• Le transport de marchandises sur le Rhin tient une place importante pour la Suisse. Environ 25% de l’ensemble des produits pétroliers importés par la Suisse sont livrés en empruntant le Rhin.
• Le transport de passagers sur les voies navigables européennes est un secteur dans lequel la Suisse joue un rôle important en Europe. Cela se traduit par des chiffres élevés en termes d’emploi et de chiffre d’affaires, ainsi que par un nombre important de bateaux suisses de croisière fluviale et d’excursion journalière.

 

TRANSPORT FLUVIAL EN SUISSE


 

DÉVELOPPEMENT DU TRANSPORT FLUVIAL DANS LES PORTS RHÉNANS SUISSES DE BÂLE

  • Les produits pétroliers constituent le principal segment de marchandises depuis dix ans, représentant une part moyenne de 45% de la manutention fluviale dans les Ports rhénans suisses. En Suisse, la quasi-totalité des produits pétroliers traités à Bâle sont importés. Cela représentait, dans le sens de l’import, 98,5% en 2021 et 99,0% en 2020, affichant des parts tout aussi élevées les années précédentes.
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    FIGURE 1 : MANUTENTION FLUVIALE ANNUELLE DANS LES PORTS RHÉNANS SUISSES (EN MILLIONS DE TONNES)


    Source : Ports rhénans suisses
     

  • La Suisse a recours à plusieurs modes de transport pour ses importations de pétrole brut et de produits pétroliers. En ce qui concerne les importations, la part modale du Rhin correspond à 24,6% en 2020, et à 23,4% pendant toute la période comprise entre 2011 et 2020. Les pipelines représentent la part la plus élevée, soit 36,7% en 2020, sachant que le pétrole brut est entièrement importé par pipeline.
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    FIGURE 2 : IMPORTATIONS DE PÉTROLE BRUT ET DE PRODUITS PÉTROLIERS EN SUISSE PAR MODE DE TRANSPORT (EN %)


    Source : analyse CCNR basée sur les données réunies par Avenergy Suisse
     

  • En poussant plus loin la différentiation entre les produits pétroliers, on constate que le Rhin atteint des parts modales élevées pour les importations de diesel et de fioul domestique.
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    FIGURE 3 : PART MODALE DU RHIN DANS LES IMPORTATIONS DE PÉTROLE BRUT ET DE PRODUITS PÉTROLIERS VERS LA SUISSE PAR TYPE DE PRODUIT (EN %)*


    Source : analyse CCNR basée sur les données réunies par Avenergy Suisse
    * Part modale du Rhin par rapport à l’ensemble des modes de transport (pipeline, rail, Rhin, route, air)

     

  • Environ une tonne sur deux de diesel et de fioul domestique importés par la Suisse franchit les frontières du pays sur le Rhin. Pour l’essence, ce rapport est d’une tonne sur quatre (transport rhénan/importations totales). Pour le pétrole brut et les autres produits pétroliers, la part modale du Rhin est faible.
  • Le port de Bâle revêt également de l’importance pour la manutention fluviale de conteneurs. Le transport de conteneurs y a atteint un premier pic en 2019, lorsque plus de 120 000 EVP ont été enregistrés pour le transport fluvial de conteneurs. La crise de la Covid n’a infligé qu’une perte mineure de 5% au transport de conteneurs (différence relevée en 2020 par rapport au niveau de 2019). En 2021, le transport de conteneurs s’est redressé et a atteint un nouveau niveau record avec 121 046 EVP (+9,8% par rapport à 2020). Les Ports rhénans suisses investissent dans de nouvelles capacités de manutention de conteneurs afin de pouvoir traiter les volumes croissants d’EVP prévus pour l’avenir.
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    FIGURE 4 : TRANSPORT FLUVIAL DE CONTENEURS DANS LES PORTS RHÉNANS SUISSES (EN TEU)*


    Source : analyse de la CCNR basée sur les Ports rhénans suisses
    * Note : pour les années 2014-2017, les chiffres ont été corrigés afin de prendre en compte 20 000 EVP transbordés des camions aux wagons de chemins de fer.

     

FICHE D’INFORMATION SUR LE TRANSPORT PAR NAVIGATION INTÉRIEURE EN SUISSE – VALEURS ANNUELLES



Sources : analyse de la CCNR basée sur des données d’Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], [iww_go_qnave], indicateurs à court terme de l’OCDE, Commission du Danube (données sur la flotte).
 
Notes relatives à la fiche d’information :
La « Part du total pour l’UE» contient les données pour l’UE, plus la Suisse et la Serbie.
#) En ce qui concerne le volume de transport, contrairement à la prestation de transport, il n’est pas possible de calculer la part spécifique d’un pays.
La part modale est définie comme le pourcentage de la prestation de transport de marchandises par voie de navigation intérieure (en TKM) dans la prestation totale de transport par voie terrestre. Les modes de transport terrestre de marchandises comprennent la route, le rail et les voies de navigation intérieure. L’activité de fret routier est présentée conformément au principe de territorialité, selon lequel les données relatives au transport international de fret routier sont redistribuées en fonction des territoires nationaux où le transport a effectivement lieu. Ces principes sont mis en œuvre dans la série publiée par Eurostat [tran_hv_frmod].

• Les conditions de navigation ont été plus ou moins normales au cours des six premiers mois de 2021. En juillet 2021, le Rhin a subi des inondations. En octobre et novembre 2021, le Rhin et le Danube ont tous deux connu des périodes d’étiage.
• Les prix du carburant ont augmenté en raison de la forte hausse des cours du pétrole. Les taux de fret ont également augmenté, mais la tendance a été plus positive pour le transport de marchandises sèches et de conteneurs que pour le transport de vrac liquide.

 

  • En ce qui concerne l’activité portuaire, les données mensuelles relatives à la manutention de marchandises dans les plus grands ports du Rhin supérieur indiquent une petite tendance à la reprise, qui a débuté au second semestre 2020 et s’est poursuivie tout au long de l’année 2021. Cependant, de graves épisodes d’étiage aux mois d’octobre et de novembre 2021 ont en quelque sorte interrompu cette reprise.
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    FIGURE 1 : MANUTENTION DE MARCHANDISES DANS LES PRINCIPAUX PORTS DU RHIN SUPÉRIEUR (EN MILLIONS DE TONNES)


    Source : analyse de la CCNR basée sur des données portuaires
     

  • En ce qui concerne l’hydraulicité, le diagramme de dispersion représenté à la figure 2 contient des données relatives au tirant d’eau disponible à Kaub (axe des abscisses) et aux volumes de fret en millions de tonnes enregistrés à l’écluse d’Iffezheim (axe des ordonnées). Les valeurs relatives au tirant d’eau disponible ont été calculées à partir des niveaux d’eau.2
  • Lorsque les tirants d’eau disponibles tombent en dessous d’un certain seuil, les conditions de navigation viennent entraver le transport des marchandises. On peut citer comme exemple les étiages qui ont marqué les mois d’octobre et de novembre 2018, mais aussi la période de basses eaux plus récente survenue à la fin de l’année 2021 (voir partie gauche de la figure 2). En ce qui concerne les valeurs de tirant d’eau supérieures à ce même seuil, le diagramme de dispersion ne met en évidence aucune relation, sauf dans sa partie droite, où les hauts niveaux d’eau ont tendance à faire reculer le transport de marchandises.
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    FIGURE 2 : TIRANT D’EAU DISPONIBLE À KAUB ET TRANSPORT DE MARCHANDISES PASSANT PAR L’ÉCLUSE D’IFFEZHEIM SUR LE RHIN SUPÉRIEUR (DONNÉES MENSUELLES M1/2004-M12/2021)


    Source : calculs de la CCNR basés sur des données de l’Administration fédérale allemande des voies navigables et de la navigation (WSV), fournies par l’Institut fédéral d’hydrologie (BfG)
     

  • Pour le Danube, les données mensuelles disponibles sont celles relevées à l’écluse de Wildungsmauer près de Vienne (janvier 2004 – novembre 2021). Cette écluse est située dans la partie orientale de l’Autriche, où l’on observe la prestation de transport fluvial de marchandises la plus importante du pays. On peut relever une certaine relation entre l’hydraulicité et le transport de marchandises dans le diagramme de dispersion. En effet, lorsque le tirant d’eau disponible est faible, les volumes transportés semblent également réduits.
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    FIGURE 3 : TIRANT D’EAU DISPONIBLE À WILDUNGSMAUER ET TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE DANUBE EN AUTRICHE (DONNÉES MENSUELLES M1/2004-M11/2021)


    Source : analyse de la CCNR basée sur les données de viadonau et de Statistics Austria
     

  • Pour le Danube, le dernier trimestre de 2021 a été marqué par des niveaux d’eau très bas et des valeurs de tirant d’eau disponible également très basses. Ces facteurs peuvent expliquer les pertes en termes de cargaison enregistrées à la fin de l’année 2021 (voir chapitre 1). Cela confirme les informations données au chapitre 1.
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TAUX DE FRET DANS LA RÉGION DU RHIN3

  • Dans le cadre du commerce ARA-Rhin, les taux de fret du marché au comptant pour le transport de gasoil ont suivi une tendance à la hausse à partir du troisième trimestre 2021 et ont atteint un pic en novembre 2021. Cette évolution était principalement due aux périodes de basses eaux survenues en octobre et novembre 2021.
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    FIGURE 4 : ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET POUR LE GASOIL, DE LA RÉGION ARA VERS LES DESTINATIONS RHÉNANES (INDICE 2015 = 100)*


    Source : calcul de la CCNR basé sur les données de PJK International
    * PJK enregistre les taux de fret (en euros par tonne) pour le transport de vrac liquide entre la région ARA et le Rhin. La CCNR convertit ces valeurs en un indice en se basant sur l’année 2015. Rhin inférieur : Duisbourg, Cologne. Rhin supérieur : Karlsruhe, Bâle. Main : Francfort/M.

     

  • Le Bureau central néerlandais des statistiques (CBS) recueille des données sur les taux de fret auprès d’un groupe d’entreprises néerlandaises de transport fluvial. Ces données sont examinées deux fois par trimestre et incluent les majorations pour le carburant et les basses eaux.
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    FIGURE 5 : ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET PAR TRIMESTRE POUR LES ENTREPRISES DE TRANSPORT FLUVIAL NÉERLANDAISES EN FONCTION DU SEGMENT DE MARCHÉ (INDICE 2015 = 100, DONNÉES TRIMESTRIELLES)


    Source : Bureau central néerlandais des statistiques (services de navigation intérieure ; indexation des prix)
     

  • Les prix du transport de vrac sec ont suivi une tendance à la hausse à partir du troisième trimestre 2020. Les taux de fret relatifs au transport de conteneurs ont continué à bénéficier d’un élan positif à partir du deuxième trimestre 2020. En ce qui concerne les cargaisons liquides, les prix du transport sont restés à un niveau bas, affichant une nouvelle baisse au troisième trimestre 2021.
  • La demande de transport de produits liquides a augmenté aux Pays-Bas, mais pas dans les pays voisins. C’est ce qui explique l’évolution des taux de fret applicables aux cargaisons liquides des entreprises de navigation néerlandaises, dont les zones d’exploitation s’étendent également à d’autres pays.

