• Les prestations de transport (en TKM) sur les voies navigables intérieures de l’UE suivent une trajectoire de reprise faible et plutôt limitée depuis le troisième trimestre 2020. Au premier trimestre 2021, les prestations de transport ont été supérieures de 4,0% à celles du premier trimestre 2020. Les pays rhénans ont connu une augmentation globale de 1,0%, tandis que les pays danubiens ont suivi une progression plus dynamique (+14,8%), grâce à la croissance du transport de céréales.
  • Pour les deux plus grands pays de la navigation intérieure, l’Allemagne et les Pays-Bas, le résultat est resté presque stable en Allemagne (-0,1%), alors qu’une légère augmentation a été observée aux Pays-Bas (+1,9%).
  • Une différenciation par segments de cargaison pour le Rhin révèle que les cargaisons sèches (minerai de fer, charbon, céréales) ont légèrement augmenté, tandis que les cargaisons liquides enregistraient des résultats plus faibles au premier trimestre par rapport à la même période l’année précédente. Ce fléchissement découlait d’une baisse des transports de produits pétroliers, reflétant l’impact de la pandémie sur le secteur de la mobilité.
  • Le transport de passagers est resté bien en deçà des niveaux pré-pandémiques atteints au premier semestre 2021. Les données relatives à l’écluse d’Iffezheim sur le Rhin supérieur indiquent que seuls 55 bateaux de croisière ont franchi cette écluse au premier semestre 2021, contre 63 au premier semestre 2020, mais 1 078 au premier semestre 2019. L’écart entre le premier et le deuxième trimestre 2021, et le premier et deuxième trimestre 2019, représente 94,9%.
  • Les taux de fret pour le transport de marchandises sèches et de conteneurs ont augmenté depuis le troisième trimestre 2020, reflétant la reprise de la demande de transport. Les taux de fret pour les cargaisons liquides ne se sont pas redressés depuis. La raison en est une demande de mobilité structurellement réduite qui réduit la demande de transport de produits liquides.
  • Au cours de l’année 2021, les cours du pétrole et, par conséquent, ceux des carburants, ont poursuivi la tendance à la hausse amorcée à la fin de l’année 2020. Les prix des carburants se sont stabilisés à environ 50 euros par 100 litres au deuxième trimestre 2021. Les prévisions pour les prix des carburants indiquent une fourchette comprise entre 54 et 60 euros par 100 litres pour 2022, sur la base des prévisions des prix du pétrole.
  • Un chapitre spécial du rapport est consacré à la Serbie. Les prestations de transport fluvial s’élèvent à 4,225 millions de TKM pour l’année 2020, ce qui représente une part de 3,2% des prestations de transport réalisées dans l’UE (plus la Suisse, la Serbie et l’Ukraine). La navigation intérieure en Serbie se concentre sur le transport de cargaisons sèches. Une évolution positive de la navigation intérieure serbe au cours des dernières années a été la forte augmentation du transport de minerai de fer et d’acier à partir du port de Smederovo. Ce développement a été facilité par la rénovation de la principale aciérie serbe par une entreprise sidérurgique étrangère.
  • L’emploi dans la navigation intérieure serbe est largement dominé par le transport de marchandises, qui regroupe 1 018 des 1 087 travailleurs de la navigation intérieure.
  • La part modale du transport fluvial par rapport à l’ensemble des prestations de transport terrestre est de 28,7%, ce qui fait de la navigation intérieure un mode de transport essentiel dans ce pays du Danube moyen.

• La Serbie est un pays du Danube moyen où les produits agricoles, les denrées alimentaires, le minerai de fer et les métaux représentent les segments essentiels du marché de la navigation intérieure. Au cours des dernières années, le niveau de production de l’industrie sidérurgique serbe a été stimulé par des investissements directs étrangers chinois. Le transport fluvial intérieur serbe a bénéficié de ces investissements.
• À l’instar de la demande en matière de transport, le secteur des entreprises et de l’emploi en navigation intérieure serbe sont fortement axés sur le transport de cargaisons sèches en vrac. La flotte serbe compte un nombre relativement élevé de pousseurs, reflétant ainsi l’importance accordée aux cargaisons sèches, souvent transportées par convois poussés.
• La part modale de la navigation intérieure est de 28,7 % en Serbie, ce qui est nettement supérieur à la moyenne de l’UE.

 

TRAFIC FLUVIAL DANS LES PORTS SERBES *


    Sources : Commission du Danube, Agence portuaire de la République de Serbie
    * Trafic fluvial en 2020

 

ÉVOLUTION DE LA MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PORTS SERBES

  • Parmi les cinq principaux ports serbes, le port de Smederovo, en particulier, a connu une évolution positive depuis 2014. Alors que la manutention des marchandises augmentait aussi à Pančevo, Prahovo et Novi Sad, le port de Belgrade, la capitale serbe, a perdu de gros volumes de transport.
  •  

    FIGURE 1: MANUTENTION FLUVIALE ANNUELLE DANS LES PRINCIPAUX PORTS SERBES (EN 1000 TONNES)


    Sources : Commission du Danube, Agence portuaire de la République de Serbie
     

  • Au cours du premier trimestre 2021, l’ensemble du trafic fluvial dans les ports serbes représentait 3,7 millions de tonnes, ce qui était nettement supérieur au volume affiché au premier trimestre 2020 (1,8 million de tonnes).
  • Le transport fluvial en Serbie, illustré par les chiffres présentés ci-dessus en ce qui concerne la manutention des marchandises dans les ports, est essentiellement dominé par deux secteurs économiques : l’industrie sidérurgique et le secteur agricole. En 2018 et 2019, la production d’acier en Serbie était cinq fois plus élevée qu’en 2013. La raison de cette hausse soudaine entre 2013 et 2018 est le rachat de la principale aciérie serbe de Smederovo par une entreprise sidérurgique chinoise en 20161.
  •  

    FIGURE 2: PRODUCTION ANNUELLE D’ACIER EN SERBIE (EN 1000 TONNES) ET PART DE LA PRODUCTION TOTALE D’ACIER DANS LA RÉGION DU DANUBE (%)


    Sources : Association mondiale de l’acier, analyse de la CCNR
     

  • Après avoir fait l’acquisition de l’aciérie de Smederovo, l’entreprise chinoise HBIS a investi dans sa rénovation technique, générant ainsi une forte augmentation de la production d’acier et du transport de matières premières.
  • Dans cette section, le Danube est à nouveau utilisé de manière intensive pour l’acheminement des matières premières (minerai de fer, charbon), via le port de Smederovo. C’est ce qui explique la forte augmentation de la manutention fluviale dans le port et a stimulé le transport fluvial serbe.
  • Cela prouve également la dépendance de la navigation intérieure vis-à-vis des industries traditionnelles de la région du Danube.

 

FICHE D’INFORMATION SUR LE TRANSPORT FLUVIAL EN SERBIE – VALEURS ANNUELLES


     

    Sources : analyse de la CCNR basée sur les données d’Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], [iww_go_qnave], indicateurs à court terme de l’OCDE, Commission du Danube (données sur la flotte), Bureau de statistique de la République de Serbie
     
    Notes relatives à la fiche d’information :

    • La «Part du total pour l’UE» contient les données pour l’UE, plus la Suisse et la Serbie.
    • En ce qui concerne le volume de transport, contrairement à la prestation de transport, il n’est pas possible de calculer la part spécifique d’un pays.
    • La part modale est définie comme le pourcentage de la prestation de transport de marchandises par voie de navigation intérieure (en TKM) par rapport à la prestation totale de transport par voie terrestre. Les modes de transport terrestre de marchandises comprennent la route, le rail et les voies de navigation intérieure. L’activité de fret routier est présentée conformément au principe de territorialité, selon lequel les données relatives au transport international de fret routier sont redistribuées en fonction des territoires nationaux où le transport a effectivement lieu. Ces principes sont mis en œuvre dans la série publiée par Eurostat [tran_hv_frmod].

• Les taux de fret pour le transport de marchandises sèches et de conteneurs ont entamé, à partir du second semestre 2020, un mouvement à la hausse limité, qui s’est poursuivi au cours du premier semestre 2021. En revanche, en ce qui concerne les taux de fret des cargaisons liquides, aucune reprise ne peut être constatée sur la base des données recueillies.
• Les prix du pétrole et des carburants ont poursuivi leur tendance à la hausse au cours du premier semestre 2021. Les prix du carburant ont augmenté de 12,5 % en navigation intérieure, passant de 45,29 €/100L au premier trimestre 2021 à 50,96 €/100L au deuxième trimestre 2021.
• Tout au long du second semestre de 2021 et en 2022, les prix du carburant en navigation intérieure devraient se situer dans une fourchette comprise entre 54 et 60 €/100L. Ces perspectives reposent sur les prévisions relatives au cours du pétrole.

 

TAUX DE FRET DANS LE BASSIN DU RHIN 1

  • Au cours du premier semestre 2021, les taux de fret applicables au marché au comptant du gasoil dans le cadre du commerce entre la région ARA et le Rhin ont suivi une tendance négative. Celle-ci prolongeait l’infléchissement amorcé après la période de basses eaux de 2018. L’un des principaux facteurs pesant sur les taux de fret est la pandémie actuelle et son influence négative sur la mobilité et la demande de carburant. En ce qui concerne l’hydraulicité, les taux de fret n’ont pas non plus été soutenus, les niveaux d’eau ayant été plutôt élevés, sauf à la fin du mois d’avril. Sur les marchés au comptant des produits pétroliers, la hausse des prix a également eu une influence négative sur les prix du transport et les taux de fret. Enfin, la structure des prix du pétrole sur les marchés à terme était orientée vers le déport.
  •  

    FIGURE 1: ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET POUR LE GASOIL, DE LA RÉGION ARA VERS LES DESTINATIONS RHÉNANES (INDICE 2015 = 100)


    Source : calcul de la CCNR basé sur les données de PJK International
    * PJK enregistre les taux de fret (en euros par tonne) pour le transport de vrac liquide entre la région ARA et le Rhin. La CCNR convertit ces valeurs en un indice en se basant sur l’année 2015. Rhin inférieur : Duisbourg, Cologne. Rhin supérieur : Karlsruhe, Bâle. Main : Francfort/M.

     

  • Le Bureau central néerlandais des statistiques (CBS) recueille des données sur les taux de fret auprès d’un groupe d’entreprises néerlandaises de transport fluvial. Ces données sont examinées deux fois par trimestre et incluent les majorations pour le carburant et les basses eaux.
  •  

    FIGURE 2: ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET PAR TRIMESTRE POUR LES ENTREPRISES DE TRANSPORT FLUVIAL NÉERLANDAISES EN FONCTION DU SEGMENT DE MARCHÉ (INDICE 2015 = 100, DONNÉES TRIMESTRIELLES)


    Source : Bureau central néerlandais des statistiques (services de navigation intérieure ; indexation des prix)
     

  • Le troisième trimestre de 2020 semble être la période où les prix du transport pour le vrac sec et ceux du transport par conteneurs se sont stabilisés. Une tendance à la hausse est observée aux trimestres suivants. En ce qui concerne les marchandises liquides, les taux de fret sont restés à un niveau faible.
  • En l’absence d’étiages au cours du premier semestre 2021, les taux de fret ont été essentiellement influencés par la demande de transport. Comme le chapitre 1 l’a montré, la demande de transport de vrac liquide a quelque peu diminué, tandis que le transport de vrac sec et de conteneurs était orienté à la hausse. L’évolution des taux de fret par segment de marchandises traduit ces différentes tendances.

