• The first half of 2022 registered a 2.8% decrease in European inland waterway freight transport performance, compared to the same period in 2021.
• After the modest recovery registered at the beginning of 2022, the Russian war of aggression against Ukraine caused a decline in cargo transport on the Rhine for almost all cargo segments, especially for the transport of sand, stones and gravel. The exception was coal transport, which increased by 25.7%. The war also considerably impacted freight transport on the Danube, especially grain transport on the Middle Danube.
• Passenger transport on the Rhine and the Danube showed a strong recovery in the first semester of 2022, which led the sector to its pre-pandemic levels, at least for vessel movements.
FREIGHT TRANSPORT PERFORMANCE IN EUROPE
TRANSPORT PERFORMANCE IN IWT ON THE NATIONAL TERRITORY OF EACH COUNTRY IN EUROPE – COMPARISON BETWEEN Q1+Q2 2021 AND Q1+Q2 2022 (IN MILLION TKM)*
Sources: Eurostat [iww_go_qnave], OECD (Republic of Moldova, Lithuania, Switzerland, Ukraine). For Belgium, own calculation based on data from De Vlaamse Waterweg and Service public de Wallonie.
* For the UK and Italy, data are not available on a quarterly basis. For Ukraine, data for Q1+Q2 2022 were not available. The Danube Commission reported an increase of 234% in terms of waterside cargo transported in Ukrainian ports in Q1+Q2 2022 compared to same period in 2021. It is assumed that this increase is linked with the ‘Solidarity Lanes’ initiative. For Sweden, data are available only from Q1 2022 onwards. Therefore, a rate of change could not be calculated. Only the transport performance could be shown.
TRANSPORT PERFORMANCE IN MAIN EUROPEAN IWT COUNTRIES
FIGURE 1a: INLAND WATERWAY TRANSPORT PERORMANCE IN MAIN WESTERN EUROPEAN IWT COUNTRIES (IN MILLION TKM, QUARTERLY DATA OF TRANSPORT PERFORMANCE ON THE NATIONAL TERRITORY OF EACH COUNTRY)
Source: Eurostat [iww_go_qnave] and own calculation for Belgium, based on data from De Vlaamse Waterweg and SPW Service public de Wallonie
Due to a structural break in the data from the Belgian statistical office between Q4 2017 and Q1 2018, data for Belgium from this quarter onwards were recalculated. This was done by applying the rates of change present in the data from the Flemish and the Wallonian waterway administrations.1
FIGURE 1b: INLAND WATERWAY TRANSPORT PERFORMANCE IN MAIN CENTRAL AND EASTERN EUROPEAN IWT COUNTRIES (IN MILLION TKM, QUARTERLY DATA OF TRANSPORT PERFORMANCE ON THE NATIONAL TERRITORY OF EACH COUNTRY)
Source: Eurostat [iww_go_qnave]
DRY BULK, LIQUID BULK AND CONTAINER TRANSPORT IN MAIN IWT COUNTRIES AND REGIONS
FIGURE 2: DRY CARGO TRANSPORT (IN MILLION TONNES)
FIGURE 3: LIQUID CARGO TRANSPORT (IN MILLION TONNES)
FIGURE 4: CONTAINER TRANSPORT (IN MILLION TONNES)
Sources: Eurostat [IWW_GO_QCNAVE], Destatis, Centraal Bureau voor de Statistiek, De Vlaamse Waterweg, SPW Service public de Wallonie, Voies Navigables de France, Romanian Institute of Statistics
Notes: Traditional Rhine = Rhine from Rheinfelden (CH) to German-Dutch border. For Belgium-Wallonia, quarterly container statistics in tonnes are not available. The product group “machines/other goods” was assumed to consist mainly of container transport. The data contain total IWT on the territory of the country/region.
RHINE AND DANUBE NAVIGATION
FIGURE 5: TRANSPORT PERFORMANCE ON THE RHINE AND THE DANUBE PER QUARTER (IN MILLION TKM)
Sources: Eurostat [iww_go_qnave], Destatis (Rhine and affluents)
* Traditional Rhine = Rhine from Rheinfelden (CH) to German-Dutch border
** Danube = TKM in all Danube countries but without Ukraine
FIGURES 6 AND 7: RHINE TRANSPORT VOLUME UPSTREAM AND DOWNSTREAM FOR MAJOR CARGO SEGMENTS (IN MILLION TONNES, FOR Q1-Q2 OF 2021 AND 2022)
Source: CCNR analysis based on Destatis
In the first semester of 2022, cargo transport on the traditional Rhine amounted to 84.7 million tonnes which represented -1.7% compared to the same period in 2021. After the two-year period of Covid-19, cargo transport experienced a small recovery at the very beginning of 2022. Nevertheless, Rhine transport started to decrease again due to the Russian war against Ukraine which began in February 2022. The main reasons were the supply side shortages for commodities, industrial input factors and energy. The only exception was coal transport, which went up by 25.7% due to the need to substitute gas in the energy sector. An example for the impact of shortages in input factors due to the war is the segment of sand, stones and gravel which declined by 12.5% in the first semester of 2022. The increase of the European Central Bank’s short term interest rates should have further negative impacts on this particular market.
FIGURES 8 AND 9: MIDDLE DANUBE TRANSPORT VOLUME UPSTREAM AND DOWNSTREAM FOR THE MAJOR CARGO SEGMENTS (IN MILLION TONNES, FOR Q1-Q2 OF 2021 AND 2022) *
Source: Danube Commission market observation report
* Detailed data according to goods segment and quarters are only available for the Middle Danube at Mohacs.
The Russian war of aggression against Ukraine considerably impacted freight transport on the Danube in the first semester of 2022. Due to the absence of maritime grain exports because of the blockage of the Ukrainian seaports,2 grain was partly exported from Ukraine via Lower Danube ports, leading to more grain transport in the Lower Danube section. On the Middle Danube, however, grain and foodstuff particularly suffered from this exceptional situation and diminished respectively by 63% and 75% in comparison with the first semester of 2021. This is because Middle Danube countries, in particular Hungary and Serbia, imposed restrictions on exports of agricultural and food products in order to accumulate national stocks at the very beginning of the war. This phenomenon is known in economics as ‘hoarding effect’3 and explains the low results of the first semester 2022.
PASSENGER TRANSPORT IN EUROPE
Passenger transport was highly impacted by the Covid-19 crisis in 2020 and only began to recover in the second semester of 2021 for both the Rhine and the Danube. The Danube, as well as the Rhine and its Moselle, Main, Neckar and Saar affluents, are important operating areas for river cruises in Europe, next to the Seine, Rhône and Douro.
A statistical measurement point for cruise vessels on the Rhine is the lock of Iffezheim on the Upper Rhine.
FIGURE 10: NUMBER OF RIVER CRUISE VESSELS PASSING THE LOCK OF IFFEZHEIM ON THE UPPER RHINE IN THE FIRST HALF YEAR PER MONTH
Source: German Waterway and Shipping Administration
The pre-pandemic levels were recovered in the first semester 2022 with 1,089 cruise vessels which passed through the lock of Iffezheim. In comparison, in the same period in 2019 and 2021, there were respectively 1,078 and 55 cruise vessels which passed through this lock.
Moreover, the figures of April to June 2019 and 2022 show that passenger transport demand has considerably increased compared to the 2013-2018 period.
For the Danube, data are available for the lock of Jochenstein near Passau. Alongside Vienna and Budapest, Passau is an important place where cruise vessels both start and finish their journey.
FIGURE 11: NUMBER OF RIVER CRUISE VESSELS PASSING THROUGH THE LOCK OF JOCHENSTEIN NEAR PASSAU ON THE UPPER DANUBE IN THE FIRST HALF YEAR PER MONTH
Source: German Waterway and Shipping Administration
The strong recovery of the first half-year of 2022 is also well illustrated for the Upper Danube in Figure 11 and suggests a positive development for the second half-year. Indeed, values similar to pre-pandemic levels can be observed from the very beginning of 2022. A comparison between the 2013-2018 period and the years 2019 and 2022 suggests a constant demand for passenger transport on the Upper Danube.
In both cases, it is important to note that the utilisation rate of the river cruise vessels passing the locks is also a key indicator when it comes to assessing the recovery of the river cruise sector. For the year 2022, however, the river cruise sector still reported about lower utilisation rates of cruise vessels compared to the pre-pandemic levels.
• Oil prices and fuel prices rose to their highest level since January 2006 in the first half of 2022. Freight rates fell slightly during the first half of 2022 but increased consistently due to the low water period of July and August 2022. Dry bulk spot market rates showed the strongest increase amongst the different market segments.
• Due to the low water period in summer 2022, the average loading degree of inland vessels sailing on the Upper Rhine went down from more than 56% in May 2022 to around 31% in August 2022.
WATERSIDE GOODS HANDLING IN MAIN UPPER RHINE PORTS
Monthly data for waterside goods handling in Upper Rhine ports show that cargo handling was on an upward trend between August 2020 and August 2021, reflecting a recovery from the pandemic. But low waters in late 2021 and in mid 2022, as well as the impact of the war in Ukraine, put a stop to this trend.
The war led to shortages in energy supply, strong price increases in the economy, and logistical disturbances. In the wake of this, cargo handling in inland ports was reduced.
The effects of the 2022 low water period were confined to the months of July and August, when they unfolded a V-shaped reduction in cargo handling.
FIGURE 1: MONTHLY WATERSIDE GOODS HANDLING IN MAIN UPPER RHINE PORTS (IN MILLION TONNES)
Source: CCNR analysis based on data provided by the ports.
