• The first half of 2022 registered a 2.8% decrease in European inland waterway freight transport performance, compared to the same period in 2021.
• After the modest recovery registered at the beginning of 2022, the Russian war of aggression against Ukraine caused a decline in cargo transport on the Rhine for almost all cargo segments, especially for the transport of sand, stones and gravel. The exception was coal transport, which increased by 25.7%. The war also considerably impacted freight transport on the Danube, especially grain transport on the Middle Danube.
• Passenger transport on the Rhine and the Danube showed a strong recovery in the first semester of 2022, which led the sector to its pre-pandemic levels, at least for vessel movements.

FREIGHT TRANSPORT PERFORMANCE IN EUROPE

TRANSPORT PERFORMANCE IN IWT ON THE NATIONAL TERRITORY OF EACH COUNTRY IN EUROPE – COMPARISON BETWEEN Q1+Q2 2021 AND Q1+Q2 2022 (IN MILLION TKM)*


Sources: Eurostat [iww_go_qnave], OECD (Republic of Moldova, Lithuania, Switzerland, Ukraine). For Belgium, own calculation based on data from De Vlaamse Waterweg and Service public de Wallonie.
* For the UK and Italy, data are not available on a quarterly basis. For Ukraine, data for Q1+Q2 2022 were not available. The Danube Commission reported an increase of 234% in terms of waterside cargo transported in Ukrainian ports in Q1+Q2 2022 compared to same period in 2021. It is assumed that this increase is linked with the ‘Solidarity Lanes’ initiative. For Sweden, data are available only from Q1 2022 onwards. Therefore, a rate of change could not be calculated. Only the transport performance could be shown.
 

TRANSPORT PERFORMANCE IN MAIN EUROPEAN IWT COUNTRIES

FIGURE 1a: INLAND WATERWAY TRANSPORT PERORMANCE IN MAIN WESTERN EUROPEAN IWT COUNTRIES (IN MILLION TKM, QUARTERLY DATA OF TRANSPORT PERFORMANCE ON THE NATIONAL TERRITORY OF EACH COUNTRY)


Source: Eurostat [iww_go_qnave] and own calculation for Belgium, based on data from De Vlaamse Waterweg and SPW Service public de Wallonie
Due to a structural break in the data from the Belgian statistical office between Q4 2017 and Q1 2018, data for Belgium from this quarter onwards were recalculated. This was done by applying the rates of change present in the data from the Flemish and the Wallonian waterway administrations.¹
 

FIGURE 1b: INLAND WATERWAY TRANSPORT PERFORMANCE IN MAIN CENTRAL AND EASTERN EUROPEAN IWT COUNTRIES (IN MILLION TKM, QUARTERLY DATA OF TRANSPORT PERFORMANCE ON THE NATIONAL TERRITORY OF EACH COUNTRY)


Source: Eurostat [iww_go_qnave]

 
 

DRY BULK, LIQUID BULK AND CONTAINER TRANSPORT IN MAIN IWT COUNTRIES AND REGIONS

FIGURE 2: DRY CARGO TRANSPORT (IN MILLION TONNES)




 

FIGURE 3: LIQUID CARGO TRANSPORT (IN MILLION TONNES)




 

FIGURE 4: CONTAINER TRANSPORT (IN MILLION TONNES)




Sources: Eurostat [IWW_GO_QCNAVE], Destatis, Centraal Bureau voor de Statistiek, De Vlaamse Waterweg, SPW Service public de Wallonie, Voies Navigables de France, Romanian Institute of Statistics
Notes: Traditional Rhine = Rhine from Rheinfelden (CH) to German-Dutch border. For Belgium-Wallonia, quarterly container statistics in tonnes are not available. The product group “machines/other goods” was assumed to consist mainly of container transport. The data contain total IWT on the territory of the country/region.
 
 

RHINE AND DANUBE NAVIGATION

FIGURE 5: TRANSPORT PERFORMANCE ON THE RHINE AND THE DANUBE PER QUARTER (IN MILLION TKM)


Sources: Eurostat [iww_go_qnave], Destatis (Rhine and affluents)
* Traditional Rhine = Rhine from Rheinfelden (CH) to German-Dutch border
** Danube = TKM in all Danube countries but without Ukraine
 

FIGURES 6 AND 7: RHINE TRANSPORT VOLUME UPSTREAM AND DOWNSTREAM FOR MAJOR CARGO SEGMENTS (IN MILLION TONNES, FOR Q1-Q2 OF 2021 AND 2022)




Source: CCNR analysis based on Destatis
 
• In the first semester of 2022, cargo transport on the traditional Rhine amounted to 84.7 million tonnes which represented -1.7% compared to the same period in 2021. After the two-year period of Covid-19, cargo transport experienced a small recovery at the very beginning of 2022. Nevertheless, Rhine transport started to decrease again due to the Russian war against Ukraine which began in February 2022. The main reasons were the supply side shortages for commodities, industrial input factors and energy. The only exception was coal transport, which went up by 25.7% due to the need to substitute gas in the energy sector. An example for the impact of shortages in input factors due to the war is the segment of sand, stones and gravel which declined by 12.5% in the first semester of 2022. The increase of the European Central Bank’s short term interest rates should have further negative impacts on this particular market.

 

FIGURES 8 AND 9: MIDDLE DANUBE TRANSPORT VOLUME UPSTREAM AND DOWNSTREAM FOR THE MAJOR CARGO SEGMENTS (IN MILLION TONNES, FOR Q1-Q2 OF 2021 AND 2022) *




Source: Danube Commission market observation report
* Detailed data according to goods segment and quarters are only available for the Middle Danube at Mohacs.
 
• The Russian war of aggression against Ukraine considerably impacted freight transport on the Danube in the first semester of 2022. Due to the absence of maritime grain exports because of the blockage of the Ukrainian seaports,² grain was partly exported from Ukraine via Lower Danube ports, leading to more grain transport in the Lower Danube section. On the Middle Danube, however, grain and foodstuff particularly suffered from this exceptional situation and diminished respectively by 63% and 75% in comparison with the first semester of 2021. This is because Middle Danube countries, in particular Hungary and Serbia, imposed restrictions on exports of agricultural and food products in order to accumulate national stocks at the very beginning of the war. This phenomenon is known in economics as ‘hoarding effect’³ and explains the low results of the first semester 2022.