 
 

ÉVOLUTION DES COÛTS DU CARBURANT

  • Les coûts du carburant sont analysés sur la base des prix du gasoil/diesel publiés par le système de surveillance des prix de l’énergie du ministère belge des affaires économiques2. Une comparaison avec les cours du pétrole révèle une corrélation très étroite, qui sert de base aux perspectives pour les prix du carburant.
  • Au cours de l’année 2021, les cours du pétrole – et donc aussi les prix du carburant – ont poursuivi leur tendance à la hausse. Les cours du pétrole ont atteint 68,8 dollars américains au deuxième trimestre de 2021 (soit environ 57,3 euros, avec un taux de change de 1,20 dollar américain pour 1 euro).
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    FIGURE 3: PRIX MOYEN DU CARBURANT SELON LE MINISTÈRE BELGE DES AFFAIRES ÉCONOMIQUES ET COURS DU PÉTROLE BRUT BRENT, PRÉVISIONS INCLUSES *


    Sources : ITB et SPF Economie (prix du carburant). US Energy Information Administration (cours du pétrole). Données économiques de la Réserve fédérale américaine (taux de change dollar américain/euro). 1 baril (bbl) = 159 litres.
    * FMI = Fonds monétaire international, Mise à jour des Perspectives de l’économie mondiale de juillet 2021 ; EIA = US Energy Information Administration. Les prévisions tablent sur un taux de change nominal de 1,17 dollar américain pour 1 euro tout au long de 2021 et 2022.

     

  • L’Agence d’information sur l’énergie des États-Unis (Energy Information Administration, EIA) prévoit – dans ses dernières perspectives à court terme de septembre 2021 – que les cours au comptant du pétrole brut Brent se situeront en moyenne à environ 72 dollars américians par baril en 2021, et à environ 66 dollars américains par baril en 2022, contre une moyenne de 41,8 dollars américains en 2020. Les perspectives du FMI relatives aux cours du pétrole indiquent des valeurs légèrement inférieures. Cela s’explique par les différentes hypothèses concernant le rythme de la reprise économique et la croissance de la production pétrolière des pays de l’OPEP et des États-Unis3.
  • Les prix du carburant en navigation intérieure européenne subissent l’influence, non seulement des cours du pétrole, mais aussi du taux de change entre le dollar américain et l’euro. La dépréciation du dollar américain par rapport à l’euro, initiée en mars 2020, s’est poursuivie jusqu’en mai 2021, pour atteindre le taux de 1,22 dollar américain pour 1 euro à la fin de ce mois-là. Il en est résulté une baisse des prix du carburant pour la navigation intérieure européenne. En août 2021, l’euro a perdu de sa valeur par rapport au dollar américain en raison de la faible conjoncture économique en Europe, et s’est stabilisé au taux de 1,17-1,18 dollar américain pour 1 euro jusqu’en septembre. La monnaie européenne ne devrait pas beaucoup s’écarter de cette fourchette tout au long des années 2021 et 202245.
  • Sur la base de ce raisonnement, les prix du carburant en navigation intérieure devraient se maintenir dans une fourchette comprise entre 54 et 60 €/100L pendant le reste de l’année 2021 et en 2022.

• Les prestations de transport (en TKM) sur les voies navigables intérieures en Europe (l’UE, plus la Suisse, la Serbie et l’Ukraine) ont augmenté de 4,0 % au premier trimestre 2021 par rapport à la même période en 2020. En ce qui concerne les différents segments de marchandises transportées sur le Rhin, les marchandises sèches ont connu une augmentation, tandis que les marchandises liquides ont été légèrement plus faibles au premier trimestre 2021.
• Le transport de passagers, et plus précisément le segment des croisières fluviales, peine à se redresser, avec un niveau de trafic de bateaux de croisière qui, tel qu’enregistré à l’écluse d’Iffezheim, reste faible sur le Rhin supérieur. Le nombre de bateaux ayant franchi cette écluse a diminué de 12,7 % au premier semestre 2021 par rapport à la même période l’année précédente. L’écart entre les deux premiers trimestres en 2021 et en 2019 atteint 94,9 %.

 

PRESTATION DE TRANSPORT EN EUROPE


    PRESTATION DE TRANSPORT DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE SUR LE TERRITOIRE NATIONAL DE CHAQUE PAYS EN EUROPE – COMPARAISON ENTRE LE 1ER TRIMESTRE 2020 ET LE 1ER TRIMESTRE 2021
    (EN MILLIONS DE TKM) *


    Sources : Eurostat [iww_go_qnave], OCDE (Suisse, Serbie, Ukraine)
    * Aucune donnée disponible concernant le Royaume-Uni

     

    FIGURE 1: PRESTATION DE TRANSPORT DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE EN EUROPE, PAR RÉGION ET PAR TRIMESTRE (EN MILLIONS DE TKM)


    Sources : Eurostat [iww_go_qnave], OCDE (Ukraine), Destatis (Rhin et affluents)
    * Danube = TKM dans l’ensemble des pays du Danube, y compris l’Ukraine

     

  • Après avoir connu une période de baisse (basses eaux en 2018, faiblesse macroéconomique en 2019, crise de la Covid en 2020), le transport de marchandises sur le Rhin et sur les voies navigables néerlandaises a commencé à se redresser entre le troisième trimestre 2020 et le premier trimestre 2021. Des données plus récentes (enregistrées à l’écluse d’Iffezheim sur le Rhin supérieur) indiquent une augmentation de 4,7 % du volume transporté au cours des huit premiers mois de 2021, par rapport à la même période en 2020. La différence par rapport au niveau atteint pendant les huit premiers mois de 2019 était cependant encore de 6,9%.
  • Alors que les prestations de transport en Belgique et en France étaient plutôt constantes, avec toutefois quelques fluctuations, la navigation sur le Danube a poursuivi sa tendance à la hausse.
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    NAVIGATION SUR LE RHIN ET LE DANUBE PAR SEGMENTS DE MARCHANDISES

    FIGURES 2 ET 3: VOLUMES DES PRINCIPAUX SEGMENTS DE CARGAISON TRANSPORTÉS VERS L’AMONT ET VERS L’AVAL SUR LE RHIN (EN MILLIONS DE TONNES POUR LES TROIS PREMIERS MOIS DE 2020 ET 2021)



    Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
     

  • Le transport de marchandises sur le Rhin traditionnel s’élevait à 42,7 millions de tonnes au premier trimestre 2021, contre 42,5 millions de tonnes au même trimestre de l’année précédente. La comparaison montre que les volumes de marchandises sèches étaient plus élevés au premier trimestre 2021 qu’au premier trimestre 2020, alors que les volumes de marchandises liquides (en particulier les produits pétroliers) étaient plus faibles.
  • Ces différences peuvent s’expliquer par la reprise de la production d’acier et l’augmentation de la demande de charbon vapeur (en raison des prix élevés du gaz) en 2021, ainsi que par l’augmentation connexe du transport par cargaison sèche de minerai de fer, de charbon à coke et de charbon vapeur. La production d’acier en Allemagne a augmenté de 15 % au cours des cinq premiers mois de 2021 par rapport à la même période en 2020. La baisse enregistrée par les produits pétroliers s’explique par une mobilité réduite en raison de la pandémie. L’avenir nous dira si cela pourrait devenir un phénomène structurel.
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    FIGURES 4 ET 5: VOLUMES DES PRINCIPAUX SEGMENTS DE CARGAISON TRANSPORTÉS VERS L’AMONT ET VERS L’AVAL SUR LE DANUBE MOYEN (EN MILLIONS DE TONNES POUR LES TROIS PREMIERS MOIS DE 2020 ET 2021) *



    Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube
    * Données relevées sur le Danube moyen, à Mohács

     

  • Le transport de minerai de fer sur le Danube moyen a légèrement augmenté au premier trimestre 2021, traduisant également la reprise du marché de l’acier, qui revêt de l’importance pour la navigation rhénane et danubienne. En outre, la tendance à la hausse du transport de céréales observée en 2020 s’est également poursuivie sur le Danube en 2021.
  • Le transport d’importants volumes de céréales, depuis les ports du Danube moyen en direction du port de Constanța, a assuré un certain équilibre du transport de marchandises sur le Danube. Parallèlement, le trafic fluvial du port de Constanța s’élevait à 4,1 millions de tonnes au premier trimestre 2021, soit 15,3 % de plus qu’au premier trimestre 2020. En conséquence, le volume transporté sur le canal Danube-mer Noire a atteint 4,37 millions de tonnes, soit 12,3 % de plus qu’au premier trimestre 2020.

 
 

TRANSPORT DE PASSAGERS

  • Le nombre de bateaux de croisière franchissant l’écluse d’Iffezheim sur le Rhin supérieur est choisi comme indicateur pour le transport de passagers. Les données relatives aux bateaux de croisière opérant sur le Rhin sont un indicateur important pour le secteur européen des croisières, le Rhin affichant, après le Danube, les chiffres les plus élevés en matière de croisière fluviale.
  • Au second semestre 2020, le secteur des croisières s’était en partie redressé, parallèlement à la levée partielle des mesures de confinement. Au cours du premier semestre 2021, les chiffres sont toutefois retombés à des niveaux très bas.
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    FIGURE 6: NOMBRE DE BATEAUX DE CROISIÈRE FLUVIALE FRANCHISSANT L’ÉCLUSE D’IFFEZHEIM SUR LE RHIN SUPÉRIEUR PAR SEMESTRE (LES DONNÉES RELATIVES AU SECOND SEMESTRE DE L’ANNÉE 2021 N’ÉTAIENT PAS DISPONIBLES)


    Source : administration allemande des voies navigables et de la navigation
     

  • Au moment de la rédaction du présent rapport, les chiffres disponibles s’arrêtaient au mois d’août 2021. Le nombre de bateaux de croisière enregistrés à l’écluse d’Iffezheim pour cette période-là avait fortement augmenté. Il est cependant beaucoup trop tôt pour considérer qu’il s’agit d’une véritable reprise dans ce segment de marché. Plusieurs indicateurs montrent que la pandémie n’est pas encore terminée, de sorte qu’un rebond de la crise ne saurait être exclu.
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    FIGURE 7: NOMBRE DE BATEAUX DE CROISIÈRE FLUVIALE FRANCHISSANT L’ÉCLUSE D’IFFEZHEIM SUR LE RHIN SUPÉRIEUR PAR MOIS


    Source : administration allemande des voies navigables et de la navigation
     

  • En juin 2021, un certain nombre de croisières ont eu lieu sur le Danube, comptant initialement un nombre moyen de passagers compris entre 115 et 125. Au total, 13 passages de bateaux ont été enregistrés sur le Danube supérieur en juin, portant à 1 700 le nombre de passagers transportés. En juillet, le nombre de passages est passé à 148, et en août à 330. Dans le même temps, le transport de passagers en direction du delta du Danube a repris.