LOADING DEGREE OF DRY CARGO VESSELS AND NUMBER OF VOYAGES
In order to study the effects of the low water period in summer 2022 in more detail, a database provided by the German Waterways and Shipping Administration was analysed. It entails detailed data about all dry cargo vessel voyages on the Upper Rhine (lock of Iffezheim) in the first eight months of 2022. The following variables could be extracted and quantified:
1) Average freight load per loaded voyage
2) Average loading capacity of vessels
3) Average draught of the vessel per voyage
4) Total number of loaded voyages (by all dry cargo vessels taken together)
5) Total volume of goods transported (by all dry cargo vessels taken together)
Combining variables 1) and 2) allows the average loading degree of vessels (in percentage terms) to be determined. For this calculation, empty trips were not taken into account. The following graph shows a comparison of this indicator with the total number of loaded voyages (variable 4).
FIGURE 2: NUMBER OF LOADED VOYAGES AND AVERAGE LOADING DEGREE PER VESSEL VOYAGE FOR DRY CARGO VESSELS AT THE IFFEZHEIM LOCK IN THE FIRST EIGHT MONTHS OF 2022
Source: CCNR analysis based on data from the German Waterway and Shipping Administration
With the onset of the low water period in July 2022, the average loading degree of vessels decreased from 53.7% in June to 42.1% in July. At the same time, the number of voyages remained rather constant (836 in June compared to 829 in July).
In August 2022, water levels went down even further. This is reflected by a further decrease in the average loading degree of vessels (31.3%). Navigating conditions had become more difficult than in July, which is reflected by a reduction in the number of voyages that could be made (615 in August compared to 829 in July).
As a result of reduced loading degrees in both months, and less voyages in August, the months of July and August saw a strong decline in the total amount of goods transported on the Upper Rhine (variable 5). In July 2022, the number of tonnes passing through the lock of Iffezheim was 49% lower than the figures recorded for July 2021. In August 2022, the reduction reached -77% compared to August 2021.
It can also be observed that the average loading capacity of the vessels (variable 2) that were active on the Upper Rhine, changed during the low water period. While this average was 2,463 tonnes in the period from January to June, it reduced to 2,386 tonnes in July (-3%) and to 2,278 tonnes in August (-8%). Indeed, during this low water period in 2022, some of the largest vessels could barely use the Middle and Upper Rhine, with the result of a lower average vessel capacity in the observed operational figures.
In the Amsterdam-Rotterdam-Antwerp (ARA) Rhine traffic of liquid goods, spot market freight rates fell slightly in the first half of 2022, simultaneously to the rising water levels. In July and August 2022, a pronounced low water phase then caused an extraordinary increase in freight rates (Q3 2022). Apart from these hydrological effects, freight rates have followed a downward trend since the beginning of 2019.
FIGURE 3: SPOT MARKET FREIGHT RATE EVOLUTION FOR GASOIL FROM THE ARA REGION TO RHINE DESTINATIONS (INDEX 2015 = 100) *
Source: CCNR calculation based on PJK International
* PJK collects spot market freight rates (in Euro per tonne) for ARA-Rhine trade of liquid bulk. The CCNR transforms these values into an index with base year 2015. Lower Rhine: Duisburg, Cologne. Upper Rhine: Karlsruhe, Basel. Main: Frankfurt/Main.
Statistics Netherlands (CBS) collects freight rate data from a panel of Dutch IWT companies. These data are observed twice quarterly and include fuel and low water surcharges.
FIGURE 4: FREIGHT RATE EVOLUTION PER QUARTER FOR DUTCH IWT COMPANIES ACCORDING TO MARKET SEGMENT (INDEX 2015 = 100, QUARTERLY DATA)
Source: Centraal Bureau voor de Statistiek (Binnenvaartdiensten; prijsindex)
Since the beginning of 2019, liquid bulk freight rates followed a downward trend, which matches the results from the PJK index.
Dry bulk indices went up steeply. Booming coal transport is one explanation. Another explanation is the transfer of vessel capacity from the Rhine to the Danube region. According to estimations by brokers, around 3% of the dry cargo Rhine vessel capacity was transferred to the Danube region in 2022, where it was used to export Ukrainian grain (‘Solidarity Lanes’).
In addition, indices for all market segments were pushed upwards during the low water periods in 2021 and 2022.
FUEL COST EVOLUTION
In the first half of 2022, prices for crude oil, diesel, gas oil, electricity and natural gas reached their highest level since January 2006. Indeed, air, inland waterway, road and rail freight transport levy energy surcharges in their tariffs. This allows the increase in energy prices to be partially passed on to customers.
There is a very close correlation between fuel costs in inland navigation (gas oil prices) and oil prices, which serves as a basis for forecasting fuel prices (using oil price forecasts). The curves for the oil price and for the fuel or gasoil price are roughly at the same level, but it should be noted that the oil price is given in Euro per barrel (= 159 litres), while the fuel prices are given in Euro per 100 litres. Fuel prices are thus higher than crude oil prices in absolute terms.
In the second quarter of 2020 fuel prices were at their lowest level since 2009 due to Covid-19. During the recovery from Covid-19, as well as during the on-going war in Ukraine, they rose to their highest level since the beginning of 2006 over the course of two years. Between mid-2021 and mid-2022, crude oil prices, together with fuel prices in inland navigation, roughly doubled.
FIGURE 5: AVERAGE FUEL PRICES ACCORDING TO THE BELGIAN MINISTRY OF ECONOMIC AFFAIRS AND BRENT CRUDE OIL PRICES INCLUDING FORECAST *
Sources: ITB and SPF Economie (fuel price), US Energy Information Administration (oil price), Federal Reserve Economic Data (historical exchange rate US-dollar/Euro). 1 barrel (bbl) = 159 litres.
The IMF oil price outlook5 indicates a slight decline in oil prices in 2023 and 2024. This would imply that fuel costs would settle in a range between 80 and 100 Euro per 100 litre in 2023 and 2024. But the further geopolitical course will be decisive for the forecast horizon, especially with regard to the war in Ukraine. Escalations and de-escalations of this conflict can have a strong influence on the price development of crude oil and fuels.
• In Italy, freight transport develops almost entirely along the river Po and its adjacent canals. Between 2019 and 2021, the sector recorded an increase in the volume of goods transported, passing from 287,517 tonnes to 980,000 tonnes. This increase took place despite rather difficult hydrological conditions on the river Po.
• Passenger transport plays a major role in local public transport and tourism, and is highly developed on lakes in Northern Italy and in the Lagoon of Venice. The sector was severely affected by the Covid-19 pandemic in 2020. Nevertheless, figures for 2021 suggest a recovery to pre-pandemic levels.
INLAND WATERWAY FREIGHT AND PASSENGER TRANSPORT IN ITALY
Italian inland navigation develops almost entirely along the natural course of the river Po in northern Italy. The territory is characterised by a river system combining the river Po and artificial waterways or canals (Padano-Veneto waterway system), used for the transport of freight and passengers. An important artificial waterway is the Fissero–Tartaro–Canalbianco canal, which connects Mantua and the Adriatic Sea as an alternative to the river Po. Another strategic part of the system is the stretch that links the city of Milan, which is a productive economic centre for the country, with Cremona.
The waterway system of northern Italy and the northern Adriatic represents an interesting opportunity to connect the numerous industrial activities of the Po Valley and the Adriatic Sea, through an east-west connection.
FREIGHT TRANSPORT IN ITALY
Over the last years, freight transport volumes on the Padano-Veneto waterway system followed a decreasing trend until 2019. For instance, in 2019 the volume of goods transported diminished by 19.06%, passing from 355,222 tonnes registered in 2018 to 287,517.
The decreasing trend came to a halt in 2020, during the Covid-19 pandemic. Cross-border road transport was strongly reduced due to lockdowns. This caused a sudden need to increase inland waterway transport. The following strong demand lifted volumes up to 858,884 tonnes in 2020. The gain was confirmed in 2021, when 980,000 tonnes were transported.
Other stimulating factors are coming from public initiatives. In 2019, the Italian government launched a decree to support inland waterway freight transport, with the aim of improving the modal split share in the future.6
Within the Padano-Veneto waterway system, the Port of Mantua and its adjacent industry berths represent two vital spots for inland waterway freight transport in Italy. The city has a strategic position that connects its port to the Adriatic Sea through the Fissero-Tartaro-Canalbianco canal and the river Po. Moreover, the settlement of the chemical plants nearby the port favours the economic activity of the inland navigation sector in this area. Another relevant segment concerns metals.
Project cargo has always represented a solid reality for the Padano-Veneto waterways transport sector. An increasing number of platforms and equipment for the transshipment of this cargo segment is available in inland and maritime ports of the Padano-Veneto waterway system.
THE HYDRAULICITY CONDITIONS ON THE RIVER PO
Figure 1 illustrates hydraulicity levels from 2013 to 2021 for five stretches that entirely cover the navigable parts of the river Po from west to east. Hereby, the stretch from Piacenza to Isola Serafini is the most western river stretch (see also the map). The most eastern stretch extends from Pontelagoscuro to the lock of Volta Grimana near the Adriatic Sea.
The two stretches that connect Cremona with Mantua (Cremona – Estuary Mincio) showed the most favourable navigation conditions, with two metres draught guaranteed for an average of 270.0 days in 2020 and 137.5 in 2021. Conversely, the stretches between Mantua and Ferrara (Estuary Mincio – Pontelagoscuro) and between Piacenza and Isola Serafini presented critical water level conditions compared to the average of the whole river.
