• Norbert Kriedel, Administrator for Statistics and Market Observation, CCNR
    Laure Roux, Administrator for Economic Affairs, CCNR

Setting the scene: market structure and price formation in the inland waterway transport sector

 

  • Arno Treur, CFO, NPRC

Price formation and its characteristics in the IWT dry bulk transport segment 

 

  • Patrick Kulsen, Chief executive officer, Insights Global

Price formation and its characteristics in the IWT liquid bulk transport segment

 

  • Johan Gemels, Director, Novandi

Price formation in container transport

 

  • Godfried Smit, Secretary general, ESC (European Shippers’ Council)

The impact of price formation on the choice of a transport mode and the impact of shippers’ practice on price formation

 

PRICE FORMATION MODELS IN INLAND NAVIGATION FREIGHT TRANSPORT: EVOLUTION AND IMPACT OF FUTURE TRENDS

 

In partnership with the European Commission, the Central Commission for the Navigation of the Rhine (CCNR) carries out regular market observation reports about the development of inland navigation transport in Europe. Its publications consist of annual, semestrial and thematic reports. In the context of its market observation activities, the CCNR also organises thematic workshops.

The CCNR organised a thematic workshop on the topic “price formation in inland waterway transport” on 8 November 2023 in Strasbourg. The objective of this workshop was to identify the different schemes of price formation in inland navigation freight transport, their evolution over time and the possible trends that might affect such schemes in the future (low waters, energy transition).

For this purpose, the workshop addressed the different factors influencing price formation (market structure, type of contracting, acquisition of contracts, competition setting, market segment and geographical area concerned).

The views of a wide range of actors was sought: inland vessel operators, shippers, multimodal operators, freight forwarders, brokers, cooperatives, banks, institutes publishing information about freight rates, ports…

Information about price formation in other transport modes was also shared.

The workshop was held in English.

Programme

  • Les prestations de transport (en TKM) sur les voies navigables intérieures de l’UE suivent une trajectoire de reprise faible et plutôt limitée depuis le troisième trimestre 2020. Au premier trimestre 2021, les prestations de transport ont été supérieures de 4,0% à celles du premier trimestre 2020. Les pays rhénans ont connu une augmentation globale de 1,0%, tandis que les pays danubiens ont suivi une progression plus dynamique (+14,8%), grâce à la croissance du transport de céréales.
  • Pour les deux plus grands pays de la navigation intérieure, l’Allemagne et les Pays-Bas, le résultat est resté presque stable en Allemagne (-0,1%), alors qu’une légère augmentation a été observée aux Pays-Bas (+1,9%).
  • Une différenciation par segments de cargaison pour le Rhin révèle que les cargaisons sèches (minerai de fer, charbon, céréales) ont légèrement augmenté, tandis que les cargaisons liquides enregistraient des résultats plus faibles au premier trimestre par rapport à la même période l’année précédente. Ce fléchissement découlait d’une baisse des transports de produits pétroliers, reflétant l’impact de la pandémie sur le secteur de la mobilité.
  • Le transport de passagers est resté bien en deçà des niveaux pré-pandémiques atteints au premier semestre 2021. Les données relatives à l’écluse d’Iffezheim sur le Rhin supérieur indiquent que seuls 55 bateaux de croisière ont franchi cette écluse au premier semestre 2021, contre 63 au premier semestre 2020, mais 1 078 au premier semestre 2019. L’écart entre le premier et le deuxième trimestre 2021, et le premier et deuxième trimestre 2019, représente 94,9%.
  • Les taux de fret pour le transport de marchandises sèches et de conteneurs ont augmenté depuis le troisième trimestre 2020, reflétant la reprise de la demande de transport. Les taux de fret pour les cargaisons liquides ne se sont pas redressés depuis. La raison en est une demande de mobilité structurellement réduite qui réduit la demande de transport de produits liquides.
  • Au cours de l’année 2021, les cours du pétrole et, par conséquent, ceux des carburants, ont poursuivi la tendance à la hausse amorcée à la fin de l’année 2020. Les prix des carburants se sont stabilisés à environ 50 euros par 100 litres au deuxième trimestre 2021. Les prévisions pour les prix des carburants indiquent une fourchette comprise entre 54 et 60 euros par 100 litres pour 2022, sur la base des prévisions des prix du pétrole.
  • Un chapitre spécial du rapport est consacré à la Serbie. Les prestations de transport fluvial s’élèvent à 4,225 millions de TKM pour l’année 2020, ce qui représente une part de 3,2% des prestations de transport réalisées dans l’UE (plus la Suisse, la Serbie et l’Ukraine). La navigation intérieure en Serbie se concentre sur le transport de cargaisons sèches. Une évolution positive de la navigation intérieure serbe au cours des dernières années a été la forte augmentation du transport de minerai de fer et d’acier à partir du port de Smederovo. Ce développement a été facilité par la rénovation de la principale aciérie serbe par une entreprise sidérurgique étrangère.
  • L’emploi dans la navigation intérieure serbe est largement dominé par le transport de marchandises, qui regroupe 1 018 des 1 087 travailleurs de la navigation intérieure.
  • La part modale du transport fluvial par rapport à l’ensemble des prestations de transport terrestre est de 28,7%, ce qui fait de la navigation intérieure un mode de transport essentiel dans ce pays du Danube moyen.