 
 

VOLUME DE TRANSPORT DANS LES PRINCIPAUX PAYS EUROPÉENS CONCERNÉS PAR LA NAVIGATION INTÉRIEURE

    FIGURE 8: VOLUME DE TRANSPORT PAR VOIE DE NAVIGATION INTÉRIEURE DANS LES PRINCIPAUX PAYS EUROPÉENS CONCERNÉS PAR LA NAVIGATION FLUVIALE (EN MILLIONS DE TONNES, DONNÉES TRIMESTRIELLES DU VOLUME DE TRANSPORT SUR LE TERRITOIRE NATIONAL DE CHAQUE PAYS)


    Source: Eurostat [iww_go_qnave]
    En raison d’un manque de plausibilité des données communiquées par Stat.Bel à partir du premier trimestre 2018, les données relatives à la Belgique à partir dudit trimestre ont été recalculées. C’est donc le taux de variation présenté par les données les plus plausibles de l’administration flamande des voies navigables (De Vlaamse Waterweg) qui a été appliqué. La courbe relative à la Belgique suit ainsi la tendance relevée pour la Flandre, en se plaçant toutefois à un niveau plus élevé.

 
 

VRAC SEC, VRAC LIQUIDE ET TRANSPORT DE CONTENEURS

    FIGURE 9: TRANSPORT DE CARGAISONS SÈCHES (EN MILLIONS DE TONNES)



     

    FIGURE 10: TRANSPORT DE CARGAISONS LIQUIDES (EN MILLIONS DE TONNES)



     

    FIGURE 11: TRANSPORT DE CONTENEURS (EN MILLIONS DE TONNES)



    Sources : Eurostat [IWW_GO_QCNAVE], Destatis. Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Destatis, De Vlaamse Waterweg, Service Public de Wallonie (SPW), Voies Navigables de France, Institut roumain des statistiques
    Nota : pour la Wallonie, aucune statistique infra-annuelle n’est disponible concernant les conteneurs. Il est considéré que le segment de produits « machines/autres marchandises » comprend principalement le transport de conteneurs. Les données recouvrent l’ensemble de la navigation intérieure sur le territoire du pays/de la région.

• Le chapitre «Focus sur…» est consacré à l’Autriche, où 48 % du transport de marchandises sur les voies navigables intérieures étaient constitués de produits agricoles, de minerai de fer et de ferraille en 2019. La part des produits pétroliers représentait 17 %.

• La part de la navigation intérieure dans le corridor multimodal du Danube (route, rail, fleuve) est la plus élevée pour les importations en provenance des pays limitrophes situés à l’Est de l’Autriche. Dans ce corridor, le trafic danubien atteint une part modale de 27 % pour le trafic d’importation transfrontalier en provenance de l’Est.

• Le transport de passagers sur les voies navigables autrichiennes recouvre les croisières, les excursions journalières sur le Danube et sur les lacs. Avec un taux de croissance des croisières fluviales de 80 % entre 2010 et 2019, le trafic de croisière sur le Danube autrichien est un secteur en pleine expansion. Le taux de croissance des excursions journalières sur le Danube autrichien était de 9 % entre 2010 et 2019. Les deux segments ont souffert au cours du premier semestre 2020, comme le confirment les chiffres d’affaires.

 

MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PORTS INTERIEURS AUTRICHIENS

    PortTrafic fluvial 2019 en millions de tonnes
    Linz (port sidérurgique de voestalpine)*2,696
    Vienne1,227
    Enns0,779
    Linz (port public)0,665
    Krems0,37

     

    * Le port sidérurgique de Voestalpine est le port de l’entreprise sidérurgique autrichienne Voestalpine AG.
     

    FIGURE 1 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PRINCIPAUX PORTS INTERIEURS AUTRICHIENS 2008-2019 (EN MILLIONS DE TONNES) *


    Source: viadonau
    * En 2019, ces ports représentaient 82,4 % de l’ensemble de la manutention fluviale dans les ports en Autriche.

     

    TABLEAU 1 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PORTS DES PAYS DU DANUBE – COMPARAISON ENTRE LES PREMIERS TRIMESTRES 2019 ET 2020

    PaysT1 2019 en millions de tonnesT1 2020 en millions de tonnesTaux de variation en %
    Ports roumains6,2126,6687,3
    Ports serbes2,6621,845-30,7
    Ports autrichiens2,0161,709-15,2
    Ports hongrois1,5261,5974,7
    Ports ukrainiens1,5691,278-18,5
    Ports allemands0,8990,765-14,9
    Ports slovaques0,5230,39-25,5
    Ports moldaves0,2840,2964,4
    Ports croates0,1370,1938,7

    Source: Commission du Danube
    Les ports allemands sont les ports situés sur le Danube en Allemagne. En ce qui concerne les ports bulgares, les données sont partiellement manquantes et ne peuvent donc pas être comparées.

     

    FIGURE 2 : LE TRANSPORT FLUVIAL SUR LE DANUBE AUTRICHIEN PAR SEGMENT DE MARCHANDISES (EN 1000 T) *


    Source: viadonau (plusieurs rapports annuels)
    * Les produits chimiques et le charbon ne sont pas inclus en raison de leur très faible nombre.

     

  • Le trafic d’importation joue un rôle majeur pour le transport fluvial en Autriche. Alors que les produits agricoles y sont principalement importés (43 %) ou y transitent (50 %), la part que représente le minerai de fer en Autriche frôle 100 % des importations. Il est principalement livré par le transport vers l’amont à partir de la région du Danube inférieur et moyen, et sa destination est l’industrie sidérurgique à Linz (voir aussi les chiffres des ports). Dans le corridor du Danube, le fleuve atteint une part de répartition modale de 27 % pour le trafic d’importation transfrontalier en provenance de l’est (part modale dans les secteurs routier, ferroviaire et fluvial).
  • Au sein du trafic de transit, la part de la répartition modale du Danube est également plus élevée pour le trafic vers l’amont (12 %) que pour le trafic vers l’aval (3 %). En ce qui concerne le trafic d’exportation, la part du Danube est à nouveau plus élevée pour la route commerciale vers l’est (13 %) que pour la route vers l’ouest (5 %).
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    REPARTITION MODALE DE LA NAVIGATION INTERIEURE AU SEIN DU TRAFIC TRANSFRONTALIER DANS LE CORRIDOR DANUBIEN EN AUTRICHE (EN % DU TRANSPORT ROUTIER, FERROVIAIRE ET FLUVIAL) *

     

    Sources: Institut autrichien d’études régionales et viadonau
    * Données pour 2019
    EX = Trafic d’exportation
    IM = Trafic d’importation
    TR = Trafic de transit

 
 

FICHE D’INFORMATION SUR LE TRANSPORT PAR NAVIGATION INTERIEURE EN AUTRICHE – VALEURS ANNUELLES



    Source: analyse de la CCNR basée sur des données d’Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], [iww_ go_atygo], [iww_go_actygo], [tran_hv_frmod], [iww_eq_loadcap], [iww_eq_age], viadonau (données de la flotte).
    Notes concernant la fiche d’information : la «Part du total pour l’UE» contient les données pour l’UE, la Suisse et la Serbie. #) Contrairement à la prestation de transport, pour le volume de transport, il n’est pas possible de calculer la part spécifique d’un pays. *) Le nombre de bateaux à cargaison sèche comprend les bâteaux de travail et les bateaux RoRo (source : viadonau).
    L’indicateur de répartition modale est défini comme étant le pourcentage du transport fluvial par rapport au total de la prestation de transport de marchandises, mesuré en tonnes-kilomètres. Les modes de transport intérieur de marchandises comprennent la route, le rail et les voies de navigation intérieure. Le transport routier prend en compte les TKM des camions immatriculés dans les pays étrangers sur le territoire autrichien, selon la nouvelle méthodologie d’Eurostat dans la série [tran_hv_frmod].

 
 

TRANSPORT DE PASSAGERS SUR LE DANUBE AUTRICHIEN

  • Le nombre de croisières fluviales en Autriche est mesuré sur la base des données recueillies à l’écluse d’Aschach près de Linz et à l’écluse de Wien-Freudenau. Si le nombre de voyages représente des «données concrètes», le nombre de passagers est en partie estimé par viadonau sur la base d’une utilisation moyenne supposée de 75 % de la capacité des bateaux. Selon ces chiffres, le nombre de croisières fluviales sur le Danube autrichien a augmenté de 80 % entre 2010 et 2019. En raison de la crise de la Covid-19, on peut s’attendre à ce que les chiffres pour l’année 2020 soient nettement inférieurs à ceux des années précédentes.
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    FIGURE 3 : NOMBRE DE CROISIERES FLUVIALES ET NOMBRE DE PASSAGERS DES CROISIERES FLUVIALES SUR LE DANUBE AUTRICHIEN *


    Sources: viadonau, plusieurs rapports annuels
    * Le nombre de passagers a été estimé par viadonau.

     

  • Les bateaux de croisière fluviale ainsi que les bateaux d’excursions journalières (services de ligne et services non réguliers) jouent un rôle majeur sur le Danube autrichien. En raison de l’absence de chiffres officiels, viadonau a recueilli le nombre de passagers auprès des entreprises. Il existe plusieurs entreprises assurant des services de ligne (y compris les services de ferry sur le Danube) et des services non réguliers (voyages d’affrètement ou thématiques).
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    FIGURE 4 : NOMBRE DE PASSAGERS DANS LES SERVICES DE LIGNE SUR LE DANUBE AUTRICHIEN (EN MILLIERS) *


    Sources: viadonau, plusieurs rapports annuels
    * Les chiffres incluent les services de ferry.

• Dans la région du Rhin, les taux de fret pour les cargaisons sèches ont suivi une tendance à la baisse au cours du premier semestre 2020. Les taux du marché au comptant pour le charbon, le minerai de fer et les métaux ont connu une baisse de 21-22 % par rapport au premier semestre 2019. Les taux de fret pour les sables, pierres et graviers, ainsi que pour l’agribulk, ont également diminué, mais de manière moins prononcée.

• Les taux de fret du marché au comptant pour les produits pétroliers ont principalement diminué au cours du premier semestre 2020, le mois de mai étant la seule exception, lorsque le retour à un fonctionnement à 24 heures par jour des écluses sur le Rhin supérieur a entraîné un mouvement temporaire à la hausse des taux de fret (en raison d’une plus grande demande de transport).

• L’évolution du chiffre d’affaires par pays montre une baisse limitée pour le transport de marchandises (-9 % au deuxième trimestre 2020 en Allemagne, par exemple), mais une baisse très nette pour le transport de passagers. Pour les entreprises françaises de transport de passagers, le chiffre d’affaires a diminué de 91 % au second semestre 2020 par rapport au second semestre 2020.