 
 

ÉVOLUTION DES COÛTS DU CARBURANT

  • Les coûts du carburant sont analysés sur la base des prix du gasoil/diesel publiés par le système de surveillance des prix de l’énergie du ministère belge des affaires économiques.4 Une comparaison avec les cours du pétrole révèle une corrélation très étroite sur laquelle reposent les perspectives pour les prix du carburant.
  • Au cours de l’année 2021, les cours du pétrole – et donc aussi les prix du carburant – ont poursuivi leur tendance à la hausse. Au quatrième trimestre 2021, ils s’élevaient à 79,6 dollars américains (environ 69,8 euros, avec un taux de change de 1,17 USD pour 1 euro).
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    FIGURE 6: PRIX MOYEN DU CARBURANT SELON LE MINISTÈRE BELGE DES AFFAIRES ÉCONOMIQUES ET COURS DU PÉTROLE BRUT BRENT, PRÉVISIONS INCLUSES*


    Sources : ITB et SPF Economie (prix du carburant). US Energy Information Administration (cours du pétrole). Données économiques de la Réserve fédérale américaine (taux de change historique dollar américain/euro). 1 baril (bbl) = 159 litres.
    * EIA = Administration américaine de l’information sur l’énergie. Les prévisions tablent sur un taux de change nominal de 1,22 dollar américain pour 1 euro tout au long de 2022 et 2023. Ces prévisions ne tiennent pas compte de l’impact de la guerre en Ukraine.

     

  • Dans ses dernières perspectives à court terme de janvier 2022, l’Agence d’information sur l’énergie des États-Unis (Energy Information Administration, EIA) prévoit que les cours au comptant du pétrole brut Brent se situeront en moyenne à environ 75 dollars américains par baril en 2022, et à environ 67,5 dollars américains par baril en 2023. Ces chiffres reposent sur des hypothèses tenant compte de la pandémie et de la reprise économique, ainsi que sur les accords de l’OPEP visant à contenir le plafonnement de la production jusqu’en septembre 2022.56 Compte tenu du contexte politique, ils ont franchi la barre des 100 dollars américains au début du mois de mars 2022. En cas de prolongation des conflits politiques existant en mars 2022, les cours du pétrole et de l’énergie devraient continuer à monter en flèche.
  • Les prix du carburant applicables au transport fluvial européen subissent l’influence des cours du pétrole et du taux de change entre le dollar américain et l’euro. La très forte progression de la dette publique américaine limitera tout potentiel d’appréciation du dollar américain par rapport à l’euro tout au long de l’année 2022.7 La dépréciation de l’euro par rapport au dollar américain, passant d’un taux de 1,22 en mai 2021 pour arriver à un taux de 1,13 en décembre 2021, a entraîné une augmentation des prix du carburant dans les pays européens concernés par la navigation intérieure.8
  • Sur la base de ce raisonnement, les prix du carburant applicables au transport fluvial devraient atteindre un pic en 2022, puis baisser en 2023.

• La prestation de transport sur les voies navigables intérieures de l’UE a diminué de 4,3% au cours du premier semestre 2021, par rapport à la même période un an plus tôt. La reprise a été principalement portée par le secteur des cargaisons sèches.
• Le transport de passagers n’a commencé à se redresser qu’au second semestre 2021. Cela étant, le nombre de passagers et, par conséquent, l’utilisation de la capacité des bateaux de croisière sont restés plutôt faibles.

 

PRESTATION DE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN EUROPE

    PRESTATION DE TRANSPORT DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE SUR LE TERRITOIRE NATIONAL DE CHAQUE PAYS EN EUROPE – COMPARAISON ENTRE LES 1ER ET 2E TRIMESTRES 2020 ET LES 1ER ET 2E TRIMESTRES 2021 (EN MILLIONS DE TKM)*


    Sources : Eurostat [iww_go_qnave], OCDE (République de Moldavie, Suisse, Ukraine)
    * Les données n’étaient pas disponibles pour le Royaume-Uni.

     

    FIGURE 1: PRESTATION DE TRANSPORT DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE EN EUROPE, PAR RÉGION ET PAR TRIMESTRE (EN MILLIONS DE TKM)


    Sources : Eurostat [iww_go_qnave], OCDE (Ukraine), Destatis (Rhin et affluents)
    * Danube = en TKM dans l’ensemble des pays danubiens, y compris en Ukraine

     

  • Les prestations de transport illustrées à la figure 1 présentent, à partir du troisième trimestre 2020, une tendance régulière à la reprise pour le transport fluvial de marchandises en Europe. Cette tendance à la hausse connaît un fléchissement au troisième trimestre 2021, qui peut être attribué aux inondations dans la région du Rhin. Cette période de crues a été suivie d’une période de basses eaux au quatrième trimestre 2021.
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NAVIGATION SUR LE RHIN ET LE DANUBE PAR SEGMENT DE CARGAISON

    FIGURES 2 ET 3 : VOLUMES DES PRINCIPAUX SEGMENTS DE CARGAISON TRANSPORTÉS VERS L’AMONT ET VERS L’AVAL SUR LE RHIN (EN MILLIONS DE TONNES, T1-T3 2020 ET 2021)



    Source  : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
     

  • Le transport de marchandises sur le Rhin traditionnel s’élevait à 126,4 millions de tonnes au cours des neuf premiers mois de 2021, contre 118,1 millions de tonnes au même trimestre l’année précédente, ce qui correspond à une augmentation de 7,0%. Le transport de cargaisons sèches et de conteneurs a enregistré des volumes plus élevés (+10,4% et +3,7%, respectivement), tandis que le transport de cargaisons liquides est resté plutôt stable. Le transport de charbon a bénéficié des prix élevés du gaz tout au long de l’année 2021. Dans l’ensemble, la demande de capacité de transport en cale sèche a été plutôt forte au second semestre 2021.
  • En ce qui concerne l’écluse d’Iffezheim située sur le Rhin supérieur, les données étaient déjà disponibles pour l’ensemble de l’année 2021. Elles indiquent également une reprise au cours des neuf premiers mois (de 6,0%), suivie d’une « fonte » due à des périodes de basses eaux au quatrième trimestre 2021. Les volumes de marchandises enregistrés à cette écluse, qui sont restés stables pendant toute l’année 2021, constituent un élément d’appréciation susceptible d’être étendu à l’ensemble du Rhin traditionnel pour 2021.
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    FIGURES 4 ET 5 : VOLUMES DES PRINCIPAUX SEGMENTS DE CARGAISON TRANSPORTÉS VERS L’AMONT ET VERS L’AVAL SUR LE DANUBE MOYEN (EN MILLIONS DE TONNES, T1-T3 2020 ET 2021)*



    Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube
    * Les données détaillées par segment de marchandises et par trimestre ne sont disponibles que pour le Danube moyen à Mohács.

     

  • Sur le Danube, le transport de minerai de fer a également bénéficié de la hausse de la production d’acier. L’augmentation enregistrée au cours des trois premiers trimestres 2021, par rapport à la même période en 2020, correspond à 6,8%. Cela étant, si l’on examine les chiffres mensuels relatifs au minerai de fer, on constate que ce type de marchandise a perdu environ 18 à 20% de son volume de transport en août et septembre 2021, en raison de la diminution du tirant d’eau disponible pour les convois poussés.
  • Le segment céréalier suit une demande de transport plutôt volatile sur le Danube en général. Alors que le transport de céréales avait été stimulé par de bonnes récoltes en 2020, il a diminué en 2021. Il y a deux raisons majeures à cela. La principale raison réside dans l’évolution du marché européen des exportations céréalières. L’autre raison, secondaire, correspond au début de la période d’étiage susmentionnée.
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TRANSPORT DE PASSAGERS EN EUROPE

  • Le Danube, ainsi que le Rhin et ses affluents, la Moselle, le Main, le Neckar et la Sarre, constituent des zones d’exploitation importantes pour les croisières fluviales en Europe, en plus de la Seine, du Rhône et du Douro. Le Danube représentait, à lui seul, environ 40% du marché européen en 2019 en ce qui concerne le nombre de croisiéristes (sans compter les voies navigables de Russie et d’Ukraine). Avec le Rhin, la Moselle, le Main, le Neckar et la Sarre, cette part atteignait environ 80-85%.1
  • L’un des points de mesure statistique pour les bateaux de croisière sur le Rhin est l’écluse d’Iffezheim sur le Rhin supérieur.
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    FIGURE 6 : NOMBRE DE BATEAUX DE CROISIÈRE FLUVIALE FRANCHISSANT L’ÉCLUSE D’IFFEZHEIM SUR LE RHIN SUPÉRIEUR PAR SEMESTRE


    Source : administration allemande des voies navigables et de la navigation
     

    FIGURE 7 : NOMBRE DE BATEAUX DE CROISIÈRE FLUVIALE FRANCHISSANT L’ÉCLUSE D’IFFEZHEIM SUR LE RHIN SUPÉRIEUR PAR MOIS


    Source : administration allemande des voies navigables et de la navigation
     

  • En analysant les chiffres mensuels et semestriels pour 2020 et 2021, on constate que la reprise alors en cours dans le secteur des croisières était entièrement concentrée sur la période comprise entre juillet et octobre. Aucune activité n’a pu être déployée pendant la saison cruciale du printemps en 2020 et 2021.
  • Pour le Danube, les données disponibles sont celles recueillies à l’écluse de Jochenstein près de Passau et à l’écluse de Gabčikovo près de Bratislava. Cette dernière est située à la frontière entre la Slovaquie et la Hongrie. Elle se trouve également entre Vienne et Budapest. Les bateaux de croisière qui la franchissent reflètent donc l’activité de croisière entre deux destinations importantes du secteur européen des croisières fluviales. En plus de Vienne et Budapest, Passau constitue également une étape importante où les bateaux de croisière commencent et terminent leur voyage.
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    FIGURE 8 : NOMBRE DE BATEAUX DE CROISIÈRE FLUVIALE FRANCHISSANT L’ÉCLUSE DE JOCHENSTEIN SUR LE RHIN SUPÉRIEUR PAR MOIS


    Source : administration allemande des voies navigables et de la navigation
     

  • En 2019, ce sont 3 668 bateaux de croisière qui ont franchi l’écluse de Jochenstein, comptant un total de 512 458 passagers à leur bord. En 2020, les chiffres sont tombés à 324 passages de bateaux et à 25 160 passagers, respectivement.
  • Une reprise a été observée en 2021, avec 1 255 bateaux de croisière et 107 727 passagers.
  • Les données relevées à l’écluse de Gabčikovo montrent une reprise du nombre de passagers aux trois premiers trimestres de 2021 par rapport à 2020, atteignant 77,4%. Pourtant, l’activité enregistrée en 2021 se situe toujours à 63,9% en dessous des niveaux pré-pandémiques. Au total, 98 000 passagers ont été recensés à bord des bateaux de croisière qui ont franchi ce point frontalier en 2021 (T1+T2+T3), contre 55 000 en 2020 (T1+T2+T3) et 568 000 en 2019 (T1+T2+T3). Sur l’ensemble de l’année 2019 ont été recensés 720 800 passagers à Gabčikovo.
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VOLUME TRANSPORTÉ DANS LES PRINCIPAUX PAYS EUROPÉENS CONCERNÉS PAR LA NAVIGATION INTÉRIEURE

    FIGURE 9 : VOLUMES TRANSPORTÉS PAR VOIE DE NAVIGATION INTÉRIEURE DANS LES PRINCIPAUX PAYS EUROPÉENS CONCERNÉS PAR LA NAVIGATION FLUVIALE (EN MILLIONS DE TONNES, DONNÉES TRIMESTRIELLES INDIQUANT LE VOLUME TRANSPORTÉ SUR LE TERRITOIRE NATIONAL DE CHAQUE PAYS)


    Source: Eurostat [iww_go_qnave]
    En raison d’un manque de plausibilité des données communiquées par Stat.Bel à partir du premier trimestre 2018, les données relatives à la Belgique à partir dudit trimestre ont été recalculées. C’est donc le taux de variation présenté par les données les plus plausibles de l’administration flamande des voies navigables (De Vlaamse Waterweg) qui a été appliqué. La courbe relative à la Belgique suit ainsi la tendance relevée pour la Flandre, en se plaçant toutefois à un niveau plus élevé. Par rapport aux éditions précédentes, il a été décidé d’ajouter la Serbie compte tenu des volumes élevés de transport fluvial enregistrés récemment dans ce pays.

