie.

 

AFBEELDING 3: MODALE AANDEEL VAN DE RIJN VOOR DE INVOER VAN RUWE OLIE EN AARDOLIEPRODUCTEN IN ZWITSERLAND PER TYPE GOEDEREN (IN %)*


Bron: analyse van de CCR op basis van Avenergy Suisse
* Het modale aandeel van de Rijn in alle vervoerswijzen (pijpleiding, spoor, over de Rijn, wegvervoer, luchtvervoer).
 
• Van de diesel en stookolie die door Zwitserland wordt ingevoerd, komt naar verhouding ongeveer één op de twee ton het land binnen over de Rijn. Voor benzine is de verhouding een op de vier ton (vervoer over de Rijn/totale invoer). Voor het vervoer van ruwe olie en andere aardolieproducten is het aandeel van de Rijn in de modal split gering.
• De haven van Bazel is ook een belangrijke plek voor het containerbinnenvaartvervoer. In 2019 piekte het containervervoer voor de eerste keer, toen de TEU-cijfers voor het containervervoer door de binnenvaart bij meer dan 120.000 TEU lagen. De Covid-crisis liet het containervervoer vrijwel ongemoeid en leidde slechts tot een daling van 5% (niveau in 2020 ten opzichte van het niveau in 2019). In 2021 herstelde het containervervoer zich en bereikte een nieuwe recordhoogte van 121.046 TEU (+9,8% vergeleken met 2020). De Schweizerische Rheinhäfen investeren momenteel in de verdere opbouw van de capaciteit voor de afhandeling van containers om in te kunnen spelen op de verwachte groei van TEU-volumes.

 

AFBEELDING 4: CONTAINERVERVOER DOOR DE BINNENVAART IN DE SCHWEIZERISCHE RHEINHÄFEN (IN TEU)*


Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van de Schweizerische Rheinhäfen
* Opmerking: voor de periode 2014-2017 werden de cijfers gecorrigeerd om rekening te houden met de overslag van 20.000 TEU van vrachtwagens naar het spoor.
 

GEGEVENS OVER DE BINNENVAART IN ZWITSERLAND – JAARLIJKSE CIJFERS

Bronnen: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], [iww_go_qnave], kortetermijnindicatoren van de OESO, Donaucommissie (vlootgegevens)
 
Kanttekeningen bij dit overzicht:
‘Totaal aandeel in de EU’ betreft cijfers voor de EU met inbegrip van Zwitserland en Servië.
#) In tegenstelling tot de vervoersprestatie kan voor het vervoersvolume geen aandeel per land worden berekend.
Het aandeel in het totale vervoer is berekend als het aandeel van de binnenvaart binnen de totale vervoersprestatie (gemeten in TKM) van het goederenvervoer over land. Dit bestrijkt het goederenvervoer over land, met inbegrip van de binnenvaart, het spoor en wegvervoer. Voor de berekening van het wegvervoer wordt rekening gehouden met het ‘territorialiteitsbeginsel’, waarbij de gegevens voor het internationale wegvervoer worden herverdeeld over het grondgebied van de verschillende landen waar het vervoer daadwerkelijk plaatsvindt. Eurostat volgt deze principes bij het opstellen van de verschillende tijdreeksen [tran_hv_frmod].

• In de eerste zes maanden van 2021 waren de vaaromstandigheden min of meer normaal. In juli 2021 waren er overstromingen in het Rijnstroomgebied. In oktober en november 2021 hadden zowel de Rijn als de Donau te kampen met laag water.
• Als gevolg van de zeer sterke stijging van de olieprijzen zijn ook de brandstofprijzen gestegen. De vrachtprijzen stegen ook, maar de tankvaart bleef achter bij de trend in het drogelading- en containervervoer, die veel positiever uitviel.

• Wat de havenactiviteiten betreft, duiden de maandelijkse gegevens over het binnenvaartvervoer in de grootste havens aan de Bovenrijn op een licht herstel, een trend die in de tweede helft van 2020 begon en zich in heel 2021 verder doorzette. Deze opwaartse trend werd echter in oktober en november 2021 tijdelijk onderbroken door extreem lage waterstanden.

 

AFBEELDING 1: BINNENVAARTVERVOER IN DE BELANGRIJKSTE HAVENS AAN DE BOVENRIJN (IN MILJOEN TON)


Bron: CCR-analyse op basis van gegevens van de havens
 
• Wat de waterstanden betreft, toont afbeelding 2 een spreidingsdiagram met gegevens voor de beschikbare laaddiepte bij Kaub (x-as) alsook de vervoerde hoeveelheden goederen in miljoen ton die bij de sluis van Iffezheim (y-as) werden geregistreerd. De waarden voor de beschikbare diepte zijn berekend op basis van de waterstanden.²
• Wanneer de beschikbare waterdiepte onder een bepaalde drempelwaarde zakt, worden de vaaromstandigheden een knelpunt voor het goederenvervoer. Voorbeelden hiervoor zijn de laagwaterperiodes in oktober en november 2018, maar ook de meer recente periode eind 2021 (zie linkerdeel van afbeelding 2). Voor de dieptes boven een bepaalde drempelwaarde laat het spreidingsdiagram geen verband zien, behalve voor het rechterdeel van het diagram waaruit blijkt dat hoge waterstanden doorgaans leiden tot een daling van het goederenvervoer.

 

AFBEELDING 2: BESCHIKBARE DIEPTE VOOR DE SCHEEPVAART BIJ KAUB EN HOEVEELHEID GOEDEREN DIE DE SLUIS BIJ IFFEZHEIM OP DE BOVENRIJN PASSEERT (MAANDELIJKSE GEGEVENS M1/2004-M12/2021)


Bron: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat (WSV), verstrekt door het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG)
 

• Voor de Donau zijn er maandelijkse gegevens beschikbaar voor de sluis van Wildungsmauer bij Wenen (januari 2004 – november 2021). Deze sluis bevindt zich in het oosten van Oostenrijk waar het binnenvaartvrachtvervoer het grootst is. Als men naar het spreidingsdiagram kijkt, kan worden vastgesteld dat er een bepaald verband bestaat tussen de waterstanden en het goederenvervoer. Wanneer de beschikbare diepte klein is, nemen de vervoerde hoeveelheden zo te zien af.