 
 

IMPACT DES HAUTEURS D’EAU

  • Le tirant d’eau disponible ou possible d’un bateau est un paramètre économique important. Un tirant d’eau disponible élevé supporte des degrés de chargement élevés, ce qui permet de réaliser des économies d’échelle et des volumes de transport importants, et de réduire les coûts unitaires. Un modèle détaillé permettant d’estimer l’effet des basses eaux sur la capacité de chargement des bateaux de navigation intérieure de différents types et tailles a récemment été publié dans l’European Journal of Transport Infrastructure Research (Van Dorsser, C. et al., Effect of low water on loading capacity of inland ships, European Journal of Transport and Infrastructure Research, vol. 20, n° 3, p. 47-70, sept. 2020. ISSN 1567-7141. Disponible à l’adresse : https://journals.open.tudelft.nl/ejtir/article/view/3981). Pour la navigation intérieure dans son ensemble, des degrés de chargement élevés pourraient permettre à cette dernière de gagner des parts modales sur le marché du transport.
  • Le tirant d’eau disponible ou possible d’un bateau de navigation intérieure peut être calculé sur la base de la hauteur d’eau effective, de l’étiage équivalent et de la profondeur minimale du chenal navigable garantie par l’administration des voies navigables dans des conditions d’étiage équivalent. En outre, une marge de sécurité sous la quille (pied de pilote) doit être prise en compte (Tirant d’eau disponible ou possible = profondeur minimale du chenal navigable + (hauteur d’eau effective – étiage équivalent) – pied de pilote). L’étiage équivalent désigne un seuil de basses eaux en dessous duquel les niveaux d’eau ne descendent pas plus de 20 jours par an sans glace, sur une moyenne de 30 ans.
  • Le schéma ci-dessous illustre le cas d’un bateau présentant un tirant d’eau effectif donné (compte tenu d’un poids donné de marchandises chargées) à l’échelle de Kaub, sur le Rhin moyen. À cette échelle, l’étiage équivalent est de 78 cm, et la profondeur minimale correspondante du chenal navigable est de 190 cm. La longueur prise en compte pour le pied du pilote est de 32 cm. Dans cette illustration, la date choisie pour déterminer le tirant d’eau disponible ou possible est le 3 septembre 2020, à laquelle les hauteurs d’eau effectives étaient de 239 cm en moyenne.
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    FIGURE 1 : HAUTEUR D’EAU EFFECTIVE, TIRANT D’EAU EFFECTIF, ETIAGE EQUIVALENT, PROFONDEUR MINIMALE DU CHENAL NAVIGABLE ET TIRANT D’EAU POSSIBLE OU DISPONIBLE A KAUB/SUR LE RHIN MOYEN *


    Source: données communiquées à la CCNR par l’Institut fédéral allemand d’hydrologie (Bundesanstalt für Gewässerkunde – BfG) (2015)
    * Les distances représentées dans ce schéma ne sont pas à l’échelle.

     

  • Dans l’exemple ci-dessus, on peut constater que le bateau aurait pu charger plus de poids étant donné qu’il n’a pas pleinement exploité le tirant d’eau disponible ou possible ce jour-là à Kaub.
  • Selon l’administration allemande des voies navigables, pour un lit de fleuve dont le sol est composé de sable ou de gravier, un pied de pilote d’au moins 20 cm est suffisant. Le pied de pilote pour un lit rocheux doit être compris entre 20 cm et 40 cm.
  • Les graphiques suivants montrent le tirant d’eau disponible à plusieurs échelles d’importance majeure sur le Rhin et le Danube jusqu’en août 2020 (Dans ces calculs, les valeurs suivantes ont été prises en compte pour le pied de pilote : 32 cm pour Kaub, 21 cm pour Maxau, 27 cm pour Duisbourg et 40 cm pour les trois échelles sur le Danube. Les valeurs concernant les échelles sur le Rhin sont publiées dans un rapport de l’Association Suisse de navigation et d’économie portuaire (voir l’article rédigé par l’Association suisse de navigation et d’économie portuaire (Schweizerische Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft), dans : SVS Aktuell, décembre 2018 / janv. 2019, pages 7 et 8, disponible à l’adresse : http://www.svs-ch.ch/sites/default/files/svs-aktuell/winter_2018.pdf). Les valeurs concernant le Danube sont recommandées par viadonau).
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    FIGURES 2 ET 3 : IMPACT DE L’HYDRAULICITE – TIRANT D’EAU DISPONIBLE OU POSSIBLE DES BATEAUX AUX PRINCIPALES ECHELLES LE LONG DU RHIN ET DU DANUBE (EN CM)



    Sources: calcul de la CCNR basé sur des données fournies par l’administration fédérale allemande de l’eau et de la navigation, l’Institut fédéral allemand d’hydrologie (BfG) et l’État fédéral de Basse-Autriche (https://www.noel.gv.at/wasserstand/#/de/Messstellen/Map/Wasserstand).

 
 
 

TAUX DE FRET DANS LES REGIONS DU RHIN ET DU DANUBE

    FIGURES 4 ET 5 : ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET POUR LES CARGAISONS SECHES DANS LA REGION DU RHIN (INDICE 2015 = 100)



    Source: Panteia
     

  • Les taux de fret de la cargaison sèche (marché au comptant) dans la région du Rhin ont été impactés au cours du premier semestre 2020. Selon les données recueillies par Panteia en ce qui concerne les taux de fret, ceux applicables au charbon, au minerai de fer et aux métaux ont connu la plus forte réduction par rapport au premier semestre 2019, affichant une baisse de 22 % (charbon et minerai de fer) et 21 % (métaux). Le déclin structurel du transport de charbon et les effets négatifs de la Covid-19 sur la production d’acier et la production automobile peuvent largement expliquer cette tendance.
  • Pour les sables, pierres et graviers ainsi que l’agribulk, la baisse des taux de fret s’est avérée un peu plus faible (-6 % et -17 % respectivement). Les taux de fret dans le transport de conteneurs (taux du marché au comptant) ont été, au premier semestre 2020, de 23 % inférieurs à ceux de la même période un an plus tôt. Il convient de noter que la plupart des porte-conteneurs sont exploités dans le cadre d’un accord d’affrètement à temps. L’évolution que montre le graphique concerne les taux de fret du marché au comptant et peut donc présenter des différences avec les taux d’affrètement à temps.
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    FIGURE 6 : ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET POUR LE GASOIL DE LA REGION ARA VERS LES DESTINATIONS RHENANES (INDICE 2015 = 100) *


    Source: calcul de la CCNR basé sur les données de PJK International
    * PJK enregistre les taux de fret (en euros par tonne) pour le transport de vrac liquide entre la région ARA et le Rhin. La CCNR convertit ces valeurs en un indice avec pour base l’année 2015. Rhin inférieur : Duisbourg, Cologne. Rhin supérieur : Karlsruhe, Bâle. Main : Francfort/M.

     

  • Les facteurs qui ont soutenu les taux de fret du marché au comptant pour le transport de cargaisons liquides sur le Rhin au cours du premier semestre 2020 étaient les faibles cours du pétrole et les niveaux d’eau relativement bas (voir le graphique ci-dessus). La faiblesse des cours du pétrole sur le marché au comptant, combinée à une situation de «contango» (Dans une situation de contango, les prix du marché au comptant sont inférieurs aux prix d’une future livraison de produits pétroliers) sur les marchés pétroliers futurs, a eu pour conséquence que les importateurs ont jugé rentable d’importer des produits pétroliers, de les stocker et de faire couvrir les risques concernant leur cours par le marché futur. Au début du mois de mai 2020, le rétablissement du fonctionnement des écluses du Rhin supérieur à raison de 24 heures par jour a entraîné temporairement une activité de transport supplémentaire, qui s’est traduite par une hausse soudaine des taux de fret.
  • Cet effet s’est atténué en juin et dans les mois suivants, de sorte que les taux de fret ont diminué. Aux mois de juillet, août et septembre 2020, les taux de fret du gasoil étaient beaucoup plus bas qu’au cours des mêmes mois un an plus tôt. Pour le Rhin inférieur, la différence moyenne au troisième trimestre 2020 par rapport au troisième trimestre 2019 était de -47 %, et même de -51 % pour le Rhin supérieur, et de -57 % pour le Main. Ces fortes réductions à l’automne 2020 s’expliquent par le fait que les effets habituels de reconstitution des réserves de pétrole étaient à peine ressentis à l’automne 2020, les dépôts ayant déjà été remplis au printemps lorsque les cours du pétrole avaient fortement baissé (voir chapitre 1).
  • Au premier trimestre 2020, les taux de fret de la navigation sur le Danube – dans le transport vers l’aval – affichaient une hausse de 24 % par rapport au premier trimestre 2019. C’est l’augmentation du transport des céréales vers l’aval (voir chapitre 1) qui a déclenché cette hausse. Dans le transport vers l’amont, les taux de fret ont baissé (-9 %) en raison de la diminution du transport de minerai de fer au cours des premiers mois de 2020 (voir chapitre 1). Il y a également eu une réduction des prix du combustible en raison de la baisse des cours du pétrole, qui était de 7 % par rapport à 2019.
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    FIGURE 7 : ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET RELATIFS A LA NAVIGATION SUR LE DANUBE (INDICE T4 2018 = 100)


    Source: rapport d’observation du marché de la Commission du Danube

 
 
 

ÉVOLUTION TRIMESTRIELLE DU CHIFFRE D’AFFAIRES DU TRANSPORT PAR NAVIGATION INTERIEURE PAR PAYS EN EUROPE

    FIGURE 8: ÉVOLUTION DU CHIFFRE D’AFFAIRE DES ENTREPRISES FRANÇAISES DE TRANSPORT DE PASSAGERS (INDICE 2015 = 100)


    Source: INSEE – Indice de chiffres d’affaires
     

  • Au premier trimestre 2020, le chiffre d’affaires du transport fluvial de passagers en France était inférieur de 35 % à celui du premier trimestre 2019. Au deuxième trimestre 2020, le chiffre d’affaires du transport fluvial a chuté de 91 % par rapport au même trimestre de l’année précédente.
  • À la mi-mars, lorsque commence généralement la saison des croisières, toute l’activité de transport de passagers (croisières fluviales et excursions journalières) a complètement cessé. Ce n’est qu’à la fin du mois de mai que certains bateaux d’excursions journalières et petits bateaux de croisière ont repris leur activité, mais avec un nombre de passagers assez limité. Les bateaux de croisière de taille supérieure n’ont été autorisés à naviguer qu’à partir de la première moitié du mois de juillet (Voir l’article «Accompagner les entreprises, une priorité absolue» paru dans la revue NPI en septembre 2020). Pourtant, les grands croisiéristes fluviaux n’ont pas tous repris leurs activités. Par exemple, Viking River Cruises, une entreprise qui propose des croisières fluviales en France, a décidé de prolonger la suspension de toutes ses activités en matière de croisières fluviales jusqu’à la fin de 2020.
  • La forte diminution du chiffre d’affaires en France s’explique par l’absence quasi totale de touristes étrangers (américains, canadiens, australiens) et britanniques. Ces marchés jouent un rôle essentiel pour le transport de passagers en France en termes de clientèle, en particulier dans le segment du trafic de croisière (bateaux de croisière de grande et de petite taille).
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    FIGURE 9 : ÉVOLUTION DU CHIFFRE D’AFFAIRES DES ENTREPRISES ALLEMANDES DE TRANSPORT DE PASSAGERS (INDICE 2015 = 100)


