• Der Gütertransport auf dem traditionellen Rhein lag 2019 um 6,4% höher als im Vorjahr, in dem der Güterverkehr durch das Niedrigwasser Verluste hinnehmen musste. Das Ergebnis im Jahr 2019 lag aber immer noch 6,4% unter dem Wert des Jahres 2017. Die Erholung konnte nicht abgeschlossen werden, teilweise auf Grund von Modal-Split-Verlusten, teilweise auf Grund des ungünstigen makroökonomischen Klimas.

• Im Jahr 2019 wiesen in Westeuropa mehrere Gütersegmente niedrigere Ergebnisse auf als in 2018. Dies war besonders bei Kohle und Eisenerz der Fall. Wachsende Segmente waren Chemikalien (in allen Ländern) und teilweise auch Sande, Steine und Kies (in Frankreich und Deutschland), während dieses Segment in den Niederlanden und in Belgien aufgrund der Umweltpolitik zurückging.

• Auf der Donau nahm die Eisenerzbeförderung im Jahr 2019 zu, ebenso wie der Transport von landwirtschaftlichen Erzeugnissen, Nahrungs- und Futtermitteln. Zusammen machen die Segmente Stahl und landwirtschaftliche Erzeugnisse 60% bis 70% des Transportvolumens auf der Donau aus.

 
 

GÜTERVERKEHR IN DER BINNENSCHIFFFAHRT IN EUROPA

    ANTEIL DER TONNENKILOMETER (TKM) DER LÄNDER AN DER GESAMTVERKEHRSLEISTUNG IN EUROPA (ANTEIL IN %)


    Quellen: Eurostat [iww_go_atygo], OECD (Schweiz), Statistikamt der Republik Serbien. Der Anteil der Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt in Europa im Jahr 2019 für Belgien ist eine Schätzung auf Basis der Daten der flämischen und wallonischen Wasserstraßenverwaltungen für 2019.
     

    ABBILDUNG 1: VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN JAHREN 2016, 2017, 2018 UND 2019 IN DEN WICHTIGSTEN EU-BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN (VERKEHRSLEISTUNG IN MIO. TKM)


    Quellen: Eurostat [iww_go_atygo], Statistikamt der Republik Serbien, OECD (Schweiz)
    Der Wert für das Jahr 2019 für Belgien ist eine Schätzung auf der Basis der Daten der flämischen und wallonischen Wasserstraßenverwaltungen für 2019.

     

  • Die Rheinstaaten (Belgien, Frankreich, Deutschland, Luxemburg, die Niederlande, Schweiz) erreichten in 2019 81,6% der gesamten Verkehrsleistung in der Binnenschifffahrt in der EU-27 plus Schweiz und Serbien. Die Donaustaaten hatten einen Anteil von 18,1%, alle übrigen Länder erreichten zusammen einen Anteil von 0,3%.
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    ABBILDUNG 2: JÄHRLICHE VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN EU-LÄNDERN* (IN MRD. TKM IM JAHR 2019)


    Quellen: Eurostat [iww_go_atygo] und OECD
    *Für das Vereinigte Königreich und Italien liegen für 2019 noch keine Daten vor. Der Wert für Belgien ist eine Schätzung auf Basis der Daten der flämischen und wallonischen Wasserstraßenverwaltungen für 2019.

     

  • Von der gesamten Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt in Europa im Jahr 2019, die sich auf ca. 144 Mrd. TKM beläuft, stellten 74,3% grenzüberschreitenden Verkehr in der einen oder anderen Form dar – als Export-, Import- oder Transitverkehr. Der Transitverkehr für sich genommen hatte 2019 einen Anteil von 21,1%, der Export- und Importverkehr hatten jeweils einen Anteil von 26,6%.
  • Die Binnenschifffahrt ist für bestimmte Korridore besonders relevant. Aktuelle Marktmerkmale zeigen, dass die Binnenschifffahrt beim grenzüberschreitenden Verkehr im Rhein-Alpen-Korridor einen Modal-Split-Anteil von 54% besitzt. Beim Nordsee-Mittelmeer-Korridor beläuft sich der Anteil des Binnenschiffsverkehrs auf 35%, beim Nord-Ostsee-Korridor auf 38% und auf 14% beim Rhein-Donau-Korridor.
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    ABBILDUNG 3: JÄHRLICHE VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DER EU (IN MRD. TKM)


    Quelle: Eurostat [iww_go_atygo]
    Die Werte für 2019 beinhalten eine Schätzung für Belgien auf Basis der Daten der flämischen und wallonischen Wasserstraßenverwaltungen für 2019.

