• Serbien ist ein Land an der mittleren Donau, in dem landwirtschaftliche Erzeugnisse, Lebensmittel, Eisenerz und Metalle die wichtigsten Marktsegmente der Binnenschifffahrt darstellen. Das Produktionsniveau der serbischen Stahlindustrie hat in den letzten Jahren durch ausländische Direktinvestitionen aus China einen Aufschwung erfahren. Die serbische Binnenschifffahrt hat von diesen Investitionen profitiert.
• Die Transportnachfrage sowie der Unternehmenssektor und die Beschäftigung in der serbischen Binnenschifffahrt sind stark auf die Beförderung von Trockengütern ausgerichtet. Die serbische Flotte verfügt über eine relativ hohe Anzahl von Schubbooten, was diesen Schwerpunkt auf Trockengüter widerspiegelt, die häufig in Schubverbänden befördert werden.
• Der Anteil der Binnenschifffahrt liegt in Serbien bei 28,7 % und ist damit deutlich über dem EU-Durchschnitt.

 

BINNENSCHIFFSVERKEHR IN SERBISCHEN HÄFEN *


    Quellen: Donaukommission, Hafenverwaltungsagentur der Republik Serbien
    * Binnenschifffahrt im Jahr 2020

 

ENTWICKLUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN SERBISCHEN HÄFEN

  • Von den fünf wichtigsten serbischen Häfen hat sich insbesondere der Hafen von Smederovo seit 2014 positiv entwickelt. Während der Güterumschlag auch in Pančevo, Prahovo und Novi Sad zunahm, hat der Hafen in der serbischen Hauptstadt Belgrad große Transportmengen verloren.
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    ABBILDUNG 1: JÄHRLICHER BINNENSCHIFFSVERKEHR DER WICHTIGSTEN SERBISCHEN HÄFEN (IN 1000 TONNEN)

    Chart by Visualizer

    Quellen: Donaukommission, Hafenverwaltungsagentur der Republik Serbien
     

  • Im ersten Quartal 2021 belief sich der gesamte wasserseitige Güterumschlag der serbischen Häfen auf 3,7 Millionen Tonnen und lag damit deutlich über dem Volumen des ersten Quartals 2020 (1,8 Millionen Tonnen).
  • Die Binnenschifffahrt in Serbien, die sich in den oben dargestellten Zahlen zum Güterumschlag in den Häfen widerspiegelt, wird hauptsächlich von zwei Wirtschaftssektoren dominiert: der Stahlindustrie und dem Agrarsektor. In den Jahren 2018 und 2019 war die Stahlproduktion in Serbien fünfmal höher als im Jahr 2013. Der Grund für den Anstieg zwischen 2013 und 2018 ist die Übernahme des gröβten serbischen Stahlwerks in Smederovo durch ein chinesisches Stahlunternehmen im Jahr 20161.
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    ABBILDUNG 2: JÄHRLICHE STAHLPRODUKTION IN SERBIEN (IN 1000 TONNEN) UND ANTEIL AN DER GESAMTEN STAHLPRODUKTION IN DER DONAUREGION (%)


    Quellen: Weltstahlverband, ZKR-Analyse
     

  • Nach dem Erwerb des Stahlwerks Smederovo investierte das chinesische Unternehmen HBIS in dessen technische Renovierung, was zu einem starken Anstieg der Stahlproduktion und der Rohstofftransporte führte.
  • Die Donau wird in diesem Abschnitt nun wieder intensiv für die Lieferung von Rohstoffen (Eisenerz, Kohle) über den Hafen von Smederovo genutzt. Dies erklärt die starke Zunahme der Binnenschifffahrt im Hafen und den Aufschwung der serbischen Binnenschifffahrt.
  • Es belegt außerdem die Abhängigkeit der Binnenschifffahrt von den traditionellen Industrien im Donauraum.
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INFORMATIONSBLATT BINNENSCHIFFFAHRT IN SERBIEN – JÄHRLICHE ZAHLEN


     

    Quellen: ZKR-Analyse auf Grundlage von Eurostat-Daten [sbs_na_1a_se_r2], [iww_go_qnave], OECD-Kurzzeitindikatoren, Donaukommission (Flottendaten)
     
    Anmerkungen zum Informationsblatt:

    • „Anteil am EU-Gesamtwert“ enthält Zahlen für die EU plus Schweiz und Serbien.
    • Im Gegensatz zur Verkehrsleistung kann für die Beförderungsmenge kein länderspezifischer Anteil berechnet werden.
    • Der Modal Split-Anteil ist definiert als der prozentuale Anteil der Güterverkehrsleistung der Binnenschifffahrt (in TKM) an der gesamten landbasierten Verkehrsleistung. Zu den landbasierten Güterverkehrsträgern gehören Straße, Schiene und Binnenschifffahrt. Der Straßengüterverkehr wird nach dem Territorialitätsprinzip erfasst, d. h. die Daten über den grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr werden nach den nationalen Gebieten aufgeteilt, in denen der Verkehr tatsächlich stattfindet. Diese Grundsätze werden in der Eurostat-Reihe [tran_hv_frmod] umgesetzt.

• Die Frachtraten für Trockengüter und Containertransport begannen ab der zweiten Jahreshälfte 2020 mit einer begrenzten Aufwärtsbewegung. In der ersten Hälfte des Jahres 2021 setzte sich diese Bewegung fort. Bei den Frachtraten für Flüssiggüter lässt sich aus den Daten jedoch keine Erholung ablesen.
• Sowohl die Öl- als auch die Treibstoffpreise setzten ihren Aufwärtstrend im ersten Halbjahr 2021 fort. Die Treibstoffpreise in der Binnenschifffahrt stiegen um 12,5 %, von 45,29 €/100L im ersten Quartal 2021 auf 50,96 €/100L im zweiten Quartal 2021.
• In der zweiten Jahreshälfte 2021 und im Jahr 2022 werden die Treibstoffpreise in der Binnenschifffahrt voraussichtlich zwischen 54 und 60 €/100L liegen. Grundlage für diesen Ausblick sind die Ölpreisprognosen.

 

FRACHTRATEN IN DER RHEINREGION 1

  • Im ersten Halbjahr 2021 haben sich die Spotmarkt-Frachtraten für Gasöl im ARA-Rhein-Handel negativ entwickelt. Damit setzte sich die Entwicklung fort, die nach der Niedrigwasserperiode 2018 begonnen hatte. Ein wesentlicher Treiber, der die Frachtraten belastet, ist die anhaltende Pandemie mit ihrem negativen Einfluss auf die Mobilität und die Treibstoffnachfrage. Auch von hydrologischer Seite konnten die Frachtraten nicht gestützt werden, da die Wasserstände mit Ausnahme einer Periode Ende April recht hoch waren. Die auf den Spotmärkten für Ölprodukte steigenden Preise wirkten sich ebenfalls negativ auf die Frachtraten aus. Schließlich war die Terminstruktur auf den Terminmärkten auf Backwardation ausgerichtet.
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    ABBILDUNG 1: ENTWICKLUNG DER FRACHTRATEN FÜR GASÖL AUS DER ARA-REGION ZU ZIELORTEN AM RHEIN (INDEX 2015 = 100)

    Chart by Visualizer

    Quelle: ZKR-Berechnung auf der Grundlage von PJK International
    * Die PJK erhebt Frachtraten (in Euro pro Tonne) für den ARA-Rhein-Handel mit flüssigem Massengut. Die ZKR rechnet diese Werte in einen Index mit Basisjahr 2015 um. Niederrhein: Duisburg, Köln. Oberrhein: Karlsruhe, Basel. Main: Frankfurt/M.

     

  • Das niederländische Statistikamt (CBS) erhebt Frachtratendaten von einer Reihe niederländischer Binnenschifffahrtsunternehmen. Diese Daten werden zweimal pro Quartal erhoben und enthalten Treibstoff- und Niedrigwasserzuschläge.
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    ABBILDUNG 2: ENTWICKLUNG DER FRACHTRATEN PRO QUARTAL FÜR NIEDERLÄNDISCHE BINNENSCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN NACH MARKTSEGMENT (INDEX 2015 = 100, VIERTELJÄHRLICHE DATEN)

    Chart by Visualizer

    Quelle: Centraal Bureau voor de Statistiek (Binnenvaartdiensten; prijsindex)
     

  • Im dritten Quartal 2020 schienen sich die Transportpreise für Trockengüter und Container zu stabilisieren. Für die folgenden Quartale ist ein Aufwärtstrend zu erkennen. Bei Flüssiggütern blieben die Frachtraten auf einem niedrigen Niveau.
  • Da es im ersten Halbjahr 2021 keine niedrigen Wasserstände gab, wurden die Frachtraten hauptsächlich von der Transportnachfrage beeinflusst. Wie Kapitel 1 gezeigt hat, war die Transportnachfrage nach Flüssiggütern leicht rückläufig, während die Beförderung von Trockengütern und Containern zunahm. Die Entwicklung der Frachtraten nach Ladungssegmenten spiegelt diese unterschiedlichen Trends wider.

 
 

ENTWICKLUNG DER TREIBSTOFFKOSTEN

  • Die Treibstoffkosten werden auf der Grundlage der vom Energiepreisüberwachungssystem des belgischen Wirtschaftsministeriums veröffentlichten Gasöl-/Dieselpreise analysiert2. Ein Vergleich mit den Ölpreisen zeigt eine sehr enge Korrelation, die als Grundlage für einen Ausblick auf die Treibstoffpreise dient.
  • Im Laufe des Jahres 2021 folgten die Ölpreise – und damit auch die Treibstoffpreise – weiterhin einem steigenden Trend. Der Ölpreis erreichte im zweiten Quartal 2021 68,8 US-Dollar (ca. 57,3 Euro bei einem Wechselkurs von 1,20 USD/EUR).
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    ABBILDUNG 3: DURCHSCHNITTLICHE TREIBSTOFFPREISE NACH ANGABEN DES BELGISCHEN WIRTSCHAFTSMINISTERIUMS UND PREISE FÜR ROHÖL DER BRENT-ÖL-SORTE EINSCHLIESSLICH PROGNOSE *


    Quellen: ITB und SPF Economie (Treibstoffpreis). US Energy Information Administration (Ölpreis). Federal Reserve Economic Data (historischer Wechselkurs US-Dollars/Euro). 1 Barrel (bbl) = 159 Liter.
    * IMF = International Monetary Fund WEO Update Juli 2021; EIA = US Energy Information Administration. In der Prognose wird für die Jahre 2021 und 2022 ein nominaler Wechselkurs von 1,17 US-Dollar pro Euro angenommen.

     

  • Die US Energy Information Administration (EIA) prognostiziert in ihrem jüngsten kurzfristigen Ausblick vom September 2021, dass die Spotpreise für Rohöl der Sorte Brent im Jahr 2021 im Durchschnitt etwa 72 US-Dollar pro Barrel betragen werden und im Jahr 2022 etwa 66 US-Dollar pro Barrel, verglichen mit einem Durchschnitt von 41,8 US-Dollar im Jahr 2020. Der Ölpreisausblick des IWF deutet auf etwas niedrigere Werte hin. Dies liegt an unterschiedlichen Annahmen über das Tempo der wirtschaftlichen Erholung und das Wachstum der Ölproduktion der OPEC-Länder und der USA3.
  • Die Brennstoffpreise in der europäischen Binnenschifffahrt werden nicht nur durch die Ölpreise, sondern auch durch den Wechselkurs zwischen US-Dollar und Euro beeinflusst. Die Abwertung des US-Dollars gegenüber dem Euro, die im März 2020 begann, setzte sich bis Mai 2021 fort und erreichte am Ende dieses Monats 1,22 US-Dollar pro Euro. Dies dämpfte die Treibstoffpreise in der europäischen Binnenschifffahrt. Im August 2021 verlor der Euro gegenüber dem US-Dollar aufgrund einer schwachen Konjunktur in Europa etwas an Wert und pendelte sich bis September bei 1,17-1,18 US-Dollar pro Euro ein. Es wird erwartet, dass sich die europäische Währung in den Jahren 2021 und 2022 nicht wesentlich von dieser Spanne entfernen wird45.
  • Auf der Grundlage dieser Überlegungen wird erwartet, dass die Treibstoffpreise in der Binnenschifffahrt für den Rest des Jahres 2021 und im Jahr 2022 in einer Spanne zwischen 54 und 60 €/100L liegen werden.

