2. CONDITIONS D’EXPLOITATION - CCNR - Observation Du Marché

• En 2020, les conditions de navigation sur le Rhin ont été plutôt favorables. À Kaub (Rhin moyen), le tirant d’eau était d’au moins 1,90 m, voire davantage, pendant 87,3 % du nombre total de jours par an, contre 98,3 % en 2019 et seulement 63,5 % en 2018.
• Les prix du carburant (gasoil/diesel) ont baissé de 32 % entre le premier et le deuxième trimestre 2020. Entre le deuxième et le troisième trimestre, ils ont à nouveau augmenté (de 17 %), mais diminué de 3 % entre le troisième et le quatrième trimestre.
• Pour 2021, les prix du carburant devraient connaître une augmentation limitée (de 5 à 7 %), compte tenu des prévisions relatives aux cours du pétrole.

CONDITIONS D’EXPLOITATION

L’administration allemande des voies navigables et de la navigation s’efforce de déterminer une profondeur minimale du chenal navigable pour chaque échelle, même dans des conditions critiques dues aux basses eaux. Cette profondeur minimale est représentée par la distance verticale située en-dessous du niveau critique des basses eaux. Ce niveau critique est désigné par le terme d’« étiage équivalent ». De manière générale, il est dépassé pendant une durée équivalant à au moins 95% du nombre total de jours par an. Le tableau suivant présente ces paramètres, qui sont propres à chaque échelle, pour Kaub (Rhin moyen) et Duisburg-Ruhrort (Rhin inférieur).

TABLEAU 1: PARAMETRES DE NAVIGATION A DES ECHELLES D’IMPORTANCE MAJEURE SUR LE RHIN

Échelle	Zone	Étiage équivalent (EE)	Profondeur minimale du chenal navigable dans des conditions d’EE	Pied de pilote
Duisburg-Ruhrort	Rhin inférieur	233 cm	280 cm	27 cm
Kaub	Rhin moyen	78 cm	190 cm	32 cm

Source : Administration fédérale allemande de l’eau et de la navigation

Le tirant d’eau disponible pour un bateau à une échelle donnée est calculé à l’aide de la formule (Pour la formule, voir SVS Aktuell, déc. 2018/janv. 2019, pages 7 et 8, à l’adresse http://www.svs-ch.ch/sites/default/files/svs-aktuell/winter_2018.pdf) :
tirant d’eau disponible ou possible = profondeur minimale du chenal navigable + (hauteur d’eau effective – étiage équivalent) – pied de pilote
Si le niveau d’eau effectif correspond à l’étiage équivalent (ce qui signifie que le niveau d’eau est très bas), la différence (niveau d’eau effectif – étiage équivalent) sera nulle. Dans ce cas, le tirant d’eau possible d’un bateau doit toujours être égal à la profondeur minimale du chenal navigable moins le pied de pilote (voir formule et dessin).

FIGURE 1: HAUTEUR D’EAU EFFECTIVE, TIRANT D’EAU EFFECTIF, ÉTIAGE ÉQUIVALENT, PROFONDEUR MINIMALE DU CHENAL NAVIGABLE ET TIRANT D’EAU POSSIBLE OU DISPONIBLE À KAUB/SUR LE RHIN MOYEN*

Source : données communiquées à la CCNR par l’Institut fédéral allemand d’hydrologie (Bundesanstalt für Gewässerkunde – BfG) (2015)
* Les distances représentées dans ce schéma ne sont pas à l’échelle.
Dans cette illustration, la date choisie pour déterminer le tirant d’eau disponible ou possible est le 3 septembre 2020, à laquelle les hauteurs d’eau effectives étaient de 239 cm en moyenne.

Les niveaux d’eau journaliers utilisés pour les figures suivantes ont été relevés à Kaub et Ruhrort afin de voir dans quelle mesure la profondeur minimale du chenal navigable était effectivement atteinte (et déterminer le pourcentage correspondant au nombre total de jours par an).

FIGURE 2: VALEURS DE TIRANT D’EAU DISPONIBLES POUR LE RHIN MOYEN A KAUB (EN %)

Sources : calcul de la CCNR basé sur des données de l’administration fédérale allemande de l’eau et de la navigation, fournies par l’Institut fédéral allemand d’hydrologie (BfG).