     

  • In den Rheinstaaten hat der innerstaatliche Verkehr einen Anteil von 20% in Deutschland, 28% in den Niederlanden, 40% in Belgien und 60% in Frankreich. Der geplanteCanal Seine-Nord Europe, der das französische Seine-Oise-Becken mit dem Binnenwasserstraßennetz Belgiens für Schiffe mit einer Länge von bis zu 185 m und einer Ladekapazität von bis zu 4400 Tonnen verbinden wird, dürfte künftig den Anteil des internationalen Verkehrs sowohl in Frankreich als auch in Belgien erhöhen (Gemäß dem aktuellen Terminplan soll die Öffnung des Kanals im Dezember 2028 erfolgen. Siehe: https://canal-seine-nord-europe.fr/Calendrier).
  • Im Jahr 2019 war die grenzüberschreitende Verkehrsleistung beim Export und Import der Niederlande wie folgt aufgeteilt: 54% wurden in Deutschland ein- oder ausgeladen, 40% in Belgien, 4% in Frankreich und nur 2% in anderen Ländern (Quelle: CBS, https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/82515NED/table?ts=1594930953814).
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    ABBILDUNG 4: VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN RHEINSTAATEN NACH BEFÖRDERUNGSART IM JAHR 2018 (IN MRD. TKM)


    Quelle: Eurostat [iww_go_atygo]
    Die Werte für Belgien sind teilweise geschätzt (siehe Anmerkungen oben).

     

  • Von den Donaustaaten hat Rumänien etwa gleich große Anteile des innerstaatlichen Verkehrs (27%) des Exportverkehrs (27%), Importverkehrs (24%) und Transitverkehrs (23%). In den meisten anderen Donaustaaten hat der innerstaatliche Verkehr einen eher geringen Anteil, während der des Transitverkehrs sehr hoch ist.
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    ABBILDUNG 5: VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DONAUSTAATEN NACH BEFÖRDERUNGSART IM JAHR 2018 (IN MRD. TKM)


    Quellen: Eurostat [iww_go_atygo], Statistikamt der Republik Serbien
     

  • Der Transitverkehr erreicht 56% in Ungarn, 93% in der Slowakei, 94% in Kroatien und 96% in Bulgarien. Dieses Muster kann durch das Zusammenspiel geografischer und ökonomischer Faktoren erklärt werden. Länder wie Kroatien oder die Slowakei haben einen relativ schmalen Streifen entlang der Donau, was einen hohen Anteil des Transitverkehrs begünstigt. Länder, in denen die Binnenschifffahrt von der Stahlindustrie genutzt wird, haben hingegen höhere Anteile beim Importverkehr . Dies ist der Fall in Österreich (Anteil des Importverkehrs: 45%) und Serbien (Anteil des Importverkehrs: 61%).

 
 
 

GÜTERVERKEHR IN DER BINNENSCHIFFFAHRT IN EUROPA NACH DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN STROMBECKEN


     
     
     
    BEFÖRDERUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT NACH GÜTERART IM RHEINGEBIET UND IN WESTEUROPA
     

    ABBILDUNG 6: TRADITIONELLER RHEIN (IN MIO. TONNEN)


    Quelle: Destatis, ZKR
     

  • Der Transport auf dem traditionellen Rhein (von Basel bis zur Deutsch-Niederländischen Grenze) belief sich im Jahr 2019 auf 175,6 Mio. Tonnen, 6,4% mehr als 2018, aber 6,4% weniger als 2017. Der Güterverkehr hat sich 2019 nicht vollständig vom Niedrigwasser erholt, aber die schwächeren makroökonomischen Rahmenbedingungen spielten eine weitere Rolle.
  • Mineralölprodukte sowie Sande, Steine und Baustoffe verzeichneten 2019 ein um 20% höheres Transportvolumen als 2018. Selbst im Vergleich zu 2017 waren die Mengen an Mineralölprodukten um 3% höher, und die Mengen an Sand, Steinen und Kies übertrafen das Niveau von 2017 um 12%.
  • Der Kohletransport lag um 5% unter dem Wert von 2018, und sogar 20% niedriger als 2017. Der Rückgang des Kohletransports ist strukturell bedingt, da die Kohle in Deutschland aus dem Energiesektor ausläuft. Dies wird im Kapitel Ausblick weiter vertieft. Der Eisenerztransport (-7% gegenüber 2018 und -15% gegenüber 2017) geriet durch eine Abschwächung der Stahlproduktion in Deutschland aufgrund der in Kapitel 1 erläuterten Faktoren (Zölle für Stahl, Kraftfahrzeuge) unter Druck.
  • Im Jahr 2020 wird ein weiterer Rückgang des Eisenerztransports erwartet, da die deutsche Stahlproduktion im März 2020 um 10,4% niedriger war als im März 2019 . Ein ähnlicher Rückgang beim Eisenerztransport auf dem Rhein wird für 2020 erwartet, wenn die Stahlproduktion im Lauf des Jahres mit ähnlicher Rate zurückfällt.
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    ABBILDUNGEN 7 UND 8: BEFÖRDERTE GÜTER AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN NACH GÜTERART* (IN MIO. TONNEN)