• La Serbie est un pays du Danube moyen où les produits agricoles, les denrées alimentaires, le minerai de fer et les métaux représentent les segments essentiels du marché de la navigation intérieure. Au cours des dernières années, le niveau de production de l’industrie sidérurgique serbe a été stimulé par des investissements directs étrangers chinois. Le transport fluvial intérieur serbe a bénéficié de ces investissements.
• À l’instar de la demande en matière de transport, le secteur des entreprises et de l’emploi en navigation intérieure serbe sont fortement axés sur le transport de cargaisons sèches en vrac. La flotte serbe compte un nombre relativement élevé de pousseurs, reflétant ainsi l’importance accordée aux cargaisons sèches, souvent transportées par convois poussés.
• La part modale de la navigation intérieure est de 28,7 % en Serbie, ce qui est nettement supérieur à la moyenne de l’UE.

 

TRAFIC FLUVIAL DANS LES PORTS SERBES *


    Sources : Commission du Danube, Agence portuaire de la République de Serbie
    * Trafic fluvial en 2020

 

ÉVOLUTION DE LA MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PORTS SERBES

  • Parmi les cinq principaux ports serbes, le port de Smederovo, en particulier, a connu une évolution positive depuis 2014. Alors que la manutention des marchandises augmentait aussi à Pančevo, Prahovo et Novi Sad, le port de Belgrade, la capitale serbe, a perdu de gros volumes de transport.
  •  

    FIGURE 1: MANUTENTION FLUVIALE ANNUELLE DANS LES PRINCIPAUX PORTS SERBES (EN 1000 TONNES)


    Sources : Commission du Danube, Agence portuaire de la République de Serbie
     

  • Au cours du premier trimestre 2021, l’ensemble du trafic fluvial dans les ports serbes représentait 3,7 millions de tonnes, ce qui était nettement supérieur au volume affiché au premier trimestre 2020 (1,8 million de tonnes).
  • Le transport fluvial en Serbie, illustré par les chiffres présentés ci-dessus en ce qui concerne la manutention des marchandises dans les ports, est essentiellement dominé par deux secteurs économiques : l’industrie sidérurgique et le secteur agricole. En 2018 et 2019, la production d’acier en Serbie était cinq fois plus élevée qu’en 2013. La raison de cette hausse soudaine entre 2013 et 2018 est le rachat de la principale aciérie serbe de Smederovo par une entreprise sidérurgique chinoise en 20161.
  •  

    FIGURE 2: PRODUCTION ANNUELLE D’ACIER EN SERBIE (EN 1000 TONNES) ET PART DE LA PRODUCTION TOTALE D’ACIER DANS LA RÉGION DU DANUBE (%)


    Sources : Association mondiale de l’acier, analyse de la CCNR
     

  • Après avoir fait l’acquisition de l’aciérie de Smederovo, l’entreprise chinoise HBIS a investi dans sa rénovation technique, générant ainsi une forte augmentation de la production d’acier et du transport de matières premières.
  • Dans cette section, le Danube est à nouveau utilisé de manière intensive pour l’acheminement des matières premières (minerai de fer, charbon), via le port de Smederovo. C’est ce qui explique la forte augmentation de la manutention fluviale dans le port et a stimulé le transport fluvial serbe.
  • Cela prouve également la dépendance de la navigation intérieure vis-à-vis des industries traditionnelles de la région du Danube.