La profondeur minimale de 1,90 m pour le chenal de navigation a été atteinte comme suit à Kaub :
– 63,5% du nombre total annuel de jours en 2018,
– 98,3% du nombre total annuel de jours en 2019,
– 87,3% du nombre total annuel de jours en 2020.
Le fait que le « taux atteint » en 2018 et 2020 ait été inférieur au taux cible de 95% reflète la survenance de fortes périodes d’étiage au cours de ces deux années.
Duisburg-Ruhrort, sur le Rhin inférieur, présente des niveaux d’eau, des profondeurs de chenal navigable et des tirants d’eau possibles, généralement plus élevés en raison de caractéristiques morphologiques différentes du Rhin à cet endroit. Il en découle un objectif de profondeur plus élevé (2,80 m), mais ce n’est qu’en 2019 que cet objectif a pu être atteint à un taux d’au moins 95%.

FIGURE 3: VALEURS DE TIRANT D’EAU DISPONIBLES POUR LE RHIN INFERIEUR A DUISBURG-RUHRORT (EN %)

Sources : calcul de la CCNR basé sur des données de l’administration fédérale allemande de l’eau et de la navigation, fournies par l’Institut fédéral allemand d’hydrologie (BfG).

Des calculs équivalents ont pu être effectués pour le Danube. Deux échelles ont été retenues sur le Danube supérieur en Autriche : Kienstock (122 km à l’est de Linz et 90 km à l’ouest de Vienne) et Wildungsmauer (250 km à l’est de Linz et 38 km à l’est de Vienne). La profondeur cible pour les deux stations était de 2,50 m. Selon l’analyse des données, Kienstock offrait de meilleures conditions de navigation que Wildungsmauer en 2018-2020.

TABLEAU 2: PARAMETRES DE NAVIGATION A DES ECHELLES D’IMPORTANCE MAJEURE SUR LE DANUBE SUPERIEUR

Échelle	Zone	Étiage équivalent (EE)	Profondeur minimale du chenal navigable dans des conditions d’EE	Pied de pilote
Kienstock	Danube supérieur	164 cm	250 cm	40 cm
Wildungsmauer	Danube supérieur	162 cm	250 cm	40 cm

Source: Via Donau et l’État fédéral de Basse-Autriche

FIGURE 4: VALEURS DE TIRANT D’EAU DISPONIBLES POUR LE DANUBE SUPERIEUR A KIENSTOCK (EN %)

FIGURE 5: VALEURS DE TIRANT D’EAU DISPONIBLES POUR LE DANUBE SUPERIEUR A WILDUNGSMAUER (EN %)

Source : Calcul de la CCNR basé sur les données fournies par l’État fédéral de Basse-Autriche (https://www.noel.gv.at/wasserstand/#/de/Messstellen/Map/Wasserstand)

TAUX DE FRET DANS LE BASSIN DU RHIN

Jusqu’en octobre, les taux de fret du marché au comptant pour le gasoil et l’essence sont restés plutôt bas sur le Rhin. En particulier, les citernes restées pleines et les activités de raffinage limitées en aval – surtout pour les carburants en raison des confinements – ont entraîné une baisse significative de l’activité de transport . Vers novembre et décembre 2020, l’augmentation de la demande saisonnière de marchandises liquides, soutenue par la baisse rapide des niveaux d’eau, a fait grimper les taux de fret.
En octobre, novembre et décembre 2020, les taux de fret du gasoil étaient beaucoup plus bas qu’à la même période de l’année précédente. Pour le Rhin inférieur, la différence moyenne au quatrième trimestre 2020 par rapport au quatrième trimestre 2019 était de -31% ; pour le Rhin supérieur, elle atteignait même -33% ; et, pour le Main, -29%. En ce qui concerne l’essence, les différences de pourcentage étaient du même ordre (-29%, -32%, -28%) (La figure illustrant les taux de fret pour l’essence n’est pas présentée dans le rapport, étant donné qu’elle est très largement similaire à celle relative aux taux de fret pour le gasoil).