    Quelle: ZKR-Berechnung basierend auf Destatis
    *für Container: Nettogewicht der Güter in Containern. Traditioneller Rhein = Rhein von Basel bis zur Deutsch-Niederländischen Grenze.

     

  • Der Chemikalientransport erholte sich besser von der Niedrigwasserperiode von 2018 und erreichte im ersten Halbjahr 2019 sein übliches Niveau. Dies war umso bemerkenswerter, als die chemische Produktion in dieser Zeit zurückging. In der zweiten Jahreshälfte 2019 begann das Transportvolumen etwas abzunehmen. Im ersten Quartal 2020 ging die deutsche Chemieproduktion im Gegensatz zur Stahlproduktion jedoch kaum zurück.
  • Die größte Lücke ist am Niederrhein sichtbar, wo das Transportvolumen 2019 noch 8% unter dem Niveau von 2017 lag. Der Oberrhein hat sich besser erholt, da sein Transportvolumen 2019 praktisch auf dem Niveau von 2017 lag. Eine Erklärung für diesen Unterschied ist, dass Eisenerz und Kohle, die 2019 zurückgingen, einen Anteil von 28% am Transportvolumen am Niederrhein haben, verglichen mit nur 9% am Mittelrhein und 8% am Oberrhein.
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    ABBILDUNG 9: VERKEHR AUF DEM RHEIN NACH RHEINABSCHNITT (IN MIO. TONNEN)


    Quelle: ZKR-Berechnung basierend auf Destatis
     

    TABELLE 1: VERÄNDERUNG DES TRANSPORTVOLUMENS AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN NACH RHEINABSCHNITT

     Veränderung 2019/2018Veränderung 2019/2017
    Insgesamt traditioneller Rhein+6,4%-6,4%
    Niederrhein+5,1%-8,0%
    Mittelrhein+14,9%-4,7%
    Oberrhein+17,6%-0,2%

    Quelle: ZKR basierend auf Destatis

 
 
 
Binnenwasserstraßen in den Niederlanden


     

  • In den Niederlanden heißen die Wasserstraßen, die den niederländischen Teil des Rheins bilden, Nederrijn (nördlicher Rheinarm), Waal (südlicher Rheinarm) und Lek (nördlicher Rheinarm). Viele andere niederländische Wasserstraßen sind mit diesen Rheinarmen verbunden, wie beispielsweise der Amsterdam-Rhein-Kanal.
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    ABBILDUNG 10: NIEDERLANDE – TRANSPORTVOLUMEN NACH WASSERSTRASSE* (MIO. TONNEN)


    Quellen: Rijkswaterstaat und Analyse Panteia
    *Strecken nördlich des Flusses Lek

     

    ABBILDUNG 11: NIEDERLANDE – TRANSPORTVOLUMEN NACH WASSERSTRASSE* (MIO. TONNEN)


    Quellen: Rijkswaterstaat und Analyse Panteia
    *Amsterdam Rijnkanaal Betuwepand

     

  • Eisenerz und Metallabfälle werden hauptsächlich auf Waal und Alter Maas transportiert und verzeichneten -8%, ähnlich den -7% auf dem traditionellen Rhein. Nach langfristigen Daten (ab 1994) folgen die Transporte von Kohle und Eisenerz in den Niederlanden einem negativen Trend, aber Metalltransporte sind im Aufwärtstrend. Weitere Segmente mit einem langfristigen Aufwärtstrend sind Chemikalien, Sande, Steine und Baustoffe sowie landwirtschaftliche Erzeugnisse und Nahrungsmittelprodukte.
  • Daten für das gesamte niederländische Binnenwasserstraßennetz zeigen, dass Chemikalien 2019 einen beschleunigten Anstieg verzeichnen konnten (+ 16,2%). Die Mengen an Sand, Steinen und Kies gingen 2019 aufgrund nationaler Umweltvorschriften zur Begrenzung der Stickstoffemissionen zurück. Dies wirkte sich auf die Bautätigkeit in den Niederlanden aus, was zu einem Rückgang des damit verbundenen Transportvolumens führte. Wie in Belgien beeinflussten auch neue Standards für perfluorierte Verbindungen das Volumen.
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    ABBILDUNG 12: GÜTERVERKEHR IN DER BINNENSCHIFFFAHRT AUF ALLEN NIEDERLÄNDISCHEN WASSERSTRASSEN (IN MIO. TONNEN)