 
 

TRANSPORT DE VRAC SEC, DE VRAC LIQUIDE ET DE CONTENEURS DANS LES PRINCIPAUX PAYS ET RÉGIONS CONCERNÉS PAR LA NAVIGATION FLUVIALE

    FIGURE 10 : TRANSPORT DE CARGAISONS SÈCHES (EN MILLIONS DE TONNES)



     

    FIGURE 11 : TRANSPORT DE CARGAISONS LIQUIDES (EN MILLIONS DE TONNES)



     

    FIGURE 12 : TRANSPORT DE CONTENEURS (EN MILLIONS DE TONNES)



    Sources : Eurostat [IWW_GO_QCNAVE], Destatis. Centraal Bureau voor de Statistiek, Destatis, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie, Voies Navigables de France, Institut roumain des statistiques
    Nota : pour la Belgique-Wallonie, aucune statistique infra-annuelle n’est disponible concernant les conteneurs. Il est considéré que le segment de produits « machines/autres marchandises » comprend principalement le transport de conteneurs. Les données recouvrent l’ensemble de la navigation intérieure sur le territoire du pays/de la région.
  • Malgré les mesures de confinement liées à la pandémie au début de l’année 2021, la prestation de transport (en TKM) sur les voies de navigation intérieures de l’UE a augmenté de 4,3% au cours du premier semestre 2021 par rapport à la même période l’année précédente (passant de 66 021 à 68 864 millions de TKM). Les Pays-Bas et l’Allemagne, les deux pays qui assurent la part la plus importante du transport fluvial en Europe, ont enregistré une croissance de leur prestation de transport de 5,5% (Pays-Bas) et de 4,7% (Allemagne).
  • Sur le Rhin, on observe une augmentation de 7,0% pour les trois premiers trimestres de 2021 par rapport à 2020. Cette évolution positive découle à la fois d’une augmentation de la demande de transport concernant en particulier le charbon (+30%) et le minerai de fer (+18%). Le débat sur l’abandon progressif du charbon a été reporté à un stade ultérieur en raison de la flambée des prix du gaz et d’une forte augmentation de la demande de charbon émanant du secteur de l’énergie. Alors que les cargaisons sèches ont connu une augmentation globale de leurs volumes, les cargaisons liquides ont continué d’évoluer de manière stable. En ce qui concerne le transport de conteneurs, on observe une augmentation pour les pays rhénans.
  • Le transport de passagers a connu une reprise partielle au regard du nombre de bateaux de croisière fluviale relevé à certaines écluses. La capacité maximale des bateaux est cependant loin d’avoir été atteinte, ce qui a pesé sur la rentabilité du secteur.
  • Les prévisions concernant les prix du pétrole restent assez incertaines en raison des circonstances géopolitiques actuelles. Les cours du pétrole ont franchi la barre des 100 dollars américains au début du mois de mars 2021. Bien qu’une baisse soit prévue pour 2022, aucune certitude ne prévaut à ce stade.
  • Un chapitre spécial du rapport est consacré à la Suisse, où les produits pétroliers représentent le plus grand segment de cargaison en ce qui concerne le transport fluvial de marchandises. La part modale du Rhin totalise 24% des importations suisses de produits pétroliers, alors que les pipelines représentent la part modale la plus élevée, affichant 36% en 2020.
  • La Suisse assure une part importante du transport fluvial de passagers. Dans ce secteur, le chiffre d’affaires des entreprises suisses représente 25,1% du chiffre d’affaires total réalisé dans l’UE et en Suisse. Les entreprises suisses opèrent dans le secteur de la croisière fluviale sur les voies d’eau européennes, mais aussi dans celui des excursions journalières sur les lacs suisses et sur la partie suisse du Rhin.
  • Les prestations de transport (en TKM) sur les voies navigables intérieures de l’UE ont diminué de 8,1 % au cours des trois premiers trimestres de 2020, par rapport à la même période en 2019. Dans les deux principaux pays concernés par la navigation intérieure, la baisse a atteint 11,9 % (Allemagne) et 6,8 % (Pays-Bas). Dans les pays du Danube, les prestations de transport ont baissé de 9 %. Dans l’ensemble, ces taux d’évolution ont été moins négatifs que ce qui avait été envisagé au début de l’année 2020, lorsque la pandémie a éclaté.
  • Une diminution de 11 % est observée pour le Rhin. La différenciation de la demande de transport par type de marchandises révèle ce qui suit : au cours des trois premiers trimestres de 2020, le transport de cargaisons sèches sur le Rhin a diminué de 13 %, le transport de cargaisons liquides, de 7 %, et le transport de conteneurs, de 5 %. La demande de transport liée à l’industrie sidérurgique représente 25 % du transport rhénan total. Elle a considérablement régressé en raison de la pandémie, ce qui explique la forte baisse du transport de cargaisons sèches. Aux Pays-Bas, la diminution a été de 6 % pour le transport de cargaisons sèches et de 3 % pour le transport de cargaisons liquides, alors que le transport de conteneurs a augmenté de 2 %. Le transport de conteneurs a également enregistré des niveaux plus élevés en Belgique, par rapport aux trois premiers trimestres de 2019.
  • En ce qui concerne le transport de passagers, les estimations initiales des pertes ont été confirmées par les développement enregistrés en 2020. Comme prévu au début de l’année 2020, le transport de passagers s’est presque entièrement effondré en 2020. Une réduction de 90 à 95 % du nombre de passagers est observée en ce qui concerne les croisières fluviales.
  • Avec la baisse des cours du pétrole due à la pandémie, les prix des carburants (gasoil/diesel) ont chuté de 32 % entre le premier et le deuxième trimestre 2020. Entre le deuxième et le troisième trimestre, ils ont à nouveau augmenté (de 17 %), parallèlement à la réouverture partielle des économies européennes. Entre le troisième et le quatrième trimestre, les prix des carburants ont baissé de 3 %. En 2021, les prix des carburants dans le secteur de la navigation intérieure devraient augmenter de 5 à 7 %, parallèlement aux cours du pétrole, pour lesquels différentes prévisions laissent entrevoir une progression limitée.
  • Les autres coûts à prévoir pour la navigation intérieure devraient augmenter dans une mesure limitée en 2021, la seule exception étant les coûts d’investissement, pour lesquels une réduction des taux d’intérêt et des valeurs d’assurance des bateaux devrait conduire à une baisse.
  • Un chapitre du rapport accorde une attention particulière à la France, où les sables, pierres et matériaux de construction représentent le plus grand segment de cargaison. Les prestations de transport suivent une tendance positive. Le segment a été touché par la crise due à la Covid-19 en mars et avril 2020, mais les prestations de transport se sont rétablies au cours des mois de mai et juin pour revenir aux niveaux atteints avant la crise. Les produits agricoles constituent, par ordre d’importance, le deuxième segment de marchandises en France, et la demande correspondante en matière de transport est étroitement liée aux résultats des récoltes. Par rapport à la bonne saison enregistrée en 2019, les résultats des récoltes se sont révélés assez faibles en 2020, ce qui aura des répercussions sur le transport de céréales en 2021.

• En France, le segment des sables, pierres et matériaux de construction est le plus important de la navigation intérieure. Les prestations de transport correspondantes suivent une tendance positive. Le segment a été touché en mars et en avril par la crise due à la Covid-19, mais les prestations de transport se sont redressées pour atteindre en juin les niveaux d’avant crise.
• Les produits agricoles constituent, par ordre d’importance, le deuxième segment de marchandises en France. La demande correspondante en matière de transport est étroitement liée aux résultats des récoltes. Par rapport à la bonne saison enregistrée en 2019, les résultats des récoltes se sont révélés assez faibles en 2020, ce qui aura des répercussions sur le transport de céréales en 2021.

 
 

MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PORTS FRANÇAIS


    Sources : Ministère de la Transition écologique et solidaire, Voies Navigables de France
     

FICHE D’INFORMATION SUR LE TRANSPORT PAR NAVIGATION INTÉRIEURE EN FRANCE – VALEURS ANNUELLES


     

    Notes concernant la fiche d’information : la «part du total pour l’UE» contient les données concernant l’UE, la Suisse et la Serbie. Contrairement à la prestation de transport, il n’est pas possible, en ce qui concerne le volume de transport, de calculer la part spécifique d’un pays.
    La part modale de la navigation intérieure est définie comme étant le pourcentage de la prestation de transport de marchandises par voie navigable (en TKM) par rapport à la prestation totale du transport terrestre. Les modes de transport intérieur de marchandises comprennent la route, le rail et les voies de navigation intérieure. L’activité de fret routier est présentée conformément au principe de territorialité, selon lequel les données relatives au transport international de fret routier sont redistribuées en fonction des territoires nationaux où le transport a effectivement lieu. Ces principes sont mis en œuvre dans la série publiée par Eurostat [tran_hv_frmod].