 

FICHE D’INFORMATION SUR LE TRANSPORT FLUVIAL EN SERBIE – VALEURS ANNUELLES


     

    Sources : analyse de la CCNR basée sur les données d’Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], [iww_go_qnave], indicateurs à court terme de l’OCDE, Commission du Danube (données sur la flotte), Bureau de statistique de la République de Serbie
     
    Notes relatives à la fiche d’information :

    • La «Part du total pour l’UE» contient les données pour l’UE, plus la Suisse et la Serbie.
    • En ce qui concerne le volume de transport, contrairement à la prestation de transport, il n’est pas possible de calculer la part spécifique d’un pays.
    • La part modale est définie comme le pourcentage de la prestation de transport de marchandises par voie de navigation intérieure (en TKM) par rapport à la prestation totale de transport par voie terrestre. Les modes de transport terrestre de marchandises comprennent la route, le rail et les voies de navigation intérieure. L’activité de fret routier est présentée conformément au principe de territorialité, selon lequel les données relatives au transport international de fret routier sont redistribuées en fonction des territoires nationaux où le transport a effectivement lieu. Ces principes sont mis en œuvre dans la série publiée par Eurostat [tran_hv_frmod].

• Les taux de fret pour le transport de marchandises sèches et de conteneurs ont entamé, à partir du second semestre 2020, un mouvement à la hausse limité, qui s’est poursuivi au cours du premier semestre 2021. En revanche, en ce qui concerne les taux de fret des cargaisons liquides, aucune reprise ne peut être constatée sur la base des données recueillies.
• Les prix du pétrole et des carburants ont poursuivi leur tendance à la hausse au cours du premier semestre 2021. Les prix du carburant ont augmenté de 12,5 % en navigation intérieure, passant de 45,29 €/100L au premier trimestre 2021 à 50,96 €/100L au deuxième trimestre 2021.
• Tout au long du second semestre de 2021 et en 2022, les prix du carburant en navigation intérieure devraient se situer dans une fourchette comprise entre 54 et 60 €/100L. Ces perspectives reposent sur les prévisions relatives au cours du pétrole.

 

TAUX DE FRET DANS LE BASSIN DU RHIN 1

  • Au cours du premier semestre 2021, les taux de fret applicables au marché au comptant du gasoil dans le cadre du commerce entre la région ARA et le Rhin ont suivi une tendance négative. Celle-ci prolongeait l’infléchissement amorcé après la période de basses eaux de 2018. L’un des principaux facteurs pesant sur les taux de fret est la pandémie actuelle et son influence négative sur la mobilité et la demande de carburant. En ce qui concerne l’hydraulicité, les taux de fret n’ont pas non plus été soutenus, les niveaux d’eau ayant été plutôt élevés, sauf à la fin du mois d’avril. Sur les marchés au comptant des produits pétroliers, la hausse des prix a également eu une influence négative sur les prix du transport et les taux de fret. Enfin, la structure des prix du pétrole sur les marchés à terme était orientée vers le déport.
  •  

    FIGURE 1: ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET POUR LE GASOIL, DE LA RÉGION ARA VERS LES DESTINATIONS RHÉNANES (INDICE 2015 = 100)


    Source : calcul de la CCNR basé sur les données de PJK International
    * PJK enregistre les taux de fret (en euros par tonne) pour le transport de vrac liquide entre la région ARA et le Rhin. La CCNR convertit ces valeurs en un indice en se basant sur l’année 2015. Rhin inférieur : Duisbourg, Cologne. Rhin supérieur : Karlsruhe, Bâle. Main : Francfort/M.

     

  • Le Bureau central néerlandais des statistiques (CBS) recueille des données sur les taux de fret auprès d’un groupe d’entreprises néerlandaises de transport fluvial. Ces données sont examinées deux fois par trimestre et incluent les majorations pour le carburant et les basses eaux.
  •  

    FIGURE 2: ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET PAR TRIMESTRE POUR LES ENTREPRISES DE TRANSPORT FLUVIAL NÉERLANDAISES EN FONCTION DU SEGMENT DE MARCHÉ (INDICE 2015 = 100, DONNÉES TRIMESTRIELLES)


    Source : Bureau central néerlandais des statistiques (services de navigation intérieure ; indexation des prix)
     

  • Le troisième trimestre de 2020 semble être la période où les prix du transport pour le vrac sec et ceux du transport par conteneurs se sont stabilisés. Une tendance à la hausse est observée aux trimestres suivants. En ce qui concerne les marchandises liquides, les taux de fret sont restés à un niveau faible.
  • En l’absence d’étiages au cours du premier semestre 2021, les taux de fret ont été essentiellement influencés par la demande de transport. Comme le chapitre 1 l’a montré, la demande de transport de vrac liquide a quelque peu diminué, tandis que le transport de vrac sec et de conteneurs était orienté à la hausse. L’évolution des taux de fret par segment de marchandises traduit ces différentes tendances.