    Quellen: Eurostat [iww_go_atygo] und CBS

 
 
 
Binnenwasserstraßen in Deutschland

  • Die folgenden beiden Abbildungen zeigen das jährliche Transportvolumen für wichtige deutsche Binnenwasserstraßen außer dem Rhein. Die Datenquelle ist die deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, mit Ausnahme eines Falles (Wesel-Datteln-Kanal), in dem das deutsche statistische Amt als Quelle dient (Im Jahr 2019 wurden die Abgaben für die Befahrung deutscher Binnenwasserstraßen abgeschafft. Dies führte auch zu einer verringerten statistischen Zählung der Transporte an Schleusen. Für die meisten Schleusen waren 2019 Zahlen verfügbar, jedoch nicht für alle).
  • Am Main stellen Sande, Steine, Kies und Baustoffe das größte Segment dar. Sie verloren im Vergleich zu 2018 nur geringfügig (-1%). Mineralölprodukte verzeichneten ein Plus von 19%, was durch das Auffüllen der Ölreserven als Reaktion auf die vorherige Niedrigwasserperiode im Jahr 2018 erklärt werden kann.
  • An der Mosel stellen landwirtschaftliche Erzeugnisse das größte Segment dar. Sie profitierten von besseren Ernteergebnissen mit einem Plus von 17%. Getreide wird auf der Mosel meist stromabwärts von Frankreich nach Deutschland befördert. Der Stahltransport nahm um 11% zu, aber Kohle verlor rund 25% ihres Volumens, wie dies auch bei Eisenerz der Fall war. Am Neckar legten Sand, Steine und Kies um 6,6% zu, aber auch hier war der Kohletransport stark rückläufig (-32,6%).
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    ABBILDUNG 13: DEUTSCHLAND – WASSERSTRASSEN IN DEN WESTLICHEN UND SÜDLICHEN LANDESTEILEN* (MIO. TONNEN)


    Quelle: Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung mit Ausnahme des Wesel-Datteln-Kanals (Daten von Destatis)
    Main: Schleuse von Mainz-Kostheim; Mosel: Schleuse von Koblenz; Neckar: Schleuse von Mannheim-Feudenheim.

     

  • An der Elbe bilden Mineralölprodukte das größte Segment, aber die Mengen gingen um 8%, und der Kohletransport sogar um 28% zurück. Andere Gütersegmente (landwirtschaftliche Erzeugnisse, Sand, Steine und Kies) verzeichneten ebenfalls Rückgänge, mit Ausnahme des Containertransports (siehe Teil Container in diesem Kapitel).
  • Die Ergebnisse am Mittelland-Kanal waren gemischt. Die positive Entwicklung war eine Zunahme von Containern (siehe Teil zu Containern) sowie von Sand, Steinen und Kies um 21%. Mineralölprodukte nahmen ab (-12%), ebenso wie landwirtschaftliche Erzeugnisse (-9%).
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    ABBILDUNG 14: DEUTSCHLAND – WASSERSTRASSEN IN DEN NÖRDLICHEN UND ÖSTLICHEN LANDESTEILEN* (MIO. TONNEN)


    Quelle: Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung
    Mittellandkanal: Schleuse Sülfeld; Elbeseitenkanal: Schleuse Uelzen; Elbe: Schleuse Geesthacht bei Hamburg; Havel-Oder-Wasserstraße: Schiffshebewerk Niederfinow; Spree-Oder-Wasserstraße: Schleuse Berlin-Charlottenburg.