    Source: Destatis
     

  • Le chiffre d’affaires du transport de passagers allemand a chuté de 11 % au premier trimestre 2020 par rapport au premier trimestre 2019. Au deuxième trimestre 2020, en raison des annulations à grande échelle de croisières fluviales et d’excursions journalières, le chiffre d’affaires du transport fluvial de passagers a été inférieur de 72 % au niveau atteint au deuxième trimestre 2019. Il est à noter que cette diminution a été plus faible qu’en France, dont la demande, exposée plus haut, est structurée en fonction des nationalités. Dans le transport maritime et côtier, le taux de réduction était encore plus élevé, atteignant 85 %.
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    FIGURE 10 : ÉVOLUTION DU CHIFFRE D’AFFAIRES DES ENTREPRISES ALLEMANDES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES (INDICE 2015 = 100)


    Source: Destatis
     

  • En comparant l’évolution du transport maritime/côtier avec celle du transport fluvial, on constate que le chiffre d’affaires du transport de marchandises a connu une baisse de 9 % au deuxième trimestre 2020 dans le transport fluvial, contre 19 % dans le transport maritime/côtier. Dans le secteur du fret allemand, la pandémie de Covid-19 a donc eu un effet plus grave sur le chiffre d’affaires du segment maritime que sur celui de la navigation intérieure. Ces données confirment également que le chiffre d’affaires du transport de marchandises a été moins impacté que celui du transport de passagers.
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    FIGURE 11 : ÉVOLUTION DU CHIFFRE D’AFFAIRES DES ENTREPRISES NEERLANDAISES DE TRANSPORT (INDICE 2015 = 100)


    Source: CBS
     

  • Dans le secteur néerlandais des transports, le chiffre d’affaires du transport fluvial (transport de marchandises et de passagers confondus) est dominé par le transport de marchandises (92 % du chiffre d’affaires total). Le chiffre d’affaires total a chuté de 7 % au premier trimestre 2020 (par rapport au même trimestre un an plus tôt), tandis que le transport maritime et côtier a enregistré une hausse de 5 %. Au deuxième trimestre 2020, la baisse du chiffre d’affaires d’une année sur l’autre était de 17 % pour le transport fluvial et de 5 % pour le transport maritime et côtier.
  • Bien que des chiffres distincts ne soient pas disponibles pour le transport de passagers aux Pays-Bas, certaines expériences des entreprises de transport peuvent déjà apporter un éclairage sur les effets de la pandémie de Covid-19. Un article consacré à une entreprise de navigation assurant des excursions journalières, opérant sur l’Yssel, indique une réduction du chiffre d’affaires de 70 % en mars et avril (Voir l’article «Rederij Celjo signaleert licht herstel rond-en partyvaart», dans : Weekblad Schuttevaer, 2 septembre 2020). Dans l’intervalle, l’activité de cette entreprise a redémarré, mais avec une faible utilisation des capacités. Par exemple, l’un de ses bateaux dispose d’une capacité de 250 passagers, mais il ne peut, pour le moment, accueillir que 70 passagers pour pouvoir satisfaire aux exigences sanitaires actuelles.
  • Il existe également des cas d’entreprises de transport de passagers dont le chiffre d’affaires n’a pas été affecté de manière négative par la Covid-19. Par exemple, à Dordrecht, une entreprise possédant trois petits bateaux-taxis traditionnels («watertaxis», d’une capacité inférieure à 10 passagers) a signalé qu’en intensifiant son activité commerciale dans la région, en ciblant la population locale, la réduction du nombre de touristes étrangers pourrait être compensée (Voir l’article dans Weekblad Schuttevaer : «Rondvaartschip Si Barone beleeft beste seizoen ooit», 7 septembre 2020).
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    FIGURE 12 : ÉVOLUTION DU CHIFFRE D’AFFAIRES DES ENTREPRISES AUTRICHIENNES DE TRANSPORT FLUVIAL (INDICE 2015 = 100)


    Source: Eurostat [sts_setu_q]
     

  • En Autriche, le chiffre d’affaires total du transport fluvial est dominé par le transport de passagers, en raison du nombre plus élevé d’entreprises actives dans ce domaine (Il n’existe pas de chiffres actualisés concernant la répartition du chiffre d’affaires entre le transport de marchandises et le transport de passagers pour l’Autriche. Les derniers chiffres disponibles concernent l’année 2014 et accordent une part de 56 % au transport de passagers dans le chiffre d’affaires total du transport fluvial. On peut effectivement supposer que cette part a encore augmenté dans les années 2015-2019, en raison de l’absence de croissance du transport de marchandises et d’une activité croissante du transport de passagers). Au deuxième trimestre 2020, une baisse de 68 % du chiffre d’affaires total de la navigation intérieure autrichienne a pu être observée par rapport au deuxième trimestre 2019, ce qui est très similaire à l’effet observé pour le transport de passagers en Allemagne, où la baisse était de 72 %.

 
 
 

ÉVOLUTION DES COÛTS

  • Les coûts du carburant sont analysés sur la base des prix du gasoil/diesel publiés par le système de surveillance des prix de l’énergie du ministère belge des affaires économiques. Il s’agit de prix maximums, valables pour un volume d’achat d’au moins 2 000 litres de gasoil. Comme le montre le graphique suivant, il existe une forte corrélation avec l’évolution des cours du pétrole brut (Brent).
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    FIGURE 13 : PRIX MOYEN DU CARBURANT SELON LE MINISTERE BELGE DES AFFAIRES ECONOMIQUES ET COURS DU PETROLE BRUT BRENT, PREVISIONS INCLUSES *


    Sources : ITB et SPF Economie (prix du carburant), US Energy Information Administration (prix du pétrole), Federal Reserve Economic Data (taux de change US-Dollar/Euro)
    * Prévisions relatives aux cours du pétrole extraites des Perspectives de l’économie mondiale du FMI, avril 2020. Ces prévisions contiennent l’hypothèse d’une appréciation de l’euro (= dépréciation du dollar US) de 1,18 dollar US par euro en septembre 2020 à 1,22 dollar US par euro au quatrième trimestre 2022. 1 baril (bbl) = 159 litres.

     

  • Avec la baisse des cours du pétrole au premier semestre 2020, les coûts du carburant ont chuté également, et les deux indicateurs n’ont amorcé qu’une légère reprise au troisième trimestre 2020. Avec la baisse des coûts du carburant, les entreprises de navigation intérieure, confrontées à la réduction de la demande de transport, ont connu une réduction de leurs coûts d’exploitation.
  • Les prix du carburant devraient rester bas en 2021. Outre le faible cours du pétrole, la dépréciation du dollar américain par rapport à l’euro joue encore un autre rôle. Cette tendance a commencé en mai 2020 et devrait se poursuivre en 2021, en raison des dommages économiques plus importants subis aux États-Unis en conséquence de la crise de la Covid-19 par rapport à l’Europe (Voir l’article paru dans le «Handelsblatt» du 13 août 2020, comprenant un entretien avec M. Bernd Rürup (Dr.), professeur en sciences économiques).
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    FIGURE 14 : TAUX DE CHANGE DOLLAR AMERICAIN / EURO – DOLLAR AMERICAIN POUR UN EURO (DONNEES QUOTIDIENNES)


    Source: Données économiques de la Réserve fédérale (https://fred.stlouisfed.org)
     

  • Une diminution des coûts du carburant est également attendue par Panteia dans son observation des coûts, publiée en février 2020. La réduction des coûts du carburant est particulièrement pertinente pour les nouveaux bateaux à forte intensité de capital, qui doivent naviguer un grand nombre d’heures pour amortir leurs prêts. Outre les coûts du carburant, les coûts des investissements devraient également diminuer, compte tenu de la baisse des taux d’intérêt engendrée par la crise de la Covid-19 en raison de l’augmentation des liquidités qui inondent les marchés et des réductions des taux d’intérêt, destinée à stimuler l’économie en Europe.

• Au cours des cinq premiers mois de 2020, le transport de marchandises sur le Rhin a diminué de 11 % par rapport à la même période en 2019. La crise de la Covid-19 a eu des effets différents selon les segments de fret concernés.

• Le transport de minerai de fer a été touché par l’interruption de la production automobile et a connu une baisse de 15 %. Le transport de sables, pierres et graviers a enregistré un recul de 12 %, et celui des produits chimiques, de 8 %. Certains segments ont également affiché un résultat positif : le transport de céréales a bénéficié des bons résultats des récoltes et a augmenté de 11 %. Le transport de produits pétroliers s’est maintenu au même niveau qu’en 2019, la baisse des prix du pétrole ayant déclenché une augmentation du trafic d’importation en mars et avril.

• Sur le Danube moyen, le transport de marchandises a augmenté de 1 % au cours des cinq premiers mois de 2020 par rapport à la même période en 2019. Cette évolution s’explique par les bons résultats des récoltes, qui ont généré une augmentation de 76 % du transport des céréales. Entre le Danube moyen et la mer Noire, le transport de céréales vers l’aval a plus que triplé. En revanche, le transport de minerai de fer sur le Danube moyen a reculé de 32 %.