 

AFBEELDING 3: BESCHIKBARE DIEPTE BIJ WILDUNGSMAUER EN GOEDERENVERVOER OVER HET OOSTENRIJKSE GEDEELTE VAN DE DONAU (MAANDELIJKSE GEGEVENS M1/2004-M11/2021)


Bron: CCR-analyse op basis van gegevens van viadonau en het federale bureau voor de statistiek van Oostenrijk
 

• Voor de Donau werd het laatste kwartaal van 2021 gekenmerkt door zeer lage waterstanden en dus een geringere waterdiepte. Dit verklaart de forse daling in het vrachtvervoer (zie hoofdstuk 1). Ook de gegevens uit hoofdstuk 1 bevestigen dit.

 

VRACHTPRIJZEN IN HET RIJNSTROOMGEBIED³

• Binnen het ARA-Rijngebied vertoonden de vrachtprijzen op de spotmarkt voor het vervoer van gasolie een stijgende lijn die al in het derde kwartaal van 2021 van start ging en in november 2021 zijn hoogtepunt bereikte. Dit is met name toe te schrijven aan de lage waterstanden in oktober en november 2021.

 

AFBEELDING 4: ONTWIKKELING VAN DE VRACHTPRIJZEN VOOR HET VERVOER VAN GASOLIE VAN HET ARA-GEBIED NAAR BESTEMMINGEN LANGS DE RIJN (INDEX 2015 = 100)*


Bron: berekening van de CCR aan de hand van PJK International
* PJK verzamelt gegevens over de vrachtprijzen (in euro per ton) voor het vervoer van vloeibare goederen uit het ARA-gebied naar bestemmingen langs de Rijn. De CCR heeft op basis van deze data een index berekend, met 2015 als referentiejaar. Benedenrijn: Duisburg, Keulen. Bovenrijn: Karlsruhe, Bazel. Main: Frankfurt/M.

 
• Het Centraal Bureau voor de Statistiek in Nederland (CBS) verzamelt gegevens over de vrachtprijzen via een panel van Nederlandse binnenvaartondernemingen. Deze gegevens worden twee keer per kwartaal ingezameld en omvatten brandstof- en laagwatertoeslagen.

 

AFBEELDING 5: ONTWIKKELING VAN DE VRACHTPRIJZEN PER KWARTAAL VOOR NEDERLANDSE BINNENVAARTONDERNEMINGEN PER MARKTSEGMENT (INDEX 2015 = 100, KWARTAALGEGEVENS)


Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek (Binnenvaartdiensten; prijsindex)
 
• De vrachtprijzen voor het vervoer van droge lading toonden een stijgende trend die na het derde kwartaal van 2020 inzette. De vrachtprijzen voor het vervoer van containers laten sinds het tweede kwartaal van 2020 een positieve lijn zien. Voor vloeibare bulkgoederen bleven de vrachtprijzen op een laag niveau met een verdere daling in het derde kwartaal van 2021.
• De vraag naar vervoer van vloeibare goederen nam toe in Nederland, maar niet in de buurlanden. Dit verklaart de situatie van de vrachtprijzen voor het vervoer van vloeibare lading voor de Nederlandse binnenvaartondernemingen, aangezien deze ook actief zijn in vaargebieden in andere landen.

ONTWIKKELING BRANDSTOFKOSTEN

• De brandstofkosten zijn geanalyseerd aan de hand van de gasolie/dieselprijzen die gepubliceerd worden in het kader van het monitoringsysteem voor energieprijzen van het Belgische ministerie van Economische Zaken.⁴ Uit een vergelijking met de olieprijzen blijkt een zeer duidelijke correlatie die als basis dient voor een vooruitblik op de brandstofprijzen.
• In de tweede helft van 2021 zette de stijgende lijn voor olieprijzen – en dus voor brandstofprijzen – zich voort. De olieprijzen bereikten in het vierde kwartaal van 2021 een niveau van 79,6 US dollar (ongeveer 69,8 euro bij een wisselkoers van USD/EUR van 1,17).

 

AFBEELDING 6: GEMIDDELDE BRANDSTOFPRIJS VOLGENS HET BELGISCHE MINISTERIE VAN ECONOMISCHE ZAKEN EN PRIJS VAN BRENT RUWE OLIE, INCLUSIEF PROGNOSES*


Bronnen: ITB en SPF Economie (brandstofprijs). US Energy Information Administration (olieprijs). Economische gegevens van de Federal Reserve (historische wisselkoers Amerikaanse dollar/euro). 1 vat (bbl) = 159 liter.
* EIA = US Energy Information Administration. De prognose is gebaseerd op een nominale wisselkoers van 1,12 US-$ per euro voor heel 2022 en 2023. Deze ramingen houden geen rekening met de gevolgen van de oorlog in Oekraïne.
 

• In de laatste kortetermijnprognose van januari 2022 van de US Energy Information Administration (EIA) voorspelt deze instantie dat de prijzen voor Brent ruwe olie op de spotmarkt in 2022 gemiddeld 75 US dollar per vat zullen bedragen en rond de 67,5 US dollar per vat in 2023. Dit is gebaseerd op veronderstellingen over het verloop van de pandemie en het economisch herstel, alsook op de afspraken met de OPEC om de productieverlagingen tegen september 2022 geleidelijk in te trekken.⁵⁶ Als gevolg van de politieke omstandigheden overschreden de olieprijzen begin maart 2022 de grens van 100 US dollar. Als de politieke conflicten in maart 2022 blijven voortduren, valt te verwachten dat de olie- en energieprijzen nog verder steil zullen blijven klimmen.
• De brandstofprijzen voor de Europese binnenvaart worden zowel bepaald door de olieprijzen als de wisselkoers tussen de Amerikaanse dollar en de euro. De flinke stijging van de Amerikaanse staatsschuld betekent dat er in 2022 weinig speelruimte zal zijn voor een waardestijging van de US-dollar ten opzichte van de euro.⁷ De waardevermindering van de euro ten opzichte van de Amerikaanse dollar, die in mei 2021 begon met 1,22 en tegen december 2021 een niveau van 1,13 bereikte, had tot gevolg dat de brandstofprijzen in de Europese binnenvaart gestegen zijn.⁸
• In het licht van deze factoren wordt verwacht dat de brandstofprijzen in de binnenvaart in 2022 een recordhoogte zullen bereiken en vervolgens in 2023 dalen.