     
     

     

  • Die Ergebnisse für das gesamte deutsche Wasserstraßennetz zeigen einen Anstieg bei Sanden, Steinen, Kies (+ 15%), Mineralölprodukten (+ 19%) und Chemikalien (+ 5%). Der rückläufige Transport von Kohle (-9%) und Eisenerz (-7%) wirkte sich jedoch stark auf das Gesamtvolumen aus.
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    ABBILDUNG 15: GÜTERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT AUF DEUTSCHEN WASSERSTRASSEN (IN MIO. TONNEN)


    Quelle: Destatis

 
 
 
Binnenwasserstraßen in Belgien


     

  • Die Mehrheit der Flüsse und Kanäle in Belgien verzeichnete 2019 einen Rückgang des Transportvolumens. Der Verkehr auf dem gesamten flämischen Wasserstraßennetz ging um 2,6% (auf 70,2 Mio.) zurück. Ein wichtiger Grund war, dass der Transport von Baustoffen (das größte Segment in Belgien) durch neue Standards für perfluorierte Verbindungen gestört wurde.
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    ABBILDUNG 16: BELGIEN-FLANDERN – GÜTERVERKEHR PRO FLUSS UND KANAL (IN MIO. TONNEN)


    Quelle: De Vlaamse Waterweg
     

    ABBILDUNG 17: BELGIEN-WALLONIEN – GÜTERVERKEHR PRO FLUSS UND KANAL* (IN MIO. TONNEN)


    Quelle : Direction générale opérationnelle de la Mobilité et des Voies hydrauliques
    *NBP-Kanal = Nimy-Blaton-Péronnes-Kanal

     

  • Die Schiffe in Wallonien litten 2019 unter trockenem, heißem Wetter, was zu Beschränkungen im Tiefgang für einige Kanäle führte. Das auf dem wallonischen Binnenwasserstraßennetz transportierte Volumen betrug 39,13 Mio. t, ein Rückgang um 5,8% gegenüber 2018 und um -3,7% gegenüber 2017. Die Wasserstraßenverwaltung Service Public de Wallonie (SPW) berichtete, dass Sektoren wie Metallverarbeitung und Steinbrüche aufgrund der Trockenheit andere Verkehrsträger wählten.
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    ABBILDUNG 18: BELGIEN-FLANDERN – GÜTERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT NACH GÜTERSEGMENT* (IN MIO. TONNEN)


    Quelle: De Vlaamse Waterweg
    *Für die Jahre vor 2016 lagen keine Daten für Chemikalien und Düngemittel nach derselben Definition vor
    .

     

  • In Flandern wurden rund 27 Mio. Tonnen Sand, Steine und Kies transportiert, verglichen mit 16 Mio. Tonnen in Wallonien. In beiden Teilen Belgiens verzeichnete dieses größte Segment 2019 ein um 3% niedrigeres Frachtvolumen. Das Gütersegment mit dem stärksten Wachstum in Flandern ist das von Maschinen und anderen Gütern mit 9,38 Mio. Tonnen im Jahr 2019.
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    ABBILDUNG 19: BELGIEN-WALLONIEN – GÜTERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT NACH GÜTERSEGMENT (IN MIO. TONNEN)


    Quelle: Direction générale opérationnelle de la Mobilité et des Voies hydrauliques
     

  • Langzeitdaten über einen Zeitraum von 30 Jahren für Wallonien zeigen, dass landwirtschaftliche Produkte, Düngemittel, Metalle und Maschinen einem positiven Trend folgen. Negative Trends sind bei Kohle (seit 2004) und Eisenerz (seit 2002) zu beobachten. Für die übrigen Produktsegmente besteht eine konstante Tendenz.

 
 
 
Binnenwasserstraßen in Frankreich


     

  • In Frankreich brachte das Jahr 2019 mit 70,4 Mio. Tonnen Getreide, einschließlich aller Arten von Weizen, Dinkel, Roggen, Gerste und Hafer, ein sehr gutes Ernteergebnis. Im Jahr 2018 betrug das Ernteergebnis 61,7 Mio. Tonnen gegenüber nur 53,5 Mio. Tonnen im Jahr 2016 (Quelle: Eurostat [apro_cpsh1]). Der Anstieg bei der Beförderung von landwirtschaftlichen Erzeugnissen durch die Binnenschifffahrt (+11% auf nationaler Ebene) war daher eine logische Folge. Im Seine-Oise-Becken stiegen die landwirtschaftlichen Transporte um 15%, an der Mosel um 16%, und an Rhône und Saône um 11%.
  • Sande, Steine und Kies verzeichneten ebenfalls ein positives Jahr mit einem absoluten Anstieg von mehr als 3 Mio. Tonnen oder + 14%. Im Seine-Oise-Becken machten 15,6 Mio. Tonnen 66% des gesamten Binnenschifffahrtsvolumens in diesem Gebiet aus. Zugleich waren dies 61% aller Mengen an Sanden, Steinen, Kies und Baustoffen, die auf französischen Binnenwasserstraßen befördert wurden.
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    ABBILDUNG 20: AUF BINNENWASSERSTRASSEN IN FRANKREICH BEFÖRDERTE GÜTER* (IN MIO. TONNEN)