 
 

ÉVOLUTION DES COÛTS DU CARBURANT

  • Les coûts du carburant sont analysés sur la base des prix du gasoil/diesel publiés par le système de surveillance des prix de l’énergie du ministère belge des affaires économiques2. Une comparaison avec les cours du pétrole révèle une corrélation très étroite, qui sert de base aux perspectives pour les prix du carburant.
  • Au cours de l’année 2021, les cours du pétrole – et donc aussi les prix du carburant – ont poursuivi leur tendance à la hausse. Les cours du pétrole ont atteint 68,8 dollars américains au deuxième trimestre de 2021 (soit environ 57,3 euros, avec un taux de change de 1,20 dollar américain pour 1 euro).
  •  

    FIGURE 3: PRIX MOYEN DU CARBURANT SELON LE MINISTÈRE BELGE DES AFFAIRES ÉCONOMIQUES ET COURS DU PÉTROLE BRUT BRENT, PRÉVISIONS INCLUSES *


    Sources : ITB et SPF Economie (prix du carburant). US Energy Information Administration (cours du pétrole). Données économiques de la Réserve fédérale américaine (taux de change dollar américain/euro). 1 baril (bbl) = 159 litres.
    * FMI = Fonds monétaire international, Mise à jour des Perspectives de l’économie mondiale de juillet 2021 ; EIA = US Energy Information Administration. Les prévisions tablent sur un taux de change nominal de 1,17 dollar américain pour 1 euro tout au long de 2021 et 2022.

     

  • L’Agence d’information sur l’énergie des États-Unis (Energy Information Administration, EIA) prévoit – dans ses dernières perspectives à court terme de septembre 2021 – que les cours au comptant du pétrole brut Brent se situeront en moyenne à environ 72 dollars américians par baril en 2021, et à environ 66 dollars américains par baril en 2022, contre une moyenne de 41,8 dollars américains en 2020. Les perspectives du FMI relatives aux cours du pétrole indiquent des valeurs légèrement inférieures. Cela s’explique par les différentes hypothèses concernant le rythme de la reprise économique et la croissance de la production pétrolière des pays de l’OPEP et des États-Unis3.
  • Les prix du carburant en navigation intérieure européenne subissent l’influence, non seulement des cours du pétrole, mais aussi du taux de change entre le dollar américain et l’euro. La dépréciation du dollar américain par rapport à l’euro, initiée en mars 2020, s’est poursuivie jusqu’en mai 2021, pour atteindre le taux de 1,22 dollar américain pour 1 euro à la fin de ce mois-là. Il en est résulté une baisse des prix du carburant pour la navigation intérieure européenne. En août 2021, l’euro a perdu de sa valeur par rapport au dollar américain en raison de la faible conjoncture économique en Europe, et s’est stabilisé au taux de 1,17-1,18 dollar américain pour 1 euro jusqu’en septembre. La monnaie européenne ne devrait pas beaucoup s’écarter de cette fourchette tout au long des années 2021 et 202245.
  • Sur la base de ce raisonnement, les prix du carburant en navigation intérieure devraient se maintenir dans une fourchette comprise entre 54 et 60 €/100L pendant le reste de l’année 2021 et en 2022.

• Les prestations de transport (en TKM) sur les voies navigables intérieures en Europe (l’UE, plus la Suisse, la Serbie et l’Ukraine) ont augmenté de 4,0 % au premier trimestre 2021 par rapport à la même période en 2020. En ce qui concerne les différents segments de marchandises transportées sur le Rhin, les marchandises sèches ont connu une augmentation, tandis que les marchandises liquides ont été légèrement plus faibles au premier trimestre 2021.
• Le transport de passagers, et plus précisément le segment des croisières fluviales, peine à se redresser, avec un niveau de trafic de bateaux de croisière qui, tel qu’enregistré à l’écluse d’Iffezheim, reste faible sur le Rhin supérieur. Le nombre de bateaux ayant franchi cette écluse a diminué de 12,7 % au premier semestre 2021 par rapport à la même période l’année précédente. L’écart entre les deux premiers trimestres en 2021 et en 2019 atteint 94,9 %.