FIGURE 6: ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET POUR LE GASOIL DE LA RÉGION ARA VERS LES DESTINATIONS RHÉNANES (INDICE 2015 = 100)

Source : Calcul de la CCNR basé sur les données de PJK International
* PJK enregistre les taux de fret (en euros par tonne) pour le transport de vrac liquide entre la région ARA et le Rhin. La CCNR convertit ces valeurs en un indice en se basant sur l’année 2015. Rhin inférieur : Duisbourg, Cologne. Rhin supérieur : Karlsruhe, Bâle. Main : Francfort/M.

Alors que les taux de fret présentés dans la figure ci-dessus correspondent aux taux du marché au comptant pour le transport ARA-Rhin, le marché de la navigation intérieure affiche également des prix de transport à plus long terme, qui sont assez fréquemment observés dans les segments de marché des produits chimiques et du transport de conteneurs. Ces données, ainsi que les taux du marché au comptant, sont recueillies par le Bureau central des statistiques des Pays-Bas (CBS) auprès d’un groupe d’entreprises néerlandaises de transport fluvial. Les prix des itinéraires, fixés au sein du groupe, sont examinés deux fois par trimestre et incluent les majorations pour le carburant et les basses eaux.
En ce qui concerne l’évolution générale de ces données, on constate une moindre « élasticité en cas de basses eaux » ou réactivité des prix du transport par rapport aux basses eaux (Ceci peut être vérifié en comparant les moyennes trimestrielles de l’indice mensuel ARA-Rhin aux données de l’indice trimestriel du CBS. La moyenne des taux du marché au comptant pour l’indice ARA-Rhin était d’environ 300 au quatrième trimestre, alors que la valeur la plus élevée de l’indice du CBS au cours de ce trimestre était d’environ 200). Ceci s’explique par le fait que les secteurs dans lesquels opèrent les entreprises composant le groupe consulté par le CBS englobent aussi d’autres bassins que celui du Rhin proprement dit. Dans certaines parties des Pays-Bas, les fluctuations du niveau d’eau sont moins prononcées que sur le Rhin en Allemagne.

FIGURE 7: EVOLUTION DES TAUX DE FRET PAR TRIMESTRE POUR LES ENTREPRISES DE TRANSPORT FLUVIAL NEERLANDAISES EN FONCTION DU SEGMENT DE MARCHE (INDICE 2015 = 100)

Source : Bureau central néerlandais des statistiques (services de navigation intérieure ; indexation des prix)

Selon les données, l’indice global a connu une baisse de 12 % au troisième trimestre 2020 par rapport au troisième trimestre 2019. Si la baisse enregistrée pour le vrac liquide était la plus forte (-18%), elle restait inférieure à celle observée pour le commerce ARA-Rhin (voir figures ci-dessus). Une portée régionale différente de l’indice du CBS, comme expliqué ci-dessus, peut être considérée comme la cause sous-jacente. Au premier et deuxième trimestre 2020, la baisse de l’indice concernant le vrac liquide n’a été que de 7 %.
C’est au cours du premier semestre 2020 qu’a pu être observée la plus forte baisse de l’indice pour les taux de fret du marché au comptant concernant le vrac sec. La baisse était de -17% au premier trimestre 2020, et de -14% au deuxième trimestre 2020 (par rapport au premier trimestre 2019 et au deuxième trimestre 2019, respectivement). Au troisième trimestre 2020 les taux du marché au comptant concernant le vrac sec ont chuté de 10 %

ÉVOLUTION DES COÛTS

COÛTS DE CARBURANT

Les coûts du carburant sont analysés sur la base des prix du gasoil/diesel publiés par le système de surveillance des prix de l’énergie du ministère belge des affaires économiques (Les données ont été communiquées par l’ITB en Belgique. Les prix indiqués sont des prix maximums, valables pour un volume d’achat minimum de 2 000 litres de gasoil). Une comparaison avec les cours du pétrole révèle une corrélation très étroite, laquelle sert de base aux perspectives pour les prix des carburants.
Au cours de l’année 2020, les nouvelles positives concernant les vaccins et leur prochaine disponibilité ont ramené les cours du pétrole à des niveaux plus élevés. En décembre 2020, le cours du pétrole Brent sur le marché au comptant a de nouveau atteint un niveau de 50 dollars américains le baril (= 41,1 euros, le taux de change USD/EUR étant de 1,217).