 
 

PRESTATION DE TRANSPORT EN EUROPE

    PRESTATION DE TRANSPORT DE LA NAVIGATION INTERIEURE SUR LE TERRITOIRE NATIONAL DE CHAQUE PAYS EN EUROPE – COMPARAISON ENTRE LE 1ER TRIMESTRE 2019 ET LE 1ER TRIMESTRE 2020 (PRESTATION DE TRANSPORT EN MILLIONS DE TKM)


    Sources : Eurostat [iww_go_qnave], OCDE (Suisse), Office statistique de la République de Serbie
     

    FIGURE 1 : PRESTATION DE TRANSPORT DE LA NAVIGATION INTERIEURE EN EUROPE, PAR REGION (EN MILLIONS DE TKM)


    Sources: Eurostat [iww_go_qnave], Destatis, Office statistique de la République de Serbie
     

  • Au premier trimestre 2020, la prestation de transport assurée sur les voies de navigation intérieure néerlandaises et belges était inférieure de 7 % (voies navigables néerlandaises) et de 8 % (voies navigables belges) à celle du premier trimestre 2019. Sur le Rhin traditionnel et sur les affluents du Rhin (Moselle, Main, Neckar), la différence était un peu plus marquée, soit -12 % (Rhin) et -16 % (affluents rhénans). C’est sur le Danube que la diminution des prestations de transport a été la plus faible, se traduisant par -5 %.
  • Au premier trimestre 2020, les effets de la crise de la Covid-19 ont commencé à se faire sentir au mois de mars. Une analyse détaillée des statistiques relatives aux transports pour les cinq premiers mois de 2020 montre que, sur le Rhin, le segment qui a subi la plus forte baisse est celui du charbon, qui, pour des raisons structurelles, essuyait déjà d’importantes pertes de volumes avant la crise de la Covid 19. Le transport de minerai de fer a été réduit de 15 % en raison de la fermeture temporaire des usines de production automobile.
  • Le transport des produits chimiques a perdu 8 %, et le transport de sables, pierres et graviers, 12 %. Le transport vers l’aval des céréales et des produits pétroliers a enregistré une hausse de 13 % dans chaque cas. Le transport des céréales a bénéficié d’une année de bonnes récoltes. L’augmentation des produits pétroliers s’explique par la forte baisse des prix du pétrole au printemps 2020, qui a conduit à un réapprovisionnement précoce des dépôts de fioul domestique, augmentant ainsi le transport de ces produits sur le Rhin. Selon les informations fournies par l’Office fédéral allemand des transports, ces effets ont cependant diminué à l’automne 2020.
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    FIGURES 2 ET 3 : VOLUMES DES PRINCIPAUX SEGMENTS DE CARGAISON TRANSPORTES VERS L’AMONT ET VERS L’AVAL SUR LE RHIN (EN MILLIONS DE TONNES POUR LES CINQ PREMIERS MOIS DE 2019 ET 2020)



    Source  : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
     

    FIGURES 4 A 7 : TRANSPORT MENSUEL DE MARCHANDISES SUR LE RHIN TRADITIONNEL AU COURS DES CINQ PREMIERS MOIS DE 2018, 2019 ET 2020 (VERS L’AMONT ET VERS L’AVAL)





    Source  : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
     

  • La navigation sur le Danube, dont les statistiques ont été établies au point d’enregistrement de Mohács sur le Danube moyen, dans le sud de la Hongrie, présente un certain parallèle avec la navigation du Rhin. En effet, sur le Danube, le minerai de fer a également perdu des volumes, alors que le transport de céréales augmentait. En avril 2020, au beau milieu de la pandémie de Covid-19, la quantité de céréales exportée vers l’aval à partir des ports du Danube moyen était plus de quatre fois supérieure à celle du mois d’avril 2019. Cela montre que la navigation intérieure a pu jouer un rôle majeur aux fins du maintien des chaînes logistiques dans un secteur économique fondamental.
  • Au cours des cinq premiers mois de 2020, le segment de marchandises le plus important du transport vers l’amont sur le Danube, le minerai de fer, a été fortement touché par la chute de la production d’acier et d’automobiles en Europe. Il a baissé de quelque 33 % par rapport aux cinq premiers mois de 2019.
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    FIGURES 8 ET 9 : VOLUMES DES PRINCIPAUX SEGMENTS DE CARGAISON TRANSPORTES VERS L’AMONT ET VERS L’AVAL SUR LE DANUBE (EN MILLIONS DE TONNES POUR LES CINQ PREMIERS MOIS DE 2020 ET 2019) *



    Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube
    * Sur le Danube moyen à Mohács / sud de la Hongrie

 
 
 
 

VOLUMES TRANSPORTES DANS LES PRINCIPAUX PAYS EUROPEENS CONCERNES PAR LA NAVIGATION INTERIEURE

    FIGURE 10 : VOLUMES TRANSPORTES PAR VOIE DE NAVIGATION INTERIEURE DANS LES PRINCIPAUX PAYS EUROPEENS CONCERNES PAR LA NAVIGATION INTERIEURE (DONNEES TRIMESTRIELLES – EN MILLIONS DE TONNES)


    Source: Eurostat [iww_go_qnave]
    Pour la Belgique, les données de Statbel pour les trimestres des année 2019 et 2020 ont été corrigées à la lumière des données disponibles auprès des administrations des voies navigables de la Belgique (De Vlaamse Waterweg et SPW, Service Public de Wallonie).

 
 
 

TRANSPORT DE VRAC SEC, DE VRAC LIQUIDE ET DE CONTENEURS

    FIGURE 11 : TRANSPORT DE CARGAISONS SECHES (EN MILLIONS DE TONNES)


     

    FIGURE 12 : TRANSPORT DE CARGAISONS LIQUIDES (EN MILLIONS DE TONNES)


     

    FIGURE 13 : TRANSPORT DE CONTENEURS (EN MILLIONS DE TONNES)


    Sources: Centraal Bureau voor de Statistiek, Destatis, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie, Voies Navigables de France, Institut roumain des statistiques
    Nota : pour la France et la Wallonie, aucune statistique infra-annuelle en tonnes n’est disponible concernant les conteneurs. Il est par conséquent considéré que le segment de produits «machines/autres marchandises» comprend principalement le transport de conteneurs.

     

  • La tendance à la transition énergétique, qui se traduit par une diminution du transport de charbon, s’est également poursuivie au premier trimestre 2020. L’impact de la crise de la Covid-19 n’a été que partiel au premier trimestre (au mois de mars). Il faudrait connaître l’ensemble des données relatives au deuxième trimestre 2020 pour pouvoir étudier les effets de la Covid-19. Ces données étaient disponibles pour les Pays-Bas, la Roumanie et la France, au moment de la rédaction du présent rapport.
  • Pour les Pays-Bas, elles ne révèlent que des réductions limitées du transport de marchandises au deuxième trimestre de 2020. Les chiffres du transport par voie de navigation intérieure aux Pays-Bas ont diminué de 6 % au deuxième trimestre 2020 par rapport au deuxième trimestre 2019. Selon ces données (préliminaires), le transport de cargaisons sèches a diminué de 9 % aux Pays-Bas au cours du deuxième trimestre 2020 (par rapport au deuxième trimestre 2019). Les cargaisons liquides n’ont perdu que 1 %, et le transport de conteneurs, 3 %. Ce résultat plutôt favorable pour les cargaisons liquides tient compte du remplissage des réservoirs de stockage de produits pétroliers dû à la baisse des prix du pétrole en mars.
  • Les données roumaines montrent des tendances qui ont également été observées lors de l’examen des données pour le Danube moyen à Mohács : une forte baisse du transport de minerai de fer, et une forte augmentation du transport de céréales. Ces tendances peuvent s’expliquer par la baisse de la production d’acier européenne au printemps 2020. La forte hausse du transport de céréales reflète l’augmentation des exportations de céréales des ports du Danube moyen vers la région du Danube inférieur (région de la mer Noire).
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    TABLEAU 1 : VOLUME DE MARCHANDISES TRANSPORTE AU DEUXIEME TRIMESTRE 2020 PAR RAPPORT AU DEUXIEME TRIMESTRE 2019 EN ROUMANIE (EN MILLIONS DE TONNES)

     T2 2019T2 2020Évolution en %
    Volume total transporté8,197,55-7,9
    Minerai de fer2,851,5-47,4
    Céréales1,442,466,4
    Sables, pierres, gravier1,952,076,2
    Autres catégories de vrac sec0,490,47-4,7
    Charbon0,510,38-24,5
    Métaux0,40,3-25,4
    Produits pétroliers0,420,23-43,5

    Source: Institut roumain des statistiques (https://insse.ro/cms/en/content/harbour-transport-goods-and-passengers-semi2020)
     

  • En France, au deuxième trimestre 2020, si le transport a diminué de près de 35 % au sein du plus grand segment de marchandises (sables, pierres, gravier) en raison de la fermeture temporaire d’importants chantiers de construction, le transport effectué dans le cadre du deuxième segment le plus important (segment agricole, céréales) a légèrement augmenté (+0,8 %). En effet, ce segment a bénéficié d’une bonne saison de récolte 2019/2020. Tous les autres segments de marchandises ont enregistré une baisse. Globalement, le transport par voie de navigation intérieure en France a diminué de 23,6 % au deuxième trimestre 2020.
  •  

    TABLEAU 2 : VOLUME DE MARCHANDISES TRANSPORTE AU DEUXIEME TRIMESTRE 2020 PAR RAPPORT AU DEUXIEME TRIMESTRE 2019 EN FRANCE (EN MILLIONS DE TONNES)

     T2 2019T2 2020Évolution en %
    Vol. total transporté14,811,3-23,6
    Sables, pierres, gravier6,644,33-34,8
    Céréales3,033,060,8
    Produits pétroliers0,960,87-9,8
    Machines, équipements0,890,79-10,9
    Produits alimentaires0,920,65-29,1
    Produits chimiques0,520,46-11
    Engrais0,390,35-8,6

    Source: VNF
     

    FIGURES 14 A 19 : ÉVOLUTION DU TRANSPORT DE CONTENEURS POUR CERTAINES VOIES NAVIGABLES EUROPEENNES (EN 1000 EVP)

  • Sur le Rhin, le résultat en EVP au premier trimestre 2020 était supérieur de 6,2 % à celui du quatrième trimestre 2019, mais également inférieur de 5,1 % à celui du premier trimestre 2019. Le résultat du Canal Albert a augmenté de 7,4 % par rapport au quatrième trimestre 2019 et même de 13,4 % par rapport au premier trimestre 2019.


  •  

  • Alors que, sur la Seine et le Rhône, le transport de conteneurs a souffert de la crise de la Covid-19, dans la région Nord-Pas-de-Calais, il a augmenté et s’est stabilisé à un niveau record au deuxième trimestre 2020.


  •  

  • Le transport de conteneurs sur l’Elbe et le Mittellandkanal a connu une baisse des volumes en EVP au quatrième trimestre 2019 et au premier trimestre 2020. Sur la Weser et les canaux ouest-allemands, les volumes d’EVP ont légèrement augmenté au premier trimestre 2020.


