Préface

COMMISSION CENTRALE POUR LA NAVIGATION DU RHIN


C’est un honneur pour moi de vous présenter pour la première fois le rapport annuel d’observation du marché de la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR). S’appuyant sur plusieurs années de coopération fructueuse, cette dernière édition, publiée en 2022, constitue à nouveau l’aboutissement d’une étroite collaboration avec la Commission européenne.

Les rapports d’observation du marché de la CCNR permettent de suivre chaque année la situation du marché européen de la navigation intérieure ainsi que son évolution et son développement structurel. Ils constituent également une base importante pour la prise de décision, à différents niveaux, au profit du transport fluvial européen. Le présent rapport comprend des informations sur les conditions macroéconomiques, les prix des matières premières, les tendances relatives aux segments de marchandises et aux bassins fluviaux, la manutention fluviale dans les ports, les conditions d’exploitation par rapport aux niveaux des eaux et aux taux de fret, la flotte de bateaux de navigation intérieure, l’emploi, le transport de passagers et les perspectives pour les principaux segments du marché de la navigation intérieure.

Le rapport de cette année comprend également un nouveau chapitre sur les investissements nationaux dans les infrastructures de transport fluvial. En effet, pour assurer une navigabilité tout au long de l’année, l’état du réseau de voies navigables doit permettre une navigation efficace, fiable et sûre pour les usagers, en garantissant des paramètres et des niveaux de service minimums pour les voies navigables. Les données annuelles disponibles relatives aux dépenses d’investissement et d’entretien pour les pays du Rhin et du Danube seront dorénavant exposées dans ce rapport annuel. Il convient toutefois de souligner que les données présentées ne permettent pas de comparer les tendances des dépenses d’entretien et d’investissement entre les différents pays, et ce en raison de plusieurs facteurs. Par exemple, les dépenses d’infrastructure peuvent varier considérablement d’un pays à l’autre en fonction de la longueur et de la nature des voies navigables ainsi que du nombre d’ouvrages qu’elles comptent.

Je tiens également à saisir cette occasion pour remercier tous ceux qui ont apporté leur contribution à ce rapport et fait preuve d’une coopération sans faille: les Commissions du Danube, de la Moselle et de la Save, Eurostat et les offices statistiques nationaux, les ports, les administrations nationales et régionales des voies navigables ainsi que les organisations professionnelles, l’Union Européenne de la Navigation Fluviale (UENF), l’Organisation Européenne des Bateliers (OEB) et la Coopérative des propriétaires de bateaux-citernes (CITBO). Je suis également très heureuse de partager la préface avec M. Godfried Smit, secrétaire général du Conseil des chargeurs européens (ESC).

Malheureusement, et pour la deuxième année consécutive, le rapport de cette année souligne l’impact de la pandémie de Covid-19. En effet, alors que, par rapport à 2020, le transport fluvial de marchandises a connu une croissance en 2021 dans presque tous ses segments de marché, la prestation de transport n’a pas atteint la valeur prépandémique. Le secteur du transport de passagers continue également de subir les conséquences de la pandémie, étant caractérisé par une activité relativement faible du côté de la demande et un faible taux d’occupation des bateaux, ce qui a également ralenti l’activité de construction navale pour les croisières fluviales. Même si une certaine reprise des mouvements des bateaux de croisière peut être observée en 2021, les chiffres relatifs aux bateaux de croisière fluviale restent bien inférieurs au niveau prépandémique de 2019.

Enfin et surtout, je voudrais exprimer mon soutien sincère à l’Ukraine et à ses citoyens, ainsi qu’à ceux qui travaillent dans le secteur de la navigation intérieure et qui ne cessent de prouver leur résilience et leur courage. La guerre d’agression menée par la Russie contre l’Ukraine n’est pas sans conséquences pour notre secteur, qu’il s’agisse du segment du marché du fret ou de celui des passagers.
Malgré ces circonstances difficiles, je vous souhaite une agréable lecture.

 

Lucia Luijten
Secrétaire générale de la CCNR

CONSEIL DES CHARGEURS EUROPEENS (ESC)


Bien qu’officiellement le présent rapport jette un regard rétrospectif sur 2021, il serait inapproprié de ne pas mentionner que, pour la première fois, ce millénaire est confronté à la guerre. Cette guerre est une tragédie pour de nombreuses personnes innocentes qui en subissent les conséquences dévastatrices. La rédaction de cette préface ne s’inscrit donc pas dans un contexte de maintien de statu quo. Si nous examinons les conséquences économiques de la guerre, la navigation intérieure a un rôle important à jouer dans le transport de gaz liquide.