FIGURE 8: PRIX MOYEN DU CARBURANT SELON LE MINISTERE BELGE DES AFFAIRES ECONOMIQUES ET COURS DU PETROLE BRUT BRENT, PREVISIONS INCLUSES*

Sources : ITB et SPF Economie (prix du carburant). US Energy Information Administration (prix du pétrole). Federal Reserve Economic Data (taux de change dollar américain/euro). 1 baril (bbl) = 159 litres
* FMI = Fonds monétaire international ; EIA = Administration américaine de l’information sur l’énergie. Les prévisions tablent sur un taux de change nominal de 1,22 dollar américain pour 1 euro tout au long de 2021 et 2022.

Les prix du carburant en navigation intérieure européenne sont influencés, non seulement par les cours du pétrole, mais aussi par le taux de change entre le dollar américain et l’euro. La dépréciation du dollar américain par rapport à l’euro, qui a commencé en mars 2020, s’est poursuivie tout au long de l’année 2020. Il en est résulté une baisse des prix des combustibles pour la navigation intérieure européenne (En décembre 2020, le taux de change était de 1,217 dollar américain pour 1 euro, contre 1,126 dollar américain pour 1 euro en juin 2020, et 1,110 dollar américain pour 1 euro en janvier 2020).
Des arguments en faveur d’une nouvelle dépréciation du dollar sont avancés par certaines organisations, qui considèrent le double déficit américain comme un argument frappant en faveur d’une nouvelle dévaluation du dollar (QCAM Mensuel. 2021. Accessible à l’adresse : (https://q-cam.com/wp-content/uploads/2021/02/QCAM-MONTHLY-February-2021.pdf). Dernière consultation le 5.02.2021). D’autres observateurs (dont l’OCDE) invoquent le très faible différentiel de taux d’intérêt entre les deux zones monétaires et prévoient donc un taux de change constant en 2021 et 2022 (Raiffeisen Währungsupdate 2021. Accessible à l’adresse : https://www.raiffeisen.ch/content/dam/www/rch/pdf/publikationen/waehrungsupdate/de/2021/waehrungsupdate-01-2021.pdf. Dernière consultation le 5.02.2021) (OCDE. Taux de change nominaux (vis-à-vis du dollar des États-Unis), moyenne des taux journaliers. 2021. Accessible à l’adresse Internet suivante : https://stats.oecd.org/Index.aspx?lang=fr&SubSessionId=8f2bf962-d65e-4833-a299-ad2344785385&themetreeid=-200. Dernière consultation le 5.02.2021). Pour les prévisions actuelles, un taux de change USD/EUR de 1,22 est retenu pour la période considérée (2021 et 2022).
En ce qui concerne les cours du pétrole, l’Energy Information Agency des États-Unis (EIA « Agence d’information sur l’énergie des Etats-Unis ») prévoit, dans ses dernières perspectives à court terme à partir de janvier 2021, que les cours au comptant du pétrole brut Brent se situeront en moyenne à environ 52,7 dollars américains par baril en 2021, et à environ 53,4 dollars américains par baril en 2022, contre une moyenne de 41,8 dollars américains en 2020 (Source : https://www.eia.gov/outlooks/steo/. Ces valeurs ont été converties en euros et sont représentées dans la figure. Le taux de change retenu pour cette transformation est de 1,22 dollar américains pour 1 euro). Les perspectives du FMI concernant les cours du pétrole indiquent des valeurs similaires.
Sur la base des données et du raisonnement qui vient d’être exposé, une augmentation des coûts du carburant de 7,2% est prévue pour 2021. Ce chiffre est légèrement supérieur aux prévisions de Panteia (+4,7% en 2021) dans son observation des coûts.