 
 

TRANSPORT DE FRET PAR NAVIGATION INTÉRIEURE EN FRANCE POUR LES DEUX PLUS GRANDS SEGMENTS DE MARCHANDISES

  • La pandémie de Covid-19 a eu un impact en forme de V sur les prestations de transport pour les sables, pierres et graviers. Le point le plus bas de ce ralentissement a été atteint en avril 2020. Le mois de mai a connu l’amorce d’une reprise, qui a pris fin en juin 2020. La tendance positive à long terme reflète plusieurs facteurs d’influence (croissance démographique en France, hausse de la production dans le secteur de la construction). Les facteurs à court terme concernent les projets de construction individuels et ponctuels. Les Jeux olympiques de 2024 à Paris en sont un exemple majeur. De mai à fin octobre 2020, ont été transportées, sur la Seine, 125 000 tonnes de produits de dragage destinés au village olympique (Source: Journal NPI, 01/2021, « Une dynamique dans différentes métropoles »).
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    FIGURE 1: PRESTATION DE TRANSPORT POUR LES SABLES, PIERRES ET MATERIAUX DE CONSTRUCTION EN TRANSPORT PAR NAVIGATION INTERIEURE EN FRANCE (EN MILLIONS DE TKM)


    Sources : Ministère de la Transition écologique et solidaire, Données et études statistiques, calcul de la CCNR

  • En ce qui concerne les produits agricoles et alimentaires, la tendance positive affichée depuis 2017 s’explique principalement par l’évolution des résultats des récoltes (En France, le transport fluvial de produits agricoles est étroitement lié aux résultats des récoltes. Voir : , Rapport e l’O 2018. UE/CCNR, Rapport annuel 2018, La navigation intérieure européenne, Observation du marché, chapitre 9 (Perspectives)). Selon les données d’Eurostat (Série Eurostat [APRO_CPSH1], Céréales pour la production de grains (y compris semence), (C0000)), la récolte de céréales en France, qui représentait 71,8 millions de tonnes en 2015, a chuté à 53,6 millions de tonnes en 2016. Au cours des années 2017-2019, les volumes se sont redressés, pour atteindre 70,4 millions de tonnes en 2019. En revanche, en 2020, la récolte céréalière en France ne représentait que 56,7 millions de tonnes. Un fléchissement de la tendance positive serait donc à prévoir pour 2021.
  • Dans le port fluviomaritime de Rouen, qui figure parmi les trois principaux ports européens pour l’exportation de céréales, la part modale de la navigation intérieure, en ce qui concerne les céréales livrées au port depuis l’arrière-pays a légèrement augmenté au cours des dernières années. Selon les informations de l’entreprise de logistique qui exploite les terminaux, elle atteignait 32% en 2020.
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    FIGURE 2: PRESTATION DE TRANSPORT DES PRODUITS AGRICOLES ET DES DENREES FOURRAGERES SUR LES VOIES DE NAVIGATION INTERIEURE EN FRANCE (EN MILLIONS DE TKM)


    Sources : Ministère de la Transition écologique et solidaire, Données et études statistiques, calcul de la CCNR

• En 2020, les conditions de navigation sur le Rhin ont été plutôt favorables. À Kaub (Rhin moyen), le tirant d’eau était d’au moins 1,90 m, voire davantage, pendant 87,3 % du nombre total de jours par an, contre 98,3 % en 2019 et seulement 63,5 % en 2018.
• Les prix du carburant (gasoil/diesel) ont baissé de 32 % entre le premier et le deuxième trimestre 2020. Entre le deuxième et le troisième trimestre, ils ont à nouveau augmenté (de 17 %), mais diminué de 3 % entre le troisième et le quatrième trimestre.
• Pour 2021, les prix du carburant devraient connaître une augmentation limitée (de 5 à 7 %), compte tenu des prévisions relatives aux cours du pétrole.

 
 

CONDITIONS D’EXPLOITATION

  • L’administration allemande des voies navigables et de la navigation s’efforce de déterminer une profondeur minimale du chenal navigable pour chaque échelle, même dans des conditions critiques dues aux basses eaux. Cette profondeur minimale est représentée par la distance verticale située en-dessous du niveau critique des basses eaux. Ce niveau critique est désigné par le terme d’« étiage équivalent ». De manière générale, il est dépassé pendant une durée équivalant à au moins 95% du nombre total de jours par an. Le tableau suivant présente ces paramètres, qui sont propres à chaque échelle, pour Kaub (Rhin moyen) et Duisburg-Ruhrort (Rhin inférieur).
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    TABLEAU 1: PARAMETRES DE NAVIGATION A DES ECHELLES D’IMPORTANCE MAJEURE SUR LE RHIN

    ÉchelleZoneÉtiage équivalent (EE)Profondeur minimale du chenal navigable dans des conditions d’EEPied de pilote
    Duisburg-RuhrortRhin inférieur233 cm280 cm27 cm
    KaubRhin moyen78 cm190 cm32 cm

    Source : Administration fédérale allemande de l’eau et de la navigation
     

  • Le tirant d’eau disponible pour un bateau à une échelle donnée est calculé à l’aide de la formule (Pour la formule, voir SVS Aktuell, déc. 2018/janv. 2019, pages 7 et 8, à l’adresse http://www.svs-ch.ch/sites/default/files/svs-aktuell/winter_2018.pdf) :
    tirant d’eau disponible ou possible = profondeur minimale du chenal navigable + (hauteur d’eau effective – étiage équivalent) – pied de pilote
  • Si le niveau d’eau effectif correspond à l’étiage équivalent (ce qui signifie que le niveau d’eau est très bas), la différence (niveau d’eau effectif – étiage équivalent) sera nulle. Dans ce cas, le tirant d’eau possible d’un bateau doit toujours être égal à la profondeur minimale du chenal navigable moins le pied de pilote (voir formule et dessin).
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    FIGURE 1: HAUTEUR D’EAU EFFECTIVE, TIRANT D’EAU EFFECTIF, ÉTIAGE ÉQUIVALENT, PROFONDEUR MINIMALE DU CHENAL NAVIGABLE ET TIRANT D’EAU POSSIBLE OU DISPONIBLE À KAUB/SUR LE RHIN MOYEN*


    Source : données communiquées à la CCNR par l’Institut fédéral allemand d’hydrologie (Bundesanstalt für Gewässerkunde – BfG) (2015)
    * Les distances représentées dans ce schéma ne sont pas à l’échelle.
    Dans cette illustration, la date choisie pour déterminer le tirant d’eau disponible ou possible est le 3 septembre 2020, à laquelle les hauteurs d’eau effectives étaient de 239 cm en moyenne.

     

  • Les niveaux d’eau journaliers utilisés pour les figures suivantes ont été relevés à Kaub et Ruhrort afin de voir dans quelle mesure la profondeur minimale du chenal navigable était effectivement atteinte (et déterminer le pourcentage correspondant au nombre total de jours par an).
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    FIGURE 2: VALEURS DE TIRANT D’EAU DISPONIBLES POUR LE RHIN MOYEN A KAUB (EN %)


    Sources : calcul de la CCNR basé sur des données de l’administration fédérale allemande de l’eau et de la navigation, fournies par l’Institut fédéral allemand d’hydrologie (BfG).
     

  • La profondeur minimale de 1,90 m pour le chenal de navigation a été atteinte comme suit à Kaub :
    – 63,5% du nombre total annuel de jours en 2018,
    – 98,3% du nombre total annuel de jours en 2019,
    – 87,3% du nombre total annuel de jours en 2020.
    Le fait que le « taux atteint » en 2018 et 2020 ait été inférieur au taux cible de 95% reflète la survenance de fortes périodes d’étiage au cours de ces deux années.
  • Duisburg-Ruhrort, sur le Rhin inférieur, présente des niveaux d’eau, des profondeurs de chenal navigable et des tirants d’eau possibles, généralement plus élevés en raison de caractéristiques morphologiques différentes du Rhin à cet endroit. Il en découle un objectif de profondeur plus élevé (2,80 m), mais ce n’est qu’en 2019 que cet objectif a pu être atteint à un taux d’au moins 95%.
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    FIGURE 3: VALEURS DE TIRANT D’EAU DISPONIBLES POUR LE RHIN INFERIEUR A DUISBURG-RUHRORT (EN %)


    Sources : calcul de la CCNR basé sur des données de l’administration fédérale allemande de l’eau et de la navigation, fournies par l’Institut fédéral allemand d’hydrologie (BfG).
     

  • Des calculs équivalents ont pu être effectués pour le Danube. Deux échelles ont été retenues sur le Danube supérieur en Autriche : Kienstock (122 km à l’est de Linz et 90 km à l’ouest de Vienne) et Wildungsmauer (250 km à l’est de Linz et 38 km à l’est de Vienne). La profondeur cible pour les deux stations était de 2,50 m. Selon l’analyse des données, Kienstock offrait de meilleures conditions de navigation que Wildungsmauer en 2018-2020.
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    TABLEAU 2: PARAMETRES DE NAVIGATION A DES ECHELLES D’IMPORTANCE MAJEURE SUR LE DANUBE SUPERIEUR

    ÉchelleZoneÉtiage équivalent (EE)Profondeur minimale du chenal navigable dans des conditions d’EEPied de pilote
    KienstockDanube supérieur164 cm250 cm40 cm
    WildungsmauerDanube supérieur162 cm250 cm40 cm

    Source: Via Donau et l’État fédéral de Basse-Autriche
     

    FIGURE 4: VALEURS DE TIRANT D’EAU DISPONIBLES POUR LE DANUBE SUPERIEUR A KIENSTOCK (EN %)


     

    FIGURE 5: VALEURS DE TIRANT D’EAU DISPONIBLES POUR LE DANUBE SUPERIEUR A WILDUNGSMAUER (EN %)


    Source : Calcul de la CCNR basé sur les données fournies par l’État fédéral de Basse-Autriche (https://www.noel.gv.at/wasserstand/#/de/Messstellen/Map/Wasserstand)
     
     

TAUX DE FRET DANS LE BASSIN DU RHIN

  • Jusqu’en octobre, les taux de fret du marché au comptant pour le gasoil et l’essence sont restés plutôt bas sur le Rhin. En particulier, les citernes restées pleines et les activités de raffinage limitées en aval – surtout pour les carburants en raison des confinements – ont entraîné une baisse significative de l’activité de transport . Vers novembre et décembre 2020, l’augmentation de la demande saisonnière de marchandises liquides, soutenue par la baisse rapide des niveaux d’eau, a fait grimper les taux de fret.
  • En octobre, novembre et décembre 2020, les taux de fret du gasoil étaient beaucoup plus bas qu’à la même période de l’année précédente. Pour le Rhin inférieur, la différence moyenne au quatrième trimestre 2020 par rapport au quatrième trimestre 2019 était de -31% ; pour le Rhin supérieur, elle atteignait même -33% ; et, pour le Main, -29%. En ce qui concerne l’essence, les différences de pourcentage étaient du même ordre (-29%, -32%, -28%) (La figure illustrant les taux de fret pour l’essence n’est pas présentée dans le rapport, étant donné qu’elle est très largement similaire à celle relative aux taux de fret pour le gasoil).
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    FIGURE 6: ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET POUR LE GASOIL DE LA RÉGION ARA VERS LES DESTINATIONS RHÉNANES (INDICE 2015 = 100)


    Source : Calcul de la CCNR basé sur les données de PJK International
    * PJK enregistre les taux de fret (en euros par tonne) pour le transport de vrac liquide entre la région ARA et le Rhin. La CCNR convertit ces valeurs en un indice en se basant sur l’année 2015. Rhin inférieur : Duisbourg, Cologne. Rhin supérieur : Karlsruhe, Bâle. Main : Francfort/M.