PASSENGER TRANSPORT IN EUROPE

• Passenger transport was highly impacted by the Covid-19 crisis in 2020 and only began to recover in the second semester of 2021 for both the Rhine and the Danube. The Danube, as well as the Rhine and its Moselle, Main, Neckar and Saar affluents, are important operating areas for river cruises in Europe, next to the Seine, Rhône and Douro.
• A statistical measurement point for cruise vessels on the Rhine is the lock of Iffezheim on the Upper Rhine.

 

FIGURE 10: NUMBER OF RIVER CRUISE VESSELS PASSING THE LOCK OF IFFEZHEIM ON THE UPPER RHINE IN THE FIRST HALF YEAR PER MONTH


Source: German Waterway and Shipping Administration
 
• The pre-pandemic levels were recovered in the first semester 2022 with 1,089 cruise vessels which passed through the lock of Iffezheim. In comparison, in the same period in 2019 and 2021, there were respectively 1,078 and 55 cruise vessels which passed through this lock.
  Moreover, the figures of April to June 2019 and 2022 show that passenger transport demand has considerably increased compared to the 2013-2018 period.
• For the Danube, data are available for the lock of Jochenstein near Passau. Alongside Vienna and Budapest, Passau is an important place where cruise vessels both start and finish their journey.

 

FIGURE 11: NUMBER OF RIVER CRUISE VESSELS PASSING THROUGH THE LOCK OF JOCHENSTEIN NEAR PASSAU ON THE UPPER DANUBE IN THE FIRST HALF YEAR PER MONTH


Source: German Waterway and Shipping Administration
 
• The strong recovery of the first half-year of 2022 is also well illustrated for the Upper Danube in Figure 11 and suggests a positive development for the second half-year. Indeed, values similar to pre-pandemic levels can be observed from the very beginning of 2022. A comparison between the 2013-2018 period and the years 2019 and 2022 suggests a constant demand for passenger transport on the Upper Danube.
• In both cases, it is important to note that the utilisation rate of the river cruise vessels passing the locks is also a key indicator when it comes to assessing the recovery of the river cruise sector. For the year 2022, however, the river cruise sector still reported about lower utilisation rates of cruise vessels compared to the pre-pandemic levels.

 

• Oil prices and fuel prices rose to their highest level since January 2006 in the first half of 2022. Freight rates fell slightly during the first half of 2022 but increased consistently due to the low water period of July and August 2022. Dry bulk spot market rates showed the strongest increase amongst the different market segments.
• Due to the low water period in summer 2022, the average loading degree of inland vessels sailing on the Upper Rhine went down from more than 56% in May 2022 to around 31% in August 2022.

WATERSIDE GOODS HANDLING IN MAIN UPPER RHINE PORTS

• Monthly data for waterside goods handling in Upper Rhine ports show that cargo handling was on an upward trend between August 2020 and August 2021, reflecting a recovery from the pandemic. But low waters in late 2021 and in mid 2022, as well as the impact of the war in Ukraine, put a stop to this trend.
• The war led to shortages in energy supply, strong price increases in the economy, and logistical disturbances. In the wake of this, cargo handling in inland ports was reduced.
• The effects of the 2022 low water period were confined to the months of July and August, when they unfolded a V-shaped reduction in cargo handling.

 

FIGURE 1: MONTHLY WATERSIDE GOODS HANDLING IN MAIN UPPER RHINE PORTS (IN MILLION TONNES)


Source: CCNR analysis based on data provided by the ports.
 
 

LOADING DEGREE OF DRY CARGO VESSELS AND NUMBER OF VOYAGES

• In order to study the effects of the low water period in summer 2022 in more detail, a database provided by the German Waterways and Shipping Administration was analysed. It entails detailed data about all dry cargo vessel voyages on the Upper Rhine (lock of Iffezheim) in the first eight months of 2022. The following variables could be extracted and quantified:
  1) Average freight load per loaded voyage
  2) Average loading capacity of vessels
  3) Average draught of the vessel per voyage
  4) Total number of loaded voyages (by all dry cargo vessels taken together)
  5) Total volume of goods transported (by all dry cargo vessels taken together)
• Combining variables 1) and 2) allows the average loading degree of vessels (in percentage terms) to be determined. For this calculation, empty trips were not taken into account. The following graph shows a comparison of this indicator with the total number of loaded voyages (variable 4).

 

FIGURE 2: NUMBER OF LOADED VOYAGES AND AVERAGE LOADING DEGREE PER VESSEL VOYAGE FOR DRY CARGO VESSELS AT THE IFFEZHEIM LOCK IN THE FIRST EIGHT MONTHS OF 2022


Source: CCNR analysis based on data from the German Waterway and Shipping Administration
 

• With the onset of the low water period in July 2022, the average loading degree of vessels decreased from 53.7% in June to 42.1% in July. At the same time, the number of voyages remained rather constant (836 in June compared to 829 in July).
• In August 2022, water levels went down even further. This is reflected by a further decrease in the average loading degree of vessels (31.3%). Navigating conditions had become more difficult than in July, which is reflected by a reduction in the number of voyages that could be made (615 in August compared to 829 in July).
• As a result of reduced loading degrees in both months, and less voyages in August, the months of July and August saw a strong decline in the total amount of goods transported on the Upper Rhine (variable 5). In July 2022, the number of tonnes passing through the lock of Iffezheim was 49% lower than the figures recorded for July 2021. In August 2022, the reduction reached -77% compared to August 2021.
• It can also be observed that the average loading capacity of the vessels (variable 2) that were active on the Upper Rhine, changed during the low water period. While this average was 2,463 tonnes in the period from January to June, it reduced to 2,386 tonnes in July (-3%) and to 2,278 tonnes in August (-8%). Indeed, during this low water period in 2022, some of the largest vessels could barely use the Middle and Upper Rhine, with the result of a lower average vessel capacity in the observed operational figures.

 
 

FREIGHT RATES IN THE RHINE REGION⁴

• In the Amsterdam-Rotterdam-Antwerp (ARA) Rhine traffic of liquid goods, spot market freight rates fell slightly in the first half of 2022, simultaneously to the rising water levels. In July and August 2022, a pronounced low water phase then caused an extraordinary increase in freight rates (Q3 2022). Apart from these hydrological effects, freight rates have followed a downward trend since the beginning of 2019.

 

FIGURE 3: SPOT MARKET FREIGHT RATE EVOLUTION FOR GASOIL FROM THE ARA REGION TO RHINE DESTINATIONS (INDEX 2015 = 100) *


Source: CCNR calculation based on PJK International
* PJK collects spot market freight rates (in Euro per tonne) for ARA-Rhine trade of liquid bulk. The CCNR transforms these values into an index with base year 2015. Lower Rhine: Duisburg, Cologne. Upper Rhine: Karlsruhe, Basel. Main: Frankfurt/Main.
 