  • Sources: Destatis, De Vlaamse Waterweg, VNF
  • L’Aperçu du marché de novembre 2020 contient les chiffres clés du transport fluvial européen pour le premier semestre 2020. La crise de la Covid-19 a eu des conséquences lourdes pour le transport de marchandises et de passagers, mais certains segments de marché ont évité l’effondrement.
  • Le transport de passagers a été le plus sévèrement touché par la pandémie, en raison de l’annulation des croisières fluviales et des excursions journalières à partir de mars 2020. En France, par exemple, le chiffre d’affaires des entreprises de transport de passagers par voie de navigation intérieure a diminué de 91 % au deuxième trimestre 2020 par rapport au même trimestre de l’année précédente. En Allemagne, le chiffre d’affaires des entreprises de transport de passagers a diminué de 72 % au deuxième trimestre 2020. Le transport de passagers a également souffert en Autriche, où il représente une part plus importante du chiffre d’affaires total de la navigation intérieure que le transport de marchandises.
  • Les effets de la pandémie sur le transport de marchandises ont été différents selon les segments de fret et les régions. Parmi les principaux effets observés figure la baisse du transport de minerai de fer en raison de l’interruption de la production automobile en mars. Sur le Rhin, le transport de minerai de fer a diminué de 15 % au cours des cinq premiers mois de 2020, par rapport à la même période en 2019. Sur le Danube moyen, il a été réduit de 32 %. Le transport de sables, pierres et graviers a perdu 34,8 % au deuxième trimestre 2020 en France, où il constitue le plus important segment de marchandises.
  • Deux segments de fret ont évité l’effondrement : le premier, celui des produits pétroliers, a bénéficié de la forte baisse des cours du pétrole, laquelle a déclenché une hausse des activités d’importation, de transport et de stockage de fioul domestique. Le transport de cette catégorie de cargaison liquide s’est maintenu au même niveau que l’année précédente, aussi bien sur le Rhin que sur le Danube moyen.
  • Le deuxième segment de fret qui n’a pas connu de baisse est le transport de céréales. Sur le Danube moyen, une augmentation de 76 % a été enregistrée pour le transport de céréales, étant donné que les résultats des récoltes ont été bien meilleurs que l’année précédente. Le transport de céréales a également présenté une forte augmentation sur le Danube inférieur en Roumanie (+66,4 %), et une légère augmentation en France (+0,8 %).
  • Les taux de fret du marché au comptant ont connu une tendance à la baisse, en particulier pour la cargaison sèche. En ce qui concerne les produits pétroliers, les taux enregistrés au premier semestre étaient relativement stables, grâce au réapprovisionnement des dépôts de stockage. Pourtant, à ce stade du second semestre, ces effets se sont atténués, et les taux de fret des cargaisons liquides sont à présent en baisse.
  • Le chiffre d’affaires des entreprises de transport de marchandises a été beaucoup moins impacté que celui du transport de passagers. En ce qui concerne les entreprises allemandes de transport de marchandises, la baisse par rapport à l’année précédente était de 9 % au deuxième trimestre 2020. Aux Pays-Bas, cet indicateur a atteint -17 %, mais ce chiffre inclut à la fois les entreprises de transport de marchandises et de passagers.
  • Un chapitre du rapport est consacré à l’Autriche, où le transport fluvial représente une part modale élevée des importations en provenance des pays de l’Est (dans le corridor trimodal du Danube).
  • Le trafic fluvial de croisière sur le Danube autrichien a augmenté de 80 % entre 2010 et 2019, mais les années 2020 et 2021 verront une interruption nette de cette tendance positive en raison de la pandémie de Covid-19.

• Le transport par les voies de navigation intérieure en Allemagne représentait 36% de la performance totale du transport par voies de navigation intérieure dans l’UE au premier trimestre 2019, par rapport à 35% en 2018. Cette part correspondrait à 39% si seul le transport de conteneurs était pris en compte.
• Le nombre d’entreprises allemandes de transport fluvial représente 11% de l’ensemble des entreprises de navigation intérieure dans l’UE, alors que leur part du chiffre d’affaires est bien plus élevée : 34% du chiffre d’affaires total généré par les entreprises de transport de marchandises par voie fluviale dans l’UE sont produits par des sociétés allemandes.
• Cela montre également que les entreprises allemandes sont en moyenne plus grandes que celles de nombreux autres pays disposant de voies navigables intérieures et présentant un degré élevé de fragmentation du marché.

 

LES 40 PLUS GRANDS PORTS INTERIEURS ALLEMANDS – TRAFFIC FLUVIAL AU 1er SEMESTRE 2019

(Ces 40 ports intérieurs ont représenté 74,6% de l’ensemble du trafic fluvial de marchandises dans les ports intérieurs allemands au 1er trimestre 2019. Des informations détaillées sur les 40 plus grands ports intérieurs allemands figurent à la page suivante).

Source : Destatis
 

 

 

Trafic fluvial en millions de tonnes au 1er trimestre 2019

Ports intérieursImportations de l'étrangerImportations d'origine nationaleExportations vers des destinations nationalesExportations à l'étrangerTrafic fluvial total
Duisbourg9,170,380,881,9912,4
Hambourg01,081,410,012,5
Mannheim1,330,270,260,472,3
Cologne0,640,450,420,82,3
Neuss1,130,290,210,482,1
Karlsruhe0,690,130,50,431,8
Ludwigshafen am Rhein0,680,440,150,41,7
Francfort-sur-le-Main0,610,270,240,231,3
Gelsenkirchen0,270,150,320,51,2
Kehl0,330,290,230,151
Mayence0,370,230,070,260,9
Kiesbaggereien Kreis Wesel00,410,030,480,9
Marl0,520,150,050,190,9
Bottrop0,460,030,130,250,9
Hamm0,550,230,020,070,9
Krefeld0,350,230,090,190,9
Brunsbüttel00,030,800,8
Lünen0,590,080,020,130,8
Brême0,020,570,140,050,8
Sarrelouis0,4500,030,20,7
Andernach0,10,10,030,450,7
Salzgitter0,020,410,230,010,7
Heilbronn0,240,110,280,040,7
Leverkusen0,330,120,090,070,6
Rheinberg0,4700,040,090,6
Lingen (Ems)0,10,110,280,090,6
Magdebourg0,020,280,160,110,6
Wesseling0,010,050,260,220,5
Wesel0,160,080,070,220,5
Dormagen0,140,020,180,160,5
Bendorf0,150,10,070,180,5
Berlin0,020,330,1200,5
Dörpen0,140,240,050,040,5
Clèves0,2500,050,140,4
Hanau0,150,090,050,140,4
Düsseldorf0,220,020,030,150,4
Emden0,140,020,20,040,4
Brake (Unterweser)00,010,350,010,4
Germersheim0,130,020,030,190,4
Essen0,210,070,0800,4  

 

FICHE D’INFORMATION SUR LE TRANSPORT PAR NAVIGATION INTERIEURE EN ALLEMAGNE

Source : analyse de la CCNR basée sur des données d’Eurostat data [sbs_na_1a_se_r2], [iww_go_atygo], [iww_go_actygo], [tran_hv_frmod], [iww_eq_loadcap], [road_go_ta_tcrg], [rail_go_contwgt], [iww_eq_age], base de données de la CCNR concernant les flottes

Notes sur la fiche d’information :

1) la colonne «Part du total pour l’UE» contient les données pour l’UE, la Suisse et la Serbie.

2) En ce qui concerne le transport de conteneurs, les chiffres comprennent le poids des conteneurs, selon le Manuel de référence sur les statistiques des transports par voies intérieures publié par Eurostat (Voir : https://circabc.europa.eu/sd/a/b1c81773-ce2b-47cd-ad43-a0fbfe395402/Reference_Manual_April_2018_.pdf).

# Contrairement à la prestation de transport, il n’est pas possible de calculer une part spécifique par pays pour les volumes transportés. Exemple: lorsque des minerais de fer sont transportés de Rotterdam à Duisbourg, les tonnes transportées sont comptées dans les statistiques des deux pays, tandis que les tonnes-kilomètres (tkm) sont réparties entre les deux pays en fonction de la distance (km) parcourue dans chaque pays. Cela permet de calculer la part spécifique par pays pour la prestation de transport (tkm). Pour les volumes de transport (tonnes), la part ne peut pas être calculée, étant donné que la somme des parts de tous les pays serait supérieure à 100%.

 

 

Les données pour tous les indicateurs de transport concernent 2018, tandis que les données sur la répartition modale, l’emploi, le chiffre d’affaires, les entreprises et le nombre de bateaux concernent 2017. La répartition modale de la navigation intérieure est calculée comme la part de navigation intérieure dans la prestation totale de transport fluvial, ferroviaire et routier.

 

 

 

LE SECTEUR ALLEMAND DU TRANSPORT PAR NAVIGATION INTERIEURE DANS LE CONTEXTE EUROPEEN

  • Les bateaux de navigation intérieure ont transporté 197,9 millions de tonnes de marchandises en 2018 et 222,7 millions de tonnes en 2017 sur les voies navigables allemandes. En 2018, la prestation de transport (produit des tonnes et de la distance) représentait 35% de la prestation totale de transport au sein de l’UE.
  • En ce qui concerne le transport de conteneurs, la prestation du transport par voie de navigation intérieure en Allemagne représente 39% de la prestation totale de transport de conteneurs au sein de l’UE.
  • Outre le transport de conteneurs, la prestation relative au transport de marchandises liquides en Allemagne est supérieure à la moyenne de l’UE. Les transports des produits pétroliers et des produits chimiques en Allemagne représentent chacun 38% de la prestation européenne totale de transport dans ces deux segments.
  • Quelque 10,3 milliers de personnes travaillent dans des entreprises allemandes du secteur de la navigation intérieure, et celles-ci génèrent un chiffre d’affaires de plus de 2,2 milliards d’euros par an.
  • Avec les 10,3 milliers de postes occupés, la part de l’Allemagne représente 24% de l’emploi du transport fluvial de l’Union européenne, ce qui signifie que près d’une personne sur quatre travaillant dans des entreprises européennes de transport fluvial est employée dans une entreprise allemande de ce secteur.
  • La taille des entreprises allemandes de transport fluvial est supérieure à la moyenne de l’UE, selon les deux indicateurs suivants :
    1) Elles représentent 11% du nombre total des entreprises de transport fluvial de l’UE, mais la part de personnes actives au sein de ces entreprises allemandes correspond à 24% de la totalité des emplois de ce secteur à l’échelle de l’UE.
    2) Les entreprises allemandes représentent 11% du nombre d’entreprises de transport fluvial de l’UE, mais elles génèrent 30% du chiffre d’affaires du transport fluvial européen.
  • La flotte de bateaux de navigation intérieure allemands représente 16% de l’ensemble des bateaux de navigation intérieure européens. À eux seuls, les bateaux à cargaison liquide représentent 25% – cela signifie que, sur quatre bateaux-citernes immatriculés en Europe, un est immatriculé en Allemagne.

 

PORT DE DUISBOURG ET PORT DE HAMBOURG

  • Duisbourg est le plus grand port intérieur d’Allemagne et d’Europe, représentant 48,1 millions de tonnes de trafic fluvial en 2018. Son trafic fluvial se répartit entre le port public de Duisbourg (duisport GmbH) et les ports privés de l’industrie sidérurgique locale. La figure suivante prend en compte tout le trafic fluvial de la ville de Duisbourg. Les matières premières (minerai de fer, charbon) pour la production d’acier, ainsi que le fer et l’acier représentent une part de 70%. En 2018, le trafic fluvial était de 48,1 millions de tonnes, et de 12,4 millions de tonnes au 1er trimestre 2019, tout comme au 1er trimestre 2018.

 

GRAPH. 1: TRAFIC FLUVIAL DANS LES PORTS DE DUISBOURG (DE JANVIER A MAI) EN MILLIONS DE TONNES

Source : Analyse de la CCNR basée sur Destatis

  • Le port de Hambourg est non seulement le plus grand port maritime allemand, mais également le deuxième plus grand port intérieur allemand. Son trafic fluvial s’élevait à 10 millions de tonnes en 2018 (source : Destatis), et à 2,5 millions de tonnes au 1er trimestre 2019 (2,3 millions de tonnes au 1er trimestre 2018). La cargaison liquide est actuellement le type de marchandises le plus important à Hambourg, alors que le transport de conteneurs a jusqu’à présent joué un rôle relativement modeste dans l’arrière-pays de l’Elbe par rapport au Rhin.