     

  • Alors que les taux de fret présentés dans la figure ci-dessus correspondent aux taux du marché au comptant pour le transport ARA-Rhin, le marché de la navigation intérieure affiche également des prix de transport à plus long terme, qui sont assez fréquemment observés dans les segments de marché des produits chimiques et du transport de conteneurs. Ces données, ainsi que les taux du marché au comptant, sont recueillies par le Bureau central des statistiques des Pays-Bas (CBS) auprès d’un groupe d’entreprises néerlandaises de transport fluvial. Les prix des itinéraires, fixés au sein du groupe, sont examinés deux fois par trimestre et incluent les majorations pour le carburant et les basses eaux.
  • En ce qui concerne l’évolution générale de ces données, on constate une moindre « élasticité en cas de basses eaux » ou réactivité des prix du transport par rapport aux basses eaux (Ceci peut être vérifié en comparant les moyennes trimestrielles de l’indice mensuel ARA-Rhin aux données de l’indice trimestriel du CBS. La moyenne des taux du marché au comptant pour l’indice ARA-Rhin était d’environ 300 au quatrième trimestre, alors que la valeur la plus élevée de l’indice du CBS au cours de ce trimestre était d’environ 200). Ceci s’explique par le fait que les secteurs dans lesquels opèrent les entreprises composant le groupe consulté par le CBS englobent aussi d’autres bassins que celui du Rhin proprement dit. Dans certaines parties des Pays-Bas, les fluctuations du niveau d’eau sont moins prononcées que sur le Rhin en Allemagne.
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    FIGURE 7: EVOLUTION DES TAUX DE FRET PAR TRIMESTRE POUR LES ENTREPRISES DE TRANSPORT FLUVIAL NEERLANDAISES EN FONCTION DU SEGMENT DE MARCHE (INDICE 2015 = 100)


    Source : Bureau central néerlandais des statistiques (services de navigation intérieure ; indexation des prix)
     

  • Selon les données, l’indice global a connu une baisse de 12 % au troisième trimestre 2020 par rapport au troisième trimestre 2019. Si la baisse enregistrée pour le vrac liquide était la plus forte (-18%), elle restait inférieure à celle observée pour le commerce ARA-Rhin (voir figures ci-dessus). Une portée régionale différente de l’indice du CBS, comme expliqué ci-dessus, peut être considérée comme la cause sous-jacente. Au premier et deuxième trimestre 2020, la baisse de l’indice concernant le vrac liquide n’a été que de 7 %.
  • C’est au cours du premier semestre 2020 qu’a pu être observée la plus forte baisse de l’indice pour les taux de fret du marché au comptant concernant le vrac sec. La baisse était de -17% au premier trimestre 2020, et de -14% au deuxième trimestre 2020 (par rapport au premier trimestre 2019 et au deuxième trimestre 2019, respectivement). Au troisième trimestre 2020 les taux du marché au comptant concernant le vrac sec ont chuté de 10 %

 
 

ÉVOLUTION DES COÛTS

    COÛTS DE CARBURANT

  • Les coûts du carburant sont analysés sur la base des prix du gasoil/diesel publiés par le système de surveillance des prix de l’énergie du ministère belge des affaires économiques (Les données ont été communiquées par l’ITB en Belgique. Les prix indiqués sont des prix maximums, valables pour un volume d’achat minimum de 2 000 litres de gasoil). Une comparaison avec les cours du pétrole révèle une corrélation très étroite, laquelle sert de base aux perspectives pour les prix des carburants.
  • Au cours de l’année 2020, les nouvelles positives concernant les vaccins et leur prochaine disponibilité ont ramené les cours du pétrole à des niveaux plus élevés. En décembre 2020, le cours du pétrole Brent sur le marché au comptant a de nouveau atteint un niveau de 50 dollars américains le baril (= 41,1 euros, le taux de change USD/EUR étant de 1,217).
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    FIGURE 8: PRIX MOYEN DU CARBURANT SELON LE MINISTERE BELGE DES AFFAIRES ECONOMIQUES ET COURS DU PETROLE BRUT BRENT, PREVISIONS INCLUSES*


    Sources : ITB et SPF Economie (prix du carburant). US Energy Information Administration (prix du pétrole). Federal Reserve Economic Data (taux de change dollar américain/euro). 1 baril (bbl) = 159 litres
    * FMI = Fonds monétaire international ; EIA = Administration américaine de l’information sur l’énergie. Les prévisions tablent sur un taux de change nominal de 1,22 dollar américain pour 1 euro tout au long de 2021 et 2022.

     

  • Les prix du carburant en navigation intérieure européenne sont influencés, non seulement par les cours du pétrole, mais aussi par le taux de change entre le dollar américain et l’euro. La dépréciation du dollar américain par rapport à l’euro, qui a commencé en mars 2020, s’est poursuivie tout au long de l’année 2020. Il en est résulté une baisse des prix des combustibles pour la navigation intérieure européenne (En décembre 2020, le taux de change était de 1,217 dollar américain pour 1 euro, contre 1,126 dollar américain pour 1 euro en juin 2020, et 1,110 dollar américain pour 1 euro en janvier 2020).
  • Des arguments en faveur d’une nouvelle dépréciation du dollar sont avancés par certaines organisations, qui considèrent le double déficit américain comme un argument frappant en faveur d’une nouvelle dévaluation du dollar (QCAM Mensuel. 2021. Accessible à l’adresse : (https://q-cam.com/wp-content/uploads/2021/02/QCAM-MONTHLY-February-2021.pdf). Dernière consultation le 5.02.2021). D’autres observateurs (dont l’OCDE) invoquent le très faible différentiel de taux d’intérêt entre les deux zones monétaires et prévoient donc un taux de change constant en 2021 et 2022 (Raiffeisen Währungsupdate 2021. Accessible à l’adresse : https://www.raiffeisen.ch/content/dam/www/rch/pdf/publikationen/waehrungsupdate/de/2021/waehrungsupdate-01-2021.pdf. Dernière consultation le 5.02.2021) (OCDE. Taux de change nominaux (vis-à-vis du dollar des États-Unis), moyenne des taux journaliers. 2021. Accessible à l’adresse Internet suivante : https://stats.oecd.org/Index.aspx?lang=fr&SubSessionId=8f2bf962-d65e-4833-a299-ad2344785385&themetreeid=-200. Dernière consultation le 5.02.2021). Pour les prévisions actuelles, un taux de change USD/EUR de 1,22 est retenu pour la période considérée (2021 et 2022).
  • En ce qui concerne les cours du pétrole, l’Energy Information Agency des États-Unis (EIA « Agence d’information sur l’énergie des Etats-Unis ») prévoit, dans ses dernières perspectives à court terme à partir de janvier 2021, que les cours au comptant du pétrole brut Brent se situeront en moyenne à environ 52,7 dollars américains par baril en 2021, et à environ 53,4 dollars américains par baril en 2022, contre une moyenne de 41,8 dollars américains en 2020 (Source : https://www.eia.gov/outlooks/steo/. Ces valeurs ont été converties en euros et sont représentées dans la figure. Le taux de change retenu pour cette transformation est de 1,22 dollar américains pour 1 euro). Les perspectives du FMI concernant les cours du pétrole indiquent des valeurs similaires.
  • Sur la base des données et du raisonnement qui vient d’être exposé, une augmentation des coûts du carburant de 7,2% est prévue pour 2021. Ce chiffre est légèrement supérieur aux prévisions de Panteia (+4,7% en 2021) dans son observation des coûts.
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    COÛTS D’INVESTISSEMENT

  • Les coûts d’investissement dépendent des taux d’intérêt des prêts à long terme et des valeurs assurées des bateaux. Les taux d’intérêt ont diminué en 2020, la Banque centrale européenne ayant réduit les taux d’intérêt à court terme en conséquence de la crise économique qui s’est produite au cours des dernières années. À moyen et long terme, la baisse des taux d’intérêt à court terme est répercutée sur les taux d’intérêt à long terme.
  • Selon le rapport sur les coûts récemment publié par Panteia (Source : Panteia (2021), Kostenontwikkeling binnenvaart 2020 en raming 2021, édition de janvier 2021), les taux d’intérêt ont évolué à la baisse au cours des dernières années. Les coûts d’investissement devraient encore diminuer en 2021, étant donné que les taux d’intérêt seront maintenus à un niveau très bas et que les valeurs d’assurance des bateaux diminueront en raison de la crise qui touche le secteur du transport fluvial. Il convient de noter que les taux d’intérêt applicables ne comprennent pas les primes de risque individuelles, qui pourraient s’ajouter aux taux d’intérêt fixés par les banques, afin de couvrir les risques individuels plus élevés pour les entreprises.
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    COÛTS DE MAIN-D’OEUVRE

  • Une analyse des coûts de la main-d’œuvre a été effectuée dans le rapport sur les coûts publié par Panteia en janvier 2021. En raison de l’écart entre les salaires réels et les salaires officiels, il a été nécessaire de se rapprocher des entreprises de transport fluvial à ce sujet. Il est resssorti de ces entretiens que le coût de la main-d’œuvre a augmenté de 2,8% en 2020 par rapport à 2019. Les autres sources utilisées pour l’évaluation des coûts de la main-d’œuvre sont les grilles officielles des salaires publiées par le Bureau central de la navigation rhénane et intérieure (CBRB) aux Pays-Bas. Le coût de la main-d’œuvre devrait encore augmenter en 2021, compte tenu de l’augmentation des charges pour les équipages des bateaux engendrée par la crise de la Covid-19.
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    COÛTS D’ASSURANCE

  • En 2020, les compagnies d’assurance ont augmenté les primes d’assurance de 3,3%. La valeur des bateaux assurés ayant diminué de 0,4%, les coûts d’assurance ont augmenté de 2,9%. Pour 2021, les primes d’assurance devraient continuer à augmenter de 2,9%. Une baisse limitée de la valeur des bateaux de 0,4 % entraînera à nouveau une hausse des coûts d’assurance pour les entreprises. Ces estimations reposent sur les consultations menées auprès des compagnies d’assurance et des entreprises de navigation.
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    COÛTS DES REPARATIONS ET TRAVAUX D’ENTRETIEN

  • Sur la base des entretiens menés avec un groupe d’entrepreneurs de navigation intérieure, il est estimé que ces types de coûts ont augmenté de 2,3% en 2020 et qu’ils augmenteront de 2,0% en 2021.
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    TABLEAU 3: EVOLUTION DES COUTS DANS LE TRANSPORT FLUVIAL (2020/2019) ET PERSPECTIVES POUR 2021

    Élément de coûtIndice 2020 (2019=100)Indice 2021 (2020=100)
    Coûts de main-d’œuvre102,8102,3
    Coûts d’investissement
    - taux d’intérêt92,396
    - valeur assurée du bateau99,699,6
    Frais de carburant83,3104,7
    Réparation et entretien102,3102
    Coûts d’assurance102,9102,4
    Autres coûts101,2101,3

    Source: Panteia (2021)
     
    PART DES COÛTS DE LA MAIN-D’ŒUVRE PAR RAPPORT AUX COÛTS TOTAUX ET AU CHIFFRE D’AFFAIRES

  • Selon les données Bureau central des statistiques des Pays-Bas (CBS), la part des coûts de main d’œuvre par rapport aux coûts totaux du secteur néerlandais de la navigation intérieure (transport de marchandises et de passagers) était de 18% en 2018, de 21,8% en 2017, et de 23% en 2016. Au cours des années 2009 à 2015, cette part était en moyenne de 22%.
  • La part des coûts de personnel dans le chiffre d’affaires net était de 15,3% en 2018, de 18,3% en 2017 et de 18,7% en 2016. De 2009 à 2015, cette part était en moyenne de 18,8%.