• Die Verkehrsleistung (TKM) auf den europäischen Binnenwasserstraßen (EU plus Schweiz, Serbien und Ukraine) stieg im ersten Quartal 2021 gegenüber dem gleichen Zeitraum 2020 um 4,0 %. Bei den verschiedenen Gütersegmenten, die auf dem Rhein befördert wurden, verzeichnete die Trockengüterschifffahrt einen Anstieg, während die Flüssiggüterschifffahrt im ersten Quartal 2021 leicht rückläufig war.
• Die Passagierschifffahrt, genauer gesagt die Flusskreuzfahrt, kämpft mit einem anhaltend niedrigen Verkehrsaufkommen von Kreuzfahrtschiffen, wie Zahlen zum Oberrhein (Schleuse Iffezheim) zeigen. Die Zahl der Schiffe, die diese Schleuse passierten, ging im ersten Halbjahr 2021 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 12,7 % zurück. Der Rückstand in (Q1+Q2) 2021 gegenüber (Q1+Q2) 2019 beträgt 94,9%.

 

VERKEHRSLEISTUNG IN EUROPA

    VERKEHRSLEISTUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT AUF DEM STAATSGEBIET DER EINZELNEN LÄNDER IN EUROPA – VERGLEICH ZWISCHEN Q1 2020 UND Q1 2021 (IN MILLIONEN TKM) *


    Quellen: Eurostat [iww_go_qnave], OECD (Schweiz, Serbien, Ukraine)
    * Für das Vereinigte Königreich waren keine Daten verfügbar.

     

    ABBILDUNG 1: VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT (IWT) IN EUROPA NACH REGION UND QUARTAL (IN MILLIONEN TKM)

    Chart by Visualizer

    Quellen: Eurostat [iww_go_qnave], OECD (Ukraine); Destatis (Rhein und Zuflüsse)
    * Donau = TKM in allen Donauländern einschließlich der Ukraine

     

  • Nach einer Zeit rückläufiger Beförderungsleistung (Niedrigwasser 2018, makroökonomische Schwäche 2019, Covid-Krise 2020) begann sich die Güterbeförderung auf dem Rhein und den niederländischen Wasserstraßen zwischen dem dritten Quartal 2020 und dem ersten Quartal 2021 zu erholen. Jüngere Daten (für die Schleuse Iffezheim am Oberrhein) deuten auf einen Anstieg des Beförderungsvolumens um 4,7 % in den ersten acht Monaten des Jahres 2021 gegenüber dem gleichen Zeitraum im Jahr 2020 hin. Im Vergleich zu den ersten acht Monaten des Jahres 2019 betrug der Unterschied jedoch immer noch 6,9 %.
  • Während die Verkehrsleistung in Belgien und Frankreich trotz einiger Schwankungen trendmäßig relativ konstant war, setzte die Donauschifffahrt ihren Aufwärtstrend fort.
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    RHEIN- UND DONAUSCHIFFFAHRT NACH GÜTERSEGMENTEN

    ABBILDUNGEN 2 UND 3: DIE BEFÖRDERUNGSMENGE AUF DEM RHEIN STROMAUF- UND -ABWÄRTS FÜR WICHTIGE GÜTERSEGMENTE (IN MILLIONEN TONNEN, FÜR DIE ERSTEN DREI MONATE DER JAHRE 2020 UND 2021)

    Chart by Visualizer

    Chart by Visualizer

    Quelle: ZKR-Analyse auf der Grundlage von Destatis
     

  • Der Güterverkehr auf dem traditionellen Rhein belief sich im ersten Quartal 2021 auf 42,7 Millionen Tonnen, gegenüber 42,5 Millionen Tonnen im gleichen Quartal des Vorjahres. Der Vergleich zeigt, dass Trockengüter im ersten Quartal 2021 ein höheres Volumen aufwiesen als im ersten Quartal 2020, während Flüssiggüter (insbesondere Mineralölprodukte) ein geringeres Volumen hatten.
  • Diese Unterschiede lassen sich durch die Erholung der Stahlproduktion und den Anstieg der Kesselkohlennachfrage (aufgrund der hohen Gaspreise) im Jahr 2021 und den damit verbundenen Anstieg des Trockengüterverkehrs von Eisenerz, Kokskohle und Kesselkohle erklären. Die Stahlproduktion in Deutschland war in den ersten fünf Monaten des Jahres 2021 um 15 % höher als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Der Rückgang bei den Mineralölerzeugnissen erklärt sich durch eine geringere Mobilität aufgrund der Pandemie. Die Zukunft wird zeigen, ob dies ein strukturelles Phänomen werden könnte.
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    ABBILDUNGEN 4 UND 5: DIE BEFÖRDERUNGSMENGE AUF DER MITTLEREN DONAU STROMAUF- UND STROMABWÄRTS FÜR WICHTIGE GÜTERSEGMENTE (IN MILLIONEN TONNEN, FÜR DIE ERSTEN DREI MONATE DER JAHRE 2020 UND 2021) *

    Chart by Visualizer

    Chart by Visualizer

    Quelle: Marktbeobachtungsbericht der Donaukommission
    * An der mittleren Donau bei Mohács

     

  • Die Eisenerzbeförderung auf der mittleren Donau nahm im ersten Quartal 2021 leicht zu, und spiegelt damit auch die Erholung des Stahlmarktes wider, der sowohl für die Rhein- als auch für die Donauschifffahrt von Bedeutung ist. Darüber hinaus setzte sich der 2020 eingetretene Aufwärtstrend bei der Getreidebeförderung auf der Donau auch im Jahr 2021 fort.
  • Ein gewisses Gleichgewicht des Güterverkehrs auf der Donau wurde durch die Beförderung bedeutender Getreidemengen von den Häfen der mittleren Donau in Richtung des Hafens von Constanța sichergestellt. Der Güterumschlag des Hafens Constanța in der Binnenschifffahrt betrug im ersten Quartal 2021 4,1 Mio. Tonnen und war damit um 15,3% höher als im ersten Quartal 2020. Das Transportvolumen auf dem Donau-Schwarzmeer-Kanal belief sich auf 4,37 Millionen Tonnen, das waren 12,3 % mehr als im ersten Quartal 2020.

 
 

PASSAGIERVERKEHR

  • Die Anzahl der Kreuzfahrtschiffe, die die Schleuse von Iffezheim am Oberrhein passieren, wird als Indikator für den Passagierverkehr gewählt. Die Daten von Kreuzfahrtschiffen auf dem Rhein sind ein wichtiger Indikator für den europäischen Kreuzfahrtsektor, da der Rhein nach der Donau die zweithöchste Zahl an Kreuzfahrten in Europa aufweist.
  • In der zweiten Jahreshälfte 2020 erholte sich die Kreuzfahrtbranche teilweise, parallel zu einer teilweisen Aufhebung der Lockdownregeln. In der ersten Hälfte des Jahres 2021 sanken die Zahlen jedoch wieder auf ein sehr niedriges Niveau.
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    ABBILDUNG 6: ANZAHL DER FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE, DIE DIE SCHLEUSE IFFEZHEIM AM OBERRHEIN PRO HALBJAHR PASSIEREN (FÜR DIE ZWEITE HÄLFTE DES JAHRES 2021 WAREN KEINE DATEN VERFÜGBAR)

    Chart by Visualizer

    Quelle: Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung
     

  • Zum Zeitpunkt der Erstellung des Berichts lagen die Zahlen bis zum Monat August 2021 vor. In diesem Monat stieg die Zahl der Kreuzfahrtschiffe, die die Schleuse Iffezheim passierten, stark an. Es ist jedoch noch viel zu früh, um dies als eine endgültige Erholung in diesem Marktsegment zu betrachten. Mehrere Indikatoren zeigen, dass die Pandemie noch nicht vorbei ist, so dass ein Wiederaufleben der Krise nicht ausgeschlossen werden kann.
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    ABBILDUNG 7: ANZAHL DER FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE, DIE DIE SCHLEUSE IFFEZHEIM AM OBERRHEIN PRO MONAT PASSIEREN

    Chart by Visualizer

    Quelle: Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung
     

  • Im Juni 2021 fanden auf der Donau eine Reihe von Kreuzfahrten statt, zunächst mit einer durchschnittlichen Anzahl von 115-125 Passagieren. Insgesamt wurden im Juni 13 Schiffspassagen auf der oberen Donau durchgeführt, bei denen 1.700 Passagiere befördert wurden. Im Juli erhöhte sich die Zahl der Fahrten auf 148 und im August auf 330. Gleichzeitig wurde die Passagierbeförderung in Richtung Donaudelta wieder aufgenommen.

 
 

TRANSPORTVOLUMEN IN DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN

    ABBILDUNG 8: TRANSPORTVOLUMEN DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN (IN MILLIONEN TONNEN, VIERTELJÄHRLICHE DATEN DES TRANSPORTVOLUMENS AUF DEM GEBIET DES JEWEILIGEN STAATES)

    Chart by Visualizer

    Quelle: Eurostat [iww_go_qnave]
    Aufgrund der mangelnden Plausibilität der Stat.Bel-Daten ab Q1 2018 wurden die Daten für Belgien ab diesem Quartal neu berechnet. Dazu wurde die Veränderungsrate angewendet, die in den plausibleren Daten der flämischen Wasserstraßenverwaltung (De Vlaamse Waterweg) enthalten ist. Die Reihe für Belgien folgt dann dem Trend für Flandern, ist aber auf einem höheren Niveau angesiedelt.