• Statistics Netherlands (CBS) collects freight rate data from a panel of Dutch IWT companies. These data are observed twice quarterly and include fuel and low water surcharges.

 

FIGURE 4: FREIGHT RATE EVOLUTION PER QUARTER FOR DUTCH IWT COMPANIES ACCORDING TO MARKET SEGMENT (INDEX 2015 = 100, QUARTERLY DATA)


Source: Centraal Bureau voor de Statistiek (Binnenvaartdiensten; prijsindex)
 
• Since the beginning of 2019, liquid bulk freight rates followed a downward trend, which matches the results from the PJK index.
• Dry bulk indices went up steeply. Booming coal transport is one explanation. Another explanation is the transfer of vessel capacity from the Rhine to the Danube region. According to estimations by brokers, around 3% of the dry cargo Rhine vessel capacity was transferred to the Danube region in 2022, where it was used to export Ukrainian grain (‘Solidarity Lanes’).
• In addition, indices for all market segments were pushed upwards during the low water periods in 2021 and 2022.

FUEL COST EVOLUTION

• In the first half of 2022, prices for crude oil, diesel, gas oil, electricity and natural gas reached their highest level since January 2006. Indeed, air, inland waterway, road and rail freight transport levy energy surcharges in their tariffs. This allows the increase in energy prices to be partially passed on to customers.
• There is a very close correlation between fuel costs in inland navigation (gas oil prices) and oil prices, which serves as a basis for forecasting fuel prices (using oil price forecasts). The curves for the oil price and for the fuel or gasoil price are roughly at the same level, but it should be noted that the oil price is given in Euro per barrel (= 159 litres), while the fuel prices are given in Euro per 100 litres. Fuel prices are thus higher than crude oil prices in absolute terms.
• In the second quarter of 2020 fuel prices were at their lowest level since 2009 due to Covid-19. During the recovery from Covid-19, as well as during the on-going war in Ukraine, they rose to their highest level since the beginning of 2006 over the course of two years. Between mid-2021 and mid-2022, crude oil prices, together with fuel prices in inland navigation, roughly doubled.

 

FIGURE 5: AVERAGE FUEL PRICES ACCORDING TO THE BELGIAN MINISTRY OF ECONOMIC AFFAIRS AND BRENT CRUDE OIL PRICES INCLUDING FORECAST *


Sources: ITB and SPF Economie (fuel price), US Energy Information Administration (oil price), Federal Reserve Economic Data (historical exchange rate US-dollar/Euro). 1 barrel (bbl) = 159 litres.
 

• The IMF oil price outlook⁵ indicates a slight decline in oil prices in 2023 and 2024. This would imply that fuel costs would settle in a range between 80 and 100 Euro per 100 litre in 2023 and 2024. But the further geopolitical course will be decisive for the forecast horizon, especially with regard to the war in Ukraine. Escalations and de-escalations of this conflict can have a strong influence on the price development of crude oil and fuels.

• In Italy, freight transport develops almost entirely along the river Po and its adjacent canals. Between 2019 and 2021, the sector recorded an increase in the volume of goods transported, passing from 287,517 tonnes to 980,000 tonnes. This increase took place despite rather difficult hydrological conditions on the river Po.
• Passenger transport plays a major role in local public transport and tourism, and is highly developed on lakes in Northern Italy and in the Lagoon of Venice. The sector was severely affected by the Covid-19 pandemic in 2020. Nevertheless, figures for 2021 suggest a recovery to pre-pandemic levels.

INLAND WATERWAY FREIGHT AND PASSENGER TRANSPORT IN ITALY

 
• Italian inland navigation develops almost entirely along the natural course of the river Po in northern Italy. The territory is characterised by a river system combining the river Po and artificial waterways or canals (Padano-Veneto waterway system), used for the transport of freight and passengers. An important artificial waterway is the Fissero–Tartaro–Canalbianco canal, which connects Mantua and the Adriatic Sea as an alternative to the river Po. Another strategic part of the system is the stretch that links the city of Milan, which is a productive economic centre for the country, with Cremona.
• The waterway system of northern Italy and the northern Adriatic represents an interesting opportunity to connect the numerous industrial activities of the Po Valley and the Adriatic Sea, through an east-west connection.

 

FREIGHT TRANSPORT IN ITALY

• Over the last years, freight transport volumes on the Padano-Veneto waterway system followed a decreasing trend until 2019. For instance, in 2019 the volume of goods transported diminished by 19.06%, passing from 355,222 tonnes registered in 2018 to 287,517.
• The decreasing trend came to a halt in 2020, during the Covid-19 pandemic. Cross-border road transport was strongly reduced due to lockdowns. This caused a sudden need to increase inland waterway transport. The following strong demand lifted volumes up to 858,884 tonnes in 2020. The gain was confirmed in 2021, when 980,000 tonnes were transported.
• Other stimulating factors are coming from public initiatives. In 2019, the Italian government launched a decree to support inland waterway freight transport, with the aim of improving the modal split share in the future.⁶
• Within the Padano-Veneto waterway system, the Port of Mantua and its adjacent industry berths represent two vital spots for inland waterway freight transport in Italy. The city has a strategic position that connects its port to the Adriatic Sea through the Fissero-Tartaro-Canalbianco canal and the river Po. Moreover, the settlement of the chemical plants nearby the port favours the economic activity of the inland navigation sector in this area. Another relevant segment concerns metals.
• Project cargo has always represented a solid reality for the Padano-Veneto waterways transport sector. An increasing number of platforms and equipment for the transshipment of this cargo segment is available in inland and maritime ports of the Padano-Veneto waterway system.

 

THE HYDRAULICITY CONDITIONS ON THE RIVER PO

• Figure 1 illustrates hydraulicity levels from 2013 to 2021 for five stretches that entirely cover the navigable parts of the river Po from west to east. Hereby, the stretch from Piacenza to Isola Serafini is the most western river stretch (see also the map). The most eastern stretch extends from Pontelagoscuro to the lock of Volta Grimana near the Adriatic Sea.
• The two stretches that connect Cremona with Mantua (Cremona – Estuary Mincio) showed the most favourable navigation conditions, with two metres draught guaranteed for an average of 270.0 days in 2020 and 137.5 in 2021. Conversely, the stretches between Mantua and Ferrara (Estuary Mincio – Pontelagoscuro) and between Piacenza and Isola Serafini presented critical water level conditions compared to the average of the whole river.