• De vervoersprestatie op de binnenwateren in de EU is in de eerste helft van 2021 met 4,3% gestegen in vergelijking met dezelfde periode een jaar eerder. Het herstel werd vooral positief beïnvloed door de drogeladingsector.
• Het passagiersvervoer begon pas in de tweede helft van 2021 op te krabbelen. Het aantal passagiers – en dus ook de benuttingsgraad van de cruiseschepen – is echter nog steeds vrij laag.

VERVOERSPRESTATIE VAN HET GOEDERENVERVOER IN EUROPA

VERVOERSPRESTATIE VAN DE BINNENVAART OP HET NATIONALE GRONDGEBIED VAN ELK EUROPEES LAND – VERGELIJKING TUSSEN KW1+KW2 2020 EN KW1+KW2 2021 (IN MILJOEN TKM)*


Bronnen: Eurostat [iww_go_qnave], OESO (Republiek Moldavië, Zwitserland, Oekraïne)
* Voor het VK waren geen gegevens beschikbaar.
 

AFBEELDING 1: VERVOERSPRESTATIE IN DE BINNENVAART IN EUROPA PER REGIO EN KWARTAAL (IN MILJOEN TKM)


Bronnen: Eurostat [iww_go_qnave], OESO (Oekraïne), Destatis (Rijn en zijrivieren)
* Donau = TKM in alle Donaustaten inclusief Oekraïne
 
• In het derde kwartaal van 2020 begon het goederenvervoer door de binnenvaart in Europa eerste tekenen van herstel te vertonen en nam ook daarna gestaag toe, zoals blijkt uit afbeelding 1 waarin de vervoersprestatie wordt weergegeven. In het derde kwartaal van 2021 zwakte deze opwaartse trend enigszins af, hetgeen te wijten was aan de overstromingen in het Rijnstroomgebied. Na deze periode van hoogwater volgde een laagwaterperiode in KW4 2021.

 

VERVOER OVER DE RIJN EN DONAU PER GOEDERENSEGMENT

AFBEELDINGEN 2 EN 3: VRACHTVERVOER STROOMOPWAARTS EN STROOMAFWAARTS OVER DE RIJN VOOR DE BELANGRIJKSTE GOEDERENSEGMENTEN (IN MILJOEN TON, VOOR KW1-KW3 VAN 2020 EN 2021)




Bron: analyse van de CCR op basis van Destatis
 
• Het goederenvervoer over de traditionele Rijn bedroeg 126,4 miljoen ton in de eerste negen maanden van 2021, ten opzichte van 118,1 miljoen ton in dezelfde periode van het jaar ervoor. Dit komt neer op een stijging van 7,0%. Het vervoer van droge lading en het containervervoer kenden hogere volumes (respectievelijk +10,4% en +3,7%), terwijl vloeibare lading in ongeveer dezelfde hoeveelheden werd vervoerd. Het vervoer van steenkool profiteerde het hele jaar 2021 van de hoge gasprijzen. Door de bank genomen was voor droge lading de vraag naar vervoer in de tweede helft van 2021 vrij groot.
• Voor de sluis bij Iffezheim op de Bovenrijn waren de gegevens al beschikbaar voor het hele jaar 2021. Deze cijfers wijzen ook op een toename in de eerste negen maanden (van 6,0%), maar laten een ’inzakking’ van het laatste deel zien als gevolg van de lage waterstanden in KW4 2021. Over het hele jaar 2021 genomen zijn de vrachtvolumes bij deze sluis vrijwel ongewijzigd gebleven, wat ook als een mogelijke indicatie kan worden beschouwd voor de hele traditionele Rijn voor 2021.

 

AFBEELDINGEN 4 EN 5: VRACHTVERVOER STROOMOPWAARTS EN STROOMAFWAARTS OVER DE MIDDEN-DONAU VOOR DE BELANGRIJKSTE GOEDERENSEGMENTEN (IN MILJOEN TON, VOOR KW1-KW3 VAN 2020 EN 2021)*




Bron: Marktobservatierapport van de Donaucommissie
* Gedetailleerde gegevens voor de goederensegmenten en kwartalen zijn enkel beschikbaar voor de Midden-Donau bij Mohács.
 
• Op de Donau kon ook het vervoer van ijzererts profiteren van de stijging van de staalproductie. De toename in de eerste drie kwartalen van 2021 bedraagt 6,8% ten opzichte van dezelfde periode in 2020. Kijkt men echter naar de maandelijkse cijfers voor ijzererts, is te zien dat deze grondstof in augustus en september 2021 ongeveer 18 à 20% van zijn vervoersvolume heeft verloren, omdat toen de beschikbare waterdiepte voor duwstellen kleiner was.
• De vraag naar vervoer van het landbouwsegment graan op de Donau vertoont over het algemeen een nogal wisselvallig verloop. Terwijl het vervoer van graan in 2020 dankzij de goede oogsten flink opklom, daalde dit vervoer weer in 2021. Hiervoor zijn twee belangrijke redenen te noemen. De ontwikkeling op de Europese exportmarkt voor graan is de voornaamste reden. Een tweede reden is dat de hierboven vermelde laagwaterperiode begon.

 
 

PASSAGIERSVERVOER IN EUROPA

• De Donau, alsook de Rijn en zijn zijrivieren de Moezel, Main, Neckar en Saar, behoren, samen met de Seine, Rhône en Douro, tot de belangrijke vaargebieden voor riviercruises in Europa. De Donau alleen al is goed voor ongeveer 40% van de Europese markt qua aantal cruisepassagiers (zonder de rivieren in Rusland en Oekraïne). Samen met de Rijn en de Moezel, Main, Neckar en Saar, laag dit aandeel in 2019 rond 80-85%.¹
• Een meetpunt voor statistieken over cruiseschepen op de Rijn is de sluis bij Iffezheim op de Bovenrijn.

 

AFBEELDING 6: AANTAL RIVIERCRUISESCHEPEN DAT DE SLUIS BIJ IFFEZHEIM OP DE BOVENRIJN PASSEERT PER HALF JAAR


Bron: Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat
 

AFBEELDING 7: AANTAL RIVIERCRUISESCHEPEN DAT DE SLUIS BIJ IFFEZHEIM OP DE BOVENRIJN PASSEERT PER MAAND


Bron: Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat
 
• Bij de analyse van de maandelijkse en halfjaarlijkse cijfers voor 2020 en 2021 valt op dat het duidelijke herstel in de cruisesector zich volledig heeft afgespeeld in de periode tussen juli en oktober. Tijdens het belangrijke voorjaarsseizoen in 2020 en 2021 lagen de activiteiten stil.
• Voor de Donau zijn er gegevens beschikbaar voor de sluis van Jochenstein bij Passau en de sluis van Gabčikovo bij Bratislava. Deze laatste ligt op de grens tussen Slowakije en Hongarije, maar ligt tevens op het traject tussen Wenen en Boedapest. Daarom zijn de cruiseschepen die deze sluis passeren een weerspiegeling van de cruisevaart tussen deze twee belangrijke bestemmingen in de Europese riviercruisesector. Naast Wenen en Boedapest is ook Passau een belangrijk vertrek- en eindpunt van riviercruises.