 
 

TROCKENGÜTER-, FLÜSSIGGÜTER- UND CONTAINERTRANSPORT

    ABBILDUNG 9: TROCKENGÜTERTRANSPORT (IN MILLIONEN TONNEN)

    Chart by Visualizer

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    ABBILDUNG 10: FLÜSSIGGÜTERTRANSPORT (IN MILLIONEN TONNEN)

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    ABBILDUNG 11: CONTAINERTRANSPORT (IN MILLIONEN TONNEN)

    Chart by Visualizer

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    Quellen: Eurostat [IWW_GO_QCNAVE], Destatis. Centraal Bureau voor de Statistiek, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie, Voies Navigables de France, Rumänisches Institut für Statistik
    Anmerkung: Für Belgien-Wallonien liegen keine unterjährlichen Containerstatistiken in Tonnen vor. Es wurde angenommen, dass die Produktgruppe „Maschinen/sonstige Güter“ hauptsächlich aus Containerverkehr besteht. Die Daten enthalten die gesamte Binnenschifffahrt auf dem Gebiet des Landes/der Region.
  • Die Verkehrsleistung (TKM) der Binnenschifffahrt in der EU befindet sich seit dem dritten Quartal 2020 auf einem kleinen und eher schmalen Erholungspfad. Im ersten Quartal 2021 (Q1 2021) lag die Verkehrsleistung um 4,0% höher als in Q1 2020. Die Rheinstaaten verzeichneten einen Gesamtanstieg von 1,0 %, während die Donaustaaten dank des zunehmenden Getreidetransports ein dynamischeres Wachstum (+14,8 %) erlebten.
  • In den beiden größten Binnenschifffahrtsstaaten, Deutschland und den Niederlanden, blieb das Ergebnis in Deutschland nahezu unverändert (-0,1 %), während in den Niederlanden ein leichter Anstieg zu verzeichnen war (+1,9 %).
  • Eine Differenzierung nach Gütersegmenten für den Rhein zeigt, dass Trockengüter (Eisenerz, Kohle, Getreide) leicht zugenommen haben, während Flüssiggüter im ersten Quartal 2021 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum schwächere Ergebnisse aufwiesen. Dies ist auf einen Rückgang der Beförderung von Mineralölerzeugnissen zurückzuführen, was die Auswirkungen der Pandemie auf den Mobilitätssektor widerspiegelt.
  • Der Passagierverkehr blieb im ersten Halbjahr 2021 noch weit unter dem Niveau vor der Pandemie. Die Daten für die Schleuse Iffezheim am Oberrhein zeigen, dass im ersten Halbjahr 2021 nur 55 Kreuzfahrtschiffe die Schleuse passierten, gegenüber 63 im ersten Halbjahr 2020, aber 1 078 im ersten Halbjahr 2019. Der Abstand zwischen (Q1+Q2) 2021 und (Q1+Q2) 2019 beträgt 94,9 %.
  • Die Frachtraten für Trockengüter und den Containertransport sind seit dem dritten Quartal 2020 gestiegen und spiegeln damit die Erholung der Transportnachfrage wider. Die Frachtraten für Flüssiggüter haben sich seit diesem Quartal nicht erholt. Der Grund dafür ist eine strukturell reduzierte Mobilitätsnachfrage, die die Nachfrage für den Transport von flüssigen Produkten verringert.
  • Im Laufe des Jahres 2021 setzten die Ölpreise und damit auch die Treibstoffpreise ihren Ende 2020 begonnenen Aufwärtstrend fort. Die Treibstoffpreise pendelten sich im zweiten Quartal 2021 bei rund 50 Euro pro 100 Liter ein. Die Prognose für die Treibstoffpreise deutet auf eine Spanne zwischen 54 und 60 Euro pro 100 Liter für 2022 hin, basierend auf den Ölpreisprognosen.
  • Ein besonderes Kapitel des Berichts ist Serbien gewidmet. Die Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt beläuft sich auf 4 225 Mio. TKM für das Jahr 2020, was einem Anteil von 3,2% an der Verkehrsleistung in Europa (EU plus Schweiz, Serbien, Ukraine) entspricht. Der Schwerpunkt der serbischen Binnenschifffahrt liegt auf dem Transport von Trockengütern. Innerhalb der serbischen Binnenschifffahrt gab es in den letzten Jahren einen starken Anstieg des Eisenerz- und Stahltransports im Hafen von Smederovo. Diese Entwicklung wurde durch die Modernisierung des wichtigsten serbischen Stahlwerks durch ein ausländisches Stahlunternehmen ermöglicht.
  • Die Beschäftigung in der serbischen Binnenschifffahrt wird weitgehend vom Güterverkehr dominiert. Hier sind 1 018 der 1 087 Binnenschiffer tätig.
  • Der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt an der gesamten landbasierten Verkehrsleistung beträgt 28,7 %, was die Binnenschifffahrt zu einem wichtigen Verkehrsträger in diesem Land an der mittleren Donau macht.

• In der Rheinregion folgten die Frachtraten für Trockengüter in der ersten Hälfte des Jahres 2020 einem Abwärtstrend. Die Spotmarkt-Raten für Kohle, Eisenerz und Metalle waren in der Rheinregion rund 21-22% niedriger als in der ersten Jahreshälfte 2019. Die Frachtraten für Sande, Steine, Kies und landwirtschaftliche Erzeugnisse gingen ebenfalls zurück, aber in einem geringeren Ausmaß.

• Die Spotmarkt-Frachtraten für Mineralölprodukte sanken überwiegend in der ersten Jahreshälfte 2020, der Monat Mai bildete die einzige Ausnahme, als die Rückkehr zum 24-Stunden-Betrieb der Schleusen am Oberrhein eine zwischenzeitliche Aufwärtsbewegung bei den Frachtraten auslöste (auf Grund der größeren Transportnachfrage).

• Die Umsatzentwicklung pro Land zeigt einen begrenzten Rückgang beim Gütertransport (z. B. -9% im zweiten Quartal 2020 in Deutschland), aber einen sehr deutlichen Rückgang im Passagierverkehr. Bei den französischen Passagierschifffahrtsunternehmen war der Umsatz im zweiten Quartal des Jahres 2020 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 91% niedriger.

 
 

AUSWIRKUNG DER WASSERSTÄNDE

  • Der verfügbare oder mögliche Tiefgang eines Schiffes ist ein wichtiger ökonomischer Parameter. Ein hoher verfügbarer Tiefgang ermöglicht hohe Beladungsgrade, schafft daher Skaleneffekte und hohe Beförderungsmengen, und verringert die Kosten pro Einheit. Ein detailliertes Modell für die Abschätzung der Auswirkung von Niedrigwasserständen auf die Ladekapazität von verschiedenen Binnenschiffstypen wurde kürzlich in der Zeitschrift European Journal of Transport Infrastructure Research veröffentlicht (Van Dorsser, C. et al. Effect of low water on loading capacity of inland ships. European Journal of Transport and Infrastructure Research, v. 20, n. 3, S. 47-70, Sep. 2020. ISSN 1567-7141. Verfügbar unter: https://journals.open.tudelft.nl/ejtir/article/view/3981). Die Binnenschifffahrt als Ganzes könnte durch hohe Beladungsgrade Modal-Shift-Anteile auf dem Transportmarkt gewinnen.
  • Der verfügbare oder mögliche Tiefgang eines Binnenschifffes kann auf der Basis des tatsächlichen Wasserstands, des gleichwertigen Wasserstands und der Mindesttiefe der Fahrrinne berechnet werden, die von der Wasserstraßenverwaltung unter der Bedingung des gleichwertigen Wasserstands garantiert wird. Zusätzlich muss ein Sicherheitsabstand unter dem Kiel (Kielfreiheit) berücksichtigt werden (Möglicher oder verfügbarer Tiefgang = Mindesttiefe der Fahrrinne + (tatsächlicher Wasserstand – gleichwertiger Wasserstand) – Kielfreiheit). Der gleichwertige Wasserstand bezieht sich auf einen Niedrigwasserstand, der über ein 30-Jahresmittel betrachtet an nicht mehr als 20 eisfreien Tage pro Jahr unterschritten wird.
  • Die Abbildung unten zeigt ein Schiff, das mit einem bestimmten tatsächlichen Tiefgang (auf Grund eines bestimmten Ladungsgewichts) fährt, an der Pegelmesstation Kaub/Mittelrhein. An dieser Pegelmesstation beträgt der gleichwertige Wasserstand 78 cm, und die damit zusammenhängende Mindestfahrrinnentiefe 190 cm. Für die Kielfreiheit werden 32 cm angenommen. Das gewählte Datum für die Berechnung des verfügbaren oder möglichen Tiefgangs in dieser Abbildung ist der 3. September 2020, an dem die tatsächlichen Wasserstände im Durchschnitt 239 cm betrugen.
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    ABBILDUNG 1: TATSÄCHLICHER WASSERSTAND, TATSÄCHLICHER TIEFGANG, GLEICHWERTIGER WASSERSTAND, MINDESTFAHRRINNENTIEFE UND MÖGLICHER ODER VERFÜGBARER TIEFGANG BEI KAUB/MITTELRHEIN *


    Quelle: ZKR basierend auf Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) (2015)
    * Die Abstände in dieser Zeichnung sind nicht skaliert.

     

  • Das Beispiel oben zeigt, dass das Schiff mehr Gewicht hätte laden können, da es den verfügbaren oder möglichen Tiefgang an diesem Tag bei Kaub nicht vollständig ausschöpft.
  • Aus der Sicht der deutschen Wasserstraßenverwaltung genügt für ein Flussbett mit Sand- oder Kiesboden eine Kielfreiheit von mindestens 20 cm. Die Kielfreiheit in einem felsigen Flussbett sollte zwischen 20 cm und 40 cm betragen.
  • Die folgenden Abbildungen zeigen den verfügbaren Tiefgang für verschiedene wichtige Messstationen auf dem Rhein und der Donau bis August 2020 (In diesen Berechnungen wurden folgende Werte für die Kielfreiheit angenommen: 32 cm für Kaub, 21 cm für Maxau, 27 cm für Duisburg und 40 cm für die drei Donau-Messstationen. Die Werte bezüglich der Stationen am Rhein sind in einem Bericht der Schweizerischen Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft veröffentlicht (siehe den Artikel der Schweizerischen Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft), in: SVS Aktuell, Dez. 2018/Jan. 2019, Seiten 7 und 8, verfügbar unter: http://www.svs-ch.ch/sites/default/files/svs-aktuell/winter_2018.pdf). Die Werte bezüglich der Donau werden von viadonau empfohlen).
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    ABBILDUNGEN 2 UND 3: AUSWIRKUNG DER WASSERSTÄNDE – VERFÜGBARER ODER MÖGLICHER TIEFGANG VON SCHIFFEN AN WICHTIGEN MESSSTATIONEN ENTLANG DES RHEINS UND DER DONAU (IN CM)

    Chart by Visualizer

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    Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Daten der deutschen Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, bereitgestellt von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG), und auf Daten vom Bundesland Niederösterreich (https://www.noel.gv.at/wasserstand/#/de/Messstellen/Map/Wasserstand).

 
 
 

FRACHTRATEN IM RHEIN- UND DONAUGEBIET

    ABBILDUNGEN 4 UND 5: ENTWICKLUNG DER FRACHTRATEN FÜR TROCKENGÜTER IN DER RHEINREGION (INDEX 2015 = 100)

    Chart by Visualizer

    Chart by Visualizer

    Quelle: Panteia
     

  • Die Spotmarkt-Frachtraten für Trockengüter in der Rheinregion gerieten in der ersten Hälfte des Jahres 2020 unter Druck. Laut den von Panteia gesammelten Daten erlebten die Frachtraten für Kohle, Eisenerz und Metalle den stärksten Rückgang im Vergleich zum ersten Halbjahr 2019, mit -22% (Kohle und Eisenerz) und -21% (Metalle). Der strukturelle Rückgang beim Kohletransport und die negativen Auswirkungen von Covid-19 auf die Stahl- und Automobilproduktion können diesen Trend weitgehend erklären.
  • Für Sande, Steine und Kies, sowie landwirtschaftliche Erzeugnisse war der Rückgang der Frachtraten etwas geringer (jeweils -6% und -17%). Die Frachtraten im Containertransport (Spotmarkt-Raten) waren in der ersten Hälfte des Jahres 2020 23% niedriger als im Vorjahreszeitraum. Dabei ist zu beachten, dass die meisten Containerschiffe im Rahmen eines Zeitchartervertrags betrieben werden. Die in der Grafik gezeigte Entwicklung betrifft Spotmarkt-Frachtraten und kann sich daher von Zeitcharterraten unterscheiden.
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    ABBILDUNG 6: FRACHTRATENENTWICKLUNG FÜR GASÖL AUS DER ARA-REGION ZU ZIELORTEN AM RHEIN (INDEX 2015 = 100) *

    Chart by Visualizer

    Quelle: Berechnung ZKR basierend auf PJK International
    * PJK sammelt Frachtraten (in Euro pro Tonne) für den ARA-Rhein-Handel von Flüssiggütern. Die ZKR übertrug diese Werte in einen Index mit dem Basisjahr 2015. Niederrhein: Duisburg, Köln. Oberrhein: Karlsruhe, Basel. Main: Frankfurt/M.