    Quelle: VNF
     

  • Das Bausegment hat in Frankreich in den letzten Jahren zweifellos einen positiven Trend verfolgt. Es wurde durch Infrastrukturmaßnahmen in Paris vorangetrieben, bei denen Binnenschiffe für die Lieferung von Baumaterial und den Transport von Aushubmaterial eingesetzt werden. Auch das Segment der landwirtschaftlichen Erzeugnisse als zweitgrößtes Gütersegment entwickelte sich positiv. Eine allgemeine Herausforderung in Frankreich besteht jedoch darin, die Binnenschifffahrt weiter in logistische Ketten zu integrieren, insbesondere beim Containersegment von Maschinen und Fahrzeugen, aber auch bei Chemikalien, Mineralölprodukten und Metallen-Gütergruppen, bei denen die Mengen in der Binnenschifffahrt erheblich geringer sind als in anderen westeuropäischen Ländern.
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    ABBILDUNG 21: GÜTERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT AUF ALLEN FRANZÖSISCHEN WASSERSTRASSEN (IN MIO. TONNEN)


    Quelle: VNF (Daten basierend auf der Güterklassifizierung NST/R)
     

  • Betrachtet man die Daten über einen Zeitraum von 30 Jahren, so zeigt sich, dass landwirtschaftliche Erzeugnisse und Düngemittel in Frankreich langfristig einem positiven Trend folgen. Dies gilt auch für Metalle und Metallprodukte. Im Vergleich zu den belgischen Daten gehen jedoch mit dem Aufwärtstrend in Frankreich stärkere zyklische Schwankungen (Boom und Rezession 1998-2003, und erneut 2005-2010) einher.
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BEFÖRDERUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT NACH GÜTERART AUF DER DONAU*
*Der vorliegende Teil basiert fast ausschließlich auf dem Marktbeobachtungsbericht der Donaukommission.
 

  • An der Donau wurde das Wachstum beim Transport von Rohstoffen für die Stahlindustrie (Eisenerz, Pellets, Kokskohle) im Jahr 2019 durch die Einführung neuer Zölle im internationalen Handel nicht gebremst. Dies kann als der wichtigste Unterschied angesehen werden im Vergleich zur Entwicklung in den Rheinstaaten im Jahr 2019, wo der Eisenerztransport zurückging.
  • Ein noch stärkerer Anstieg war beim Transport von Nahrungs- und Futtermitteln zu verzeichnen. Gleichzeitig blieb die Beförderung von Getreide (hauptsächlich Weizen und Mais) von den Häfen der mittleren Donau zu den Mündungshäfen am Schwarzen Meer auf dem Niveau von 2018. Auch der Transport von Mineralöl- und chemischen Produkten (Düngemitteln) blieb recht stabil.
  • Der Güterverkehr auf der oberen Donau wird durch Daten der Schleuse von Gabčíkovo dargestellt. An diesem Grenzpunkt zwischen der Slowakei und Ungarn betrug das Transportvolumen 2019 5,84 Mio. Tonnen, verglichen mit 4,50 Mio. Tonnen im Jahr 2018 (+ 30%). Der Transitverkehr stromaufwärts hatte einen Anteil von 63,3%, ähnlich wie in früheren Jahren (2017: 64,8%, 2018: 65,0%). 59,4% des Volumens wurde von Schubverbänden bewegt (58,2% im Jahr 2018). In Zeiten stabiler Navigationsbedingungen passierten jeden Monat durchschnittlich 140-145 Schubverbände die Schleuse von Gabčikovo.
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    ABBILDUNG 22: GÜTERVERKEHR AUF DER OBEREN DONAU* (IN MIO. TONNEN)


    Quelle: Marktbeobachtung der Donaukommission
    *in Gabčíkovo (Grenze zwischen der Slowakei und Ungarn).