FIGURE 1: NUMBER OF DAYS WITH AVAILABLE DRAUGHT LEVELS HIGHER OR EQUAL TO 2 METRES ON THE DIFFERENT STRETCHES OF THE RIVER PO – FROM 2013 TO 2021
Source: Agenzia Interregionale per il fiume Po – AIPo
PASSENGER TRANSPORT IN ITALY
Passenger transport in Italy plays an important role for local public transport and tourism, especially for the main lakes of the country and the Venetian Lagoon. Italy, together with Germany, the Netherlands, France and Switzerland, counts the highest turnover in the passenger transport sector and the highest number of day trip vessels in Europe. In 2020, the sector was severely affected by the consequences of the Covid-19 pandemic.
As illustrated in Figure 2, the total number of passengers transported on Italian inland waterways (including lakes) shows an increasing trend rising from 99.4 million passengers in 2002 to 158.5 million in 2019. In 2020, the containment measures of the virus caused a drop of 44% in total passenger transport, down to 88.8 million persons. In 2021, the figures recovered and reached an estimated number of 173.4 million passengers (+9.4% compared to 2019).
FIGURE 2: NUMBER OF PASSENGERS TRANSPORTED ON MAIN INLAND WATERWAYS IN ITALY – VENETIAN LAGOON, ITALIAN LAKES (SCHEDULED SERVICES), RIVER PO AND CANALS (MILLION PASSENGERS)
Source: Italian Ministry of Sustainable Infrastructure and Mobility (Conto Nazionale delle Infrastrutture e del Trasporto)
* Data on passenger transport on the river Po and its canals are available from 2010 onwards. The total number of passengers in the year 2021 is an estimation. Detailed data for the three categories were not available.
The Venetian Lagoon represents about 92% of Italian passenger transport, accounting for 146 million passengers in 2019 and 84 million in 2020. Except for 2020, passenger numbers followed an increasing trend with a growth of 64% between 2002 and 2019. There are two main reasons behind this growing trend. Firstly, the public transport of citizens in Venice occurs to a large extent via navigation because of the geographical configuration of the city. Secondly, tourism represents the largest share of Venice’s economic activity.
Scheduled passenger transport services on the main Italian lakes represent around 7% of total passenger transport on Italian inland waterways and is developing in a positive direction.
The transport of passengers on the Padano-Veneto waterways system (river Po and canals) amounted to 10,473 in 2019, representing only a tiny fraction (<0.1%) of total passenger transport on Italian inland waterways.
FIGURE 3: NUMBER OF PASSENGERS ON LAKE VESSELS FOLLOWING A SCHEDULED SERVICE IN ITALY (IN MILLION PASSENGERS)*
Source: Italian Ministry of Sustainable Infrastructure and Mobility (Conto Nazionale delle Infrastrutture e del Trasporto)
* Other Italian lakes: Lago d’Orta, Lago di Ceresio/Lugano, Lago di Bolsena, Lago di Idro, Lago di Viverone, Lago Trasimeno
Sources: CCNR analysis based on Eurostat data [sbs_na_1a_se_r2]
Notes on the factsheet:
#) In contrast with transport performance, for transport volume, a country-specific share cannot be calculated.
The modal split share is defined as the percentage of inland waterway freight transport performance (in TKM) within total land-based transport performance. Land-based freight transport modes include road, rail and inland waterways. The road freight activity is reported according to the territoriality principle, where international road freight transport data are redistributed according to the national territories of where the transport actually takes place. These principles are implemented in the Eurostat series [tran_hv_frmod].
• Le transport de marchandises sur le Rhin tient une place importante pour la Suisse. Environ 25% de l’ensemble des produits pétroliers importés par la Suisse sont livrés en empruntant le Rhin.
• Le transport de passagers sur les voies navigables européennes est un secteur dans lequel la Suisse joue un rôle important en Europe. Cela se traduit par des chiffres élevés en termes d’emploi et de chiffre d’affaires, ainsi que par un nombre important de bateaux suisses de croisière fluviale et d’excursion journalière.
TRANSPORT FLUVIAL EN SUISSE
DÉVELOPPEMENT DU TRANSPORT FLUVIAL DANS LES PORTS RHÉNANS SUISSES DE BÂLE
Les produits pétroliers constituent le principal segment de marchandises depuis dix ans, représentant une part moyenne de 45% de la manutention fluviale dans les Ports rhénans suisses. En Suisse, la quasi-totalité des produits pétroliers traités à Bâle sont importés. Cela représentait, dans le sens de l’import, 98,5% en 2021 et 99,0% en 2020, affichant des parts tout aussi élevées les années précédentes.
FIGURE 1 : MANUTENTION FLUVIALE ANNUELLE DANS LES PORTS RHÉNANS SUISSES (EN MILLIONS DE TONNES)
Source : Ports rhénans suisses
La Suisse a recours à plusieurs modes de transport pour ses importations de pétrole brut et de produits pétroliers. En ce qui concerne les importations, la part modale du Rhin correspond à 24,6% en 2020, et à 23,4% pendant toute la période comprise entre 2011 et 2020. Les pipelines représentent la part la plus élevée, soit 36,7% en 2020, sachant que le pétrole brut est entièrement importé par pipeline.
FIGURE 2 : IMPORTATIONS DE PÉTROLE BRUT ET DE PRODUITS PÉTROLIERS EN SUISSE PAR MODE DE TRANSPORT (EN %)
Source : analyse CCNR basée sur les données réunies par Avenergy Suisse
En poussant plus loin la différentiation entre les produits pétroliers, on constate que le Rhin atteint des parts modales élevées pour les importations de diesel et de fioul domestique.
FIGURE 3 : PART MODALE DU RHIN DANS LES IMPORTATIONS DE PÉTROLE BRUT ET DE PRODUITS PÉTROLIERS VERS LA SUISSE PAR TYPE DE PRODUIT (EN %)*
Source : analyse CCNR basée sur les données réunies par Avenergy Suisse
* Part modale du Rhin par rapport à l’ensemble des modes de transport (pipeline, rail, Rhin, route, air)
Environ une tonne sur deux de diesel et de fioul domestique importés par la Suisse franchit les frontières du pays sur le Rhin. Pour l’essence, ce rapport est d’une tonne sur quatre (transport rhénan/importations totales). Pour le pétrole brut et les autres produits pétroliers, la part modale du Rhin est faible.
Le port de Bâle revêt également de l’importance pour la manutention fluviale de conteneurs. Le transport de conteneurs y a atteint un premier pic en 2019, lorsque plus de 120 000 EVP ont été enregistrés pour le transport fluvial de conteneurs. La crise de la Covid n’a infligé qu’une perte mineure de 5% au transport de conteneurs (différence relevée en 2020 par rapport au niveau de 2019). En 2021, le transport de conteneurs s’est redressé et a atteint un nouveau niveau record avec 121 046 EVP (+9,8% par rapport à 2020). Les Ports rhénans suisses investissent dans de nouvelles capacités de manutention de conteneurs afin de pouvoir traiter les volumes croissants d’EVP prévus pour l’avenir.
FIGURE 4 : TRANSPORT FLUVIAL DE CONTENEURS DANS LES PORTS RHÉNANS SUISSES (EN TEU)*
Source : analyse de la CCNR basée sur les Ports rhénans suisses
* Note : pour les années 2014-2017, les chiffres ont été corrigés afin de prendre en compte 20 000 EVP transbordés des camions aux wagons de chemins de fer.
FICHE D’INFORMATION SUR LE TRANSPORT PAR NAVIGATION INTÉRIEURE EN SUISSE – VALEURS ANNUELLES
Sources : analyse de la CCNR basée sur des données d’Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], [iww_go_qnave], indicateurs à court terme de l’OCDE, Commission du Danube (données sur la flotte).
Notes relatives à la fiche d’information :
La « Part du total pour l’UE» contient les données pour l’UE, plus la Suisse et la Serbie.
#) En ce qui concerne le volume de transport, contrairement à la prestation de transport, il n’est pas possible de calculer la part spécifique d’un pays.
La part modale est définie comme le pourcentage de la prestation de transport de marchandises par voie de navigation intérieure (en TKM) dans la prestation totale de transport par voie terrestre. Les modes de transport terrestre de marchandises comprennent la route, le rail et les voies de navigation intérieure. L’activité de fret routier est présentée conformément au principe de territorialité, selon lequel les données relatives au transport international de fret routier sont redistribuées en fonction des territoires nationaux où le transport a effectivement lieu. Ces principes sont mis en œuvre dans la série publiée par Eurostat [tran_hv_frmod].
• Les conditions de navigation ont été plus ou moins normales au cours des six premiers mois de 2021. En juillet 2021, le Rhin a subi des inondations. En octobre et novembre 2021, le Rhin et le Danube ont tous deux connu des périodes d’étiage.
• Les prix du carburant ont augmenté en raison de la forte hausse des cours du pétrole. Les taux de fret ont également augmenté, mais la tendance a été plus positive pour le transport de marchandises sèches et de conteneurs que pour le transport de vrac liquide.
En ce qui concerne l’activité portuaire, les données mensuelles relatives à la manutention de marchandises dans les plus grands ports du Rhin supérieur indiquent une petite tendance à la reprise, qui a débuté au second semestre 2020 et s’est poursuivie tout au long de l’année 2021. Cependant, de graves épisodes d’étiage aux mois d’octobre et de novembre 2021 ont en quelque sorte interrompu cette reprise.
FIGURE 1 : MANUTENTION DE MARCHANDISES DANS LES PRINCIPAUX PORTS DU RHIN SUPÉRIEUR (EN MILLIONS DE TONNES)
Source : analyse de la CCNR basée sur des données portuaires
En ce qui concerne l’hydraulicité, le diagramme de dispersion représenté à la figure 2 contient des données relatives au tirant d’eau disponible à Kaub (axe des abscisses) et aux volumes de fret en millions de tonnes enregistrés à l’écluse d’Iffezheim (axe des ordonnées). Les valeurs relatives au tirant d’eau disponible ont été calculées à partir des niveaux d’eau.2
Lorsque les tirants d’eau disponibles tombent en dessous d’un certain seuil, les conditions de navigation viennent entraver le transport des marchandises. On peut citer comme exemple les étiages qui ont marqué les mois d’octobre et de novembre 2018, mais aussi la période de basses eaux plus récente survenue à la fin de l’année 2021 (voir partie gauche de la figure 2). En ce qui concerne les valeurs de tirant d’eau supérieures à ce même seuil, le diagramme de dispersion ne met en évidence aucune relation, sauf dans sa partie droite, où les hauts niveaux d’eau ont tendance à faire reculer le transport de marchandises.