     

  • Faktoren, die die Spotmarkt-Frachtraten für den Flüssiggütertransport auf dem Rhein in der ersten Hälfte des Jahres 2020 unterstützten, waren die niedrigen Ölpreise und relativ niedrige Wasserstände (siehe die Abbildungen weiter oben).
    Niedrige Spotmarkt-Ölpreise in Verbindung mit einer ‘Contango’ (Contango bezeichnet eine Situation, in der die Spotmarkt-Preise unter den Preisen für eine zukünftige Lieferung von Mineralölprodukten liegen) -Lage an den Ölterminmärkten bedeutete, dass es Importeure als profitabel ansahen, Mineralölprodukte zu importieren und zu lagern, wobei Lagerhaltungskosten und Preisrisiko durch den zukünftigen Marktpreis abgedeckt werden. Anfang Mai 2020 brachte die Rückkehr zum 24-Stunden-Betrieb der Schleusen am Oberrhein einige zusätzliche, temporäre Transportaktivität, widergespiegelt durch eine plötzliche Aufwärtsbewegung bei den Frachtraten.
  • Dieser Effekt ließ im Juni und den folgenden Monaten nach, so dass die Frachtraten sanken. Im Juli, August und September 2020 waren die Frachtraten für Gasöl viel niedriger als in den entsprechenden Monaten des Vorjahres. Für den Niederrhein lag die durchschnittliche Differenz in Q3 2020 im Vergleich zum Vorjahr bei -47%, für den Oberrhein sogar bei -51% und für den Main bei -57%. Diese starken Rückgänge im Herbst 2020 können dadurch erklärt werden, dass die üblichen Auffülleffekte für Heizöl in diesem Zeitraum kaum vorhanden waren, da die Lager bereits im Frühling, als die Ölpreise stark sanken, wieder aufgefüllt wurden (siehe Kapitel 1).
  • In Q1 2020 lagen die Frachtraten der Donauschifffahrt – stromabwärts um – 24% höher als in Q1 2019. Es war der Anstieg der Beförderung von Getreide stromabwärts (siehe Kapitel 1), der diese Aufwärtsentwicklung auslöste. Beim Transport stromaufwärts gingen die Frachtraten (-9%) auf Grund der rückläufigen Eisenerztransporte in den ersten Monaten des Jahres 2020 zurück (siehe Kapitel 1). Es gab auch einen Rückgang der Treibstoffpreise auf Grund der gesunkenen Mineralölpreise, um -7% im Vergleich zu 2019.
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    ABBILDUNG 7: FRACHTRATENENTWICKLUNG IN DER DONAUSCHIFFFAHRT (INDEX Q4 2018 = 100)

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    Quelle: Marktbeobachtungsbericht der Donaukommission

 
 
 

VIERTELJÄHRLICHE UMSATZENTWICKLUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT PRO LAND IN EUROPA

    ABBILDUNG 8: UMSATZENTWICKLUNG DER FRANZÖSISCHEN PASSAGIERSCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN (INDEX 2015 = 100)

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    Quelle: INSEE – Indice de chiffres d’affaires
     

  • Im ersten Quartal 2020 lag der Umsatz der Unternehmen der Passagierbinnenschifffahrt in Frankreich 35% unter dem Wert des ersten Quartals 2019. Im zweiten Quartal 2020 fiel der Umsatz der Binnenschifffahrt um 91% geringer aus als im Vorjahreszeitraum.
  • Mitte März, zu der Zeit, in der die Kreuzfahrtsaison normalerweise startet, wurde die komplette Branche des Passagierverkehrs (Flusskreuzfahrten und Tagesausflugsfahrten) vollständig gestoppt. Erst ab Ende Mai nahmen einige Tagesausflugsschiffe und kleine Kreuzfahrtschiffe ihre Aktivität wieder auf, wenn auch mit einer recht eingeschränkten Anzahl an Passagieren. Größere Kreuzfahrtschiffe durften erst ab der ersten Julihälfte wieder fahren (Siehe den Artikel im Magazin NPI « Accompagner les entreprises, une priorite absolue », September 2020). Es nahmen aber nicht alle großen Kreuzfahrtschiffe ihren Betrieb wieder auf. Die Viking River Cruises beispielsweise, ein Unternehmen, das Flusskreuzfahrten weltweit anbietet, entschied sich dafür, den Betrieb all ihrer Kreuzfahrtschiffe bis Ende 2020 auszusetzen.
  • Der harte Umsatzrückgang in Frankreich kann durch das nahezu vollständige Ausbleiben von Touristen aus Übersee (US-Amerikanern, Kanadiern, Australiern) und Großbritannien erklärt werden. Diese Quellmärkte spielen als Kunden für die Passagierschifffahrt in Frankreich eine wesentliche Rolle, insbesondere im Segment Kreuzfahrtverkehr (sowohl große als auch kleine Kreuzfahrtschiffe).
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    ABBILDUNG 9: UMSATZENTWICKLUNG DER DEUTSCHEN PASSAGIERSCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN (INDEX 2015 = 100)

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    Quelle: Destatis
     

  • Die Umsatzentwicklung der deutschen Passagierschifffahrtsunternehmen ging im ersten Quartal 2020 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 11% zurück. Im zweiten Quartal 2020 lag der Umsatz auf Grund der Absagen der Flusskreuzfahrten und Tagesausflüge in großem Umfang, 72% unter dem Niveau des Vorjahreszeitraums. Es ist anzumerken, dass dieser Rückgang geringer ausfiel als in Frankreich, auf Grund der erklärten Struktur der Nachfrageseite entsprechend der Nationalitäten. In der See- und Küstenschifffahrt war der Rückgang mit 85% sogar noch höher.
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    ABBILDUNG 10: UMSATZENTWICKLUNG DER DEUTSCHEN GÜTERBEFÖRDERUNGSUNTERNEHMEN (INDEX 2015 = 100)

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    Quelle: Destatis
     

  • Beim Vergleich der See-/Küstenschifffahrt mit der Binnenschifffahrt kann beobachtet werden, dass sich der Umsatzrückgang bei der Güterbeförderung bei der Binnenschifffahrt im zweiten Quartal 2020 auf -9% beläuft, während er bei der See-/Küstenschifffahrt bei -19% liegt. Im deutschen Frachtsektor hat die Covid-19-Pandemie daher eine stärkere Auswirkung auf den Umsatz im maritimen Segment als in der Binnenschifffahrt. Diese Zahlen bestätigen auch, dass der Umsatz bei der Güterbeförderung weniger betroffen war als der Umsatz im Passagierverkehr.
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    ABBILDUNG 11: UMSATZENTWICKLUNG DER NIEDERLÄNDISCHEN VERKEHRSUNTERNEHMEN (INDEX 2015 = 100)

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    Quelle: CBS
     

  • Im niederländischen Verkehrssektor wird der Umsatz der Binnenschifffahrt (Güter- und Passagierverkehr zusammengenommen) von der Güterbeförderung dominiert (92% des Gesamtumsatzes). Im ersten Quartal 2020 sank der Gesamtumsatz um 7% (im Vergleich zum Vorjahreszeitraum), während es einen Anstieg von 5% in der See- und Küstenschifffahrt gab. Im zweiten Quartal 2020 belief sich der Rückgang gegenüber dem Vorjahr auf -17% in der Binnenschifffahrt und auf -5% im See- und Küstenverkehr.
  • Obwohl für den Passagierverkehr in den Niederlanden keine eigenen Zahlen vorliegen, können einige Erfahrungen der Schifffahrtsunternehmen bereits etwas Licht auf die Auswirkungen der Covid-19-Pandemie werfen. Ein Artikel über ein Tagesausflugsschifffahrtsunternehmen, aktiv auf dem Fluss Ijssel, gibt einen Umsatzrückgang von 70% im März und April an (Siehe den Artikel ”Rederij Celjo signaleert licht herstel rond-en partyvaart”, in: Weekblad Schuttevaer, 2 September 2020). Inzwischen erholt sich die Branche, aber mit einer niedrigen Kapazitätsauslastung. Eines der Schiffe des besagten Unternehmens etwa besitzt eine Kapazität von 250 Passagieren, kann aber gegenwärtig nur 70 Passagiere aufnehmen, um die aktuellen Hygienevorschriften zu erfüllen.
  • Es gibt auch einige Fälle von Passagierschifffahrtsunternehmen, deren Umsatz von Covid-19 nicht negativ betroffen war. Ein Unternehmen mit drei kleinen historischen Wassertaxis (mit einer Kapazität unter 10 Passagieren) in Dordrecht berichtet beispielsweise, dass sie den Rückgang der Zahl ausländischer Touristen durch die Intensivierung ihrer Marketingaktivität in der Region mit dem Fokus auf die lokale Bevölkerung kompensieren konnten (Siehe den Artikel in Weekblad Schuttevaer: “Rondvaartschip Si Barone beleeft beste seizoen ooit”, 7 September 2020).
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    ABBILDUNG 12: UMSATZENTWICKLUNG DER ÖSTERREICHISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN (INDEX 2015 = 100)

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    Quelle: Eurostat [sts_setu_q]
     

  • In Österreich ist der Anteil der Passagierschifffahrt am Gesamtumsatz und der Gesamtbeschäftigung in der Binnenschifffahrt höher als der Anteil der Güterbeförderung (Es gibt keine aktuellen Zahlen für die Umsatzanteile von Güter- und Passagierverkehr in Österreich. Die jüngsten verfügbaren Zahlen liegen für das Jahr 2014 vor, und sie zeigen für den Passagierverkehr einen Anteil von 56% am Umsatz der gesamten Binnenschifffahrt. Es ist davon auszugehen, dass dieser Anteil in den Jahren 2015-2019 weiter gestiegen ist, auf Grund des fehlenden Wachstums im Güter- und der zunehmenden Aktivität im Passagierverkehr). Im zweiten Quartal 2020 konnte im Vergleich zum Vorjahreszeitraum ein Rückgang von 68% im Gesamtumsatz der österreichischen Binnenschifffahrt beobachtet werden, ein ähnlicher Effekt wie im deutschen Passagierverkehr, bei dem der Rückgang 72% betrug.

 
 
 

KOSTENENTWICKLUNG

  • Die Treibstoffkosten werden auf Basis der Gasöl-/Diesel-Preise analysiert, die vom System zur Energiepreisüberwachung des belgischen Wirtschaftsministeriums veröffentlicht werden. Die Preise sind Höchstpreise und gelten für ein Kaufvolumen von mindestens 2 000 Liter Gasöl. Wie die folgende Abbildung zeigt, gibt es einen starken Zusammenhang mit der Entwicklung der Rohölpreise (Brent).
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    ABBILDUNG 13: MITTLERE TREIBSTOFFPREISE NACH ANGABEN DES BELGISCHEN WIRTSCHAFTSMINISTERIUMS UND ROHÖLPREISE DER SORTE BRENT EINSCHLIESSLICH PROGNOSE *


    Quellen: ITB und SPF Economie (Treibstoffpreis), US Energy Information Administration (Ölpreis), Federal Reserve Economic Data (Wechselkurs US-Dollar/Euro)
    * Ölpreis Prognose vom IMF World Economic Outlook, April 2020. Diese Prognose geht von einer Aufwertung des Euro (= Abwertung des US-Dollar) von 1,18 US-$ pro Euro im September 2020 bis zu 1,22 US-$ pro Euro im vierten Quartal 2022 aus. 1 Barrel (bbl) = 159 Liter.