     

  • Nahrungs- und Futtermittel sowie Eisenerze werden an diesem Grenzpunkt an der oberen Donau ausschließlich stromaufwärts befördert, während die anderen Produkte in beide Richtungen transportiert werden.
  • Der Güterverkehr auf der mittleren Donau wird durch Daten an der Schleuse von Mohács in Südungarn nahe der Grenze zu Kroatien und Serbien dargestellt. Der gesamte Güterverkehr belief sich 2019 auf 5,58 Mio. Tonnen. Das Gesamtvolumen lag 2019 um 23,4% über den 4,5 Mio. Tonnen, die 2018 transportiert wurden.
  • Der Transitverkehr stromaufwärts hat auch den größten Anteil an der mittleren Donau (59,4% im Jahr 2019). Der Transport erfolgt hauptsächlich durch Schubverbände, die 2019 4,44 Mio. Tonnen Fracht beförderten, was einem Anteil von 79,5% am gesamten Verkehr auf der mittleren Donau entspricht. In Zeiten stabiler Navigationsbedingungen passierten jeden Monat 60 bis 70 Schubverbände die Schleuse von Mohács.
  • Eisenerz wird auf der mittleren Donau ausschließlich stromaufwärts transportiert, Getreide, Nahrungs- und Futtermittel ausschließlich stromabwärts. Der erste Punkt spiegelt die Versorgung der Stahlindustrie in Österreich und Ungarn mit Rohstoffen wider, während der zweite Punkt den Export landwirtschaftlicher Erzeugnisse aus Ungarn stromabwärts auf der Donau in den unteren Donauraum und zu den Seehäfen reflektiert.
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    ABBILDUNG 23: GÜTERVERKEHR AUF DER MITTLEREN DONAU * (IN MIO. TONNEN)


    Quelle: Marktbeobachtung der Donaukommission
    *In Mohács (Südungarn – Grenzgebiet zu Kroatien und Serbien).

 
 
 
Binnenschifffahrt auf der unteren Donau in Rumänien

  • Auf der unteren Donau in Rumänien wurden 2019 insgesamt 33,26 Mio. Tonnen transportiert, 11,9% mehr als 2018. Der Anteil der landwirtschaftlichen Erzeugnisse lag bei fast 30%. Sie verzeichneten ein Plus von 21%. Eisenerze, Chemikalien und Metalle setzten ihren Aufwärtstrend der vergangenen Jahre fort. Es ist anzumerken, dass der Eisenerztransport auf der mittleren und unteren Donau in den letzten Jahren einem Wachstumstrend folgte. Dieser Aspekt wird auch später in Kapitel 8 (Ausblick) behandelt.
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    ABBILDUNG 24: BINNENSCHIFFFAHRT AUF DER UNTEREN DONAU IN RUMÄNIEN* (IN MIO. TONNEN)


    Quellen: Eurostat [iww_go_atygo] und ZKR-Berechnung
    *Für Eisenerz, Sand, Steine und Mineralölprodukte lagen keine Daten für die Jahre vor 2014 vor.

     

  • Die Beförderung landwirtschaftlicher Erzeugnisse auf der Donau in Rumänien hat in den letzten zehn Jahren sicherlich zugenommen. Aber ein Vergleich mit anderen Verkehrsträgern zeigt, dass der Straßenverkehr schneller gewachsen ist, zumindest seit 2010.
  • Der Verkehr auf der unteren Donau wird nicht nur von Binnenschiffen, sondern auch von Seeschiffen durchgeführt. Galati und Braila sind die wichtigsten Fluss-Seehäfen an der unteren Donau, und die Fracht, die von Seeschiffen umgeschlagen wurde, nahm 2019 stark zu.
  • Auf dem Sulina-Kanal bewerkstelligen Seeschiffe den Hauptteil des Güterverkehrs. 2019 erreichte der Verkehr auf dem Sulina-Kanal ein Volumen von 5 487 000 Tonnen, 23,6% mehr als 2018.
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    TABELLE 2: GÜTERVERKEHR AUF DEM SULINA-KANAL

    Jahr, Mio. t201420152016201720182019
    Gesamt3,673,853,764,314,445,49
    Donau → Schwarzes Meer3,243,263,253,613,674,33
    Schwarzes Meer → Donau0,420,580,510,70,771,16

    Quelle: Marktbeobachtung der Donaukommission
     

  • Der Donau-Schwarzmeer-Kanal verläuft von Cernavodă auf der Donau nach Constanţa (südlicher Arm) und nach Năvodari (nördlicher Arm) am Schwarzen Meer.
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    TABELLE 3: GÜTERBEFÖRDERUNG AUF DEM DONAU-SCHWARZMEER-KANAL

    Jahr, Mio. t2013201420152016201720182019
    Gesamt13,9614,4314,0214,5513,7714,1216,74
    Internationaler Verkehr8,637,98,628,036,916,428,89
    Nationaler Verkehr5,336,535,46,526,867,77,85

    Quelle: Marktbeobachtung der Donaukommission

 
 