FIGURE 2 : TIRANT D’EAU DISPONIBLE À KAUB ET TRANSPORT DE MARCHANDISES PASSANT PAR L’ÉCLUSE D’IFFEZHEIM SUR LE RHIN SUPÉRIEUR (DONNÉES MENSUELLES M1/2004-M12/2021)
Source : calculs de la CCNR basés sur des données de l’Administration fédérale allemande des voies navigables et de la navigation (WSV), fournies par l’Institut fédéral d’hydrologie (BfG)
Pour le Danube, les données mensuelles disponibles sont celles relevées à l’écluse de Wildungsmauer près de Vienne (janvier 2004 – novembre 2021). Cette écluse est située dans la partie orientale de l’Autriche, où l’on observe la prestation de transport fluvial de marchandises la plus importante du pays. On peut relever une certaine relation entre l’hydraulicité et le transport de marchandises dans le diagramme de dispersion. En effet, lorsque le tirant d’eau disponible est faible, les volumes transportés semblent également réduits.
FIGURE 3 : TIRANT D’EAU DISPONIBLE À WILDUNGSMAUER ET TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE DANUBE EN AUTRICHE (DONNÉES MENSUELLES M1/2004-M11/2021)
Source : analyse de la CCNR basée sur les données de viadonau et de Statistics Austria
Pour le Danube, le dernier trimestre de 2021 a été marqué par des niveaux d’eau très bas et des valeurs de tirant d’eau disponible également très basses. Ces facteurs peuvent expliquer les pertes en termes de cargaison enregistrées à la fin de l’année 2021 (voir chapitre 1). Cela confirme les informations données au chapitre 1.
Dans le cadre du commerce ARA-Rhin, les taux de fret du marché au comptant pour le transport de gasoil ont suivi une tendance à la hausse à partir du troisième trimestre 2021 et ont atteint un pic en novembre 2021. Cette évolution était principalement due aux périodes de basses eaux survenues en octobre et novembre 2021.
FIGURE 4 : ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET POUR LE GASOIL, DE LA RÉGION ARA VERS LES DESTINATIONS RHÉNANES (INDICE 2015 = 100)*
Source : calcul de la CCNR basé sur les données de PJK International
* PJK enregistre les taux de fret (en euros par tonne) pour le transport de vrac liquide entre la région ARA et le Rhin. La CCNR convertit ces valeurs en un indice en se basant sur l’année 2015. Rhin inférieur : Duisbourg, Cologne. Rhin supérieur : Karlsruhe, Bâle. Main : Francfort/M.
Le Bureau central néerlandais des statistiques (CBS) recueille des données sur les taux de fret auprès d’un groupe d’entreprises néerlandaises de transport fluvial. Ces données sont examinées deux fois par trimestre et incluent les majorations pour le carburant et les basses eaux.
FIGURE 5 : ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET PAR TRIMESTRE POUR LES ENTREPRISES DE TRANSPORT FLUVIAL NÉERLANDAISES EN FONCTION DU SEGMENT DE MARCHÉ (INDICE 2015 = 100, DONNÉES TRIMESTRIELLES)
Source : Bureau central néerlandais des statistiques (services de navigation intérieure ; indexation des prix)
Les prix du transport de vrac sec ont suivi une tendance à la hausse à partir du troisième trimestre 2020. Les taux de fret relatifs au transport de conteneurs ont continué à bénéficier d’un élan positif à partir du deuxième trimestre 2020. En ce qui concerne les cargaisons liquides, les prix du transport sont restés à un niveau bas, affichant une nouvelle baisse au troisième trimestre 2021.
La demande de transport de produits liquides a augmenté aux Pays-Bas, mais pas dans les pays voisins. C’est ce qui explique l’évolution des taux de fret applicables aux cargaisons liquides des entreprises de navigation néerlandaises, dont les zones d’exploitation s’étendent également à d’autres pays.
ÉVOLUTION DES COÛTS DU CARBURANT
Les coûts du carburant sont analysés sur la base des prix du gasoil/diesel publiés par le système de surveillance des prix de l’énergie du ministère belge des affaires économiques.4 Une comparaison avec les cours du pétrole révèle une corrélation très étroite sur laquelle reposent les perspectives pour les prix du carburant.
Au cours de l’année 2021, les cours du pétrole – et donc aussi les prix du carburant – ont poursuivi leur tendance à la hausse. Au quatrième trimestre 2021, ils s’élevaient à 79,6 dollars américains (environ 69,8 euros, avec un taux de change de 1,17 USD pour 1 euro).
FIGURE 6: PRIX MOYEN DU CARBURANT SELON LE MINISTÈRE BELGE DES AFFAIRES ÉCONOMIQUES ET COURS DU PÉTROLE BRUT BRENT, PRÉVISIONS INCLUSES*
Sources : ITB et SPF Economie (prix du carburant). US Energy Information Administration (cours du pétrole). Données économiques de la Réserve fédérale américaine (taux de change historique dollar américain/euro). 1 baril (bbl) = 159 litres.
* EIA = Administration américaine de l’information sur l’énergie. Les prévisions tablent sur un taux de change nominal de 1,22 dollar américain pour 1 euro tout au long de 2022 et 2023. Ces prévisions ne tiennent pas compte de l’impact de la guerre en Ukraine.
Dans ses dernières perspectives à court terme de janvier 2022, l’Agence d’information sur l’énergie des États-Unis (Energy Information Administration, EIA) prévoit que les cours au comptant du pétrole brut Brent se situeront en moyenne à environ 75 dollars américains par baril en 2022, et à environ 67,5 dollars américains par baril en 2023. Ces chiffres reposent sur des hypothèses tenant compte de la pandémie et de la reprise économique, ainsi que sur les accords de l’OPEP visant à contenir le plafonnement de la production jusqu’en septembre 2022.56 Compte tenu du contexte politique, ils ont franchi la barre des 100 dollars américains au début du mois de mars 2022. En cas de prolongation des conflits politiques existant en mars 2022, les cours du pétrole et de l’énergie devraient continuer à monter en flèche.
Les prix du carburant applicables au transport fluvial européen subissent l’influence des cours du pétrole et du taux de change entre le dollar américain et l’euro. La très forte progression de la dette publique américaine limitera tout potentiel d’appréciation du dollar américain par rapport à l’euro tout au long de l’année 2022.7 La dépréciation de l’euro par rapport au dollar américain, passant d’un taux de 1,22 en mai 2021 pour arriver à un taux de 1,13 en décembre 2021, a entraîné une augmentation des prix du carburant dans les pays européens concernés par la navigation intérieure.8
Sur la base de ce raisonnement, les prix du carburant applicables au transport fluvial devraient atteindre un pic en 2022, puis baisser en 2023.
1. LE TRANSPORT DE MARCHANDISES ET DE PASSAGERS SUR LES VOIES DE NAVIGATION INTÉRIEURES
• La prestation de transport sur les voies navigables intérieures de l’UE a diminué de 4,3% au cours du premier semestre 2021, par rapport à la même période un an plus tôt. La reprise a été principalement portée par le secteur des cargaisons sèches.
• Le transport de passagers n’a commencé à se redresser qu’au second semestre 2021. Cela étant, le nombre de passagers et, par conséquent, l’utilisation de la capacité des bateaux de croisière sont restés plutôt faibles.
PRESTATION DE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN EUROPE
PRESTATION DE TRANSPORT DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE SUR LE TERRITOIRE NATIONAL DE CHAQUE PAYS EN EUROPE – COMPARAISON ENTRE LES 1ER ET 2E TRIMESTRES 2020 ET LES 1ER ET 2E TRIMESTRES 2021 (EN MILLIONS DE TKM)*
Sources : Eurostat [iww_go_qnave], OCDE (République de Moldavie, Suisse, Ukraine)
* Les données n’étaient pas disponibles pour le Royaume-Uni.
FIGURE 1: PRESTATION DE TRANSPORT DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE EN EUROPE, PAR RÉGION ET PAR TRIMESTRE (EN MILLIONS DE TKM)
Sources : Eurostat [iww_go_qnave], OCDE (Ukraine), Destatis (Rhin et affluents)
* Danube = en TKM dans l’ensemble des pays danubiens, y compris en Ukraine
Les prestations de transport illustrées à la figure 1 présentent, à partir du troisième trimestre 2020, une tendance régulière à la reprise pour le transport fluvial de marchandises en Europe. Cette tendance à la hausse connaît un fléchissement au troisième trimestre 2021, qui peut être attribué aux inondations dans la région du Rhin. Cette période de crues a été suivie d’une période de basses eaux au quatrième trimestre 2021.