     

  • Mit den sinkenden Ölpreisen in der ersten Hälfte des Jahres 2020 sanken auch die Treibstoffpreise und beide Indikatoren stiegen im dritten Quartal 2020 nur leicht. Mit den sinkenden Treibstoffkosten erlebten die Binnenschifffahrtsunternehmen, konfrontiert mit einer nachlassenden Transportnachfrage, einen Rückgang ihrer Betriebskosten.
  • Die Treibstoffpreise werden voraussichtlich bis 2021 niedrig bleiben. Neben den niedrigen Ölpreisen spielt die Abwertung des US-Dollars gegenüber dem Euro eine weitere Rolle. Dieser Trend begann im Mai 2020 und wird sich voraussichtlich bis 2021 fortsetzen, auf Grund der durch die Covid-19-Krise stärker betroffenen Wirtschaft in den USA im Vergleich zu Europa (Siehe den Artikel im ”Handelsblatt”, 13. August 2020, mit einem Interview mit dem Wirtschaftsprofessor Dr. Bernd Rürup).
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    ABBILDUNG 14: WECHSELKURS US-DOLLAR / EURO, US-DOLLAR ZU EINEM EURO (TÄGLICHE DATEN)

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    Quelle: Federal Reserve Economic Data (https://fred.stlouisfed.org)
     

  • Ein Rückgang der Treibstoffkosten wird auch von Panteia in deren Kostenmonitoring, veröffentlicht im Februar 2020, erwartet. Der Rückgang der Treibstoffkosten ist besonders für kapitalintensive neue Schiffe relevant, die eine große Anzahl an Stunden fahren müssen, um ihre Darlehen zurückzahlen zu können. Neben den Treibstoffkosten werden voraussichtlich auch die Kapitalkosten sinken, da Covid-19 zu sinkenden Zinssätzen führt, da mehr Liquidität die Märkte flutet und die Zinsen gesenkt werden, um die Wirtschaft in Europa anzukurbeln.

• In den ersten fünf Monaten des Jahres 2020 lag die Güterbeförderung auf dem Rhein 11% niedriger als im Vorjahreszeitraum. Die Covid-19-Krise hatte unterschiedliche Auswirkungen, abhängig vom Gütersegment.

• Eisenerztransporte waren von der Unterbrechung der Automobilproduktion betroffen und verloren 15%. Die Beförderung von Sanden, Steinen und Kies verzeichnete einen Rückgang von 12%, die von Chemikalien einen Rückgang von 8%. Es gab auch Segmente mit einem positiven Ergebnis: Getreidetransporte profitierten von den guten Ernteergebnissen und stiegen um 11%. Die Beförderung von Mineralölprodukten blieb auf dem gleichen Niveau wie im Jahr 2019, da der Sturz der Ölpreise mehr Verkehr im März und April auslöste.

• Auf der mittleren Donau legte der Gütertransport im Vergleich zum Vorjahreszeitraum in den ersten fünf Monaten des Jahres 2020 um 1% zu. Ursache waren die guten Ernteergebnisse, die einen Aufschwung beim Getreidetransport von 76% auslösten. Die Beförderung stromabwärts zwischen der mittleren Donau und dem Schwarzen Meer hat sich mehr als verdreifacht. Andererseits verlor der Eisenerztransport auf der mittleren Donau 32%.

 
 

VERKEHRSLEISTUNG IN EUROPA

    VERKEHRSLEISTUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT IM STAATSGEBIET DES JEWEILIGEN EUROPÄISCHEN LANDES – VERGLEICH ZWISCHEN DEM ERSTEN QUARTAL 2019 UND DEM ERSTEN QUARTAL 2020 (IN MILLIONEN TKM)


    Quellen: Eurostat [iww_go_qnave], OECD (Schweiz), Statistikamt der Republik Serbien
     

    ABBILDUNG 1: VERKEHRSLEISTUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT (IWT) IN EUROPA NACH REGION (IN MILLIONEN TKM)

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    Quellen: Eurostat [iww_go_qnave], Destatis, Statistikamt der Republik Serbien
     

  • Im ersten Quartal 2020 lag die Verkehrsleistung auf niederländischen und belgischen Binnenwasserstraßen um 7% (Niederlande) und um 8% (Belgien) niedriger als im Vorjahreszeitraum. Für den traditionellen Rhein und die Rheinzuflüsse (Mosel, Main, Neckar) war die Differenz sogar noch stärker: mit -12% (Rhein) und -16% (Rheinzuflüsse). Am geringsten war der Rückgang der Verkehrsleistung auf der Donau, mit -5%.
  • Im ersten Quartal 2020 begannen die Auswirkungen der Covid-19-Krise im März 2020 spürbar zu werden. Ein Blick auf die detaillierte Beförderungsstatistik für die ersten fünf Monate des Jahres 2020 zeigt, dass der stärkste Rückgang bei der Beförderung auf dem Rhein bei der Kohle stattfand, ein Segment, das aus strukturellen Gründen schon vor der Covid-19-Krise Mengen verlor. Die Beförderung von Eisenerz ging um 15% zurück, da sich hier die zwischenzeitliche Schließung der Automobilfabriken auswirkte.
  • Chemikalien verloren 8% und Sande, Steine und Kies 12%. Bei der Beförderung stromabwärts registrierten Getreide und Mineralölprodukte ein Plus von jeweils 13%. Der Getreidetransport profitierte von einem guten Erntejahr. Der Anstieg bei den Mineralölprodukten erklärt sich durch den starken Rückgang der Ölpreise im Frühling 2020, der eine frühe Wiederauffüllung der Heizöldepots auslöste und daher den Transport dieser Produkte auf dem Rhein verstärkte. Diese Effekte ließen jedoch laut Informationen des deutschen Bundesamts für Güterverkehr im Herbst 2020 wieder nach.
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    ABBILDUNGEN 2 UND 3: DIE BEFÖRDERUNGSMENGE AUF DEM RHEIN STROMAUF- UND -ABWÄRTS FÜR WICHTIGE GÜTERSEGMENTE (IN MILLIONEN TONNEN, FÜR DIE ERSTEN FÜNF MONATE 2019 UND 2020)

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    Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis
     

    ABBILDUNGEN 4 BIS 7: MONATLICHER GÜTERVERKEHR AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN IN DEN ERSTEN FÜNF MONATEN 2018, 2019 UND 2020 (STROMAUFWÄRTS UND STROMABWÄRTS)

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    Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis
     

  • In der Donauschifffahrt, für welche die Daten vom Messpunkt Mohács an der mittleren Donau in Südungarn verwendet wurden, gibt es eine gewisse Parallele zur Rheinschifffahrt. Tatsächlich verlor Eisenerz auch auf der Donau Mengen, während die Getreidebeförderung zunahm. Im April 2020, mitten in der Covid-19-Pandemie, war die Menge an exportiertem Getreide aus den Häfen der mittleren Donau stromabwärts viermal höher als im April 2019. Dies zeigt, dass die Binnenschifffahrt in der Lage war, eine wichtige Rolle bei der Aufrechterhaltung von logistischen Ketten in einem fundamentalen Wirtschaftssektor zu spielen.
  • In den ersten fünf Monaten des Jahres 2020 wurde Eisenerz, das wichtigste Gütersegment bei der Beförderung stromaufwärts auf der Donau, stark von der rückläufigen Stahl- und Automobilproduktion in Europa beeinflusst. Es verlor rund 33% im Vergleich zu den ersten fünf Monaten im Jahr 2019.
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    ABBILDUNGEN 8 UND 9: DIE BEFÖRDERUNGSMENGE AUF DER DONAU STROMAUF- UND -ABWÄRTS FÜR WICHTIGE GÜTERSEGMENTE (IN MILLIONEN TONNEN, FÜR DIE ERSTEN FÜNF MONATE 2019 UND 2020) *

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    Quelle: Marktbeobachtungsbericht Donaukommission
    * Auf der mittleren Donau bei Mohács / Südungarn

 
 
 
 

TRANSPORTVOLUMEN IN DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN

    ABBILDUNG 10: TRANSPORTVOLUMEN DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN (QUARTALSZAHLEN – IN MILLIONEN TONNEN)

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    Quelle: Eurostat [iww_go_qnave]
    Für Belgien wurden die Zahlen von Statbel für die Quartale 2019 und 2020 entsprechend der Daten korrigiert, die von den Wasserstraßenverwaltungen in Belgien (De Vlaamse Waterweg und SPW Service Public de Wallonie) zur Verfügung gestellt wurden.

 
 
 

TROCKENGÜTER-, FLÜSSIGGÜTER- UND CONTAINERTRANSPORT

    ABBILDUNG 11: TROCKENGÜTERTRANSPORT (IN MILLIONEN TONNEN)

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    ABBILDUNG 12: FLÜSSIGGÜTERTRANSPORT (IN MILLIONEN TONNEN)

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    ABBILDUNG 13: CONTAINERTRANSPORT (IN MILLIONEN TONNEN)

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    Quellen: Centraal Bureau voor de Statistiek, Destatis, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie, Voies Navigables de France, Rumänisches Institut für Statistik
    Hinweis: für Frankreich und Wallonien gibt es keine unterjährigen Containerstatistiken in Tonnen. Daher wurde angenommen, dass die Produktgruppe “Maschinen/andere Güter/” hauptsächlich den Containertransport umfasst.

     

  • Der Trend der Energiewende, der zu weniger Kohlebeförderung führt, setzte sich auch im ersten Quartal 2020 fort. Die Covid-19-Krise entfaltete im ersten Quartal nur im März gewisse Auswirkungen. Um die Auswirkungen von Covid-19 zu untersuchen, werden Daten für das zweite Quartal 2020 benötigt. Diese Daten waren zum Zeitpunkt der Abfassung dieses Berichts für die Niederlande, Rumänien und Frankreich verfügbar.
  • Für die Niederlande zeigen sich in diesem zweiten Quartal 2020 nur begrenzte Rückgänge im Güterverkehr. Die Binnenschifffahrtszahlen in den Niederlanden gingen im zweiten Quartal 2020 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 6% zurück. Nach diesen (vorläufigen) Daten, gab es in den Niederlanden einen Rückgang der Trockengüterbeförderung von 9% im zweiten Quartal 2020 (im Vergleich zu Q2 2019). Flüssiggüter verloren nur 1% und der Containertransport 3%. Dieses recht positive Ergebnis für Flüssiggüter spiegelt das Auffüllen der Speichertanks für Mineralölprodukte wieder, auf Grund der gesunkenen Ölpreise im März.
  • Die rumänischen Daten zeigen Trends, die auch beim Blick auf die Daten für die mittlere Donau bei Mohács beobachtet wurden: einen starken Rückgang der Eisenerzbeförderung und einen starken Anstieg beim Getreidetransport. Diese Trends können durch den Rückgang der europäischen Stahlproduktion im Frühjahr 2020 erklärt werden. Der starke Anstieg der Getreidebeförderung spiegelt den Anstieg des Getreideexports aus den Häfen der mittleren Donau in die Region der unteren Donau (Schwarzmeerraum) wieder.
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    TABELLE 1: UMFANG DER GÜTERBEFÖRDERUNG IN RUMÄNIEN IN Q2 2020 IM VERGLEICH ZU Q2 2019 (IN MILLIONEN TONNEN)

     Q2 2019Q2 2020Änderung in %
    Gesamtverkehr8,197,55-7,9
    Eisenerze2,851,5-47,4
    Getreide1,442,466,4
    Sande, Steine, Kies1,952,076,2
    Andere Trockengüter0,490,47-4,7
    Kohle0,510,38-24,5
    Metalle0,40,3-25,4
    Mineralölprodukte0,420,23-43,5

    Quelle: Rumänisches Institut für Statistik (https://insse.ro/cms/en/content/harbour-transport-goods-and-passengers-semi2020)
     