 

FIGURE 1: NUMBER OF DAYS WITH AVAILABLE DRAUGHT LEVELS HIGHER OR EQUAL TO 2 METRES ON THE DIFFERENT STRETCHES OF THE RIVER PO – FROM 2013 TO 2021


Source: Agenzia Interregionale per il fiume Po – AIPo
 

PASSENGER TRANSPORT IN ITALY

• Passenger transport in Italy plays an important role for local public transport and tourism, especially for the main lakes of the country and the Venetian Lagoon. Italy, together with Germany, the Netherlands, France and Switzerland, counts the highest turnover in the passenger transport sector and the highest number of day trip vessels in Europe. In 2020, the sector was severely affected by the consequences of the Covid-19 pandemic.
• As illustrated in Figure 2, the total number of passengers transported on Italian inland waterways (including lakes) shows an increasing trend rising from 99.4 million passengers in 2002 to 158.5 million in 2019. In 2020, the containment measures of the virus caused a drop of 44% in total passenger transport, down to 88.8 million persons. In 2021, the figures recovered and reached an estimated number of 173.4 million passengers (+9.4% compared to 2019).

 

 

FIGURE 2: NUMBER OF PASSENGERS TRANSPORTED ON MAIN INLAND WATERWAYS IN ITALY – VENETIAN LAGOON, ITALIAN LAKES (SCHEDULED SERVICES), RIVER PO AND CANALS (MILLION PASSENGERS)


Source: Italian Ministry of Sustainable Infrastructure and Mobility (Conto Nazionale delle Infrastrutture e del Trasporto)
* Data on passenger transport on the river Po and its canals are available from 2010 onwards. The total number of passengers in the year 2021 is an estimation. Detailed data for the three categories were not available.
 

• The Venetian Lagoon represents about 92% of Italian passenger transport, accounting for 146 million passengers in 2019 and 84 million in 2020. Except for 2020, passenger numbers followed an increasing trend with a growth of 64% between 2002 and 2019. There are two main reasons behind this growing trend. Firstly, the public transport of citizens in Venice occurs to a large extent via navigation because of the geographical configuration of the city. Secondly, tourism represents the largest share of Venice’s economic activity.
• Scheduled passenger transport services on the main Italian lakes represent around 7% of total passenger transport on Italian inland waterways and is developing in a positive direction.
• The transport of passengers on the Padano-Veneto waterways system (river Po and canals) amounted to 10,473 in 2019, representing only a tiny fraction (<0.1%) of total passenger transport on Italian inland waterways.

 

FIGURE 3: NUMBER OF PASSENGERS ON LAKE VESSELS FOLLOWING A SCHEDULED SERVICE IN ITALY (IN MILLION PASSENGERS)*


Source: Italian Ministry of Sustainable Infrastructure and Mobility (Conto Nazionale delle Infrastrutture e del Trasporto)
* Other Italian lakes: Lago d’Orta, Lago di Ceresio/Lugano, Lago di Bolsena, Lago di Idro, Lago di Viverone, Lago Trasimeno
 
 

FACT SHEET IWT IN SWITZERLAND – ANNUAL FIGURES

ABSOLUTE VALUE⁷ FOR ITALY VS SHARE IN EU TOTAL

 

Sources: CCNR analysis based on Eurostat data [sbs_na_1a_se_r2]
 
Notes on the factsheet:
#) In contrast with transport performance, for transport volume, a country-specific share cannot be calculated.
The modal split share is defined as the percentage of inland waterway freight transport performance (in TKM) within total land-based transport performance. Land-based freight transport modes include road, rail and inland waterways. The road freight activity is reported according to the territoriality principle, where international road freight transport data are redistributed according to the national territories of where the transport actually takes place. These principles are implemented in the Eurostat series [tran_hv_frmod].

• Der Güterverkehr auf dem Rhein spielt für die Schweiz eine wichtige Rolle. Rund 25% aller von der Schweiz importierten Mineralölprodukte werden über den Rhein geliefert.
• Der Passagierverkehr auf den europäischen Binnenwasserstraßen ist ein Sektor, in dem die Schweiz eine wichtige Rolle in Europa spielt. Dies spiegelt sich in hohen Beschäftigungs- und Umsatzzahlen sowie in einer hohen Anzahl von Schweizer Flusskreuzfahrt- und Ausflugsschiffen wider.

DIE BINNENSCHIFFFAHRT IN DER SCHWEIZ

ENTWICKLUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN SCHWEIZERISCHEN RHEINHÄFEN IN BASEL

• Das größte Gütersegment innerhalb des wasserseitigen Güterverkehrs in den Schweizerischen Rheinhäfen sind die Mineralölprodukte, mit einem durchschnittlichen Anteil von 45% in den letzten zehn Jahren. Bei fast allen in Basel umgeschlagenen Mineralölprodukten handelt es sich um Einfuhren in die Schweiz. Der Anteil der Importrichtung lag 2021 bei 98,5%, 2020 bei 99,0% und war in den Vorjahren ähnlich hoch.

 

ABBILDUNG 1: JÄHRLICHER BINNENSCHIFFSVERKEHR IN DEN SCHWEIZERISCHEN RHEINHÄFEN (IN MILLIONEN TONNEN)


Quelle: Schweizerische Rheinhäfen
 
• Die Schweiz ist bei der Einfuhr von Rohöl und Mineralölprodukten auf mehrere Verkehrsträger angewiesen. Der Modal Split-Anteil des Rheins an diesen Importen betrug 24,6% im Jahr 2020 und 23,4% über den gesamten Zeitraum von 2011 bis 2020. Pipelines hatten mit 36,7% im Jahr 2020 den höchsten Anteil. Der Grund dafür ist, dass Rohöl vollständig über Pipelines importiert wird.

 

ABBILDUNG 2: EINFUHREN VON ROHÖL UND ERDÖLPRODUKTEN IN DIE SCHWEIZ NACH VERKEHRSTRÄGER (IN %)


Quelle: ZKR-Analyse auf der Grundlage von Avenergy Suisse
 
• Bei einer weiteren Differenzierung der Mineralölprodukte zeigt sich, dass der Rhein hohe Modal Split-Anteile bei der Einfuhr von Diesel und Heizöl erreicht.