NAVIGATION SUR LE RHIN ET LE DANUBE PAR SEGMENT DE CARGAISON
FIGURES 2 ET 3 : VOLUMES DES PRINCIPAUX SEGMENTS DE CARGAISON TRANSPORTÉS VERS L’AMONT ET VERS L’AVAL SUR LE RHIN (EN MILLIONS DE TONNES, T1-T3 2020 ET 2021)
Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
Le transport de marchandises sur le Rhin traditionnel s’élevait à 126,4 millions de tonnes au cours des neuf premiers mois de 2021, contre 118,1 millions de tonnes au même trimestre l’année précédente, ce qui correspond à une augmentation de 7,0%. Le transport de cargaisons sèches et de conteneurs a enregistré des volumes plus élevés (+10,4% et +3,7%, respectivement), tandis que le transport de cargaisons liquides est resté plutôt stable. Le transport de charbon a bénéficié des prix élevés du gaz tout au long de l’année 2021. Dans l’ensemble, la demande de capacité de transport en cale sèche a été plutôt forte au second semestre 2021.
En ce qui concerne l’écluse d’Iffezheim située sur le Rhin supérieur, les données étaient déjà disponibles pour l’ensemble de l’année 2021. Elles indiquent également une reprise au cours des neuf premiers mois (de 6,0%), suivie d’une « fonte » due à des périodes de basses eaux au quatrième trimestre 2021. Les volumes de marchandises enregistrés à cette écluse, qui sont restés stables pendant toute l’année 2021, constituent un élément d’appréciation susceptible d’être étendu à l’ensemble du Rhin traditionnel pour 2021.
FIGURES 4 ET 5 : VOLUMES DES PRINCIPAUX SEGMENTS DE CARGAISON TRANSPORTÉS VERS L’AMONT ET VERS L’AVAL SUR LE DANUBE MOYEN (EN MILLIONS DE TONNES, T1-T3 2020 ET 2021)*
Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube
* Les données détaillées par segment de marchandises et par trimestre ne sont disponibles que pour le Danube moyen à Mohács.
Sur le Danube, le transport de minerai de fer a également bénéficié de la hausse de la production d’acier. L’augmentation enregistrée au cours des trois premiers trimestres 2021, par rapport à la même période en 2020, correspond à 6,8%. Cela étant, si l’on examine les chiffres mensuels relatifs au minerai de fer, on constate que ce type de marchandise a perdu environ 18 à 20% de son volume de transport en août et septembre 2021, en raison de la diminution du tirant d’eau disponible pour les convois poussés.
Le segment céréalier suit une demande de transport plutôt volatile sur le Danube en général. Alors que le transport de céréales avait été stimulé par de bonnes récoltes en 2020, il a diminué en 2021. Il y a deux raisons majeures à cela. La principale raison réside dans l’évolution du marché européen des exportations céréalières. L’autre raison, secondaire, correspond au début de la période d’étiage susmentionnée.
TRANSPORT DE PASSAGERS EN EUROPE
Le Danube, ainsi que le Rhin et ses affluents, la Moselle, le Main, le Neckar et la Sarre, constituent des zones d’exploitation importantes pour les croisières fluviales en Europe, en plus de la Seine, du Rhône et du Douro. Le Danube représentait, à lui seul, environ 40% du marché européen en 2019 en ce qui concerne le nombre de croisiéristes (sans compter les voies navigables de Russie et d’Ukraine). Avec le Rhin, la Moselle, le Main, le Neckar et la Sarre, cette part atteignait environ 80-85%.1
L’un des points de mesure statistique pour les bateaux de croisière sur le Rhin est l’écluse d’Iffezheim sur le Rhin supérieur.
FIGURE 6 : NOMBRE DE BATEAUX DE CROISIÈRE FLUVIALE FRANCHISSANT L’ÉCLUSE D’IFFEZHEIM SUR LE RHIN SUPÉRIEUR PAR SEMESTRE
Source : administration allemande des voies navigables et de la navigation
FIGURE 7 : NOMBRE DE BATEAUX DE CROISIÈRE FLUVIALE FRANCHISSANT L’ÉCLUSE D’IFFEZHEIM SUR LE RHIN SUPÉRIEUR PAR MOIS
Source : administration allemande des voies navigables et de la navigation
En analysant les chiffres mensuels et semestriels pour 2020 et 2021, on constate que la reprise alors en cours dans le secteur des croisières était entièrement concentrée sur la période comprise entre juillet et octobre. Aucune activité n’a pu être déployée pendant la saison cruciale du printemps en 2020 et 2021.
Pour le Danube, les données disponibles sont celles recueillies à l’écluse de Jochenstein près de Passau et à l’écluse de Gabčikovo près de Bratislava. Cette dernière est située à la frontière entre la Slovaquie et la Hongrie. Elle se trouve également entre Vienne et Budapest. Les bateaux de croisière qui la franchissent reflètent donc l’activité de croisière entre deux destinations importantes du secteur européen des croisières fluviales. En plus de Vienne et Budapest, Passau constitue également une étape importante où les bateaux de croisière commencent et terminent leur voyage.
FIGURE 8 : NOMBRE DE BATEAUX DE CROISIÈRE FLUVIALE FRANCHISSANT L’ÉCLUSE DE JOCHENSTEIN SUR LE RHIN SUPÉRIEUR PAR MOIS
Source : administration allemande des voies navigables et de la navigation
En 2019, ce sont 3 668 bateaux de croisière qui ont franchi l’écluse de Jochenstein, comptant un total de 512 458 passagers à leur bord. En 2020, les chiffres sont tombés à 324 passages de bateaux et à 25 160 passagers, respectivement.
Une reprise a été observée en 2021, avec 1 255 bateaux de croisière et 107 727 passagers.
Les données relevées à l’écluse de Gabčikovo montrent une reprise du nombre de passagers aux trois premiers trimestres de 2021 par rapport à 2020, atteignant 77,4%. Pourtant, l’activité enregistrée en 2021 se situe toujours à 63,9% en dessous des niveaux pré-pandémiques. Au total, 98 000 passagers ont été recensés à bord des bateaux de croisière qui ont franchi ce point frontalier en 2021 (T1+T2+T3), contre 55 000 en 2020 (T1+T2+T3) et 568 000 en 2019 (T1+T2+T3). Sur l’ensemble de l’année 2019 ont été recensés 720 800 passagers à Gabčikovo.
VOLUME TRANSPORTÉ DANS LES PRINCIPAUX PAYS EUROPÉENS CONCERNÉS PAR LA NAVIGATION INTÉRIEURE
FIGURE 9 : VOLUMES TRANSPORTÉS PAR VOIE DE NAVIGATION INTÉRIEURE DANS LES PRINCIPAUX PAYS EUROPÉENS CONCERNÉS PAR LA NAVIGATION FLUVIALE (EN MILLIONS DE TONNES, DONNÉES TRIMESTRIELLES INDIQUANT LE VOLUME TRANSPORTÉ SUR LE TERRITOIRE NATIONAL DE CHAQUE PAYS)
Source: Eurostat [iww_go_qnave]
En raison d’un manque de plausibilité des données communiquées par Stat.Bel à partir du premier trimestre 2018, les données relatives à la Belgique à partir dudit trimestre ont été recalculées. C’est donc le taux de variation présenté par les données les plus plausibles de l’administration flamande des voies navigables (De Vlaamse Waterweg) qui a été appliqué. La courbe relative à la Belgique suit ainsi la tendance relevée pour la Flandre, en se plaçant toutefois à un niveau plus élevé. Par rapport aux éditions précédentes, il a été décidé d’ajouter la Serbie compte tenu des volumes élevés de transport fluvial enregistrés récemment dans ce pays.
TRANSPORT DE VRAC SEC, DE VRAC LIQUIDE ET DE CONTENEURS DANS LES PRINCIPAUX PAYS ET RÉGIONS CONCERNÉS PAR LA NAVIGATION FLUVIALE
FIGURE 10 : TRANSPORT DE CARGAISONS SÈCHES (EN MILLIONS DE TONNES)
FIGURE 11 : TRANSPORT DE CARGAISONS LIQUIDES (EN MILLIONS DE TONNES)
FIGURE 12 : TRANSPORT DE CONTENEURS (EN MILLIONS DE TONNES)
Sources : Eurostat [IWW_GO_QCNAVE], Destatis. Centraal Bureau voor de Statistiek, Destatis, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie, Voies Navigables de France, Institut roumain des statistiques
Nota : pour la Belgique-Wallonie, aucune statistique infra-annuelle n’est disponible concernant les conteneurs. Il est considéré que le segment de produits « machines/autres marchandises » comprend principalement le transport de conteneurs. Les données recouvrent l’ensemble de la navigation intérieure sur le territoire du pays/de la région.
Malgré les mesures de confinement liées à la pandémie au début de l’année 2021, la prestation de transport (en TKM) sur les voies de navigation intérieures de l’UE a augmenté de 4,3% au cours du premier semestre 2021 par rapport à la même période l’année précédente (passant de 66 021 à 68 864 millions de TKM). Les Pays-Bas et l’Allemagne, les deux pays qui assurent la part la plus importante du transport fluvial en Europe, ont enregistré une croissance de leur prestation de transport de 5,5% (Pays-Bas) et de 4,7% (Allemagne).
Sur le Rhin, on observe une augmentation de 7,0% pour les trois premiers trimestres de 2021 par rapport à 2020. Cette évolution positive découle à la fois d’une augmentation de la demande de transport concernant en particulier le charbon (+30%) et le minerai de fer (+18%). Le débat sur l’abandon progressif du charbon a été reporté à un stade ultérieur en raison de la flambée des prix du gaz et d’une forte augmentation de la demande de charbon émanant du secteur de l’énergie. Alors que les cargaisons sèches ont connu une augmentation globale de leurs volumes, les cargaisons liquides ont continué d’évoluer de manière stable. En ce qui concerne le transport de conteneurs, on observe une augmentation pour les pays rhénans.
Le transport de passagers a connu une reprise partielle au regard du nombre de bateaux de croisière fluviale relevé à certaines écluses. La capacité maximale des bateaux est cependant loin d’avoir été atteinte, ce qui a pesé sur la rentabilité du secteur.