  • In Frankreich ging auf Grund der zwischenzeitlichen Schließung wichtiger Baustellen die Beförderung im größten Gütersegment (Sande, Steine, Kies) in Q2 2020 um fast 35% zurück, die Beförderungsaktivität im zweitgrößten Segment (landwirtschaftliche Erzeugnisse, Getreide) stieg jedoch geringfügig an (+0,8%). Dieses Segment profitierte von der guten Erntesaison 2019/2020. Alle anderen Gütersegmente verzeichneten einen Rückgang. Insgesamt ging der Binnenschiffsverkehr in Frankreich im zweiten Quartal 2020 um 23,6 % zurück.
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    TABELLE 2: UMFANG DER GÜTERBEFÖRDERUNG IN FRANKREICH IN Q2 2020 IM VERGLEICH ZU Q2 2019 (IN MILLIONEN TONNEN)

     Q2 2019Q2 2020Änderung in %
    Gesamtverkehr14,811,3-23,6
    Sande, Steine, Kies6,644,33-34,8
    Getreide3,033,060,8
    Mineralölprodukte0,960,87-9,8
    Maschinen, Geräte0,890,79-10,9
    Nahrungsmittelerzeugnisse0,920,65-29,1
    Chemikalien0,520,46-11
    Düngemittel0,390,35-8,6

    Quelle: VNF
     

    ABBILDUNGEN 14 BIS 19: ENTWICKLUNG DES CONTAINERTRANSPORTS AUF AUSGEWÄHLTEN EUROPÄISCHEN WASSERSTRASSEN (IN 1 000 TEU)

  • Auf dem Rhein lag das Ergebnis in TEU im Q1 2020 6,2% höher als im Q4 2019, aber auch 5,1% niedriger als im Q1 2019. Der Albertkanal steigerte sein Ergebnis um 7,4% im Vergleich zu Q4 2019 und sogar um 13,4% im Vergleich zu Q1 2019.
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  • Während der Containertransport auf der Seine und der Rhône unter der Covid-19-Krise litt, stieg er in der Region Nord-Pas-de-Calais sogar an, und pendelte sich in Q2 2020 auf einem Allzeithoch ein.
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  • Der Containertransport auf der Elbe und dem Mittellandkanal zeigte fallende TEU-Mengen in Q4 2019 und in Q1 2020. Auf der Weser und den westdeutschen Kanälen nahmen die TEU-Mengen in Q1 2020 leicht zu.
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    Quellen: Destatis, De Vlaamse Waterweg, VNF
  • Der Bericht Market Insight – November 2020 enthält Schlüsselzahlen für die europäische Binnenschifffahrt für das erste Halbjahr 2020. Die Covid-19-Krise hatte einige ernste Auswirkungen auf die Güter- und Passagierschifffahrt, es gab aber auch Marktsegmente, die nicht von einem Rückgang betroffen waren.
  • Die Pandemie hatte die stärkste Auswirkung auf die Passagierschifffahrt, auf Grund der Absage der Flusskreuz- und Tagesausflugsfahrten ab März 2020. In Frankreich beispielsweise lag der Finanzumsatz der Passagierschifffahrtsunternehmen der Binnenschifffahrt im zweiten Quartal 2020 91% unter dem des Vorjahreszeitraums. In Deutschland summierte sich der Umsatzrückgang der Passagierschifffahrtsunternehmen im zweiten Quartal 2020 auf 72%. Der Umsatz der Passagierschifffahrt litt auch in Österreich, wo diese einen höheren Anteil am gesamten Umsatz in der Schifffahrt besitzt als die Güterbeförderung.
  • Die Auswirkungen der Pandemie auf die Güterschifffahrt unterschieden sich je nach Gütersegment und Regionen. Eine wesentliche Beobachtung war der Rückgang der Eisenerztransporte auf Grund der Unterbrechung der Automobilproduktion im März. Auf dem Rhein verlor der Eisenerztransport in den ersten fünf Monaten des Jahres 2020 im Vergleich zum Vorjahr 15%. Auf der mittleren Donau ging er um 32% zurück. Die Beförderung von Sanden, Steinen und Kies verlor in Frankreich, wo sie das größte Gütersegment darstellt, im zweiten Quartal 2020 34,8%.
  • Zwei Ladungssegmente entgingen diesem Negativtrend: Mineralölprodukte profitierten vom starken Ölpreisverfall, der mehr Import-, Transport- und Speicheraktivitäten für Heizöl auslöste. Die Beförderung für diese Flüssiggüterkategorie blieb auf dem gleichen Niveau wie im Vorjahreszeitraum, sowohl auf dem Rhein wie auch auf der mittleren Donau.
  • Das zweite Gütersegment, das keine Verluste verzeichnete, war der Getreidetransport. Auf der mittleren Donau gab es einen Zuwachs um 76% für den Getreidetransport, da die Ernteergebnisse sich im Vergleich zum Vorjahr stark verbessert hatten. Es gab auch einen starken Anstieg beim Getreidetransport auf der unteren Donau in Rumänien (+66,4%) und einen leichten Anstieg in Frankreich (+0,8%).
  • Die Spotmarkt-Frachtraten folgten einem Abwärtstrend, besonders bei Trockengütern. Bei Mineralölprodukten zeigte das erste Halbjahr relativ stabile Raten, dank der Wiederauffüllung der Speicherdepots. Aber diese Effekte haben sich in der zweiten Jahreshälfte abgeschwächt und die Frachtraten für Flüssiggüter fallen nun.
  • Der Finanzumsatz der Güterschifffahrtsunternehmen wurde weit weniger beeinflusst als die Passagierschifffahrt. Bei deutschen Güterschifffahrtsunternehmen lag der Rückgang im zweiten Quartal 2020 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum bei 9%. In den Niederlanden erreichte dieser Indikator -17%, aber diese Zahl umfasst sowohl Güter- wie auch Passagierschifffahrtsunternehmen.
  • Ein Kapitel des Berichts legt den Fokus auf Österreich, wo die Schifffahrt einen hohen Modal Split-Anteil bei den Importen aus den östlichen Ländern (innerhalb des trimodalen Donau-Korridors) aufweist.
  • Die Flusskreuzschifffahrt auf der österreichischen Donau legte zwischen 2010 und 2019 um 80% zu, aber die Jahre 2020 und 2021 dürften auf Grund der Covid-19-Pandemie eine scharfe Unterbrechung dieses positiven Trends aufweisen.

• Das Kapitel “Fokus auf” behandelt Österreich, wo im Jahr 2019 landwirtschaftliche Erzeugnisse, Eisenerz und Metallschrott 48% der Güterbeförderung auf Binnenwasserstraßen ausmachten. Mineralölprodukte hatten einen Anteil von 17%.

• Der Modal Split-Anteil der Schifffahrt am multimodalen Donau-Korridor (Straße, Schiene, Schiff) ist am höchsten bei Importen aus den östlichen Nachbarländern Österreichs. Innerhalb dieses Korridors erreichte die Donauschifffahrt einen Modal Split-Anteil von 27% im grenzüberschreitenden Importverkehr aus dem Osten.

• Die Passagierschifffahrt auf österreichischen Wasserstraßen setzt sich aus Kreuzfahrten und Tagesausflugsfahrten auf der Donau und den Seen zusammen. Der Kreuzfahrtverkehr ist auf der österreichischen Donau ein schnell wachsendes Geschäft, mit einer Wachstumsrate von 80% zwischen 2010 und 2019. Die Wachstumsrate der Tagesausflugsfahrten auf der österreichischen Donau lag zwischen 2010 und 2019 bei 9%. Beide Segmente litten während des ersten Halbjahres 2020, wie die Umsatzzahlen bestätigen.

 

WASSERSEITIGER VERKEHR IN ÖSTERREICHS BINNENHÄFEN

    HafenWasserseitiger Verkehr 2019 in Millionen Tonnen
    Linz (Stahlhafen voestalpine)*2,696
    Wien1,227
    Enns0,779
    Linz (öffentlicher Hafen)0,665
    Krems0,37

     

    * Der Stahlhafen voestalpine ist der Hafen des österreichischen Stahlunternehmens voestalpine AG.
     

    ABBILDUNG 1: WASSERSEITIGER HAFENVERKEHR IN DEN GRÖSSTEN ÖSTERREICHISCHEN BINNENHÄFEN 2008-2019 (IN MILLIONEN TONNEN) *

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    Quelle: viadonau
    * Im Jahr 2019 machten diese Häfen 82,4% des gesamten wasserseitigen Hafenverkehrs in Österreich aus.

     

    TABELLE 1: WASSERSEITIGER HAFENUMSCHLAG IN DONAUSTAATEN, Q1 2020 IM VERGLEICH ZU Q1 2019

    LandQ1 2019 in Millionen tQ1 2020 in Millionen tÄnderungsrate in %
    Rumänische Häfen6,2126,6687,3
    Serbische Häfen2,6621,845-30,7
    Österreichische Häfen2,0161,709-15,2
    Ungarische Häfen1,5261,5974,7
    Ukrainische Häfen1,5691,278-18,5
    Deutsche Häfen0,8990,765-14,9
    Slowakische Häfen0,5230,39-25,5
    Moldawische Häfen0,2840,2964,4
    Kroatische Häfen0,1370,1938,7

    Quelle: Donaukommission
    Deutsche Häfen sind Donauhäfen in Deutschland. Für die bulgarischen Häfen fehlen teilweise die Daten, sie sind daher nicht vergleichbar.

     

    ABBILDUNG 2: BINNENSCHIFFFAHRT AUF DER ÖSTERREICHISCHEN DONAU NACH GÜTERSEGMENT (IN MILLIONEN TONNEN), 2012-2019 *

    Chart by Visualizer

    Quelle: viadonau (einige Jahresberichte)
    * Nicht gezeigt werden Chemikalien und Kohle, auf Grund sehr geringer Werte.

     

  • Der Importverkehr spielt für die Binnenschifffahrt in Österreich eine wichtige Rolle. Während landwirtschaftliche Produkte hauptsächlich nach Österreich importiert werden (43%) oder sich hier im Transit befinden (50%), hat Eisenerz einen Importanteil von fast 100%. Es wird hauptsächlich stromaufwärts aus dem unteren und mittleren Donauraum geliefert, und sein Ziel ist die Stahlindustrie in Linz (siehe auch die Hafenzahlen). Innerhalb des Donaukorridors erreicht der Strom Donau einen Modal-Split-Anteil von 27% für den grenzüberschreitenden Importverkehr aus östlicher Richtung (Modalanteil innerhalb von Straße, Schiene und Binnenschifffahrt).
  • Im Transitverkehr liegt der Modal-Split-Anteil der Donau ebenfalls höher für den Verkehr stromaufwärts (12%) als für den Verkehr stromabwärts (3%). Beim Exportverkehr ist der Anteil der Donau erneut höher für die östliche Handelsroute (13%) als für die westliche Route (5%).
  •  

    MODAL-SPLIT-ANTEIL DER BINNENSCHIFFFAHRT IM DONAUKORRIDOR ÖSTERREICHS (IN % VON STRASSE, SCHIENE UND BINNENSCHIFFFAHRT) *

     

    Quellen: Österreichisches Institut für Raumplanung und viadonau
    * Daten für 2019
    EX = Export
    IM = Import
    TR = Transitverkehr

 
 

INFORMATIONSBLATT BINNENSCHIFFFAHRT IN ÖSTERREICH – JÄHRLICHE ZAHLEN



    Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Daten von Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], [iww_go_atygo], [iww_go_actygo], [tran_hv_frmod], [iww_eq_loadcap], [iww_eq_age], viadonau (Flottendaten).
    Hinweise zum Informationsblatt: „Anteil an gesamter EU“ enthält Zahlen für die EU plus Schweiz und Serbien. #) Im Gegensatz zur Verkehrsleistung kann für die Beförderungsmenge kein länderspezifischer Anteil berechnet werden. *) Die Zahl der Trockengüterschiffe schließt Arbeitsfahrzeuge und Ro-Ro-Schiffe mit ein (Quelle: viadonau).
    Der Modal Split-Indikator wird definiert als der Prozentsatz der Binnenschifffahrt an der Gesamtgüterverkehrsleistung gemessen in Tonnenkilometern. Die Binnengüterverkehrsträger umfassen die Straße, die Schiene und die Binnenschifffahrt. Der Straßenverkehr berücksichtigt die TKM, die von im Ausland zugelassenen LKWs auf österreichischem Gebiet gefahren wurden, entsprechend der neuen Eurostat-Methodik in der Reihe [tran_hv_frmod].