 

ABBILDUNG 3: MODAL SPLIT-ANTEIL DES RHEINS BEI DER EINFUHR VON ROHÖL UND ERDÖLERZEUGNISSEN IN DIE SCHWEIZ NACH ART DER ERZEUGNISSE (IN %)*


Quelle: ZKR-Analyse auf der Grundlage von Avenergy Suisse. Modal Split-Anteil des Rheins an allen Verkehrsträgern (Pipeline, Schiene, Rhein, Straße, Luftweg)
 
• Der Basler Hafen ist auch ein wichtiger Ort für den wasserseitigen Containerumschlag. Der Containertransport hatte 2019 mit über 120.000 TEU an wasserseitigem Containerumschlag einen ersten Höhepunkt erreicht. Die Covid-Krise brachte dem Containertransport nur einen geringen Verlust von 5% (Stand 2020 gegenüber dem Stand 2019). Im Jahr 2021 erholte sich der Containerverkehr und erreichte mit 121.046 TEU (+9,8% gegenüber 2020) ein neues Rekordniveau. Die Schweizerischen Rheinhäfen investieren in weitere Kapazitäten für den Containerumschlag, um die für die Zukunft prognostizierten steigenden TEU-Mengen bewältigen zu können.

 

ABBILDUNG 4: WASSERSEITIGER CONTAINERTRANSPORT IN DEN SCHWEIZERISCHEN RHEINHÄFEN (IN TEU)*


Quelle: ZKR-Analyse auf Grundlage der Schweizerischen Rheinhäfen
* Hinweis: Für die Jahre 2014-2017 wurden die Zahlen korrigiert, um die 20.000 TEU zu berücksichtigen, die von Lkw auf die Schiene umgeladen wurden.
 

INFORMATIONSBLATT BINNENSCHIFFFAHRT IN DER SCHWEIZ – JÄHRLICHE ZAHLEN

Quellen: ZKR-Analyse auf der Grundlage von Eurostat-Daten [sbs_na_1a_se_r2], [iww_go_qnave], OECD-Kurzzeitindikatoren, Donaukommission (Flottendaten)
 
Anmerkungen zum Informationsblatt:
„Anteil an gesamter EU“ enthält Zahlen für die EU plus Schweiz und Serbien. #) Im Gegensatz zur Verkehrsleistung kann für das Transportvolumen kein länderspezifischer Anteil berechnet werden.
Der Modal Split-Anteil ist definiert als der prozentuale Anteil der Güterverkehrsleistung der Binnenschifffahrt (in TKM) an der gesamten landbasierten Verkehrsleistung. Zu den landbasierten Güterverkehrsträgern gehören Straße, Schiene und Binnenschifffahrt. Der Straßengüterverkehr wird nach dem Territorialitätsprinzip erfasst, d. h. die Daten über den grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr werden nach den nationalen Gebieten aufgeteilt, in denen der Verkehr tatsächlich stattfindet. Diese Grundsätze werden in der Eurostat-Reihe [tran_hv_frmod] umgesetzt.

• Die Schifffahrtsbedingungen waren in den ersten sechs Monaten des Jahres 2021 mehr oder weniger normal. Im Juli 2021 war der Rhein von Hochwasser betroffen. Im Oktober und November 2021 gab es sowohl auf dem Rhein als auch auf der Donau Niedrigwasser.
• Die Kraftstoffpreise stiegen aufgrund des starken Anstiegs der Ölpreise. Die Frachtraten stiegen ebenfalls an, wobei der Trend bei Trockengütern und Containern positiver ausfiel als bei Flüssiggütern.

• Was den Hafenbetrieb betrifft, so deuten die monatlichen Daten für den wasserseitigen Güterumschlag in den größten Oberrheinhäfen auf einen leichten Erholungstrend hin, der in der zweiten Jahreshälfte 2020 begann und sich im gesamten Jahr 2021 fortsetzte. Allerdings wurde diese Erholung durch das starke Niedrigwasser im Oktober und November 2021 unterbrochen.

 

ABBILDUNG 1: WASSERSEITIGER GÜTERUMSCHLAG IN WICHTIGEN HÄFEN AM OBERRHEIN (IN MILLIONEN TONNEN)


Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Hafendaten
 
• Bezüglich der Wasserführung zeigt Abbildung 2 Daten für den verfügbaren Tiefgang bei Kaub (x-Achse) und die an der Schleuse Iffezheim erfassten Frachtmengen in Millionen Tonnen (y-Achse). Die Werte des verfügbaren Tiefgangs wurden aus den Wasserständen berechnet.²
• Wenn der verfügbare Tiefgang unter eine bestimmte Schwelle fällt, werden die Schifffahrtsbedingungen zu einem Engpass für den Güterverkehr. Beispiele hierfür sind die Niedrigwasserperioden im Oktober und November 2018, aber auch die jüngere Periode Ende 2021 (siehe linker Teil von Abbildung 2). Bei Tiefgangswerten über einem bestimmten Schwellenwert zeigt das Streudiagramm keinen Zusammenhang, außer im rechten Teil des Diagramms, wo hohe Wasserstände den Güterverkehr tendenziell verringern.

 

ABBILDUNG 2: VERFÜGBARER TIEFGANG BEI KAUB UND GÜTERVERKEHR DURCH DIE SCHLEUSE IFFEZHEIM AM OBERRHEIN (MONATLICHE DATEN M1/2004-M12/2021)


Quelle: ZKR-Berechnung auf der Grundlage von Daten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), bereitgestellt von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG)
 

• Für die Donau sind monatliche Daten für die Schleuse Wildungsmauer bei Wien verfügbar (Januar 2004 – November 2021). Diese Schleuse befindet sich im östlichen Teil Österreichs, wo der höchste Schiffsverkehr in der österreichischen Binnenschifffahrt zu verzeichnen ist. Im Streudiagramm ist ein gewisser Zusammenhang zwischen der Wasserführung und dem Güterverkehr zu erkennen. Wenn der verfügbare Tiefgang gering ist, scheint sich auch das Transportvolumen zu verringern.

 

ABBILDUNG 3: VERFÜGBARER TIEFGANG BEI WILDUNGSMAUER UND GÜTERVERKEHR AUF DER DONAU IN ÖSTERREICH (MONATLICHE DATEN M1/2004-M11/2021)


Quelle: ZKR-Analyse auf der Grundlage von Daten von viadonau und Statistik Austria
 

• Auf der Donau war das vierte Quartal 2021 durch sehr niedrige Wasserstände und entsprechend verfügbare Tiefgangswerte gekennzeichnet. Die Ladungsverluste Ende 2021 können dadurch erklärt werden. Dies bestätigt die in Kapitel 1 gemachten Angaben.