Les prévisions concernant les prix du pétrole restent assez incertaines en raison des circonstances géopolitiques actuelles. Les cours du pétrole ont franchi la barre des 100 dollars américains au début du mois de mars 2021. Bien qu’une baisse soit prévue pour 2022, aucune certitude ne prévaut à ce stade.
Un chapitre spécial du rapport est consacré à la Suisse, où les produits pétroliers représentent le plus grand segment de cargaison en ce qui concerne le transport fluvial de marchandises. La part modale du Rhin totalise 24% des importations suisses de produits pétroliers, alors que les pipelines représentent la part modale la plus élevée, affichant 36% en 2020.
La Suisse assure une part importante du transport fluvial de passagers. Dans ce secteur, le chiffre d’affaires des entreprises suisses représente 25,1% du chiffre d’affaires total réalisé dans l’UE et en Suisse. Les entreprises suisses opèrent dans le secteur de la croisière fluviale sur les voies d’eau européennes, mais aussi dans celui des excursions journalières sur les lacs suisses et sur la partie suisse du Rhin.
Les prestations de transport (en TKM) sur les voies navigables intérieures de l’UE ont diminué de 8,1 % au cours des trois premiers trimestres de 2020, par rapport à la même période en 2019. Dans les deux principaux pays concernés par la navigation intérieure, la baisse a atteint 11,9 % (Allemagne) et 6,8 % (Pays-Bas). Dans les pays du Danube, les prestations de transport ont baissé de 9 %. Dans l’ensemble, ces taux d’évolution ont été moins négatifs que ce qui avait été envisagé au début de l’année 2020, lorsque la pandémie a éclaté.
Une diminution de 11 % est observée pour le Rhin. La différenciation de la demande de transport par type de marchandises révèle ce qui suit : au cours des trois premiers trimestres de 2020, le transport de cargaisons sèches sur le Rhin a diminué de 13 %, le transport de cargaisons liquides, de 7 %, et le transport de conteneurs, de 5 %. La demande de transport liée à l’industrie sidérurgique représente 25 % du transport rhénan total. Elle a considérablement régressé en raison de la pandémie, ce qui explique la forte baisse du transport de cargaisons sèches. Aux Pays-Bas, la diminution a été de 6 % pour le transport de cargaisons sèches et de 3 % pour le transport de cargaisons liquides, alors que le transport de conteneurs a augmenté de 2 %. Le transport de conteneurs a également enregistré des niveaux plus élevés en Belgique, par rapport aux trois premiers trimestres de 2019.
En ce qui concerne le transport de passagers, les estimations initiales des pertes ont été confirmées par les développement enregistrés en 2020. Comme prévu au début de l’année 2020, le transport de passagers s’est presque entièrement effondré en 2020. Une réduction de 90 à 95 % du nombre de passagers est observée en ce qui concerne les croisières fluviales.
Avec la baisse des cours du pétrole due à la pandémie, les prix des carburants (gasoil/diesel) ont chuté de 32 % entre le premier et le deuxième trimestre 2020. Entre le deuxième et le troisième trimestre, ils ont à nouveau augmenté (de 17 %), parallèlement à la réouverture partielle des économies européennes. Entre le troisième et le quatrième trimestre, les prix des carburants ont baissé de 3 %. En 2021, les prix des carburants dans le secteur de la navigation intérieure devraient augmenter de 5 à 7 %, parallèlement aux cours du pétrole, pour lesquels différentes prévisions laissent entrevoir une progression limitée.
Les autres coûts à prévoir pour la navigation intérieure devraient augmenter dans une mesure limitée en 2021, la seule exception étant les coûts d’investissement, pour lesquels une réduction des taux d’intérêt et des valeurs d’assurance des bateaux devrait conduire à une baisse.
Un chapitre du rapport accorde une attention particulière à la France, où les sables, pierres et matériaux de construction représentent le plus grand segment de cargaison. Les prestations de transport suivent une tendance positive. Le segment a été touché par la crise due à la Covid-19 en mars et avril 2020, mais les prestations de transport se sont rétablies au cours des mois de mai et juin pour revenir aux niveaux atteints avant la crise. Les produits agricoles constituent, par ordre d’importance, le deuxième segment de marchandises en France, et la demande correspondante en matière de transport est étroitement liée aux résultats des récoltes. Par rapport à la bonne saison enregistrée en 2019, les résultats des récoltes se sont révélés assez faibles en 2020, ce qui aura des répercussions sur le transport de céréales en 2021.
• En France, le segment des sables, pierres et matériaux de construction est le plus important de la navigation intérieure. Les prestations de transport correspondantes suivent une tendance positive. Le segment a été touché en mars et en avril par la crise due à la Covid-19, mais les prestations de transport se sont redressées pour atteindre en juin les niveaux d’avant crise.
• Les produits agricoles constituent, par ordre d’importance, le deuxième segment de marchandises en France. La demande correspondante en matière de transport est étroitement liée aux résultats des récoltes. Par rapport à la bonne saison enregistrée en 2019, les résultats des récoltes se sont révélés assez faibles en 2020, ce qui aura des répercussions sur le transport de céréales en 2021.
MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PORTS FRANÇAIS
Sources : Ministère de la Transition écologique et solidaire, Voies Navigables de France
FICHE D’INFORMATION SUR LE TRANSPORT PAR NAVIGATION INTÉRIEURE EN FRANCE – VALEURS ANNUELLES
Notes concernant la fiche d’information : la «part du total pour l’UE» contient les données concernant l’UE, la Suisse et la Serbie. Contrairement à la prestation de transport, il n’est pas possible, en ce qui concerne le volume de transport, de calculer la part spécifique d’un pays.
La part modale de la navigation intérieure est définie comme étant le pourcentage de la prestation de transport de marchandises par voie navigable (en TKM) par rapport à la prestation totale du transport terrestre. Les modes de transport intérieur de marchandises comprennent la route, le rail et les voies de navigation intérieure. L’activité de fret routier est présentée conformément au principe de territorialité, selon lequel les données relatives au transport international de fret routier sont redistribuées en fonction des territoires nationaux où le transport a effectivement lieu. Ces principes sont mis en œuvre dans la série publiée par Eurostat [tran_hv_frmod].
TRANSPORT DE FRET PAR NAVIGATION INTÉRIEURE EN FRANCE POUR LES DEUX PLUS GRANDS SEGMENTS DE MARCHANDISES
La pandémie de Covid-19 a eu un impact en forme de V sur les prestations de transport pour les sables, pierres et graviers. Le point le plus bas de ce ralentissement a été atteint en avril 2020. Le mois de mai a connu l’amorce d’une reprise, qui a pris fin en juin 2020. La tendance positive à long terme reflète plusieurs facteurs d’influence (croissance démographique en France, hausse de la production dans le secteur de la construction). Les facteurs à court terme concernent les projets de construction individuels et ponctuels. Les Jeux olympiques de 2024 à Paris en sont un exemple majeur. De mai à fin octobre 2020, ont été transportées, sur la Seine, 125 000 tonnes de produits de dragage destinés au village olympique (Source: Journal NPI, 01/2021, « Une dynamique dans différentes métropoles »).
FIGURE 1: PRESTATION DE TRANSPORT POUR LES SABLES, PIERRES ET MATERIAUX DE CONSTRUCTION EN TRANSPORT PAR NAVIGATION INTERIEURE EN FRANCE (EN MILLIONS DE TKM)
Sources : Ministère de la Transition écologique et solidaire, Données et études statistiques, calcul de la CCNR
En ce qui concerne les produits agricoles et alimentaires, la tendance positive affichée depuis 2017 s’explique principalement par l’évolution des résultats des récoltes (En France, le transport fluvial de produits agricoles est étroitement lié aux résultats des récoltes. Voir : , Rapport e l’O 2018. UE/CCNR, Rapport annuel 2018, La navigation intérieure européenne, Observation du marché, chapitre 9 (Perspectives)). Selon les données d’Eurostat (Série Eurostat [APRO_CPSH1], Céréales pour la production de grains (y compris semence), (C0000)), la récolte de céréales en France, qui représentait 71,8 millions de tonnes en 2015, a chuté à 53,6 millions de tonnes en 2016. Au cours des années 2017-2019, les volumes se sont redressés, pour atteindre 70,4 millions de tonnes en 2019. En revanche, en 2020, la récolte céréalière en France ne représentait que 56,7 millions de tonnes. Un fléchissement de la tendance positive serait donc à prévoir pour 2021.
Dans le port fluviomaritime de Rouen, qui figure parmi les trois principaux ports européens pour l’exportation de céréales, la part modale de la navigation intérieure, en ce qui concerne les céréales livrées au port depuis l’arrière-pays a légèrement augmenté au cours des dernières années. Selon les informations de l’entreprise de logistique qui exploite les terminaux, elle atteignait 32% en 2020.
FIGURE 2: PRESTATION DE TRANSPORT DES PRODUITS AGRICOLES ET DES DENREES FOURRAGERES SUR LES VOIES DE NAVIGATION INTERIEURE EN FRANCE (EN MILLIONS DE TKM)
Sources : Ministère de la Transition écologique et solidaire, Données et études statistiques, calcul de la CCNR
• En 2020, les conditions de navigation sur le Rhin ont été plutôt favorables. À Kaub (Rhin moyen), le tirant d’eau était d’au moins 1,90 m, voire davantage, pendant 87,3 % du nombre total de jours par an, contre 98,3 % en 2019 et seulement 63,5 % en 2018.
• Les prix du carburant (gasoil/diesel) ont baissé de 32 % entre le premier et le deuxième trimestre 2020. Entre le deuxième et le troisième trimestre, ils ont à nouveau augmenté (de 17 %), mais diminué de 3 % entre le troisième et le quatrième trimestre.