• Les prestations de transport (en TKM) sur les voies navigables intérieures de l’UE ont diminué de 8,1 % au cours des trois premiers trimestres 2020, par rapport à la même période en 2019.
• Dans les deux principaux pays concernés par la navigation intérieure, la baisse a atteint 11,9 % (Allemagne) et 6,8 % (Pays-Bas). Dans les pays du Danube, les prestations de transport ont baissé de 9 %.
• Le transport de passagers (croisières fluviales) a enregistré une diminution du nombre de passagers de 90-95 %.

 
 

PRESTATION DE TRANSPORT EN EUROPE

    PRESTATION DE TRANSPORT DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE SUR LE TERRITOIRE NATIONAL DE CHAQUE PAYS EN EUROPE – COMPARAISON ENTRE LES TROIS PREMIERS TRIMESTRES 2019 ET LES TROIS PREMIERS TRIMESTRES 2020 (EN MILLIONS DE TKM)


    Sources : Eurostat [iww_go_qnave], OCDE (Suisse)

    FIGURE 1: PRESTATION DE TRANSPORT DE LA NAVIGATION INTERIEURE EN EUROPE, PAR REGION (EN MILLIONS DE TKM)


    Sources: Eurostat [iww_go_qnave], Destatis
    * Danube = TKM dans l’ensemble des pays du Danube

     

  • Le transport de marchandises lié à la production d’acier représente 25 % du transport rhénan total. La baisse de la production d’acier (La production d’acier en Allemagne totalisait 43,3 millions de tonnes en 2017, 42,4 millions de tonnes en 2018, 39,6 millions de tonnes en 2019 et 36,0 millions de tonnes en 2020. Source : Association mondiale de l’acier et Fédération allemande de l’industrie de l’acier (Wirtschaftsvereinigung Stahl)), due à un ralentissement de l’économie mondiale en 2018-2019 et à la crise de la Covid-19 en 2020, a entraîné une diminution du transport de minerai de fer, de charbon à coke et de métaux. En conséquence, la tendance sur le Rhin ainsi que sur les voies navigables néerlandaises et allemandes connaît une importante « tendance à la baisse ». Le charbon utilisé pour la production d’énergie (charbon vapeur) représente 7 %. D’ici 2029, la quasi-totalité du transport de charbon vapeur sera progressivement supprimée en raison de la fermeture des centrales électriques alimentées au charbon en Allemagne. En ce qui concerne le Danube, on observe une tendance à la croissance, qui repose sur une hausse d’activité dans les transports de produits agricoles.
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    RHIN ET AFFLUENTS

    FIGURES 2 ET 3: VOLUMES DES PRINCIPAUX SEGMENTS DE CARGAISON TRANSPORTES VERS L’AMONT ET VERS L’AVAL SUR LE RHIN (EN MILLIONS DE TONNES POUR LES NEUF PREMIERS MOIS DE 2019 ET 2020)



    Source: analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
     

  • Le transport de marchandises sur le Rhin traditionnel a diminué de 11% au cours des neuf premiers mois de 2020, par rapport à la même période en 2019. En ce qui concerne le transport vers l’amont, les valeurs affichent une baisse à deux chiffres pour le minerai de fer (-21%) et les produits chimiques (-14%). Les pertes dans les deux segments sont dues à une réduction de la production industrielle. Le transport de produits pétroliers vers l’amont a diminué de 12 % en raison des mesures de confinement et de la baisse de la demande de carburants liquides (essence, gasoil, kérosène, etc.). La réduction du transport de charbon (-30%) est due en partie à la baisse de la production d’acier et en partie à la transition énergétique.
  • Le transport vers l’aval des sables, pierres, graviers et matériaux de construction a été réduit de 10%. Le transport de céréales, dont la part est relativement faible dans le transport rhénan total, a augmenté son volume de 3%.
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    FIGURE 4: VOLUME DE TRANSPORT SUR LES AFFLUENTS DU RHIN


    Source  : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
     

  • Le transport de marchandises sur le Main a atteint 11,7 millions de tonnes du premier au troisième trimestres 2020 (-9% par rapport à la même période (T1-T3) en 2019). La tendance générale sur le Main fluctue autour de 4 millions de tonnes de marchandises par trimestre. Les cargaisons liquides, les produits fourragers, les sables, les pierres et les graviers sont des segments essentiels de la navigation sur le Main.
  • L’élimination progressive du charbon pèse lourdement sur le trafic mosellan et constitue la principale cause d’une tendance à la baisse.
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    DANUBE

  • Des parallèles apparaissent entre le Rhin et le Danube en ce qui concerne le développement des produits industriels et non industriels. Le minerai de fer (-25%), le charbon (-30%) et les métaux (-17%) ont souffert de la baisse de la production d’acier.
  • Une augmentation a été observée pour l’ensemble des marchandises liées au secteur agricole. L’importance de cette augmentation était plus clairement visible pour les céréales, dont les volumes transportés ont plus que triplé, et pour les produits alimentaires et fourragers, dont les volumes ont plus que doublé. Les engrais ont enregistré une augmentation du transport, aussi bien vers l’amont (+17%) que vers l’aval (+50%).
  • Ces données recouvrent celles relevées au point d’enregistrement de Mohacs, sur le Danube moyen, dans le sud de la Hongrie, près de la frontière avec la Croatie et la Serbie. Au total, 4,648 millions de tonnes de marchandises ont franchi ce point frontalier au cours des neuf premiers mois de 2020. Cela représente une augmentation de 7% par rapport à la même période en 2019.
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    FIGURES 5 ET 6: VOLUMES DES PRINCIPAUX SEGMENTS DE CARGAISON TRANSPORTES VERS L’AMONT ET VERS L’AVAL SUR LE DANUBE MOYEN (EN MILLIONS DE TONNES POUR LES NEUF PREMIERS MOIS DE 2020 ET 2019)*



    Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube
    * Sur le Danube moyen à Mohacs

     

  • Le transport de marchandises sur le Danube supérieur en Allemagne, en Autriche et en Slovaquie a diminué de 27% à la frontière austro-allemande et de 15% à la frontière slovaquo-hongroise. La région du Danube inférieur (Roumanie, Bulgarie), qui est représentée par les chiffres enregistrés pour le canal reliant le Danube à la mer Noire, n’a perdu que 5% au cours des neuf premiers mois. Le canal reliant le Danube à la mer Noire constitue la liaison fluviale entre le port de Constanţa et la mer Noire.
  •  

    FIGURE 7: TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE DANUBE PAR SECTEUR FLUVIAL*


    Source : Rapports d’observation du marché de la Commission du Danube
    * DE/AT = frontière entre l’Allemagne et l’Autriche ; SK/HU = frontière entre la Slovaquie et la Hongrie ; HU/CRO/SRB = frontière entre la Hongrie, la Croatie et la Serbie (Mohacs)

 
 

TRANSPORT DE PASSAGERS

  • Le transport de passagers à bord de bateaux de croisière sur le Danube (Au moment de la rédaction du présent rapport, seules les données trimestrielles relatives au transport de passagers sur le Danube étaient disponibles), qui avait atteint des niveaux records en 2019, a été complètement interrompu en mars 2020. Des voyages ponctuels n’ont repris qu’en juin, aussi bien sur le Danube supérieur que sur le Danube moyen. Cette renaissance s’est opérée de manière très limitée, en respectant les restrictions relatives au nombre de passagers par voyage.
  • Dans les principaux centres touristiques, le transport de passagers sur des bateaux d’excursion journalière – aussi bien sur ceux exploités en service régulier que de manière non régulière – a été assuré de manière limitée.
  •  

    FIGURE 8: TRANSPORT DE PASSAGERS (BATEAUX DE CROISIERE FLUVIALE) SUR LE DANUBE SUPERIEUR (EN MILLIERS DE PASSAGERS)*



    Source : Rapports d’observation du marché de la Commission du Danube
    * Danube supérieur = écluse de Gabčikovo (frontière entre la Hongrie et la Slovaquie)

     

    FIGURE 9: TRANSPORT DE PASSAGERS (BATEAUX DE CROISIERE FLUVIALE) SUR LE DANUBE MOYEN (EN MILLIERS DE PASSAGERS)*



    Source : Rapports d’observation du marché de la Commission du Danube
    * Danube moyen = point d’enregistrement de Mohacs en Hongrie (région frontalière avec la Croatie et la Serbie). Les chiffres illustrent le transport de passagers vers l’aval (en direction de la mer Noire).

 
 

VOLUMES TRANSPORTÉS DANS LES PRINCIPAUX PAYS EUROPÉENS CONCERNÉS PAR LA NAVIGATION INTÉRIEURE

    FIGURE 10: VOLUMES TRANSPORTES PAR VOIE DE NAVIGATION INTERIEURE DANS LES PRINCIPAUX PAYS EUROPEENS CONCERNES PAR LA NAVIGATION INTERIEURE (DONNEES TRIMESTRIELLES DU VOLUME DE TRANSPORT SUR LE TERRITOIRE NATIONAL DE CHAQUE PAYS – EN MILLIONS DE TONNES)


    Source: Eurostat [iww_go_qnave]
    En raison d’un manque de plausibilité des données communiquées par Stat.Bel à partir du premier trimestre 2018, les données relatives à la Belgique à partir de ce trimestre ont été recalculées. C’est donc le taux de variation que présentent les données les plus plausibles de l’administration flamande des voies navigables (De Vlaamse Waterweg) qui a été appliqué. La courbe relative à la Belgique suit ainsi la tendance relevée pour la Flandre, en se plaçant toutefois à un niveau plus élevé.

 
 

TRANSPORT DE VRAC SEC, DE VRAC LIQUIDE ET DE CONTENEURS

    FIGURE 11: TRANSPORT DE CARGAISONS SECHES (EN MILLIONS DE TONNES)



     

    FIGURE 12: TRANSPORT DE CARGAISONS LIQUIDES (EN MILLIONS DE TONNES)



     

    FIGURE 13: TRANSPORT DE CONTENEURS (EN MILLIONS DE TONNES)



    Sources : Eurostat [IWW_GO_QCNAVE], Destatis, Centraal Bureau voor de Statistiek, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie, Voies Navigables de France, Institut roumain des statistiques
    Note : pour la Belgique-Wallonie, aucune statistique infra-annuelle en tonnes n’est disponible concernant les conteneurs. Il est par conséquent considéré que le segment de produits « machines/autres marchandises » comprend principalement le transport de conteneurs. Les données illustrent l’ensemble de la navigation intérieure sur le territoire du pays/de la région.