 

FRACHTRATEN IN DER RHEINREGION³

• Im ARA-Rhein-Handel folgen die Spotmarkt-Frachtraten für den Transport von Gasöl einem steigenden Trend, der im dritten Quartal 2021 beginnt und im November 2021 seinen Höhepunkt erreicht. Dies ist hauptsächlich auf die Niedrigwasserperioden im Oktober und November 2021 zurückzuführen.

 

ABBILDUNG 4: ENTWICKLUNG DER FRACHTRATEN FÜR GASÖL AUS DER ARA-REGION ZU ZIELORTEN AM RHEIN (INDEX 2015 = 100)*


Quelle: ZKR-Berechnung auf Grundlage von PJK International
* Die PJK erhebt Frachtraten (in Euro pro Tonne) für den ARA-Rhein-Handel mit flüssigem Massengut. Die ZKR rechnet diese Werte in einen Index mit Basisjahr 2015 um. Niederrhein: Duisburg, Köln. Oberrhein: Karlsruhe, Basel. Main: Frankfurt/M.
 
• Das niederländische Statistikamt (Centraal Bureau voor de Statistiek, CBS) erhebt Frachtratendaten von einem Panel niederländischer Binnenschifffahrtsunternehmen. Diese Daten werden zweimal im Quartal erhoben und enthalten Treibstoff- und Niedrigwasserzuschläge.

 

ABBILDUNG 5: ENTWICKLUNG DER FRACHTRATEN PRO QUARTAL FÜR NIEDERLÄNDISCHE BINNENSCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN NACH MARKTSEGMENT (INDEX 2015 = 100, VIERTELJÄHRLICHE DATEN)


Quelle: Centraal Bureau voor de Statistiek (Binnenvaartdiensten; prijsindex)
 
• Die Transportpreise für Trockengüter folgten ab dem dritten Quartal 2020 einem Aufwärtstrend. Die Frachtraten im Containerverkehr verzeichneten ab dem zweiten Quartal 2020 ebenfalls positive Zahlen. Bei Flüssiggütern blieben die Transportpreise auf einem niedrigen Niveau, wobei sie im dritten Quartal 2021 weiter sanken.
• Die Transportnachfrage nach flüssigen Produkten stieg in den Niederlanden, nicht aber in den Nachbarländern. Dies erklärt die Situation bei den Frachtraten für Flüssiggüter für niederländische Binnenschifffahrtsunternehmen, da ihre Einsatzgebiete auch andere Länder umfassen.

ENTWICKLUNG DER TREIBSTOFFKOSTEN

• Die Treibstoffkosten werden auf der Grundlage der vom Energiepreisüberwachungssystem des belgischen Wirtschaftsministeriums veröffentlichten Gasöl-/Dieselpreise analysiert.⁴ Ein Vergleich mit den Ölpreisen zeigt eine sehr enge Korrelation, die als Grundlage für einen Ausblick auf die Treibstoffpreise dient.
• In der zweiten Hälfte des Jahres 2021 folgten die Ölpreise – und damit auch die Kraftstoffpreise – weiterhin einem steigenden Trend. Im vierten Quartal 2021 lagen sie bei 79,6 USD (ca. 69,8 Euro, da der Wechselkurs bei 1,17 USD/EUR lag).

 

ABBILDUNG 6: DURCHSCHNITTLICHE TREIBSTOFFPREISE NACH ANGABEN DES BELGISCHEN WIRTSCHAFTSMINISTERIUMS UND PREISE FÜR ROHÖL DER BRENT-ÖL-SORTE EINSCHLIEßLICH PROGNOSE*


Quellen: ITB und SPF Economie (Treibstoffpreis). US Energy Information Administration (Ölpreis). Federal Reserve Economic Data (historischer Wechselkurs US-Dollar/Euro). 1 Barrel (bbl) = 159 Liter.
* EIA = US Energy Information Administration. Die Prognose geht von einem nominalen Wechselkurs von 1,12 US-Dollar pro Euro in den Jahren 2022 und 2023 aus. Diese Prognosen berücksichtigen nicht die Auswirkungen des Krieges in der Ukraine.
 

• In ihrem jüngsten kurzfristigen Ausblick vom Januar 2022 geht die US Energy Information Administration (EIA) davon aus, dass die Spotpreise für Rohöl der Sorte Brent im Jahr 2022 durchschnittlich bei rund 75 US-Dollar pro Barrel und im Jahr 2023 bei rund 67,5 US-Dollar pro Barrel liegen werden. Dies beruht auf Annahmen über die Pandemie und den wirtschaftlichen Aufschwung sowie auf OPEC-Vereinbarungen zur Drosselung der Fördermengen bis September 2022.⁵⁶ Aufgrund der politischen Umstände überschritten sie Anfang März 2022 die Marke von 100 US-Dollar. Sollten sich die politischen Konflikte in der Ukraine fortsetzen, ist mit einem weiteren steilen Anstieg der Öl- und Energiepreise zu rechnen.
• Die Brennstoffpreise in der europäischen Binnenschifffahrt werden sowohl von den Ölpreisen als auch vom Wechselkurs zwischen dem US-Dollar und dem Euro beeinflusst. Der enorme Anstieg der US-Staatsverschuldung begrenzt das Aufwertungspotenzial des US-Dollars gegenüber dem Euro im Jahr 2022.⁷ Die Abwertung des Euro gegenüber dem US-Dollar ab Mai 2021 von 1,22 auf 1,13 im Dezember 2021 führte zu einem Anstieg der Brennstoffpreise in der europäischen Binnenschifffahrt.⁸
• Auf Grundlage dieser Überlegungen wird erwartet, dass die Brennstoffpreise in der Binnenschifffahrt im Jahr 2022 ihren Höchststand erreichen und im Jahr 2023 wieder sinken werden.