 

GRAPH. 2: TRAFIC FLUVIAL DANS LE PORT DE HAMBOURG (DE JANVIER A MAI) EN MILLIONS DE TONNES

Source : Analyse de la CCNR basée sur Destatis

• Avec la normalisation des niveaux d’eau au 1er trimestre 2019 et au 2ème trimestre 2019, les bateaux de navigation intérieure ont à nouveau atteint des degrés de chargement plus élevés, ce qui a eu un effet important sur les prix du transport : ceux-ci ont chuté, en particulier sur le marché au comptant des transports provenant de la région ARA et destinées à l’arrière-pays rhénan (Allemagne, France et Suisse).
• En raison de la baisse des prix du transport au 1er trimestre 2019, les statistiques officielles sur le chiffre d’affaires du transport de marchandises sur les voies de navigation intérieure aux Pays-Bas et en Allemagne montrent que celui-ci a diminué dans les deux pays. Au 2ème trimestre 2019, le chiffre d’affaires a continué de baisser en Allemagne, alors qu’il augmentait à nouveau aux Pays-Bas.

 

HAUTEURS D’EAU ET DEGRES DE CHARGEMENT DES BATEAUX DANS LE BASSIN DU RHIN

 


 
 
 

GRAPH. 1: DEGRE MAXIMAL DE CHARGEMENT DES BATEAUX D’UN TIRANT D’EAU DE 3M AUX ECHELLES DU RHIN (%)

Source : Calcul de la CCNR basé sur des données fournies par l’Office fédéral allemand d’hydrologie

  • Au début de l’année 2019, les hauteurs d’eau sur le Rhin se sont normalisées, permettant aux bateaux de navigation intérieure d’atteindre à nouveau des degrés de chargement assez élevés. Les échelles de Kaub et d’Oestrich sur le Rhin moyen ont mis en évidence des conditions de navigation légèrement plus difficiles qu’à Maxau, sur le Rhin supérieur, et à Duisbourg, sur le Rhin inférieur.
  • La corrélation entre les niveaux d’eau et le transport de marchandises sur le Rhin est restée intacte, comme le montre le fait que la hausse des niveaux d’eau au 1er trimestre a été suivie d’une augmentation du transport de marchandises.

 

GRAPH. 2: TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE RHIN PAR TRIMESTRE ET DEGRE DE CHARGEMENT MAXIMAL DES BATEAUX A KAUB/RHIN

Source : Destatis et calcul de la CCNR basé sur des données de l’Office fédéral allemand d’hydrologie


 

HAUTEURS D’EAU ET DEGRES DE CHARGEMENT DES BATEAUX DANS LE BASSIN DU DANUBE

 

 
 

GRAPH. 3: DEGRE MAXIMAL DE CHARGEMENT DES BATEAUX PRESENTANT UN TIRANT D’EAU DE 3M AUX ECHELLES DU DANUBE (%)

Source : calcul de la CCNR basé sur des données de l’Office fédéral allemand d’hydrologie et du Land de Basse-Autriche

  • Dans le bassin du Danube, les différences de conditions hydrologiques entre le Danube autrichien et le Danube allemand sont restées inchangées en 2019. Alors que les conditions de navigation se rétablissaient rapidement à Kienstock et Wildungsmauer, deux localités situées en Basse-Autriche, elles continuaient d’être très instables et moins favorables sur le Danube allemand en Basse-Bavière.

 

GRAPH. 4: TRANSPORT DE MARCHANDISES EN AUTRICHE PAR TRIMESTRE ET DEGRE DE CHARGEMENT MAXIMAL DES BATEAUX A WILDUNGSMAUER EN BASSE-AUTRICHE

Source : Eurostat [iww-go-qnave] et calcul de la CCNR sur la base des données hydrologiques de l’État fédéral de Basse-Autriche


 

TAUX DE FRET DANS LE BASSIN DU RHIN

GRAPH. 5: INDICE CBS DES TAUX DE FRET POUR LA NAVIGATION INTERIEURE AUX PAYS-BAS

Source : CBS (Pays-Bas)

 

  • Le CBS mène régulièrement (huit fois par an) des enquêtes auprès de 80 entreprises néerlandaises de transport fluvial. Le chiffre d’affaires d’une entreprise conditionne l’influence qu’elle exerce sur l’indice des prix. Selon cet indice, les taux de fret sur le marché du vrac sec au comptant ont chuté au premier semestre 2019, plus ou moins parallèlement à un retour à la norme des niveaux d’eau le long du Rhin.
  • La partie «vrac liquide» de l’indice CBS inclut le transport de marchandises sur le Rhin, mais aussi des trajets plus courts dans le secteur ARA (Amsterdam-Rotterdam-Anvers) et dans d’autres régions des Pays-Bas. Il comprend les taux du marché au comptant, les taux des contrats (à long terme) et l’acheminement de tout type de vrac liquide (produits chimiques, diesel, fioul, méthanol, naphta, huile de tournesol, etc.).
  • Un autre indice des taux de fret est l’indice PJK (PJK International/Insight Global est une société d’étude de marché basée à Breda (Pays-Bas), spécialisée dans le secteur des cargaisons liquides) pour le vrac liquide, qui est un indice du marché au comptant basé sur le transport de produits pétroliers depuis la région ARA via le Rhin vers des destinations en Allemagne, en France et en Suisse. Le fait qu’il soit axé sur le marché au comptant et qu’il repose uniquement sur le marché ARA-Rhin le rendent assez instable.
  • Au sein de l’indice PJK, les taux de fret ont fortement baissé en décembre 2018 et au début de l’année 2019 et se sont stabilisés à un niveau plus bas aux 1er et 2ème trimestres 2019. Toutefois, comme c’est le cas pour la partie CBS de l’indice concernant le vrac liquide, le niveau des prix n’a pas complètement reculé.

 

GRAPH. 6: INDICE DES TAUX DE FRET PJK POUR LES MARCHANDISES LIQUIDES (GASOIL) ACHEMINEES DE LA REGION ARA VERS DES DESTINATIONS LE LONG DU RHIN – COMPARE AU DEGRE DE CHARGEMENT DES BATEAUX A MAXAU/RHIN SUPERIEUR

Source : Calcul de la CCNR basé sur des données PJK International
*L’indice du taux de fret a été calculé sur la base du prix par tonne de transport de marchandises liquides. Les valeurs de l’indice montrent le prix à un mois donné par rapport au prix moyen en 2015.


 

  • Un examen détaillé de l’indice PJK (par destination le long du Rhin) révèle que la destination suisse (Bâle) a affiché de loin la plus forte hausse des prix au cours de la période de basses eaux à la fin de l’année 2018. En 2019, cependant, le niveau du taux de fret pour les livraisons à Bâle a très fortement baissé. Lorsque les niveaux d’eau se sont normalisés, la réduction du taux de fret pour les livraisons vers des destinations du Rhin inférieur (Duisbourg, Cologne) et vers les destinations de la Ruhr (Dortmund) a été relativement inférieure à celle de Bâle.

 

GRAPH. 7: INDICE DES TAUX DE FRET PJK POUR LES MARCHANDISES LIQUIDES (GASOIL) ACHEMINEES DE LA REGION ARA VERS DES DESTINATIONS LE LONG DU RHIN – VALEURS DE L’INDICE PAR DESTINATION

Source : Calcul de la CCNR basé sur des données PJK International

 

ÉVOLUTION TRIMESTRIELLE DU CHIFFRE D’AFFAIRES DU TRANSPORT PAR NAVIGATION INTERIEURE EN EUROPE

(Les données trimestrielles concernant le chiffre d’affaires de la navigation intérieure ne sont actuellement disponibles que pour très peu de pays en raison de contraintes statistiques. EUROSTAT fournit des données pour le secteur NACE H50 (transport par bateau) qui couvre les transports maritimes et fluviaux. Sur la base de cette série de données, il n’est possible de déterminer le chiffre d’affaires de la navigation intérieure que pour les pays n’ayant quasiment aucune activité de transport maritime. Pour la France, l’Allemagne et les Pays-Bas, les données trimestrielles concernant le chiffre d’affaires sont fournies par les offices statistiques nationaux (INSEE, Destatis, CBS)).
 

GRAPH. 8: ÉVOLUTION DU CHIFFRE D’AFFAIRES AUX PAYS-BAS ET EN ALLEMAGNE – PRINCIPALEMENT LE TRANSPORT DE MARCHANDISES* (2015=100)

Source : CBS, Destatis
*Pour les Pays-Bas, la série de données correspond au chiffre d’affaires total du transport par navigation intérieure, le transport de marchandises représentant toutefois une part très élevée de 92 % ; pour l’Allemagne, la série de données ne porte que sur le chiffre d’affaires du transport de marchandises.

 

  • Aux Pays-Bas et en Allemagne, le chiffre d’affaires du transport de marchandises a atteint un certain pic au 4ème trimestre 2018. C’était une conséquence des taux de fret très élevés dus à la période de basses eaux, notamment sur le Rhin. Avec des prix en baisse au premier semestre 2019, le chiffre d’affaires s’est normalisé en Allemagne, alors qu’il est resté assez élevé aux Pays-Bas, reflétant une évolution plus positive de la demande en matière de transport aux Pays-Bas qu’en Allemagne.
  • Le chiffre d’affaires des entreprises autrichiennes, françaises et allemandes de transport fluvial de passagers a connu les variations saisonnières habituelles. Au 2ème trimestre 2019, le chiffre d’affaires des entreprises françaises de transport fluvial de passagers a augmenté de 8 % par rapport au 2ème trimestre 2018 et de 16 % par rapport au 2ème trimestre 2017.
  • Pour les entreprises allemandes de transport fluvial de passagers, le résultat du 2ème trimestre 2019 a été inférieur de 1 % à celui de l’année précédente, mais supérieur de 4 % à celui du 2ème trimestre 2017. Le chiffre d’affaires des entreprises autrichiennes de transport fluvial, dont la majorité est liée au transport de passagers, a augmenté de 13 % au 2ème trimestre 2019 par rapport à l’année précédente et de 6 % par rapport au 2ème trimestre 2017.

 

GRAPH. 9: ÉVOLUTION DU CHIFFRE D’AFFAIRES EN AUTRICHE, EN FRANCE ET EN ALLEMAGNE – PRINCIPALEMENT POUR LE TRANSPORT DE PASSAGERS*(2015=100)

Source : Eurostat [sts-setu-q] pour l’Autriche, Destatis pour l’Allemagne et l’INSEE pour la France
*Pour l’Autriche, la série de données reflète le chiffre d’affaires total du transport par navigation intérieure, mais le secteur est largement dominé par le transport de passagers ; pour l’Allemagne et la France, la série de données ne porte que sur le chiffre d’affaires du transport de passagers.