• Le chapitre « Focus sur la Hongrie » contient des chiffres clés pour ce pays du Danube moyen, où les minerais de fer, les produits agricoles et les produits métalliques sont les trois principaux segments de marchandises.
• La manutention fluviale dans les ports hongrois a atteint 6,06 millions de tonnes en 2019, soit une hausse de 16,6 % par rapport à 2018.
• Les données relatives au transport international en Hongrie révèlent que les exportations vers l’Allemagne et les importations en provenance de Roumanie sont les deux principaux flux d’exportation/importation dans le transport fluvial hongrois. Les exportations vers l’Allemagne se composent principalement de graines oléagineuses, de denrées fourragères et de produits connexes.

 

MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PORTS INTERIEURS HONGROIS

 

*Budapest compte deux ports, l’un est public, l’autre privé.

TABLEAU 1 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PORTS DE PAYS DU DANUBE (T1+T2+T3) 2019 PAR RAPPORT A (T1+T2+T3) 2018

PaysTransport fluvial (T1+T2+T3) 2019 en 1000 tTaux d'augmentation par rapport à (T1+T2+T3) 2018
Ports roumains21 724+17,8 %
Ports serbes7 221+28,8 %
Ports autrichiens5 497+30,6 %
Ports hongrois4 785+10,7 %
Ports ukrainiens4 332-9,0%
Ports allemands2 791+9,5 %
Ports slovaques1 295+6,2 %
Ports moldaves948-

Source : Commission du Danube (rapport d’observation du marché pour les neuf premiers mois de 2019)
Les ports allemands sont les ports du Danube situés en Allemagne.
Les données concernant le taux de variation ne sont pas disponibles pour les ports moldaves.

TABLEAU 2 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PORTS HONGROIS 2017-2019 (EN TONNES)

PériodePort public national de BajaPort public national de CsepelPort public national de Győr-GönyűPorts de DunaújvárosPorts de KomáromPorts de MohácsAutres ports intérieurs hongroisTotal
2017644 3041 122 411167 431841 980237 704225 0882 559 9265 798 845
2018346 749918 209105 6471 044 702315 972189 0792 279 2285 199 586
2019505 1381 129 625225 4201 390 978262 244266 8192 284 0876 064 312

Source : Office statistique de la Hongrie

GRAPH. 1 : LE TRANSPORT FLUVIAL SUR LE DANUBE HONGROIS PAR SEGMENT DE MARCHANDISES (EN 1 000 T)


Source : Office statistique de la Hongrie, https://www.ksh.hu/stadat_infra_4_6

  • Selon la Commission du Danube, l’aciérie hongroise de Dunaújváros, près de Budapest, utilise en partie la navigation intérieure pour ses approvisionnements en minerai de fer. La principale raffinerie hongroise est située près de Budapest et appartient au groupe MOL. Ce groupe exploite trois de ses propres ports, à partir desquels les dépôts et les clients de la région du Danube sont approvisionnés par bateau de navigation intérieure, par rail et par camion, tandis que le pétrole brut destiné à la raffinerie provient de Russie par pipeline (Voir: https://molgroup.info/en/our-business/downstream/logistics).
  • Le tableau suivant présente les principales relations de transport fluvial entre la Hongrie et les pays étrangers. Environ la moitié de toutes les marchandises chargées en Hongrie à destination de l’Allemagne est acheminée via le secteur allemand du Danube, tandis que l’autre moitié est acheminée plus loin vers l’ouest, vers le Main, le canal Main-Danube et le Rhin.

 

TABLEAU 3 : PRINCIPALES DESTINATIONS DES IMPORTATIONS ET EXPORTATIONS PAR TRANSPORT FLUVIAL ENTRE LA HONGRIE ET LES PAYS ETRANGERS (T1+T2+T3 2019)

Relation de transportMillions de tonnes
Chargement en Hongrie → Déchargement en Allemagne0,724
Chargement en Roumanie → Déchargement en Hongrie0,647
Chargement en Autriche → Déchargement en Hongrie0,594
Chargement en Hongrie → Déchargement en Roumanie0,560
Chargement en Hongrie → Déchargement en Autriche0,540
Chargement en Serbie → Déchargement en Hongrie0,387
Chargement en Hongrie → Déchargement en Serbie0,278

Source : Office statistique hongrois, série 4.6.13
Les volumes figurant dans le tableau représentent 87 % de la totalité du transport international de marchandises sur les voies de navigation intérieure hongroises.

  • L’examen du Main, voie de passage majeure entre le Danube et la région du Rhin, permet de faire les constats suivants : au cours des neuf premiers mois de l’année 2019, 0,47 million de tonnes de marchandises ont été transportées sur le Main avec la Hongrie comme pays de chargement ; sur ce volume, 85 % des marchandises ont été déchargées en Allemagne, 11 % aux Pays-Bas, 3 % en Belgique, 1 % en France ; sur le volume déchargé en Allemagne, 94 % des marchandises, soit 0,37 million de tonnes, étaient constituées de graines oléagineuses, de denrées fourragères et de matières connexes (Source : calcul de la CCNR basé sur des données détaillées de Destatis).

 

FICHE D’INFORMATION SUR LE TRANSPORT PAR NAVIGATION INTERIEURE EN HONGRIE – VALEURS ANNUELLES

Notes relatives à la fiche d’information : 1) « Part du total pour l’UE » contient les données pour l’UE, la Suisse et la Serbie. 2) Eurostat ne publie pas de données concernant le transport de conteneurs en Hongrie.
# Contrairement à la prestation de transport, pour le volume de transport, il n’est pas possible de calculer la part spécifique d’un pays.
L’indicateur de répartition modale est défini comme le pourcentage du transport fluvial par rapport au total de la prestation de transport de marchandises, mesuré en tonnes-kilomètres. Les modes de transport intérieur de marchandises comprennent la route, le rail et les voies de navigation intérieure. Le transport routier prend en compte les TKM des camions immatriculés dans les pays étrangers sur le territoire hongrois, selon la nouvelle méthodologie d’Eurostat dans la série [tran_hv_frmod].

 

TRANSPORT DE PASSAGERS : CROISIERES FLUVIALES SUR LE DANUBE HONGROIS

GRAPH. 2 ET 3 : TRAFIC DE CROISIERES FLUVIALES SUR LE DANUBE (NOMBRE DE BATEAUX) PAR MOIS EN 2018 ET 2019

               
Source : Commission du Danube (rapport d’observation du marché pour les neuf premiers mois de 2019)
Les valeurs de 1 à 12 sur l’axe x sont pour 12 mois.

  • Le trafic des bateaux de croisière fluviale sur le Danube hongrois a augmenté au cours des neuf premiers mois de l’année 2019 : au cours des trois premiers mois de l’année 2019, 4012 bateaux à cabine ont passé l’écluse de Gabčíkovo à la frontière nord de la Hongrie (frontière avec la Slovaquie). Cela représente 835 passages supplémentaires de bateaux (+26 %) par rapport à la même période en 2018.
  • À la frontière à Mohacs, dans le sud de la Hongrie (frontière entre la Croatie et la Serbie), le nombre de passages de bateaux a également été plus élevé au cours du premier trimestre 2019 (891 bateaux) qu’au cours du premier trimestre 2018 (682 bateaux), ce qui représente 209 passages supplémentaires, soit une augmentation de 31 %.
  • Les écarts entre le nord et le sud de la Hongrie en termes de densité du trafic sont dus au nombre élevé de croisières sur le Danube qui partent de Passau ou font route de Vienne à Budapest (et retour), en passant ainsi l’écluse de Gabčíkovo au nord, mais sans franchir le point frontalier de Mohacs au sud.
  • On observe sur le Danube une tendance à la mise sur le marché de nouveaux bateaux de croisière fluviale ayant les dimensions suivantes: longueur de 135 m, largeur de 11,4 m et un tirant d’eau maximum de 1,8 m. Ces bateaux sont bien équipés sur le plan nautique pour naviguer sur le Danube.

• Dans le bassin du Rhin, le rétablissement des niveaux d’eau après les basses eaux de la fin 2018 a constitué une évolution positive en 2019. Le niveau des eaux du Danube autrichien et allemand a baissé au cours de l’année 2019 et le tirant d’eau possible des bateaux est tombé en dessous de 200 cm début 2020.
• Aux Pays-Bas et en Allemagne, les taux de fret pour le transport de marchandises sèches et liquides sur le Rhin n’ont pas connu d’augmentation majeure en 2019 et sont restés à un niveau correspondant à leur moyenne pluriannuelle.
• En France, en particulier dans le bassin de la Seine, les taux de fret ont poursuivi leur progression et restent à un niveau élevé, comme en 2018.

 

IMPACT DES CONDITIONS D’HYDRAULICITE

  • L’augmentation des taux de chargement des bateaux a des conséquences économiques et hydrauliques. La conséquence économique est une meilleure utilisation du bateau, ce qui entraîne une baisse des coûts de transport par tonne. La conséquence liée à ces conditions d’hydraulicité est un tirant d’eau plus important du bateau. Par conséquent, la profondeur du chenal navigable est un critère économique déterminant (Tirant d’eau = profondeur de chargement du bateau à l’arrêt).
  • Le tirant d’eau possible d’un bateau est calculé sur la base de la hauteur d’eau et de paramètres propres à chaque échelle : l’étiage équivalent, la profondeur minimale du chenal navigable garantie par l’administration des voies navigables et une marge de sécurité sous la quille (environ 20 cm lorsque le lit du fleuve est composé de sable et de gravier, et jusqu’à 40 cm lorsque le lit du fleuve est composé de roche) (Voir : Association suisse pour la navigation et l’économie portuaire, SVS aktuell, décembre / janvier 2019, pages 7-8).
  • Les figures ci-après présentent le tirant d’eau possible pour plusieurs échelles importantes du Rhin et du Danube. En 2019 a été constatée une reprise après la période de basses eaux de l’année 2018. Toutefois, le tirant d’eau possible est tombé à moins de 2 mètres aux deux échelles du Danube allemand.
  • En novembre 2019, la Commission européenne a donné un avis favorable, sous conditions (p.11. Avis de la Commission émis à la demande de l’Allemagne conformément à l’article 6, paragraphe 4, deuxième alinéa, de la directive 92/43/CEE du Conseil du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore sauvages : approfondissement de la voie navigable du Danube entre Straubing et Vilshofen ; tronçon Straubing-Deggendorf (Allemagne/Bavière)), à la modernisation technique du secteur du Danube entre Straubing et Deggendorf, afin d’assurer une profondeur du chenal navigable d’au moins 2,5 mètres pendant 185 jours par an (Voir : Die Binnenschifffahrt, EU-Kommission macht Weg zum Donauausbau frei, 29 November 2019). Cette mesure devrait permettre d’augmenter le tirant d’eau moyen des bateaux sur ce secteur du Danube.