• Pour 2021, les prix du carburant devraient connaître une augmentation limitée (de 5 à 7 %), compte tenu des prévisions relatives aux cours du pétrole.
CONDITIONS D’EXPLOITATION
L’administration allemande des voies navigables et de la navigation s’efforce de déterminer une profondeur minimale du chenal navigable pour chaque échelle, même dans des conditions critiques dues aux basses eaux. Cette profondeur minimale est représentée par la distance verticale située en-dessous du niveau critique des basses eaux. Ce niveau critique est désigné par le terme d’« étiage équivalent ». De manière générale, il est dépassé pendant une durée équivalant à au moins 95% du nombre total de jours par an. Le tableau suivant présente ces paramètres, qui sont propres à chaque échelle, pour Kaub (Rhin moyen) et Duisburg-Ruhrort (Rhin inférieur).
TABLEAU 1: PARAMETRES DE NAVIGATION A DES ECHELLES D’IMPORTANCE MAJEURE SUR LE RHIN
Échelle
Zone
Étiage équivalent (EE)
Profondeur minimale du chenal navigable dans des conditions d’EE
Pied de pilote
Duisburg-Ruhrort
Rhin inférieur
233 cm
280 cm
27 cm
Kaub
Rhin moyen
78 cm
190 cm
32 cm
Source : Administration fédérale allemande de l’eau et de la navigation
Le tirant d’eau disponible pour un bateau à une échelle donnée est calculé à l’aide de la formule (Pour la formule, voir SVS Aktuell, déc. 2018/janv. 2019, pages 7 et 8, à l’adresse http://www.svs-ch.ch/sites/default/files/svs-aktuell/winter_2018.pdf) :
tirant d’eau disponible ou possible = profondeur minimale du chenal navigable + (hauteur d’eau effective – étiage équivalent) – pied de pilote
Si le niveau d’eau effectif correspond à l’étiage équivalent (ce qui signifie que le niveau d’eau est très bas), la différence (niveau d’eau effectif – étiage équivalent) sera nulle. Dans ce cas, le tirant d’eau possible d’un bateau doit toujours être égal à la profondeur minimale du chenal navigable moins le pied de pilote (voir formule et dessin).
FIGURE 1: HAUTEUR D’EAU EFFECTIVE, TIRANT D’EAU EFFECTIF, ÉTIAGE ÉQUIVALENT, PROFONDEUR MINIMALE DU CHENAL NAVIGABLE ET TIRANT D’EAU POSSIBLE OU DISPONIBLE À KAUB/SUR LE RHIN MOYEN*
Source : données communiquées à la CCNR par l’Institut fédéral allemand d’hydrologie (Bundesanstalt für Gewässerkunde – BfG) (2015)
* Les distances représentées dans ce schéma ne sont pas à l’échelle.
Dans cette illustration, la date choisie pour déterminer le tirant d’eau disponible ou possible est le 3 septembre 2020, à laquelle les hauteurs d’eau effectives étaient de 239 cm en moyenne.
Les niveaux d’eau journaliers utilisés pour les figures suivantes ont été relevés à Kaub et Ruhrort afin de voir dans quelle mesure la profondeur minimale du chenal navigable était effectivement atteinte (et déterminer le pourcentage correspondant au nombre total de jours par an).
FIGURE 2: VALEURS DE TIRANT D’EAU DISPONIBLES POUR LE RHIN MOYEN A KAUB (EN %)
Sources : calcul de la CCNR basé sur des données de l’administration fédérale allemande de l’eau et de la navigation, fournies par l’Institut fédéral allemand d’hydrologie (BfG).
La profondeur minimale de 1,90 m pour le chenal de navigation a été atteinte comme suit à Kaub :
– 63,5% du nombre total annuel de jours en 2018,
– 98,3% du nombre total annuel de jours en 2019,
– 87,3% du nombre total annuel de jours en 2020.
Le fait que le « taux atteint » en 2018 et 2020 ait été inférieur au taux cible de 95% reflète la survenance de fortes périodes d’étiage au cours de ces deux années.
Duisburg-Ruhrort, sur le Rhin inférieur, présente des niveaux d’eau, des profondeurs de chenal navigable et des tirants d’eau possibles, généralement plus élevés en raison de caractéristiques morphologiques différentes du Rhin à cet endroit. Il en découle un objectif de profondeur plus élevé (2,80 m), mais ce n’est qu’en 2019 que cet objectif a pu être atteint à un taux d’au moins 95%.
FIGURE 3: VALEURS DE TIRANT D’EAU DISPONIBLES POUR LE RHIN INFERIEUR A DUISBURG-RUHRORT (EN %)
Sources : calcul de la CCNR basé sur des données de l’administration fédérale allemande de l’eau et de la navigation, fournies par l’Institut fédéral allemand d’hydrologie (BfG).
Des calculs équivalents ont pu être effectués pour le Danube. Deux échelles ont été retenues sur le Danube supérieur en Autriche : Kienstock (122 km à l’est de Linz et 90 km à l’ouest de Vienne) et Wildungsmauer (250 km à l’est de Linz et 38 km à l’est de Vienne). La profondeur cible pour les deux stations était de 2,50 m. Selon l’analyse des données, Kienstock offrait de meilleures conditions de navigation que Wildungsmauer en 2018-2020.
TABLEAU 2: PARAMETRES DE NAVIGATION A DES ECHELLES D’IMPORTANCE MAJEURE SUR LE DANUBE SUPERIEUR
Échelle
Zone
Étiage équivalent (EE)
Profondeur minimale du chenal navigable dans des conditions d’EE
Pied de pilote
Kienstock
Danube supérieur
164 cm
250 cm
40 cm
Wildungsmauer
Danube supérieur
162 cm
250 cm
40 cm
Source: Via Donau et l’État fédéral de Basse-Autriche
FIGURE 4: VALEURS DE TIRANT D’EAU DISPONIBLES POUR LE DANUBE SUPERIEUR A KIENSTOCK (EN %)
FIGURE 5: VALEURS DE TIRANT D’EAU DISPONIBLES POUR LE DANUBE SUPERIEUR A WILDUNGSMAUER (EN %)
Jusqu’en octobre, les taux de fret du marché au comptant pour le gasoil et l’essence sont restés plutôt bas sur le Rhin. En particulier, les citernes restées pleines et les activités de raffinage limitées en aval – surtout pour les carburants en raison des confinements – ont entraîné une baisse significative de l’activité de transport . Vers novembre et décembre 2020, l’augmentation de la demande saisonnière de marchandises liquides, soutenue par la baisse rapide des niveaux d’eau, a fait grimper les taux de fret.
En octobre, novembre et décembre 2020, les taux de fret du gasoil étaient beaucoup plus bas qu’à la même période de l’année précédente. Pour le Rhin inférieur, la différence moyenne au quatrième trimestre 2020 par rapport au quatrième trimestre 2019 était de -31% ; pour le Rhin supérieur, elle atteignait même -33% ; et, pour le Main, -29%. En ce qui concerne l’essence, les différences de pourcentage étaient du même ordre (-29%, -32%, -28%) (La figure illustrant les taux de fret pour l’essence n’est pas présentée dans le rapport, étant donné qu’elle est très largement similaire à celle relative aux taux de fret pour le gasoil).
FIGURE 6: ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET POUR LE GASOIL DE LA RÉGION ARA VERS LES DESTINATIONS RHÉNANES (INDICE 2015 = 100)
Source : Calcul de la CCNR basé sur les données de PJK International
* PJK enregistre les taux de fret (en euros par tonne) pour le transport de vrac liquide entre la région ARA et le Rhin. La CCNR convertit ces valeurs en un indice en se basant sur l’année 2015. Rhin inférieur : Duisbourg, Cologne. Rhin supérieur : Karlsruhe, Bâle. Main : Francfort/M.
Alors que les taux de fret présentés dans la figure ci-dessus correspondent aux taux du marché au comptant pour le transport ARA-Rhin, le marché de la navigation intérieure affiche également des prix de transport à plus long terme, qui sont assez fréquemment observés dans les segments de marché des produits chimiques et du transport de conteneurs. Ces données, ainsi que les taux du marché au comptant, sont recueillies par le Bureau central des statistiques des Pays-Bas (CBS) auprès d’un groupe d’entreprises néerlandaises de transport fluvial. Les prix des itinéraires, fixés au sein du groupe, sont examinés deux fois par trimestre et incluent les majorations pour le carburant et les basses eaux.
En ce qui concerne l’évolution générale de ces données, on constate une moindre « élasticité en cas de basses eaux » ou réactivité des prix du transport par rapport aux basses eaux (Ceci peut être vérifié en comparant les moyennes trimestrielles de l’indice mensuel ARA-Rhin aux données de l’indice trimestriel du CBS. La moyenne des taux du marché au comptant pour l’indice ARA-Rhin était d’environ 300 au quatrième trimestre, alors que la valeur la plus élevée de l’indice du CBS au cours de ce trimestre était d’environ 200). Ceci s’explique par le fait que les secteurs dans lesquels opèrent les entreprises composant le groupe consulté par le CBS englobent aussi d’autres bassins que celui du Rhin proprement dit. Dans certaines parties des Pays-Bas, les fluctuations du niveau d’eau sont moins prononcées que sur le Rhin en Allemagne.