 

AFBEELDING 8: AANTAL RIVIERCRUISESCHEPEN DAT DE SLUIS VAN JOCHENSTEIN BIJ PASSAU OP DE BOVEN-DONAU PASSEERT PER MAAND


Bron: Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat
 
• In 2019 passeerden 3.668 cruiseschepen de sluis van Jochenstein, met een totaal van 512.458 passagiers aan boord. In 2020 ging het om respectievelijk 324 scheepspassages en 25.160 passagiers.
• In 2021 was er sprake van een herstel, met 1.255 cruiseschepen en 107.727 passagiers.

 
 

VRACHTVERVOER IN DE BELANGRIJKE EUROPESE BINNENVAARTLANDEN

AFBEELDING 9: EVOLUTIE VAN HET VRACHTVERVOER IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE BINNENVAARTLANDEN (IN MILJOEN TON, KWARTAALCIJFERS VAN HET VERVOERSVOLUME OP HET NATIONAAL GRONDGEBIED VAN ELK LAND)


Bron: Eurostat [iww_go_qnave]
Aangezien er geen betrouwbare gegevens van Statbel vanaf KW1 2018 beschikbaar waren, zijn voor België de kwartaalcijfers vanaf dit kwartaal opnieuw berekend. Voor deze berekening is het veranderingspercentage toegepast dat de Vlaamse waterwegautoriteit ter beschikking kan stellen, dat namelijk betrouwbaarder is (De Vlaamse Waterweg). De reeksen voor België tonen dezelfde tendens als voor Vlaanderen, maar liggen op een hoger niveau. Ten opzichte van vorige edities is besloten om Servië toe te voegen, omdat in dit land de afgelopen tijd grote hoeveelheden goederen door de binnenvaart zijn vervoerd.

DROGE EN VLOEIBARE BULKGOEDEREN EN CONTAINERVEROER IN DE BELANGRIJKSTE BINNENVAARTLANDEN EN -REGIO’S

AFBEELDING 10: DROGELADINGVAART (IN MILJOEN TON)




 

AFBEELDING 11: TANKVAART (IN MILJOEN TON)




 

AFBEELDING 12: CONTAINERVERVOER (IN MILJOEN TON)




Bronnen: Eurostat [IWW_GO_QCNAVE], Destatis, Centraal Bureau voor de Statistiek, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie, Voies Navigables de France, Roemeens Instituut voor de Statistiek
Opmerking: Voor Wallonië zijn er geen containergegevens uitgedrukt in tonnen voor perioden korter dan één jaar beschikbaar. Daarom is ervan uitgegaan dat de productgroep ‘machines/overige goederen’ vooral uit containervervoer bestaat. De gegevens omvatten de totale binnenvaart op het grondgebied van het land/regio.

• Ondanks de lockdown-maatregelen in verband met de pandemie begin 2021, is de vervoersprestatie (TKM) over de binnenwateren in de EU in de eerste helft van 2021 met 4,3% gestegen in vergelijking met dezelfde periode het jaar ervoor (van 66.021 mln. TKM naar 68.864 mln. TKM). Nederland en Duitsland, de twee landen met het hoogste aandeel binnenvaart in Europa, hebben beide een toename van de vervoersprestatie gemeld. Voor Nederland bedroeg de toename 5,5% en voor Duitsland 4,7%.
• Voor de Rijn kan gezien over de eerste drie kwartaal van 2021 vergeleken met 2020 een stijging van 7,0% worden waargenomen. Deze positieve ontwikkeling hangt voornamelijk samen met zowel een grotere vervoersvraag naar kolen (+30%) als naar ijzererts (+18%). In de discussie over het uitfaseren van kolen zijn de termijnen enigszins gaan schuiven als gevolg van de zeer hoge gasprijzen en de sterke stijging in de vraag naar kolen door de energiesector. Het segment drogelading zag de hoeveelheden in het algemeen toenemen, terwijl vloeibare landing stabiel bleef met weinig verandering. Wat het containervervoer betreft kan voor de Rijnoeverstaten een verdere toename worden vastgesteld.
• Het passagiersvervoer liet gedeeltelijk herstel zien in het aantal riviercruiseschepen dat bepaalde sluizen passeerde. De maximale capaciteit van de schepen werd echter bij verre niet gehaald, hetgeen de winstgevendheid van dit segment onder druk zette.
• De prognoses voor de olieprijzen blijven onzeker vanwege de huidige geopolitieke omstandigheden. Begin maart overschreden de olieprijzen de grens van 100 US$. Hoewel voor 2022 wordt uitgegaan van vallende prijzen, is er wat dit betreft geen zekerheid.
• In het rapport is een speciaal hoofdstuk gewijd aan Zwitserland, waar aardolieproducten in de binnenvaart het grootste vrachtsegment vormen. Het aandeel van de Rijn in de modal split ligt bij de invoer van aardolieproducten naar Zwitserland bij 24%, terwijl pijpleidingen met 36% in 2020 het grootste modale aandeel voor hun rekening namen.
• Een groot deel van het binnenvaartpassagiersvervoer komt voor rekening van Zwitserland. In deze sector is de omzet van Zwitserse ondernemingen goed voor 25,1% van de totale omzet die in de EU en Zwitserland gegenereerd wordt. De Zwitserse ondernemingen zijn actief in het segment van de riviercruises op de Europese rivieren, maar op de Zwitserse meren en op het Zwitserse gedeelte van de Rijn varen ook dagtochtschepen.