COÛTS D’INVESTISSEMENT

Les coûts d’investissement dépendent des taux d’intérêt des prêts à long terme et des valeurs assurées des bateaux. Les taux d’intérêt ont diminué en 2020, la Banque centrale européenne ayant réduit les taux d’intérêt à court terme en conséquence de la crise économique qui s’est produite au cours des dernières années. À moyen et long terme, la baisse des taux d’intérêt à court terme est répercutée sur les taux d’intérêt à long terme.
Selon le rapport sur les coûts récemment publié par Panteia (Source : Panteia (2021), Kostenontwikkeling binnenvaart 2020 en raming 2021, édition de janvier 2021), les taux d’intérêt ont évolué à la baisse au cours des dernières années. Les coûts d’investissement devraient encore diminuer en 2021, étant donné que les taux d’intérêt seront maintenus à un niveau très bas et que les valeurs d’assurance des bateaux diminueront en raison de la crise qui touche le secteur du transport fluvial. Il convient de noter que les taux d’intérêt applicables ne comprennent pas les primes de risque individuelles, qui pourraient s’ajouter aux taux d’intérêt fixés par les banques, afin de couvrir les risques individuels plus élevés pour les entreprises.

COÛTS DE MAIN-D’OEUVRE

Une analyse des coûts de la main-d’œuvre a été effectuée dans le rapport sur les coûts publié par Panteia en janvier 2021. En raison de l’écart entre les salaires réels et les salaires officiels, il a été nécessaire de se rapprocher des entreprises de transport fluvial à ce sujet. Il est resssorti de ces entretiens que le coût de la main-d’œuvre a augmenté de 2,8% en 2020 par rapport à 2019. Les autres sources utilisées pour l’évaluation des coûts de la main-d’œuvre sont les grilles officielles des salaires publiées par le Bureau central de la navigation rhénane et intérieure (CBRB) aux Pays-Bas. Le coût de la main-d’œuvre devrait encore augmenter en 2021, compte tenu de l’augmentation des charges pour les équipages des bateaux engendrée par la crise de la Covid-19.

COÛTS D’ASSURANCE

En 2020, les compagnies d’assurance ont augmenté les primes d’assurance de 3,3%. La valeur des bateaux assurés ayant diminué de 0,4%, les coûts d’assurance ont augmenté de 2,9%. Pour 2021, les primes d’assurance devraient continuer à augmenter de 2,9%. Une baisse limitée de la valeur des bateaux de 0,4 % entraînera à nouveau une hausse des coûts d’assurance pour les entreprises. Ces estimations reposent sur les consultations menées auprès des compagnies d’assurance et des entreprises de navigation.

COÛTS DES REPARATIONS ET TRAVAUX D’ENTRETIEN

Sur la base des entretiens menés avec un groupe d’entrepreneurs de navigation intérieure, il est estimé que ces types de coûts ont augmenté de 2,3% en 2020 et qu’ils augmenteront de 2,0% en 2021.

TABLEAU 3: EVOLUTION DES COUTS DANS LE TRANSPORT FLUVIAL (2020/2019) ET PERSPECTIVES POUR 2021

Élément de coût	Indice 2020 (2019=100)	Indice 2021 (2020=100)
Coûts de main-d’œuvre	102,8	102,3
Coûts d’investissement
- taux d’intérêt	92,3	96
- valeur assurée du bateau	99,6	99,6
Frais de carburant	83,3	104,7
Réparation et entretien	102,3	102
Coûts d’assurance	102,9	102,4
Autres coûts	101,2	101,3

Source: Panteia (2021)

PART DES COÛTS DE LA MAIN-D’ŒUVRE PAR RAPPORT AUX COÛTS TOTAUX ET AU CHIFFRE D’AFFAIRES

Selon les données Bureau central des statistiques des Pays-Bas (CBS), la part des coûts de main d’œuvre par rapport aux coûts totaux du secteur néerlandais de la navigation intérieure (transport de marchandises et de passagers) était de 18% en 2018, de 21,8% en 2017, et de 23% en 2016. Au cours des années 2009 à 2015, cette part était en moyenne de 22%.
La part des coûts de personnel dans le chiffre d’affaires net était de 15,3% en 2018, de 18,3% en 2017 et de 18,7% en 2016. De 2009 à 2015, cette part était en moyenne de 18,8%.