• Trotz der Eindämmungsmaßnahmen im Zusammenhang mit der Pandemie zu Beginn des Jahres 2021 stieg die Beförderungsleistung (TKM) auf den Binnenwasserstraßen in der EU im ersten Halbjahr 2021 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 4,3% (von 66.021 Mio. TKM auf 68.864 Mio. TKM). Die Niederlande und Deutschland, die beiden Länder mit dem höchsten Anteil an der Binnenschifffahrt in Europa, meldeten beide einen Anstieg der Verkehrsleistung um 5,5% (Niederlande) bzw. 4,7% (Deutschland).
• Für den Rhein wird für die ersten drei Quartale 2021 im Vergleich zu 2020 ein Anstieg von 7,0% festgestellt. Diese positive Entwicklung ist insbesondere auf einen Anstieg der Transportnachfrage nach Kohle (+30%) und Eisenerz (+18%) zurückzuführen. Der Ausstieg aus der Kohle hat sich aufgrund der steigenden Gaspreise und der stark gestiegenen Nachfrage nach Kohle aus dem Energiesektor zeitlich verschoben. Während bei Trockengütern insgesamt ein Mengenzuwachs zu verzeichnen war, blieben die Flüssiggüter auf einem stabilen Niveau. Beim Containertransport ist für die Rheinstaaten ein Anstieg zu beobachten.
• Der Passagierverkehr verzeichnete eine teilweise Erholung bei der Zahl der Flusskreuzfahrtschiffe, die bestimmte Schleusen passierten. Die Maximalkapazität der Schiffe wurde jedoch bei weitem nicht erreicht, dies stellt für die Rentabilität des Sektors eine echte Belastung dar.
• Die Vorhersage der Ölpreise bleibt aufgrund der aktuellen geopolitischen Lage recht unsicher. Die Ölpreise haben Anfang März 2021 die 100-US-Dollar-Marke überschritten. Obwohl für 2022 ein Rückgang prognostiziert wird, besteht keine Gewissheit.
• Ein eigenes Kapitel des Berichts ist der Schweiz gewidmet, wo Mineralölprodukte das größte Segment im Güterverkehr der Binnenschifffahrt darstellen. Der Modal Split-Anteil des Rheins an den schweizerischen Importen von Mineralölprodukten beträgt 24%, während Pipelines mit 36% im Jahr 2020 den höchsten Anteil haben.
• Im Passagierverkehr der Binnenschifffahrt hat die Schweiz einen hohen Anteil. In diesem Sektor macht der finanzielle Umsatz der Schweizer Unternehmen 25,1% des gesamten Umsatzes aus, der in der EU und in der Schweiz erzielt wird. Schweizer Unternehmen sind in der Flusskreuzfahrt auf europäischen Flüssen, aber auch in der Tagesausflugsschifffahrt auf Schweizer Seen und auf dem Schweizer Teil des Rheins tätig.

• Die Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt in der EU ist im ersten Halbjahr 2021 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 4,3% gestiegen. Der Aufschwung wurde hauptsächlich durch den Trockengütersektor getragen.
• Der Passagierverkehr begann sich erst in der zweiten Jahreshälfte 2021 zu erholen. Die Zahl der Passagiere und damit die Auslastung der Kreuzfahrtschiffe blieb jedoch eher gering.

GÜTERVERKEHRSLEISTUNG IN EUROPA

VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT AUF DEM STAATSGEBIET DER EINZELNEN EUROPÄISCHEN LÄNDER – VERGLEICH ZWISCHEN DEM ERSTEN HALBJAHR 2020 UND DEM ERSTEN HALBJAHR 2021 (IN MILLIONEN TKM)*


Quellen: Eurostat [iww_go_qnave], OECD (Republik Moldau, Schweiz, Ukraine)
* Für das Vereinigte Königreich waren keine Daten verfügbar.
 

ABBILDUNG 1: VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT (IWT) IN EUROPA NACH REGION UND QUARTAL (IN MILLIONEN TKM)


Quellen: Eurostat [iww_go_qnave], OECD (Ukraine), Destatis (Rhein und Zuflüsse)
* Donau = TKM in allen Donaustaaten einschließlich der Ukraine

 
• Die in Abbildung 1 dargestellte Verkehrsleistung zeigt einen stetigen Aufwärtstrend für die europäische Binnenschifffahrt, der im dritten Quartal 2020 einsetzt. Eine Abschwächung dieses Aufwärtstrends trat im dritten Quartal 2021 ein, was auf das Hochwasser im Rheingebiet zurückgeführt werden kann. Auf diesen Hochwasserzeitraum folgte eine Niedrigwasserperiode im vierten Quartal 2021.

 

RHEIN- UND DONAUSCHIFFFAHRT NACH GÜTERSEGMENT

ABBILDUNGEN 2 UND 3: VERKEHRSVOLUMEN AUF DEM RHEIN STROMAUF- UND -ABWÄRTS FÜR WICHTIGE GÜTERSEGMENTE (IN MILLIONEN TONNEN, FÜR DIE ERSTEN DREI QUARTALE DER JAHRE 2020 UND 2021)




Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Destatis
 
• Der Güterverkehr auf dem traditionellen Rhein belief sich in den ersten neun Monaten des Jahres 2021 auf 126,4 Mio. Tonnen, gegenüber 118,1 Mio. Tonnen im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Dies bedeutet einen Anstieg von 7,0%. Trockengüter und Containerverkehr verzeichneten höhere Mengen (+10,4% bzw. +3,7%), während der Flüssiggüterverkehr relativ stabil blieb. Der Kohletransport profitierte von den hohen Gaspreisen während des gesamten Jahres 2021. Insgesamt war die Nachfrage nach Schiffskapazitäten für Trockengüter in der zweiten Jahreshälfte 2021 recht hoch.
• Für die Schleuse Iffezheim am Oberrhein lagen bereits Daten für das gesamte Jahr 2021 vor. Sie deuten ebenfalls auf einen Anstieg in den ersten neun Monaten hin (um 6,0%), der jedoch aufgrund von Niedrigwasser im vierten Quartal 2021 „abschmolz“. Für das gesamte Jahr 2021 blieb das Frachtaufkommen an dieser Schleuse stabil. Ein gegenüber dem Jahr 2020 stabiles Ergebnis ist damit auch für den gesamten traditionellen Rhein für 2021 zu erwarten.

 

ABBILDUNGEN 4 UND 5: VERKEHRSVOLUMEN AUF DER DONAU STROMAUF- UND -ABWÄRTS FÜR WICHTIGE GÜTERSEGMENTE (IN MILLIONEN TONNEN, FÜR DIE ERSTEN DREI QUARTALE DER JAHRE 2020 UND 2021)*




Quelle: Donaukommission – Marktbeobachtung
* Detaillierte Daten nach Gütersegmenten und Quartalen sind nur für die mittlere Donau bei Mohács verfügbar.
 