• In Frankrijk is het vrachtsegment zand, stenen, aarde en bouwmaterialen het grootste binnenvaartsegment. De vervoersprestatie laat een positieve trend zien. Het segment kreeg wel de gevolgen te voelen van de coronacrisis in maart en april, maar de transportprestatie herstelde zich en lag in juni weer op het peil van voor de crisis.
• Landbouwproducten vormen in Frankrijk het op een na grootste vrachtsegment. Het vervoer hangt nauw samen met de oogstresultaten. Na een goed oogstseizoen in 2019, viel het seizoen in 2020 wat magertjes uit, hetgeen weerspiegeld zal worden in het transport van graan in 2021.

BINNENVAARTVERVOER IN FRANSE HAVENS

Bronnen: Ministerie van Ecologische en Solidaire Transitie, Voies Navigables de France

GEGEVENS OVER DE BINNENVAART IN FRANKRIJK – JAARLIJKSE CIJFERS

 

Kanttekeningen bij dit overzicht: “Totaal aandeel in de EU” betreft cijfers voor de EU met inbegrip van Zwitserland en Servië.
In tegenstelling tot de vervoersprestatie kan voor het vervoersvolume geen aandeel per land worden berekend.
Het aandeel in het totale vervoer is berekend als het aandeel van de binnenvaart binnen de totale vervoersprestatie (gemeten in TKM) van het goederenvervoer over land. Dit bestrijkt het goederenvervoer over land, met inbegrip van de binnenvaart, het spoor en wegvervoer. Voor de berekening van het wegvervoer wordt rekening gehouden met het territorialiteitsbeginsel, waarbij de gegevens voor het internationale wegvervoer worden herverdeeld over de nationale grondgebieden waar het vervoer daadwerkelijk plaatsvindt. Deze beginselen worden toegepast in de reeksen van Eurostat [tran_hv_frmod].

 
 

VRACHTVERVOER OVER DE BINNENWATERWEGEN IN FRANKRIJK VOOR DE TWEE GROOTSTE GOEDERENSEGMENTEN

• Als gevolg van de Covid-19-pandemie liet de vervoersprestatie voor zand, stenen en grind een v-vormige afname zien. Het dieptepunt van de crisis lag in april 2020. In mei was er sprake van een herstel dat zich voortzette tot juni 2020. De aanhoudende opwaartse trend is te danken aan verschillende invloedfactoren (bevolkingsgroei in Frankrijk, meer bouwactiviteiten). Kortetermijnfactoren hebben betrekking op individuele, eenmalige bouwprojecten. De Olympische Spelen 2024 in Parijs zijn een goed voorbeeld hiervoor. Van mei tot eind oktober 2020 werd 125.000 ton afgegraven grond voor de bouw van het Olympisch dorp over de Seine vervoerd (Bron: Journal NPI, 01/2021, “Une dynamique dans différentes métropoles” (“Dynamiek in verschillende grote steden”)).

 

AFBEELDING 1: VERVOERSPRESTATIE VOOR ZAND, STENEN, BOUWMATERIALEN VAN DE BINNENVAART IN FRANKRIJK (IN MILJOEN TKM)


Bronnen: Ministerie van Ecologische en Solidaire Transitie, Données et études statistiques, berekening van de CCR
 

• De positieve lijn die het vervoer van zowel landbouwproducten als levensmiddelen al sinds 2017 laat zien, kan worden verklaard door de ontwikkeling van de oogstresultaten (In Frankrijk bestaat er een grote correlatie tussen het vervoer van landbouwproducten door de binnenvaart en de oogstresultaten. Zie: EU/CCR (2018), Europese Binnenvaart – Jaarverslag Marktobservatie, hoofdstuk 9). Volgens gegevens van Eurostat (Eurostat series [APRO_CPSH1], Cereals for grain production (including seed production), (C0000)) was de graanoogst in Frankrijk in 2015 71,8 mln. ton groot, maar in 2016 was het oogstvolume nog maar slechts 53,6 mln. ton. In de periode 2017-2019 vertoonde de omvang van de graanoogst een lichte verbetering en bereikte in 2019 70,4 mln. ton. In 2020 werd in Frankrijk echter nog slechts 56,7 mln. ton graan geoogst. Het valt dus te verwachten dat deze positieve trend in 2021 zich niet zal doorzetten.
• In de zee-rivierhaven van Rouen, één van de drie belangrijkste havens in Europa voor de uitvoer van graanproducten, is het aandeel van de binnenvaart in de modal split voor het vervoer van granen uit het achterland naar de haven in de afgelopen jaren licht toegenomen. Volgens gegevens van het logistieke bedrijf dat de terminals beheert, lag dit aandeel in 2020 bij 32%.

 

AFBEELDING 2: VERVOERSPRESTATIE IN DE BINNENVAART VOOR LANDBOUWPRODUCTEN EN LEVENSMIDDELEN IN FRANKRIJK (IN MILJOEN TKM)


Bronnen: Ministerie van Ecologische en Solidaire Transitie, Données et études statistiques, berekening van de CCR

• De vaaromstandigheden op de Rijn waren in 2020 alles bij elkaar genomen vrij positief. In Kaub (Middenrijn) lag de gemiddelde laaddiepte 87,3% van alle dagen van het jaar bij 1,90 m of meer. In 2019 was dit in 98,3% van de dagen het geval, maar in 2018 lag dit cijfer bij slechts 63,5%.
• De brandstofprijzen (gasolie/diesel) zijn tussen KW1 2020 en KW2 2020 met 32% gedaald. Tussen KW2 en KW3 trokken de prijzen aan (met 17%) maar tussen KW3 en KW4 liepen zij weer 3% terug.
• Uitgaand van de prognoses voor de olieprijs wordt voor 2021 verwacht dat de brandstofprijzen licht zullen stijgen met 5 à 7%.

INVLOED VAN WATERSTANDEN

• De vaarweg- en scheepvaartbeheerder streeft ernaar om bij elk meetpunt een minimumvaarwegdiepte te garanderen, ook onder kritieke laagwateromstandigheden. Deze minimumdiepte wordt gevormd door de verticale afstand onder een kritieke laagwaterstand. Deze kritieke drempel noemt men de overeengekomen lage waterstand. Dit is de waterstand die normaliter wordt overschreden op gemiddeld 95% van de dagen in een jaar. De onderstaande tabel toont de specifieke parameters voor de meetpunten bij Kaub (Middenrijn) en Duisburg-Ruhrort (Benedenrijn).