 
 

PASSAGIERVERKEHR AUF DER ÖSTERREICHISCHEN DONAU

  • Die Zahl von Flusskreuzfahrten in Österreich wird auf Basis der an den Schleusen Aschach, in der Nähe von Linz, und Wien-Freudenau gesammelten Daten berechnet. Während die Anzahl der Fahrten „harte Fakten“ darstellen, wird die Zahl der Passagiere von viadonau teilweise geschätzt, basierend auf einer angenommenen mittleren Kapazitätsauslastung der Schiffe von 75%. Nach diesen Zahlen ist die Anzahl der Flusskreuzfahrten auf der österreichischen Donau zwischen 2010 und 2019 um 80% gestiegen. Aufgrund der Covid-19-Krise ist davon auszugehen, dass die Zahlen für das Jahr 2020 wesentlich niedriger ausfallen werden als in den vergangenen Jahren.
  •  

    ABBILDUNG 3: ANZAHL DER FLUSSKREUZFAHRTEN UND DER KREUZFAHRTPASSAGIERE AUF DER ÖSTERREICHISCHEN DONAU *

    Chart by Visualizer

    Quellen: viadonau, verschiedene Jahresberichte
    * Die Zahl der Passagiere ist eine Schätzung von viadonau.

     

  • Nicht nur Flusskreuzfahrtschiffe, auch Tagesausflugsschiffe (Linien- und außerplanmäßige Dienste) spielen auf der österreichischen Donau eine Rolle. Auf Grund des Fehlens offizieller Zahlen sammelt viadonau Passagierzahlen von Unternehmen. Es sind verschiedene Unternehmen im Linienverkehr (einschließlich des Fährverkehrs auf der Donau) und bei den außerplanmäßigen Diensten (Charter- und Themenfahrten) aktiv.
  •  

    ABBILDUNG 4: ANZAHL DER PASSAGIERE IN DEN LINIENDIENSTEN AUF DER ÖSTERREICHISCHEN DONAU (IN 1000) *

    Chart by Visualizer

    Quellen: viadonau, verschiedene Jahresberichte
    * Zahlen einschließlich des Fährverkehrs

• Der Binnenschiffsverkehr auf deutschen Wasserstraßen umfasste im ersten Quartal 2019 36 % der gesamten Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt in der EU, im Vergleich zu 35 Prozent im Jahr 2018. Beim Containertransport allein beträgt dieser Anteil 39 %.
• Die Anzahl der deutschen Binnenschifffahrtsunternehmen stellen 11 % aller Binnenschifffahrtsunternehmen in der EU dar, während ihr Anteil am Umsatz viel höher ist: 34 % des gesamten Umsatzes der von den Unternehmen der Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt der EU generiert wurde, entfiel auf deutsche Unternehmen.
• Dies zeigt auch, dass deutsche Unternehmen durchschnittlich größer sind, als in vielen anderen Binnenschifffahrtsländern mit einem hohen Grad von Marktfragmentierung.

 

DIE 40 GRÖSSTEN DEUTSCHEN BINNENHÄFEN – WASSERSEITIGER VERKEHR IM ERSTEN QUARTAL 2019

(Diese 40 Binnenhäfen stehen für 74,6 % des gesamten wasserseitigen Güterverkehrs in deutschen Binnenhäfen im ersten Quartal 2019. Detaillierte Informationen zu den 40 größten deutschen Binnenhäfen finden Sie auf der nächsten Seite).

Quelle: Destatis

 

 

Wasserseitiger Verkehr in Millionen Tonnen im ersten Quartal 2019

BinnenhafenEinfuhr aus dem AuslandEinfuhr aus inländischen BinnenhäfenAusfuhr zu inländischen BinnenhäfenAusfuhr ins AuslandGesamter wasserseitiger Verkehr
Duisburg9,170,380,881,9912,4
Hamburg01,081,410,012,5
Mannheim1,330,270,260,472,3
Köln0,640,450,420,82,3
Neuss1,130,290,210,482,1
Karlsruhe0,690,130,50,431,8
Ludwigshafen am Rhein0,680,440,150,41,7
Frankfurt am Main0,610,270,240,231,3
Gelsenkirchen0,270,150,320,51,2
Kehl0,330,290,230,151
Mainz0,370,230,070,260,9
Kiesbaggereien Kreis Wesel00,410,030,480,9
Marl0,520,150,050,190,9
Bottrop0,460,030,130,250,9
Hamm0,550,230,020,070,9
Krefeld0,350,230,090,190,9
Brunsbüttel00,030,800,8
Lünen0,590,080,020,130,8
Bremen0,020,570,140,050,8
Saarlouis0,4500,030,20,7
Andernach0,10,10,030,450,7
Salzgitter0,020,410,230,010,7
Heilbronn0,240,110,280,040,7
Leverkusen0,330,120,090,070,6
Rheinberg0,4700,040,090,6
Lingen (Ems)0,10,110,280,090,6
Magdeburg0,020,280,160,110,6
Wesseling0,010,050,260,220,5
Wesel0,160,080,070,220,5
Dormagen0,140,020,180,160,5
Bendorf0,150,10,070,180,5
Berlin0,020,330,1200,5
Dörpen0,140,240,050,040,5
Kleve0,2500,050,140,4
Hanau0,150,090,050,140,4
Düsseldorf0,220,020,030,150,4
Emden0,140,020,20,040,4
Brake (Unterweser)00,010,350,010,4
Germersheim0,130,020,030,190,4
Essen0,210,070,0800,4

 

INFORMATIONSBLATT BINNENSCHIFFFAHRT IN DEUTSCHLAND

Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Daten von Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]. [iww_go_atygo]. [iww_go_actygo]. [tran_hv_frmod]. [iww_eq_loadcap]. [road_go_ta_tcrg]. [rail_go_contwgt]. [iww_eq_age]. ZKR-Flottendatenbank

Hinweise zum Informationsblatt:

1) „Anteil an gesamter EU“ enthält Zahlen für die EU plus Schweiz und Serbien.

2) Für den Containertransport enthalten die Zahlen das Gewicht der Containerboxen, entsprechend des Reference Manual on Inland Waterways Transport Statistics von Eurostat (Siehe auch: https://circabc.europa.eu/sd/a/b1c81773-ce2b-47cd-ad43-a0fbfe395402/Reference_Manual_April_2018_.pdf).

# im Gegensatz zur Verkehrsleistung kann für die Beförderungsmenge kein länderspezifischer Anteil berechnet werden. Beispiel: wenn Eisenerze von Rotterdam nach Duisburg befördert werden, werden die beförderten Tonnen in den Statistiken beider Länder gezählt, während die Tonnen-Kilometer (TKM) zwischen den beiden Ländern aufgeteilt werden, entsprechend der Entfernung (km), die in jedem Land zurückgelegt wird. So kann der länderspezifische Anteil für die Verkehrsleistung (TKM) berechnet werden. Für die Beförderungsmenge (Tonnen) kann der Anteil nicht berechnet werden, da die Summe der Anteile aller Länder 100 % überschreiten würde.

 

 

Die Daten zu allen Transportindikatoren sind Daten des Jahres 2018, während die Daten zum Modal Split, Beschäftigung, Umsatz, Unternehmen und Zahl der Schiffe aus dem Jahr 2017 stammen. Der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt wurde als Binnenschifffahrtsanteil innerhalb der Gesamtleistung des Binnenschifffahrts-, Schienen- und Straßenverkehrs berechnet.

 

 

 

DEUTSCHLANDS BINNENSCHIFFFAHRTSSEKTOR INNERHALB EUROPAS

  • Binnenschiffe beförderten 197,9 Millionen Tonnen Güter im Jahr 2018 und 222,7 Millionen Tonnen im Jahr 2017 auf deutschen Binnenwasserstraßen. Im Jahr 2018 stellte die Verkehrsleistung (das Produkt von Tonnen und Entfernung) 35 % der gesamten Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt in der EU dar.
  • Innerhalb des Containertransports hat die Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt in Deutschland einen Anteil von 39 % an der gesamten Container-Verkehrsleistung in der EU.
  • Zusätzlich zum Containertransport besitzt Deutschland auch beim Flüssigguttransport in der EU eine überdurchschnittliche Verkehrsleistung. Die Beförderung von Mineralölprodukten und Chemikalien in Deutschland haben jeweils einen Anteil von 38 % der gesamten europäischen Verkehrsleistung in diesen beiden Segmenten.
  • Rund 10.300 Personen sind bei deutschen Binnenschifffahrtsunternehmen beschäftigt, und die Firmen generieren einen Umsatz von mehr als 2,2 Milliarden Euro pro Jahr.
  • Mit 10.300 Beschäftigten liegt Deutschlands Anteil bei den europäischen Beschäftigten im Sektor Binnenschifffahrt bei 24 %. Dies bedeutet, dass etwa jede fünfte Person, die in der europäischen Binnenschifffahrt tätig ist, bei einem deutschen Binnenschifffahrtsunternehmen beschäftigt ist.
  • Deutsche Binnenschifffahrtsunternehmen sind größer als der EU-Durchschnitt, entsprechend zweier Größenindikatoren:
    1) Ihr Anteil an der Gesamtzahl der Binnenschifffahrtsunternehmen der EU beträgt 11 %, aber der Anteil der in diesen deutschen Unternehmen aktiven Personen macht 24 % aller Beschäftigten der Binnenschifffahrt in der EU aus.
    2) Der Anteil der deutschen Unternehmen an der Zahl der Binnenschifffahrtsunternehmen in der EU beträgt 11 %, aber sie generieren 30 % des Umsatzes der europäischen Binnenschifffahrt.
  • Die Flotte der deutschen Binnenschiffe entspricht 16 % aller europäischen Binnenschiffe. Allein für Flüssiggutschiffe beträgt dieser Anteil 25 % – eines von vier in Europa registrierten Tankschiffe ist in Deutschland registriert.

 

HAFEN VON DUISBURG UND HAFEN VON HAMBURG

  • Duisburg ist der größte Binnenhafen in Deutschland und in Europa, mit 48,1 Millionen Tonnen an Flussverkehr im Jahr 2018. Sein Flussverkehr erfolgt im öffentlichen Hafen von Duisburg (duisport GmbH) und in privaten Häfen der lokalen Stahlindustrie. Die folgende Abbildung berücksichtigt den gesamten wasserseitigen Verkehr am Standort Duisburg. Rohstoffe (Eisenerz, Kohle) für die Stahlproduktion und Eisen und Stahl stellen einen Anteil von 70 % dar. Im Jahr 2018 betrug der wasserseitige Verkehr 48,1 Millionen Tonnen und 12,4 Millionen Tonnen im ersten Quartal 2019, soviel wie im Vorjahreszeitraum.