FIGURE 7: EVOLUTION DES TAUX DE FRET PAR TRIMESTRE POUR LES ENTREPRISES DE TRANSPORT FLUVIAL NEERLANDAISES EN FONCTION DU SEGMENT DE MARCHE (INDICE 2015 = 100)
Source : Bureau central néerlandais des statistiques (services de navigation intérieure ; indexation des prix)
Selon les données, l’indice global a connu une baisse de 12 % au troisième trimestre 2020 par rapport au troisième trimestre 2019. Si la baisse enregistrée pour le vrac liquide était la plus forte (-18%), elle restait inférieure à celle observée pour le commerce ARA-Rhin (voir figures ci-dessus). Une portée régionale différente de l’indice du CBS, comme expliqué ci-dessus, peut être considérée comme la cause sous-jacente. Au premier et deuxième trimestre 2020, la baisse de l’indice concernant le vrac liquide n’a été que de 7 %.
C’est au cours du premier semestre 2020 qu’a pu être observée la plus forte baisse de l’indice pour les taux de fret du marché au comptant concernant le vrac sec. La baisse était de -17% au premier trimestre 2020, et de -14% au deuxième trimestre 2020 (par rapport au premier trimestre 2019 et au deuxième trimestre 2019, respectivement). Au troisième trimestre 2020 les taux du marché au comptant concernant le vrac sec ont chuté de 10 %
ÉVOLUTION DES COÛTS
COÛTS DE CARBURANT
Les coûts du carburant sont analysés sur la base des prix du gasoil/diesel publiés par le système de surveillance des prix de l’énergie du ministère belge des affaires économiques (Les données ont été communiquées par l’ITB en Belgique. Les prix indiqués sont des prix maximums, valables pour un volume d’achat minimum de 2 000 litres de gasoil). Une comparaison avec les cours du pétrole révèle une corrélation très étroite, laquelle sert de base aux perspectives pour les prix des carburants.
Au cours de l’année 2020, les nouvelles positives concernant les vaccins et leur prochaine disponibilité ont ramené les cours du pétrole à des niveaux plus élevés. En décembre 2020, le cours du pétrole Brent sur le marché au comptant a de nouveau atteint un niveau de 50 dollars américains le baril (= 41,1 euros, le taux de change USD/EUR étant de 1,217).
FIGURE 8: PRIX MOYEN DU CARBURANT SELON LE MINISTERE BELGE DES AFFAIRES ECONOMIQUES ET COURS DU PETROLE BRUT BRENT, PREVISIONS INCLUSES*
Sources : ITB et SPF Economie (prix du carburant). US Energy Information Administration (prix du pétrole). Federal Reserve Economic Data (taux de change dollar américain/euro). 1 baril (bbl) = 159 litres
* FMI = Fonds monétaire international ; EIA = Administration américaine de l’information sur l’énergie. Les prévisions tablent sur un taux de change nominal de 1,22 dollar américain pour 1 euro tout au long de 2021 et 2022.
Les prix du carburant en navigation intérieure européenne sont influencés, non seulement par les cours du pétrole, mais aussi par le taux de change entre le dollar américain et l’euro. La dépréciation du dollar américain par rapport à l’euro, qui a commencé en mars 2020, s’est poursuivie tout au long de l’année 2020. Il en est résulté une baisse des prix des combustibles pour la navigation intérieure européenne (En décembre 2020, le taux de change était de 1,217 dollar américain pour 1 euro, contre 1,126 dollar américain pour 1 euro en juin 2020, et 1,110 dollar américain pour 1 euro en janvier 2020).
Des arguments en faveur d’une nouvelle dépréciation du dollar sont avancés par certaines organisations, qui considèrent le double déficit américain comme un argument frappant en faveur d’une nouvelle dévaluation du dollar (QCAM Mensuel. 2021. Accessible à l’adresse : (https://q-cam.com/wp-content/uploads/2021/02/QCAM-MONTHLY-February-2021.pdf). Dernière consultation le 5.02.2021). D’autres observateurs (dont l’OCDE) invoquent le très faible différentiel de taux d’intérêt entre les deux zones monétaires et prévoient donc un taux de change constant en 2021 et 2022 (Raiffeisen Währungsupdate 2021. Accessible à l’adresse : https://www.raiffeisen.ch/content/dam/www/rch/pdf/publikationen/waehrungsupdate/de/2021/waehrungsupdate-01-2021.pdf. Dernière consultation le 5.02.2021) (OCDE. Taux de change nominaux (vis-à-vis du dollar des États-Unis), moyenne des taux journaliers. 2021. Accessible à l’adresse Internet suivante : https://stats.oecd.org/Index.aspx?lang=fr&SubSessionId=8f2bf962-d65e-4833-a299-ad2344785385&themetreeid=-200. Dernière consultation le 5.02.2021). Pour les prévisions actuelles, un taux de change USD/EUR de 1,22 est retenu pour la période considérée (2021 et 2022).
En ce qui concerne les cours du pétrole, l’Energy Information Agency des États-Unis (EIA « Agence d’information sur l’énergie des Etats-Unis ») prévoit, dans ses dernières perspectives à court terme à partir de janvier 2021, que les cours au comptant du pétrole brut Brent se situeront en moyenne à environ 52,7 dollars américains par baril en 2021, et à environ 53,4 dollars américains par baril en 2022, contre une moyenne de 41,8 dollars américains en 2020 (Source : https://www.eia.gov/outlooks/steo/. Ces valeurs ont été converties en euros et sont représentées dans la figure. Le taux de change retenu pour cette transformation est de 1,22 dollar américains pour 1 euro). Les perspectives du FMI concernant les cours du pétrole indiquent des valeurs similaires.
Sur la base des données et du raisonnement qui vient d’être exposé, une augmentation des coûts du carburant de 7,2% est prévue pour 2021. Ce chiffre est légèrement supérieur aux prévisions de Panteia (+4,7% en 2021) dans son observation des coûts.
COÛTS D’INVESTISSEMENT
Les coûts d’investissement dépendent des taux d’intérêt des prêts à long terme et des valeurs assurées des bateaux. Les taux d’intérêt ont diminué en 2020, la Banque centrale européenne ayant réduit les taux d’intérêt à court terme en conséquence de la crise économique qui s’est produite au cours des dernières années. À moyen et long terme, la baisse des taux d’intérêt à court terme est répercutée sur les taux d’intérêt à long terme.
Selon le rapport sur les coûts récemment publié par Panteia (Source : Panteia (2021), Kostenontwikkeling binnenvaart 2020 en raming 2021, édition de janvier 2021), les taux d’intérêt ont évolué à la baisse au cours des dernières années. Les coûts d’investissement devraient encore diminuer en 2021, étant donné que les taux d’intérêt seront maintenus à un niveau très bas et que les valeurs d’assurance des bateaux diminueront en raison de la crise qui touche le secteur du transport fluvial. Il convient de noter que les taux d’intérêt applicables ne comprennent pas les primes de risque individuelles, qui pourraient s’ajouter aux taux d’intérêt fixés par les banques, afin de couvrir les risques individuels plus élevés pour les entreprises.
COÛTS DE MAIN-D’OEUVRE
Une analyse des coûts de la main-d’œuvre a été effectuée dans le rapport sur les coûts publié par Panteia en janvier 2021. En raison de l’écart entre les salaires réels et les salaires officiels, il a été nécessaire de se rapprocher des entreprises de transport fluvial à ce sujet. Il est resssorti de ces entretiens que le coût de la main-d’œuvre a augmenté de 2,8% en 2020 par rapport à 2019. Les autres sources utilisées pour l’évaluation des coûts de la main-d’œuvre sont les grilles officielles des salaires publiées par le Bureau central de la navigation rhénane et intérieure (CBRB) aux Pays-Bas. Le coût de la main-d’œuvre devrait encore augmenter en 2021, compte tenu de l’augmentation des charges pour les équipages des bateaux engendrée par la crise de la Covid-19.
COÛTS D’ASSURANCE
En 2020, les compagnies d’assurance ont augmenté les primes d’assurance de 3,3%. La valeur des bateaux assurés ayant diminué de 0,4%, les coûts d’assurance ont augmenté de 2,9%. Pour 2021, les primes d’assurance devraient continuer à augmenter de 2,9%. Une baisse limitée de la valeur des bateaux de 0,4 % entraînera à nouveau une hausse des coûts d’assurance pour les entreprises. Ces estimations reposent sur les consultations menées auprès des compagnies d’assurance et des entreprises de navigation.
COÛTS DES REPARATIONS ET TRAVAUX D’ENTRETIEN
Sur la base des entretiens menés avec un groupe d’entrepreneurs de navigation intérieure, il est estimé que ces types de coûts ont augmenté de 2,3% en 2020 et qu’ils augmenteront de 2,0% en 2021.
TABLEAU 3: EVOLUTION DES COUTS DANS LE TRANSPORT FLUVIAL (2020/2019) ET PERSPECTIVES POUR 2021
Élément de coût
Indice 2020 (2019=100)
Indice 2021 (2020=100)
Coûts de main-d’œuvre
102,8
102,3
Coûts d’investissement
- taux d’intérêt
92,3
96
- valeur assurée du bateau
99,6
99,6
Frais de carburant
83,3
104,7
Réparation et entretien
102,3
102
Coûts d’assurance
102,9
102,4
Autres coûts
101,2
101,3
Source: Panteia (2021)
PART DES COÛTS DE LA MAIN-D’ŒUVRE PAR RAPPORT AUX COÛTS TOTAUX ET AU CHIFFRE D’AFFAIRES
Selon les données Bureau central des statistiques des Pays-Bas (CBS), la part des coûts de main d’œuvre par rapport aux coûts totaux du secteur néerlandais de la navigation intérieure (transport de marchandises et de passagers) était de 18% en 2018, de 21,8% en 2017, et de 23% en 2016. Au cours des années 2009 à 2015, cette part était en moyenne de 22%.
La part des coûts de personnel dans le chiffre d’affaires net était de 15,3% en 2018, de 18,3% en 2017 et de 18,7% en 2016. De 2009 à 2015, cette part était en moyenne de 18,8%.
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