• Auch auf der Donau profitierte der Eisenerztransport von der höheren Stahlproduktion. Der Anstieg in den ersten drei Quartalen 2021 im Vergleich zum gleichen Zeitraum 2020 beläuft sich auf 6,8%. Ein Blick auf die monatlichen Zahlen für Eisenerz zeigt jedoch, dass dieser Rohstoff im August und September 2021 aufgrund eines geringeren verfügbaren Tiefgangs der Schubverbände etwa 18-20% des Transportvolumens verlor.
• Getreide folgt einer eher volatilen Transportnachfrage auf der Donau im Allgemeinen. Während die Getreidebeförderung im Jahr 2020 durch gute Ernten angekurbelt wurde, ging sie im Jahr 2021 zurück. Hierfür gibt es zwei Hauptgründe. Der erste Grund liegt in der Entwicklung auf dem europäischen Getreideexportmarkt. Ein zweiter Grund ist der Beginn der oben erwähnten Niedrigwasserperiode.

 
 

PASSAGIERVERKEHR IN EUROPA

• Die Donau sowie der Rhein und seine Zuflüsse Mosel, Main, Neckar und Saar sind neben Seine, Rhône und Douro wichtige Einsatzgebiete für Flusskreuzfahrten in Europa. Allein die Donau machte im Jahr 2019, gemessen an der Zahl der Kreuzfahrtpassagiere, rund 40% des europäischen Marktes aus (ohne die Flüsse in Russland und der Ukraine). Zusammen mit dem Rhein und der Mosel, dem Main, dem Neckar und der Saar belief sich der Anteil auf etwa 80-85%.¹
• Ein statistischer Messpunkt für Kreuzfahrtschiffe auf dem Rhein ist die Schleuse Iffezheim am Oberrhein.

 

ABBILDUNG 6: ANZAHL DER FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE, DIE DIE SCHLEUSE IFFEZHEIM AM OBERRHEIN PRO HALBJAHR PASSIEREN


Quelle: Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung
 

ABBILDUNG 7: ANZAHL DER FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE, DIE DIE SCHLEUSE IFFEZHEIM AM OBERRHEIN PRO MONAT PASSIEREN


Quelle: Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung
 
• Bei der Analyse der Monats- und Halbjahreszahlen für 2020 und 2021 zeigt sich, dass sich die anhaltende Erholung im Kreuzfahrtsektor ausschließlich auf den Zeitraum zwischen Juli und Oktober konzentriert. Die wichtige Frühjahrssaison konnte in den Jahren 2020 und 2021 keine Aktivität entfalten.
• Für die Donau liegen Daten für die Schleuse Jochenstein bei Passau und die Schleuse Gabčikovo bei Bratislava vor. Letztere befindet sich an der Grenze zwischen der Slowakei und Ungarn. Außerdem liegt sie zwischen Wien und Budapest. Daher spiegeln die vorbeifahrenden Kreuzfahrtschiffe die Kreuzfahrtaktivität zwischen zwei wichtigen Zielen im europäischen Flusskreuzfahrtsektor wider. Neben Wien und Budapest ist auch Passau ein wichtiger Ort, an dem Kreuzfahrtschiffe ihre Reise beginnen und beenden.

 

ABBILDUNG 8: ANZAHL DER FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE, DIE DIE SCHLEUSE JOCHENSTEIN BEI PASSAU AUF DER OBEREN DONAU PRO MONAT PASSIEREN


Quelle: Deutsche Wasserstraßen-und Schifffahrtsverwaltung
 
• Im Jahr 2019 passierten 3.668 Kreuzfahrtschiffe die Schleuse Jochenstein, mit insgesamt 512.458 Passagieren an Bord. Im Jahr 2020 waren es 324 Schiffspassagen und 25.160 Passagiere.
• Im Jahr 2021 war mit 1.255 Kreuzfahrtschiffen und 107.727 Passagieren eine Erholung zu verzeichnen.
• Die Daten für die Schleuse Gabčikovo zeigen für die ersten drei Quartale 2021 eine Erholung der Passagierzahlen im Vergleich zu 2020 um 77,4%. Allerdings liegt die Aktivität im Jahr 2021 immer noch 63,9% unter dem Niveau vor der Pandemie. Insgesamt wurden an diesem Grenzpunkt im Jahr 2021 (Q1+Q2+Q3) 98.000 Passagiere auf Kreuzfahrtschiffen gezählt, verglichen mit 55.000 in Jahr 2020 (Q1+Q2+Q3) und 568.000 Passagieren im Jahr 2019 (Q1+Q2+Q3). Im gesamten Jahr 2019 wurden in Gabčikovo 720.800 Passagiere gezählt.

 
 

TRANSPORTVOLUMEN IN DEN WICHTIGEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN

ABBILDUNG 9: TRANSPORTVOLUMEN IN DEN WICHTIGEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN (IN MILLIONEN TONNEN, VIERTELJÄHRLICHE DATEN ZUM TRANSPORTVOLUMEN AUF DEM GEBIET DES JEWEILIGEN STAATES)


Quelle: Eurostat [iww_go_qnave]
Aufgrund der mangelnden Plausibilität der Stat.Bel-Daten ab dem ersten Quartal 2018 wurden die Daten für Belgien ab diesem Quartal neu berechnet. Dazu wurde die Veränderungsrate angewendet, die in den plausibleren Daten der flämischen Wasserstraßenverwaltung (De Vlaamse Waterweg) enthalten ist. Die Reihe für Belgien folgt damit dem Trend für Flandern, ist aber auf einem höheren Niveau angesiedelt. Gegenüber früheren Ausgaben wurde beschlossen, Serbien hinzuzufügen, da die Binnenschifffahrt in diesem Land in jüngster Zeit stark gewachsen ist.

TROCKENGÜTER-, FLÜSSIGGÜTER- UND CONTAINERTRANSPORT IN DEN WICHTIGEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN UND -REGIONEN

ABBILDUNG 10: TROCKENGÜTERTRANSPORT (IN MILLIONEN TONNEN)




 

ABBILDUNG 11: FLÜSSIGGÜTERTRANSPORT (IN MILLIONEN TONNEN)




 

ABBILDUNG 12: CONTAINERTRANSPORT (IN MILLIONEN TONNEN)




Quellen: Eurostat [IWW_GO_QCNAVE], Destatis, Centraal Bureau voor de Statistiek, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie, Voies Navigables de France, Rumänisches Institut für Statistik
Hinweis: Für Belgien-Wallonien liegen keine unterjährlichen Containerstatistiken in Tonnen vor. Es wurde davon ausgegangen, dass die Produktgruppe „Maschinen/Sonstige Güter“ hauptsächlich aus dem Containerverkehr besteht. Die Daten enthalten die gesamte Binnenschifffahrt auf dem Gebiet des Landes/der Region.