 

ABBILDUNG 1: BINNENSCHIFFSVERKEHR IN DEN HÄFEN DUISBURGS (JANUAR BIS MAI) IN MILLIONEN TONNEN

Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Destatis

Chart by Visualizer

  • Der Hafen von Hamburg ist nicht nur der größte deutsche Seehafen, sondern auch der zweitgrößte deutsche Binnenhafen. Sein wasserseitiger Verkehr summierte sich im Jahr 2018 auf 10 Millionen Tonnen (Quelle: Destatis) und auf 2,5 Millionen Tonnen im ersten Quartal 2019 (2,3 Millionen Tonnen im Vorjahreszeitraum). Flüssiggüter sind aktuell die wichtigste Güterart in Hamburg, während der Containertransport im Hinterland der Elbe im Vergleich zum Rhein bislang eine relativ geringe Rolle spielt.

 

ABBILDUNG 2: BINNENSCHIFFSVERKEHR IM HAFEN HAMBURG (JANUAR BIS MAI) IN MILLIONEN TONNEN

Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Destatis

Chart by Visualizer

• Mit der Normalisierung der Wasserstände im ersten und zweiten Quartal 2019 erreichten die Binnenschiffe erneut höhere Beladungsraten, was sich wiederum stark auf die Transportpreise auswirkte: die Transportpreise fielen, besonders am Spotmarkt für Lieferungen aus der ARA-Region zu Zielorten im Hinterland des Rheins (Deutschland, Frankreich, Schweiz).
• Aufgrund der sinkenden Transportpreise im ersten Quartal 2019 zeigen die offiziellen Statistiken zum Umsatz im Güterverkehr der Binnenschifffahrt in den Niederlanden und in Deutschland, dass der Umsatz in beiden Staaten gesunken ist. Im zweiten Quartal 2019 ging der Umsatz in Deutschland weiter zurück, während er in den Niederlanden wieder anstieg.

 
 

WASSERSTÄNDE UND SCHIFFSBELADUNGSGRADE IM RHEINBECKEN

 

 
 
 

ABBILDUNG 1: MAXIMAL MÖGLICHER BELADUNGSGRAD FÜR SCHIFFE MIT EINEM TIEFGANG VON 3 METERN AN MESSSTÄNDEN ENTLANG DES RHEINS (%)

Quelle: Berechnung ZKR nach Daten der Bundesanstalt für Gewässerkunde

Chart by Visualizer

 

  • Zu Beginn des Jahres 2019 normalisierten sich die Wasserstände auf dem Rhein, was den Binnenschiffen wieder ziemlich hohe Beladungsgrade ermöglichte. Die beiden Messstation Kaub und Oestrich am Mittelrhein zeigten etwas schwierigere Schifffahrtsbedingungen als Maxau am Oberrhein und Duisburg am Niederrhein.
  • Die Korrelation zwischen Wasserständen und Güterverkehr bleibt intakt, wie die Tatsache zeigt, dass auf steigende Wasserstände im ersten Quartal 2019 ein Anstieg des Güterverkehrs folgte.

 

ABBILDUNG 2: VIERTELJÄHRLICHE GÜTERBEFÖRDERUNG AUF DEM RHEIN UND BELADUNGSGRADE DER SCHIFFE BEI KAUB/RHEIN

Quelle: Destatis und Berechnung ZKR nach Daten der Bundesanstalt für Gewässerkunde

Chart by Visualizer

 
 

WASSERSTÄNDE UND BELADUNGSGRADE DER SCHIFFE IM DONAUBECKEN

 

 
 

ABBILDUNG 3: MAXIMAL MÖGLICHER BELADUNGSGRAD FÜR SCHIFFE MIT EINEM TIEFGANG VON 3 METERN AN MESSSTÄNDEN ENTLANG DER DONAU (IN %)

Quelle: Berechnung ZKR nach Gewässerdaten der Bundesanstalt für Gewässerkunde und des Bundeslands Niederösterreich

Chart by Visualizer
  • Innerhalb des Donaubeckens blieben die Unterschiede bei der Wasserführung zwischen der österreichischen und der deutschen Donau im Jahr 2019 bestehen. Während sich die Schifffahrtsbedingungen in Kienstock und Wildungsmauer, beide in Niederösterreich, schnell erholten, blieben sie auf der deutschen Donau in Niederbayern ziemlich schwankend und insgesamt ungünstiger.

 

ABBILDUNG 4: VIERTELJÄHRLICHE GÜTERBEFÖRDERUNG IN ÖSTERREICH UND BELADUNGSGRADE DER SCHIFFE IN WILDUNGSMAUER, NIEDERÖSTERREICH

Quelle: Eurostat [iww_go_qnave] und Berechnung ZKR nach Gewässerdaten des österreichischen Bundeslands Niederösterreich

Chart by Visualizer

Chart by Visualizer

 

FRACHTRATEN IM RHEINGEBIET

ABBILDUNG 5: CBS-FRACHTRATENINDEX FÜR DIE BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN NIEDERLANDEN

Quelle: CBS (Niederlande)

Chart by Visualizer

 

  • Das CBS führt regelmäßige Umfragen unter 80 niederländischen Binnenschifffahrtsunternehmen durch, acht Mal pro Jahr. Der Umsatz eines Unternehmens bestimmt den Einfluss, den es auf den Preisindex hat. Nach diesem Index fielen die Frachtraten für Trockengüter am Spotmarkt im ersten Halbjahr 2019, mehr oder weniger parallel zur Normalisierung der Wasserstände auf dem Rhein.
  • Die Flüssiggut-Preise des CBS-Index berücksichtigen den Frachtverkehr auf dem Rhein, aber auch kürzerer Strecken innerhalb des ARA-Gebiets (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen) und zu anderen Standorten innerhalb der Niederlande. Er enthält sowohl Spotmarktraten wie (langfristige) Kontraktraten, und die Lieferung aller Arten von Flüssiggütern (Chemikalien, Diesel, Heizöl, Methanol, Naphta, Sonnenblumenöl usw.)
  • Ein anderer Frachtratenindex ist der Flüssiggüterindex PJK (PJK International / Insight Global ist ein Marktforschungsunternehmen in Breda, in den Niederlanden, das auf den Flüssiggütersektor spezialisiert ist), ein Spotmarktindex, der auf der Beförderung von Ölprodukten aus der ARA-Region über den Rhein zu Zielen in Deutschland, Frankreich und der Schweiz basiert. Durch den Schwerpunkt auf dem Spotmarkt- und ARA-Rhein-Handel ist er ziemlich volatil.
  • Im PJK Index verzeichneten die Frachtraten im Dezember 2018 und zu Beginn des Jahres 2019 starke Rückgänge, und stabilisierten sich im ersten und zweiten Quartal 2019 auf einem niedrigeren Niveau. Dennoch, wie im Flüssiggutteil des CBS-Index, fiel das Preisniveau nicht vollständig zurück.

 

ABBILDUNG 6: PJK FRACHTRATENINDEX FÜR FLÜSSIGGÜTER (GASÖL) AUS DER ARA-REGION ZU DEN ZIELORTEN ENTLANG DES RHEINS – IM VERGLEICH ZU DEM BELADUNGSGRAD DER SCHIFFE BEI MAXAU/OBERRHEIN*

Quelle: Berechnung ZKR basierend auf PJK International
*Der Frachtratenindex wurde auf der Basis des Preises pro Tonne im Flüssigguttransport berechnet. Die Indexwerte zeigen den Preis im jeweiligen Monat bezogen auf den Durchschnittspreis des Jahres 2015.

Chart by Visualizer

Chart by Visualizer

 

  • Ein genauer Blick auf den PJK Index (pro Zielort am Rhein) zeigt, dass der Schweizer Zielort (Basel) den bei weitem stärksten Preisanstieg während der Niedrigwasserphase Ende des Jahres 2018 aufwies. Im Jahr 2019 fiel das Niveau der Frachtraten für Lieferungen nach Basel jedoch erheblich. Als sich die Wasserstände normalisierten, ging das Frachtratenniveau für Lieferungen an Zielorte am Niederrhein (Duisburg, Köln) und zu den Ruhr-Orten (Dortmund) nicht so stark zurück wie in Basel.

 

ABBILDUNG 7: PJK FRACHTRATENINDEX FÜR FLÜSSIGGÜTER (GASÖL) AUS DER ARA-REGION ZU DEN ZIELORTEN ENTLANG DES RHEINS – INDEXWERTE PRO ZIELORT

Quelle: Berechnung ZKR basierend auf PJK International

Chart by Visualizer

 

VIERTELJÄHRLICHE UMSATZENTWICKLUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT PRO LAND IN EUROPA

(Aufgrund statistischer Einschränkungen sind Quartalsdaten zur Umsatzentwicklung in der Binnenschifffahrt gegenwärtig nur für sehr wenige Länder verfügbar. EUROSTAT präsentiert Daten für den NACE-Sektor H50 (Water transport), der See- und Binnenschifffahrtsverkehr zusammen abdeckt. Basierend auf diesem Datensatz kann die Umsatzentwicklung in der Binnenschifffahrt nur für Länder mit nahezu keiner Seeschifffahrt ermittelt werden. Für Frankreich, Deutschland und die Niederlande werden vierteljährliche Umsatzzahlen durch die nationalen Statistikämter (INSEE, Destatis, CBS) bereitgestellt).

ABBILDUNG 8: UMSATZENTWICKLUNG IN DEN NIEDERLANDEN UND IN DEUTSCHLAND – HAUPTSÄCHLICH GÜTERVERKEHR* (2015=100)

Quelle: CBS, Destatis
*Für die Niederlande enthält die Reihe den Umsatz der gesamten Binnenschifffahrt, aber der Güterverkehr hat einen sehr hohen Anteil von 92 %; für Deutschland enthält die Reihe nur den Umsatz des Güterverkehrs.

Chart by Visualizer

 

  • Sowohl in den Niederlanden wie in Deutschland erreichte der Umsatz des Güterverkehrs im vierten Quartal 2018 einen gewissen Höhepunkt. Dies war eine Folge der sehr hohen Frachtraten, verursacht durch die Niedrigwasserphase, besonders auf dem Rhein. Mit sinkenden Preisen in der ersten Jahreshälfte 2019 normalisierte sich der Umsatz in Deutschland, während er in den Niederlanden ziemlich hoch blieb. Hier spiegelt sich die positivere Entwicklung der Transportnachfrage in den Niederlanden im Vergleich zu Deutschland wider.
  • Der Umsatz der österreichischen, französischen und deutschen Fahrgastbeförderungsunternehmen zeigte die üblichen saisonalen Schwankungen. Im zweiten Quartal 2019 lag der Umsatz der französischen Fahrgastbeförderungsunternehmen um 8 % höher als im Vorjahreszeitraum, und um 16 % höher als im zweiten Quartal 2017.
  • Das Ergebnis für deutsche Fahrgastbeförderungsunternehmen war im zweiten Quartal 2019 1 % niedriger als im Vorjahr, aber 4 % höher als im zweiten Quartal 2017. Der Umsatz der österreichischen Binnenschifffahrtsunternehmen, von denen der Großteil auch in der Fahrgastbeförderung tätig ist, lag im zweiten Quartal 2019 um 13 % höher als im Vorjahr und um 6 % höher als im zweiten Quartal 2017.

 

ABBILDUNG 9: UMSATZENTWICKLUNG IN ÖSTERREICH, FRANKREICH UND DEUTSCHLAND – HAUPTSÄCHLICH FAHRGASTBEFÖRDERUNG*(2015=100)

Quelle: Eurostat [sts_setu_q] für Österreich, Destatis für Deutschland und INSEE für Frankreich
* Für Österreich enthält die Reihe den Umsatz der gesamten Binnenschifffahrt, aber die Sektoraktivität ist von der Fahrgastbeförderung dominiert; für Deutschland und Frankreich enthält die Reihe nur den Umsatz der Fahrgastbeförderung.

Chart by Visualizer