 

TABEL 1: NAUTISCHE PARAMETERS BIJ BELANGRIJKE MEETPUNTEN LANGS DE RIJN

Meetpunt	Gebied	Overeengekomen lage waterstand (OLW)	Minimumvaarwegdiepte bij OLW	Ruimte onder de kiel
Duisburg-Ruhrort	Benedenrijn	233 cm	280 cm	27 cm
Kaub	Middenrijn	78 cm	190 cm	32 cm


Bron: Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat
 
• De beschikbare diepte voor de scheepvaart bij een bepaald meetpunt wordt berekend met de volgende formule (Voor de formule, zie: SVS Aktuell, Dec. 2018/Jan. 2019, pagina 7 en 8, beschikbaar op: http://www.svs-ch.ch/sites/default/files/svs-aktuell/winter_2018.pdf):
  mogelijke of beschikbare diepte = minimumvaarwegdiepte + (actuele waterstand – overeengekomen lage waterstand) – ruimte onder de kiel.
• Als de actuele waterstand gelijk is aan de overeengekomen lage waterstand (waaruit blijkt dat de waterstand zeer laag is), dan is het verschil (actuele waterstand – overeengekomen lage waterstand) nul. In dit geval is de mogelijke diepte voor een schip nog steeds gelijk aan de minimumvaarwegdiepte min de ruimte onder de kiel (zie formule en tekening).

 

AFBEELDING 1: ACTUELE WATERSTAND, ACTUELE DIEPGANG, OVEREENGEKOMEN LAGE WATERSTAND, MINIMUMVAARWEGDIEPTE EN BESCHIKBARE OF MOGELIJKE DIEPTE VOOR DE SCHEEPVAART BIJ KAUB/MIDDENRIJN*


Bron: CCR aan de hand van het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG) (2015)
* De afmetingen in deze afbeelding zijn niet op schaal.
In deze illustratie is als datum voor het bepalen van de beschikbare of mogelijke diepgang 3 september 2020 gekozen, toen het werkelijke waterpeil gemiddeld 239 cm bedroeg).
 

• Voor de volgende afbeeldingen zijn dagelijkse waterstanden bij Kaub en Ruhrort bijeengebracht om na te gaan in hoeverre de minimumvaarwegdiepte daadwerkelijk werd bereikt (in percentage van het totaal aantal dagen per jaar).

 

AFBEELDING 2: BESCHIKBARE WATERDIEPTE VOOR DE MIDDENRIJN BIJ KAUB (IN %)


Bronnen: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat, verstrekt door het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG).
 
• Bij Kaub werd de minimumvaarwegdiepte van 1,90 m bereikt:
  – In 2018: op 63,5% van de dagen in een jaar
  – In 2019: op 98,3% van de dagen in een jaar
  – In 2020: op 87,3% van de dagen in een jaar
  Het feit dat het “behaalde percentage” in 2018 en 2020 lager was dan het doelpercentage van 95% is het gevolg van de uitzonderlijke laagwaterperiodes in die beide jaren.
• Duisburg-Ruhrort aan de benedenloop van de Rijn biedt over het algemeen hogere waterstanden en grotere vaarwegdieptes en mogelijke waterdieptes, omdat de morfologische kenmerken van de Rijn bij dit meetpunt anders zijn. Dit vertaalt zich in een grotere streefdiepte (2,80 m), maar alleen in 2019 kon dit doel op ten minste 95% van alle dagen worden bereikt.

 

AFBEELDING 3: BESCHIKBARE WATERDIEPTE VOOR DE BENEDENRIJN BIJ DUISBURG-RUHRORT (IN %)


Bronnen: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat, verstrekt door het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG).
 
• Vergelijkbare berekeningen kunnen ook voor de Donau worden uitgevoerd. Twee meetpunten aan de bovenloop van de Oostenrijkse Donau zijn hiervoor in aanmerking genomen: Kienstock (122 km ten oosten van Linz en 90 km ten westen van Wenen) en Wildungsmauer (250 km ten oosten van Linz en 38 km ten oosten van Wenen). Voor beide meetpunten wordt een waterdiepte van 2,50 m nagestreefd. Uit de analyse van deze gegevens blijkt dat in de periode 2018-2020 er bij Kienstock betere vaaromstandigheden heersten dan bij Wildungsmauer.

 

TABEL 2: NAUTISCHE PARAMETERS BIJ BELANGRIJKE MEETPUNTEN LANGS DE BOVEN-DONAU

Meetpunt	Gebied	Overeengekomen lage waterstand (OLW)	Minimumvaarwegdiepte bij OLW	Ruimte onder de kiel
Kienstock	Boven-Donau	164 cm	250 cm	40 cm
Wildungsmauer	Boven-Donau	162 cm	250 cm	40 cm


Bron: viadonau en Federale overheid Neder-Oostenrijk
 

AFBEELDING 4: BESCHIKBARE WATERDIEPTE VOOR DE BENEDEN-DONAU BIJ KIENSTOCK (IN %)


 

AFBEELDING 5: BESCHIKBARE WATERDIEPTE VOOR DE BOVEN-DONAU BIJ WILDUNGSMAUER (IN %)


Bron: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Federale overheid Neder-Oostenrijk (https://www.noel.gv.at/wasserstand/#/de/Messstellen/Map/Wasserstand)
 
 

VRACHTPRIJZEN IN HET RIJNSTROOMGEBIED

• Tot oktober bleven de vrachtprijzen op de spotmarkt voor het vervoer van gasolie en benzine op de Rijn op een nogal laag niveau. Met name de tot de rand gevulde depots en de beperkte raffinageactiviteiten – vooral voor motorbrandstoffen als gevolg van de “lockdowns” – hebben tot een scherpe daling van de vervoersactiviteiten geleid. Pas in november en december 2020 heeft de grotere seizoensgebonden vraag naar vloeibare lading de vrachttarieven doen stijgen. Deze prijsstijging werd nog eens versterkt door de snel dalende waterstanden in die periode.
• In oktober, november en december 2020 waren de vrachtprijzen voor gasolie veel lager dan in dezelfde periode van het jaar daarvoor. Voor de Benedenrijn was het gemiddelde verschil tussen het vierde kwartaal van 2020 en het vierde kwartaal in 2019 -31%, voor de Bovenrijn zelfs -33% en voor de Main -29%. Het procentuele verschil voor benzine toont hetzelfde beeld (-29%, -32%, -28%) (De afbeelding met de vrachtprijzen voor het vervoer van benzine is niet opgenomen in het rapport, omdat de afbeelding veel lijkt op die voor gasolie).