Les chaînes d’approvisionnement en général ont déjà fait face à de nombreuses difficultés au cours des dernières années. Celles-ci ont été les plus visibles dans le secteur maritime hauturier, mais elles n’ont pas touché l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement. Le changement de comportement des clients pendant la pandémie de Covid a posé de graves problèmes aux transporteurs. En conséquence, les niveaux de service ont baissé et les délais ont considérablement augmenté. Les ports ont connu et connaissent toujours une énorme congestion. Toutes les parties intervenant dans la logistique essaient cependant de trouver des solutions pour en réduire l’impact.

Qu’est-ce que cela implique pour la navigation intérieure ? La situation actuelle constitue-t-elle uniquement un défi ou renferme-t-elle aussi des opportunités ? En tant que chargeur, je vois d’importantes possibilités en termes de comodalité et pour le secteur du transport fluvial en général. La navigation intérieure est probablement le mode de transport le plus fiable. Il s’agit, en outre, de l’un des modes de transport les plus propres en termes d’émissions par tonne-kilomètre, ce qui constitue un atout important, compte tenu de l’ambition élevée affichée par la Commission européenne dans son paquet «Ajustement à l’objectif 55».

Si j’essayais de résumer en un mot la logistique à déployer au cours des prochaines années, ce mot serait capacité. Cette capacité se reflète, par exemple, sur le plan des émissions, sur le marché du travail et dans les infrastructures. Au regard de la durabilité de la navigation intérieure, le défi consistera à passer de la bonne performance à l’excellence. Les petites et moyennes entreprises jouent un rôle crucial dans le secteur du transport fluvial. Il n’est pas toujours aisé d’investir dans de nouveaux bateaux, surtout si les bâtiments à remplacer ne sont pas arrivés au terme de leur vie économique. Le secteur bancaire joue un rôle majeur en l’occurrence, et nous devrons étudier plus avant la question de savoir si les chargeurs pourront également remplir leur rôle. Pour les membres du Conseil des chargeurs européens (ESC), il est clair qu’ils ne signeront pas de chèque en blanc. Pour les temps à venir, j’ai la ferme conviction que nous devrions intensifier notre dialogue et définir une marge de manœuvre. De même, d’importantes parties prenantes telles que la Commission européenne devraient adopter une approche pragmatique et soutenir le secteur.

En ce qui concerne le marché du travail, on peut voir que le secteur a l’avantage d’utiliser beaucoup moins de main-d’œuvre que celui du transport routier. En même temps, nous ne devons pas fermer les yeux sur le manque de personnel. Toutes les parties concernées par la logistique devraient joindre leurs efforts pour la rendre plus attrayante et inclusive.

En ce qui concerne les infrastructures, la navigation intérieure dispose encore d’une marge de croissance. Le secteur de la navigation intérieure possède un avantage évident sur d’autres modes respectueux de l’environnement, tels que le secteur ferroviaire. Il devrait cependant continuer à se préparer aux conséquences du changement climatique, dont l’une est, par exemple, le phénomène des basses eaux. De plus, le rôle des bateaux de petite taille ne devrait pas être négligé.

Dans l’ensemble, nous pouvons envisager l’avenir avec confiance. Dans le même temps, nous devrions être conscients que d’autres secteurs évoluent également dans une direction plus durable. L’électricité et l’hydrogène seront introduits dans le transport routier. La conduite autonome augmentera la capacité des infrastructures. C’est donc maintenant que la navigation intérieure devrait conquérir sa part de marché et prouver les avantages qu’elle présente par rapport à d’autres modes. Dès lors qu’un chargeur utilise le transport fluvial, je suis sûr que la plupart d’entre eux continuent d’utiliser ce mode de transport.

Pour conclure : la navigation intérieure est un secteur dont nous pouvons être fiers. Et d’ailleurs, vous devriez avoir davantage confiance en vous et diffuser votre message avec encore plus de vigueur au monde extérieur !

 

Godfried Smit
Secrétaire général