 

PRESTATION DE TRANSPORT EN EUROPE


    PRESTATION DE TRANSPORT DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE SUR LE TERRITOIRE NATIONAL DE CHAQUE PAYS EN EUROPE – COMPARAISON ENTRE LE 1ER TRIMESTRE 2020 ET LE 1ER TRIMESTRE 2021
    (EN MILLIONS DE TKM) *


    Sources : Eurostat [iww_go_qnave], OCDE (Suisse, Serbie, Ukraine)
    * Aucune donnée disponible concernant le Royaume-Uni

     

    FIGURE 1: PRESTATION DE TRANSPORT DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE EN EUROPE, PAR RÉGION ET PAR TRIMESTRE (EN MILLIONS DE TKM)


    Sources : Eurostat [iww_go_qnave], OCDE (Ukraine), Destatis (Rhin et affluents)
    * Danube = TKM dans l’ensemble des pays du Danube, y compris l’Ukraine

     

  • Après avoir connu une période de baisse (basses eaux en 2018, faiblesse macroéconomique en 2019, crise de la Covid en 2020), le transport de marchandises sur le Rhin et sur les voies navigables néerlandaises a commencé à se redresser entre le troisième trimestre 2020 et le premier trimestre 2021. Des données plus récentes (enregistrées à l’écluse d’Iffezheim sur le Rhin supérieur) indiquent une augmentation de 4,7 % du volume transporté au cours des huit premiers mois de 2021, par rapport à la même période en 2020. La différence par rapport au niveau atteint pendant les huit premiers mois de 2019 était cependant encore de 6,9%.
  • Alors que les prestations de transport en Belgique et en France étaient plutôt constantes, avec toutefois quelques fluctuations, la navigation sur le Danube a poursuivi sa tendance à la hausse.
  •  

    NAVIGATION SUR LE RHIN ET LE DANUBE PAR SEGMENTS DE MARCHANDISES

    FIGURES 2 ET 3: VOLUMES DES PRINCIPAUX SEGMENTS DE CARGAISON TRANSPORTÉS VERS L’AMONT ET VERS L’AVAL SUR LE RHIN (EN MILLIONS DE TONNES POUR LES TROIS PREMIERS MOIS DE 2020 ET 2021)



    Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
     

  • Le transport de marchandises sur le Rhin traditionnel s’élevait à 42,7 millions de tonnes au premier trimestre 2021, contre 42,5 millions de tonnes au même trimestre de l’année précédente. La comparaison montre que les volumes de marchandises sèches étaient plus élevés au premier trimestre 2021 qu’au premier trimestre 2020, alors que les volumes de marchandises liquides (en particulier les produits pétroliers) étaient plus faibles.
  • Ces différences peuvent s’expliquer par la reprise de la production d’acier et l’augmentation de la demande de charbon vapeur (en raison des prix élevés du gaz) en 2021, ainsi que par l’augmentation connexe du transport par cargaison sèche de minerai de fer, de charbon à coke et de charbon vapeur. La production d’acier en Allemagne a augmenté de 15 % au cours des cinq premiers mois de 2021 par rapport à la même période en 2020. La baisse enregistrée par les produits pétroliers s’explique par une mobilité réduite en raison de la pandémie. L’avenir nous dira si cela pourrait devenir un phénomène structurel.
  •  

    FIGURES 4 ET 5: VOLUMES DES PRINCIPAUX SEGMENTS DE CARGAISON TRANSPORTÉS VERS L’AMONT ET VERS L’AVAL SUR LE DANUBE MOYEN (EN MILLIONS DE TONNES POUR LES TROIS PREMIERS MOIS DE 2020 ET 2021) *



    Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube
    * Données relevées sur le Danube moyen, à Mohács

     

  • Le transport de minerai de fer sur le Danube moyen a légèrement augmenté au premier trimestre 2021, traduisant également la reprise du marché de l’acier, qui revêt de l’importance pour la navigation rhénane et danubienne. En outre, la tendance à la hausse du transport de céréales observée en 2020 s’est également poursuivie sur le Danube en 2021.
  • Le transport d’importants volumes de céréales, depuis les ports du Danube moyen en direction du port de Constanța, a assuré un certain équilibre du transport de marchandises sur le Danube. Parallèlement, le trafic fluvial du port de Constanța s’élevait à 4,1 millions de tonnes au premier trimestre 2021, soit 15,3 % de plus qu’au premier trimestre 2020. En conséquence, le volume transporté sur le canal Danube-mer Noire a atteint 4,37 millions de tonnes, soit 12,3 % de plus qu’au premier trimestre 2020.