 

AFBEELDING 6: ONTWIKKELING VAN DE VRACHTPRIJZEN VOOR HET VERVOER VAN GASOLIE VAN HET ARA-GEBIED NAAR BESTEMMINGEN LANGS DE RIJN (INDEX 2015 = 100)


Bron: berekening van de CCR aan de hand van PJK International
* PJK verzamelt gegevens over de vrachtprijzen (in euro per ton) voor het vervoer van vloeibare goederen uit het ARA-gebied naar bestemmingen langs de Rijn. De CCR heeft op basis van deze data een index berekend, met 2015 als referentiejaar. Benedenrijn: Duisburg, Keulen. Bovenrijn: Karlsruhe, Bazel. Main: Frankfurt/M.
 
• De hierboven weergegeven vrachtprijzen hebben betrekking op de spotmarktprijzen voor het vervoer van gasolie van het ARA-gebied naar bestemmingen langs de Rijn. Op de binnenvaartmarkt worden echter ook prijzen in langetermijncontracten vastgesteld. Deze vrachttarieven zijn gangbaarder bij het marktsegment chemicaliën en containervervoer. In Nederland verzamelt het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) dergelijke gegevens, evenals spotmarktprijzen, bij een groep Nederlandse binnenvaartondernemingen. De tarieven van vaste routes binnen dit panel worden twee keer per kwartaal vastgesteld en zijn inclusief brandstof- en laagwatertoeslagen.
• Wanneer men de algemene prijsontwikkeling bekijkt, valt op dat een geringere “prijselasticiteit bij laagwater” – oftewel de mate waarin de vervoersprijs op lage waterstanden reageert – te zien is (Dit kan men controleren door de kwartaalgemiddelden van de maandelijkse index voor het vervoer uit het ARA-gebied naar bestemmingen langs de Rijn te nemen en deze met de kwartaalgegevens van de index van het CBS te vergelijken. Het gemiddelde van de spotmarktprijzen in de index van het vervoer uit het ARA-gebied naar bestemmingen langs de Rijn lag in KW4 2018 bij 300, terwijl de hoogste waarde voor dit kwartaal in de index van het CBS circa 200 bedroeg). Dit kan worden verklaard door het feit dat de binnenvaartondernemingen in het panel van het CBS niet alleen actief zijn in vaargebieden op de Rijn, maar ook daarbuiten. In andere delen van Nederland zijn de waterstanden namelijk niet zo grillig als op de Rijn in Duitsland.

 

AFBEELDING 7: ONTWIKKELING VAN DE VRACHTPRIJZEN PER KWARTAAL VOOR NEDERLANDSE BINNENVAARTONDERNEMINGEN PER MARKTSEGMENT (INDEX 2015 = 100)


Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek (Binnenvaartdiensten; prijsindex)
 
• Cijfers over het derde kwartaal van 2020 laten zien dat ten opzichte van het derde kwartaal van 2019 de vrachtprijzen over de gehele linie met 12% zijn gedaald. De daling was het sterkst voor het segment vloeibare lading (-18%), al was deze daling nog steeds kleiner dan die voor het binnenvaartvervoer vanuit het ARA-gebied naar bestemmingen langs de Rijn (zie cijfers hierboven). Als onderliggende oorzaak hiervoor kan, zoals hierboven uiteengezet, een afwijkende regionale scope van de CBS-index worden aangewezen. In het eerste en tweede kwartaal van 2020 daalde de prijsindex voor vloeibare goederen met slechts 7%.
• Kijken we naar de gegevens over de eerste helft van 2020, dan zien we dat de vrachtprijzen op de spotmarkt voor het vervoer van droge lading het sterkst terugliepen, en wel met 17% in het eerste kwartaal van 2020 en 14% in het tweede kwartaal van 2020 (ten opzichte van respectievelijk het eerste kwartaal van 2019 en het tweede kwartaal van 2019). In het derde kwartaal van 2020 daalden de spotmarktprijzen voor het vervoer van droge lading met 10%.

KOSTENONTWIKKELING

BRANDSTOFKOSTEN
• De brandstofprijzen worden aan de hand van de prijzen voor gasolie/diesel bepaald zoals geleverd door het monitoringssysteem voor energieprijzen van het Belgische ministerie van Economische Zaken (De gegevens komen van ITB in België. De prijzen zijn maximumprijzen en gelden voor een inkoopvolume vanaf ten minste 2000 liter gasolie). Uit een vergelijking met de olieprijzen blijkt dat er een zeer sterke correlatie bestaat. De olieprijs dient dan ook als uitgangspunt voor de prognose voor de brandstofprijs.
• In de loop van 2020 steeg de olieprijs opnieuw na de positieve berichten over de ontwikkeling van vaccins en dat deze binnenkort beschikbaar zouden zijn. Zo kwam in december 2020 de spotmarktprijs voor een vat Brentolie voor het eerst in lange tijd boven de 50 US-dollar per vat uit (= 41,1 euro volgens de wisselkoers 1,217 USD/EUR).

 

AFBEELDING 8: GEMIDDELDE BRANDSTOFPRIJS VOLGENS HET BELGISCHE MINISTERIE VAN ECONOMISCHE ZAKEN EN PRIJS VAN BRENT RUWE OLIE, INCLUSIEF PROGNOSES*


Bronnen: ITB en SPF Economie (brandstofprijs), US Energy Information Administration (olieprijs), economische gegevens van de Federal Reserve (historische wisselkoers Amerikaanse dollar/euro). 1 vat (bbl) = 159 liter
* IMF = International Monetary Fund; EIA = US Energy Information Administration. De prognose is gebaseerd op een nominale wisselkoers van 1,22 US-$ per euro voor heel 2021 en 2022.
 