 

GRAPH. 1 ET 2 : IMPACT DE L’HYDRAULICITE : LE TIRANT D’EAU POSSIBLE DES BATEAUX AUX PRINCIPALES ECHELLES DU RHIN ET DU DANUBE (EN CM)


Sources : calcul de la CCNR basé sur des données fournies par l’Office allemand de l’hydrologie et par l’État fédéral de Basse-Autriche

TAUX DE FRET DANS LE BASSIN DU RHIN ET EN FRANCE

GRAPH. 3 ET 4 : ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET POUR LA CARGAISON SECHE PAR SECTEUR DE NAVIGATION DANS LE BASSIN DU RHIN (INDEX 2015=100)


Source: Panteia

  • L’indice des taux de fret pour la cargaison sèche montre que les variations des conditions de navigation (tirant d’eau possible) ont une incidence significative sur les taux de fret. L’impact des périodes de basses eaux sur le transport fluvial est moins important aux Pays-Bas et sur le Rhin inférieur que sur le Rhin moyen et supérieur. Dans le secteur de la cargaison sèche, les taux de fret n’ont pas suivi de tendance à la hausse en 2019 en raison de l’absence de périodes de basses eaux.

 

GRAPH. 5 : ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET POUR LES CARGAISONS LIQUIDES* DE LA REGION ARA VERS LES DESTINATIONS RHENANES (INDEX 2015=100)


Source : calcul de la CCNR basé sur les données de PJK International
* gasoil
PJK enregistre les taux de fret (en euros par tonne) pour le transport de vrac liquide entre la région ARA et le Rhin. La CCNR convertit ces valeurs en un indice avec pour base l’année 2015.
Rhin inférieur : Duisbourg, Cologne
Rhin supérieur : Karlsruhe, Bâle
Main : Francfort/Main

  • Au cours de l’année 2019, les taux de fret pour les cargaisons liquides transportées de la région ARA vers l’arrière-pays rhénan ont augmenté en raison de la reconstitution des stocks et de l’augmentation des importations. En septembre, deux raffineries ont fait l’objet de travaux de maintenance (la raffinerie suisse de Cressier et la raffinerie MIRO de Karlsruhe, en Allemagne), de sorte que des volumes plus importants ont été importés via le Rhin. En octobre, novembre et décembre 2019, l’augmentation des hauteurs d’eau, les stocks relativement importants de produits pétroliers dans l’arrière-pays et l’absence de temps froid ont pesé sur les taux de fret.

 

GRAPH. 6 : INDICE DES TAUX DE FRET DE LA NAVIGATION INTERIEURE EN FRANCE (INDEX 2015=100)


Sources : Ministère de la transition écologique et solidaire / INSEE

  • En France a été constatée en 2018 et 2019 une augmentation dynamique des taux de fret dans le bassin de la Seine, tandis que l’augmentation a été moins marquée dans le bassin Nord-Pas-de-Calais (région de Dunkerque et Lille, à la frontière avec la Belgique). Une des raisons générales de l’augmentation des taux de fret en France réside dans l’essor général du transport de marchandises sèches dans le pays, en particulier à Paris et dans le bassin de la Seine (voir le chapitre 1).

 

ÉVOLUTION TRIMESTRIELLE DU CHIFFRE D’AFFAIRES DU TRANSPORT PAR NAVIGATION INTERIEURE PAR PAYS EN EUROPE

GRAPH. 7 : ÉVOLUTION DU CHIFFRE D’AFFAIRES DES ENTREPRISES DE NAVIGATION INTERIEURE (TRANSPORT DE MARCHANDISES* – INDEX 2015=100)


Sources : CBS et Destatis
* Données pour l’Allemagne : uniquement transport de marchandises
Données pour les Pays-Bas : transport de marchandises et de passagers, mais le transport de marchandises représente une part de 92 % du chiffre d’affaires.

  • Dans les deux principaux pays européens de navigation intérieure, le chiffre d’affaires a diminué avec l’augmentation des hauteurs d’eau. Ainsi, le chiffre d’affaires des entreprises néerlandaises de transport fluvial s’est établi à un niveau correspondant à leur chiffre d’affaires moyen de l’année 2015. Le chiffre d’affaires des entreprises allemandes de navigation intérieure était toutefois inférieur de 20 % à la moyenne de 2015.
  • Le chiffre d’affaires net réalisé par les entreprises néerlandaises et allemandes de transport fluvial de marchandises représente environ 80 % de la totalité du chiffre d’affaires net réalisé par les entreprises de transport fluvial de marchandises dans l’UE (voir tableau).

Transport fluvial de marchandises *Pays-BasAllemagneEU-28
Nombre d’entreprises3 2956685 600
Chiffre d'affaires net (en millions d'euros)2 5001 6895 271
Personnes employées9 9914 21122 000

Sources : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] et CBS
Valeurs pour 2017 (dernières données disponibles)

  • La comparaison du nombre d’entreprises et du nombre de personnes employées révèle des écarts dans la structure des entreprises. Le nombre moyen de personnes actives par entreprise (salariés, indépendants et membres de la famille non rémunérés) est de 3,0 pour les entreprises néerlandaises, contre 6,3 pour les entreprises allemandes, ce qui reflète la part plus importante des petites entreprises (propriétaires de bateaux indépendants) aux Pays-Bas.

 

GRAPH. 8 : ÉVOLUTION DU CHIFFRE D’AFFAIRES DES ENTREPRISES DE NAVIGATION INTERIEURE (TRANSPORT DE PASSAGERS* – INDEX 2015=100)


Sources : Eurostat [sts_setu_q], Destatis, INSEE
*Les données pour la France et l’Allemagne concernent uniquement le transport de passagers.
Les données pour l’Autriche comprennent à la fois le chiffre d’affaires du transport de marchandises et celui du transport de passagers, mais le transport de passagers est prépondérant en Autriche.

  • Le chiffre d’affaires du transport de passagers se caractérise par ses variations saisonnières. Pour les pays dont sont disponibles les données trimestrielles (Autriche, France et Allemagne), les données de 2019 révèlent un niveau de chiffre d’affaires plus élevé que l’année précédente.
  • Les entreprises allemandes se classent au deuxième rang européen en termes de chiffre d’affaires annuel. En Allemagne sont enregistrés 58 bateaux de croisières fluviales, 783 bateaux d’excursions journalières sur les rivières et les canaux, et 130 bateaux d’excursions journalières sur les lacs.
  • Les entreprises françaises se classent au quatrième rang européen en termes de chiffre d’affaires annuel. En France sont enregistrés 32 bateaux de croisières fluviales. Une particularité du pays est le segment des petits bateaux de croisière de moins de 40 lits (19 petits bateaux de croisières sont exploités sur les voies navigables françaises). Le pays compte aussi 365 bateaux d’excursions journalières sur les rivières et canaux (VNF ne dispose pas actuellement de données sur le nombre des bateaux d’excursions journalières exploités sur les lacs en France).
  • Les entreprises autrichiennes se classent au septième rang européen en termes de chiffre d’affaires annuel. Le secteur autrichien du Danube est l’une des principales régions d’activité pour les croisières fluviales en Europe. Toutefois, peu de bateaux de croisières fluviales sont enregistrés en Autriche. Les entreprises autrichiennes sont plus présentes dans le segment des excursions journalières. Les entreprises autrichiennes exploitant des bateaux d’excursions journalières transportent chaque année en Autriche environ 700 000 passagers dans le cadre d’un service régulier, et environ 100 000 passagers dans le cadre de voyages thématiques et d’affrètements (Source: Via Donau, Rapport annuel 2018).
  • Plus de la moitié du chiffre d’affaires du transport fluvial de passagers dans l’UE est réalisé en Suisse, en Allemagne et en France. Cela s’explique par la présence de nombreuses entreprises de croisières fluviales en Suisse. En effet, 153 bateaux de croisière fluviale (= 43 % du total de la flotte européenne) sont enregistrés en Suisse.

Transport fluvial de passagersAutricheSuisseFranceAllemagneEU-28*
Nombre d’entreprises83992524344 103
Chiffre d'affaires net (en millions d'euros)907443415453 104
Personnes employées5472 0912 0746 10324 230

Sources : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], Statistik Austria, Eidgenössische Steuerverwaltung
Valeurs pour 2017, sauf pour l’Autriche (2018) et la Suisse (2016)
* en incluant la Suisse

Évolution des coûts

  • Les coûts du carburant sont analysés sur la base de l’indice du coût du carburant du CBRB. Le Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) aux Pays-Bas détermine un indice des prix du carburant dans le secteur de la navigation intérieure. Le prix d’achat de 100 litres de gasoil, qui est régulièrement déterminé par le CBRB dans le cadre d’une étude de marché, tient lieu de référence pour la détermination des surcoûts liés au carburant pour toutes les entreprises du secteur de la navigation intérieure.
  • Il ressort des données du CBRB que le coût du carburant a augmenté de 2,6 % en 2019, par rapport à 2018. Les perspectives laissent entrevoir une légère tendance à la baisse au cours des années à venir. La baisse du cours du pétrole en est la principale raison.

 

GRAPH. 9 : PRIX MOYENS DU CARBURANT AVITAILLE SELON LE CBRB ET COURS DU PETROLE, Y COMPRIS LES PREVISIONS*

Sources : CBRB et Oxford Economics
Tep = Tonnes d’équivalent pétrole
* Les prévisions concernant le cours du pétrole sont basées sur Oxford Economics (en US-$). Les prévisions prennent en compte l’hypothèse d’une appréciation de l’euro de 1,09 dollar US par euro au premier trimestre 2020 à 1,16 dollar US par euro au quatrième trimestre 2022.

  • Selon les prévisions économiques de la Commission européenne de novembre 2019 (Voir : https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/economic-performance-and-forecasts/economic-forecasts/autumn-2019-economic-forecast-challenging-road-ahead_en#economic-forecast-documents), la reprise de la production de pétrole en Arabie Saoudite et l’augmentation de la production de pétrole de schiste en Amérique du Nord (ces deux évolutions augmentent l’offre) sont les principales causes de la tendance à la baisse des cours du pétrole.
  • En raison de la pénurie croissante de personnel, les coûts de la main-d’œuvre suivent une tendance à la hausse dans le secteur de la navigation intérieure. En ce qui concerne les coûts d’assurance, l’augmentation du taux des accidents liés aux échouages et aux abordages d’infrastructures (ponts) constitue une évolution importante. Il existe également des différences dans le taux de dommages entre certaines voies d’eau (Le nombre d’accidents par tonne-kilomètre de transport de marchandises est plus élevé sur le Danube, par exemple, que sur le Rhin et le Main). Néanmoins, les informations fournies par les compagnies d’assurance suggèrent que, de manière générale, les primes d’assurance ne suivent pas une tendance à la hausse. Cela s’explique par le degré élevé de concurrence entre les compagnies d’assurance qui proposent ce type d’assurance.