 
 

TRANSPORT DE PASSAGERS

  • Le nombre de bateaux de croisière franchissant l’écluse d’Iffezheim sur le Rhin supérieur est choisi comme indicateur pour le transport de passagers. Les données relatives aux bateaux de croisière opérant sur le Rhin sont un indicateur important pour le secteur européen des croisières, le Rhin affichant, après le Danube, les chiffres les plus élevés en matière de croisière fluviale.
  • Au second semestre 2020, le secteur des croisières s’était en partie redressé, parallèlement à la levée partielle des mesures de confinement. Au cours du premier semestre 2021, les chiffres sont toutefois retombés à des niveaux très bas.
  •  

    FIGURE 6: NOMBRE DE BATEAUX DE CROISIÈRE FLUVIALE FRANCHISSANT L’ÉCLUSE D’IFFEZHEIM SUR LE RHIN SUPÉRIEUR PAR SEMESTRE (LES DONNÉES RELATIVES AU SECOND SEMESTRE DE L’ANNÉE 2021 N’ÉTAIENT PAS DISPONIBLES)


    Source : administration allemande des voies navigables et de la navigation
     

  • Au moment de la rédaction du présent rapport, les chiffres disponibles s’arrêtaient au mois d’août 2021. Le nombre de bateaux de croisière enregistrés à l’écluse d’Iffezheim pour cette période-là avait fortement augmenté. Il est cependant beaucoup trop tôt pour considérer qu’il s’agit d’une véritable reprise dans ce segment de marché. Plusieurs indicateurs montrent que la pandémie n’est pas encore terminée, de sorte qu’un rebond de la crise ne saurait être exclu.
  •  

    FIGURE 7: NOMBRE DE BATEAUX DE CROISIÈRE FLUVIALE FRANCHISSANT L’ÉCLUSE D’IFFEZHEIM SUR LE RHIN SUPÉRIEUR PAR MOIS


    Source : administration allemande des voies navigables et de la navigation
     

  • En juin 2021, un certain nombre de croisières ont eu lieu sur le Danube, comptant initialement un nombre moyen de passagers compris entre 115 et 125. Au total, 13 passages de bateaux ont été enregistrés sur le Danube supérieur en juin, portant à 1 700 le nombre de passagers transportés. En juillet, le nombre de passages est passé à 148, et en août à 330. Dans le même temps, le transport de passagers en direction du delta du Danube a repris.

 
 

VOLUME DE TRANSPORT DANS LES PRINCIPAUX PAYS EUROPÉENS CONCERNÉS PAR LA NAVIGATION INTÉRIEURE

    FIGURE 8: VOLUME DE TRANSPORT PAR VOIE DE NAVIGATION INTÉRIEURE DANS LES PRINCIPAUX PAYS EUROPÉENS CONCERNÉS PAR LA NAVIGATION FLUVIALE (EN MILLIONS DE TONNES, DONNÉES TRIMESTRIELLES DU VOLUME DE TRANSPORT SUR LE TERRITOIRE NATIONAL DE CHAQUE PAYS)


    Source: Eurostat [iww_go_qnave]
    En raison d’un manque de plausibilité des données communiquées par Stat.Bel à partir du premier trimestre 2018, les données relatives à la Belgique à partir dudit trimestre ont été recalculées. C’est donc le taux de variation présenté par les données les plus plausibles de l’administration flamande des voies navigables (De Vlaamse Waterweg) qui a été appliqué. La courbe relative à la Belgique suit ainsi la tendance relevée pour la Flandre, en se plaçant toutefois à un niveau plus élevé.

 
 

VRAC SEC, VRAC LIQUIDE ET TRANSPORT DE CONTENEURS

    FIGURE 9: TRANSPORT DE CARGAISONS SÈCHES (EN MILLIONS DE TONNES)



     

    FIGURE 10: TRANSPORT DE CARGAISONS LIQUIDES (EN MILLIONS DE TONNES)



     

    FIGURE 11: TRANSPORT DE CONTENEURS (EN MILLIONS DE TONNES)



    Sources : Eurostat [IWW_GO_QCNAVE], Destatis. Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Destatis, De Vlaamse Waterweg, Service Public de Wallonie (SPW), Voies Navigables de France, Institut roumain des statistiques
    Nota : pour la Wallonie, aucune statistique infra-annuelle n’est disponible concernant les conteneurs. Il est considéré que le segment de produits « machines/autres marchandises » comprend principalement le transport de conteneurs. Les données recouvrent l’ensemble de la navigation intérieure sur le territoire du pays/de la région.