• De brandstofprijzen in de Europese binnenvaart worden niet alleen beïnvloed door de olieprijzen, maar ook door de wisselkoers tussen de Amerikaanse dollar en de euro. De waardevermindering van de Amerikaanse dollar ten opzichte van de euro, die in maart 2020 begon, bleef het hele jaar 2020 ongewijzigd. Dit hield de brandstofprijzen in de Europese binnenvaart laag (Terwijl de US-dollar in december 2020 een wisselkoers noteerde van 1,217 ten opzichte van de euro, was deze in juni 2020 1,126 en in januari 2020 1,110 US-dollar per euro).
• Volgens enkele organisaties zijn er tal van argumenten voor een verdere waardevermindering van de dollar. Een verdere devaluatie van de dollar zou in hun ogen het gevolg kunnen zijn van het Amerikaanse dubbele tekort (Twin Deficits) (QCAM Monthly. 2021. Beschikbaar op: (https://q-cam.com/wp-content/uploads/2021/02/QCAM-MONTHLY-February-2021.pdf) Laatst geraadpleegd op 5.02.2021). Andere waarnemers (waaronder de OESO) wijzen erop dat het renteverschil tussen de twee valutazones zeer gering is. Daarom verwachten zij dat de wisselkoers in 2021 en 2022 constant blijft (Raiffeisen Währungsupdate 2021. Beschikbaar op: https://www.raiffeisen.ch/content/dam/www/rch/pdf/publikationen/waehrungsupdate/de/2021/waehrungsupdate-01-2021.pdf Laatst geraadpleegd op 5.02.2021) (OESO. Nominale wisselkoers ten opzichte van de US-dollar, gemiddelde van de dagprijzen. 2021. Beschikbaar op: https://stats.oecd.org/Index.aspx?QueryId=51653# Laatst geraadpleegd op 5.02.2021). Bij de huidige prognose wordt uitgegaan van een wisselkoers USD/EUR van 1,22 gedurende de gehele prognoseperiode (2021 en 2022).
• Wat de olieprijs betreft, wijzen de in januari 2021 gepubliceerde vooruitzichten op korte termijn van de US Energy Information Administration (EIA) erop dat in 2021 de spotmarktprijzen voor Brent ruwe olie zich rond de 52,7 US-dollar per vat zullen stabiliseren en in 2022 rond de 53,4 US-dollar per vat, vergeleken met de gemiddelde 41,8 US-dollar in 2020 (Bron: https://www.eia.gov/outlooks/steo/. Deze waarden zijn omgerekend in euro’s en weergegeven in de afbeelding. Voor deze omrekening is uitgegaan van een wisselkoers van 1,22 US-dollar per euro). Het Internationaal Monetair Fonds (IMF) noemt in zijn prognose voor de olieprijs vergelijkbare waarden.
• Op basis van de gegevens en de argumenten die hierboven werden aangehaald, wordt verwacht dat de brandstofkosten in 2021 met 7,2% zullen stijgen. Dit is iets hoger dan de prognose in de kostenmonitor van Panteia (+4,7% in 2021).

 
KAPITAALKOSTEN

• Kapitaalkosten zijn afhankelijk van de rentevoet voor leningen op lange termijn en de verzekeringswaarde van de schepen. De rente daalde in 2020, omdat – als gevolg van de economische crisis van de laatste jaren – de Europese Centrale bank geleidelijk de kortetermijnrente had teruggeschroefd. Op middellange en lange termijn zal de lagere kortetermijnrente resulteren in lagere langetermijnrente.
• Uit trends in de recent gepubliceerde kostenmonitoring van Panteia (Bron: Panteia (2021), Kostenontwikkeling binnenvaart 2020 en raming 2021, bijgewerkt in januari 2021) blijkt dat de rentevoeten de afgelopen jaren zijn gedaald. Verwacht wordt dat de kapitaalkosten in 2021 nog verder zullen afnemen, aangezien de rentevoeten zeer laag worden gehouden en de verzekeringswaarde van de schepen juist zal dalen als gevolg van de crisis in de binnenvaartsector. Daarbij mag niet vergeten worden dat officieel beschikbare rentevoeten geen individuele risicopremies omvatten, die de bank bovenop de rente in rekening kan brengen om de hogere individuele risico’s van ondernemingen af te dekken.

 
LOONKOSTEN

• Het in januari 2021 gepubliceerde rapport van Panteia bevat ook een analyse van de loonkosten. Omdat er een verschil bleek te zijn tussen de werkelijke lonen en de officiële lonen hebben er enkele interviews met binnenvaartondernemingen plaatsgevonden. Uit deze interviews kwam naar voren dat in 2020 de loonkosten met 2,8% zijn gestegen ten opzichte van 2019. Daarnaast zijn ook andere bronnen gebruikt om de loonkosten te analyseren, zoals de officiële salaristabellen die gepubliceerd zijn door het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB). Verwacht wordt dat in 2021 de loonkosten verder zullen stijgen, omdat door de Covid-19-crisis het duurder wordt om de schepen te bemannen.

 
VERZEKERINGSKOSTEN

• In 2020 hebben de verzekeringsmaatschappijen hun premies met 3,3% verhoogd. Omdat de waarde van de verzekerde schepen met 0,4% daalde, zijn de verzekeringskosten met 2,9% gestegen. Voor 2021 zullen de verzekeringspremies naar verwachting verder toenemen met 2,9%. Een kleine waardevermindering van de schepen van 0,4% zal ertoe leiden dat de ondernemingen weer hogere premies moeten betalen. Deze ramingen zijn gebaseerd op gesprekken met verzekeringsmaatschappijen en binnenvaartondernemingen.

 
REPARATIE- EN ONDERHOUDSKOSTEN

• Op basis van interviews met een panel van binnenvaartondernemers wordt geschat dat dit soort kosten in 2020 met 2,3% is gestegen en in 2021 met 2% zal stijgen.

 

TABEL 3: KOSTENONTWIKKELING IN DE BINNENVAART (2020/2019) EN PROGNOSE VOOR 2021

Kostenfactor	Index 2020 (2019=100)	Index 2021 (2020=100)
Loonkosten	102,8	102,3
Kapitaalkosten
- rentetarieven	92,3	96
- verzekerde waarde van het schip	99,6	99,6
Brandstofkosten	83,3	104,7
Reparatie- en onderhoudskosten	102,3	102
Verzekeringskosten	102,9	102,4
Overige kosten	101,2	101,3


Bron: Panteia (2021)
 
AANDEEL VAN DE LOONKOSTEN IN DE TOTALE KOSTEN EN OMZET
• Volgens gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) bedroeg het aandeel van de personeelskosten in de totale kosten in de Nederlandse binnenvaartsector (vracht- en passagiersvervoer) in 2018 18%, in 2017 21,8% en in 2016 23%. In de jaren 2009-2015 lag het aandeel van de personeelskosten gemiddeld bij 22%.
• Het aandeel van de personeelskosten in de netto-omzet bedroeg in 2018 15,3%, in 2017 18,3% en in 2016 18,7%. In de jaren 2009-2015 lag dit aandeel gemiddeld bij 18,8%.