 
CONTAINERTRANSPORT IN DER BINNENSCHIFFFAHRT IN EUROPA
 
Containertransport pro Flussbecken
 

    ABBILDUNG 25: CONTAINERTRANSPORT AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN (IN 1 000 TEU UND IN 1 000 EINHEITEN), 2000-2019


    Quelle: Destatis
     

  • Obwohl es 2019 am Rhein keine wesentliche Niedrigwasserperiode gab, waren die Auswirkungen des Jahres 2018 auf den Modal-Split-Anteil für die Containeroperateure immer noch spürbar. Darüber hinaus wirkte sich die anhaltende Überlastung der Häfen von Rotterdam und Antwerpen auch negativ auf den Modal-Split aus, und das schwache makroökonomische Klima (rückläufige Industrieproduktion, steigende Zölle und Handelshemmnisse, Auswirkungen des Brexit) zeigte ebenfalls Wirkung (Quelle: Informationen von Containerbetreibern am Rhein). Das Ergebnis von 2,04 Mio. TEU lag um 4,0% unter dem Wert von 2018, aber das Gesamtnettogewicht der Güter in allen Containern war um 2,9% höher und betrug 15,16 Mio. EUR. Tonnen.
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    ABBILDUNG 26: CONTAINERTRANSPORT AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN (IN MIO. TONNEN, NETTOGEWICHT DER GÜTER IN CONTAINERN), 2009-2019


    Quelle: Destatis
     

  • Deutsche, französische und schweizerische Regionen nutzen den Oberrhein für den Export von Gütern in Containern, indem sie diese an belgische und niederländische Seehäfen senden, von wo aus sie weiter nach Übersee geschickt werden. Daher sind die Anteile der mit Gütern beladenen Container und der leeren Container je nach Transportrichtung unterschiedlich. Stromabwärts transportierte Container sind häufiger mit Gütern beladen als stromaufwärts transportierte Container.
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    ABBILDUNGEN 27 UND 28: CONTAINERTRANSPORT AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN, TALVERKEHR UND BERGVERKEHR SOWIE BELADENE UND LEERE CONTAINER (IN 1 000 TEU)



    Quelle: ZKR-Berechnung basierend auf Destatis
     

  • Der Containerverkehr auf anderen deutschen Wasserstraßen als dem Rhein kann in Wasserstraßen in Nord- und Ostdeutschland (Mittellandkanal, Elbe, Weser usw.) und Wasserstraßen in West- und Süddeutschland (westdeutsche Kanäle, Main, Neckar, Mosel) unterteilt werden. Der Dortmund-Ems-Kanal fließt sowohl in West- als auch in Norddeutschland, aber der Containerverkehr ist in seinem nördlichen Abschnitt in der Nähe von Emden und der Nordsee intensiver.
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    ABBILDUNG 29: CONTAINERTRANSPORT IN NORD- UND OSTDEUTSCHLAND* (IN 1 000 TEU)


    Quelle: Destatis
    *Elbe = gesamte Elbregion einschließlich Ober-, Mittel-, Unterelbe und Elbeseitenkanal

     

  • An der Elbe und am Mittellandkanal waren die Ergebnisse 2019 deutlich höher als 2018 (+ 13% und + 12%). Es ist hinzuzufügen, dass der mit Abstand größte Teil des Containertransports auf der Elbe an der Unterelbe (zwischen Hamburg und der Nordsee), am nördlichen Abschnitt der Mittelelbe (zwischen Schnackenburg und Hamburg) und am Elbeseitenkanal stattfindet. Der Containertransport an der Oberelbe zwischen der deutsch-tschechischen Grenze und Meißen liegt immer noch deutlich darunter (Der Containertransport auf der Oberelbe belief sich 2019 auf 6 087 TEU gegenüber 127 373 TEU auf der Mittelelbe zwischen Schnackenburg und Hamburg und 128 749 TEU auf der Unterelbe zwischen Hamburg und Nordsee. Quelle: Destatis).
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    ABBILDUNG 30: CONTAINERTRANSPORT IN WEST- UND SÜDDEUTSCHLAND (IN 1 000 TEU)


    Quellen: Destatis und Moselkommission (Mosel)
     

  • Der Wesel-Datteln-Kanal ist ein wichtiger Kanal im Ruhrgebiet. Der Containerverkehr lag hier in 2019 um 12% über dem Vorjahreswert. Die TEU-Zahlen am Neckar erholten sich ebenfalls seit 2018 mit einem Plus von 46%. Der Containertransport am Main hat sich von der Niedrigwasserperiode 2018 noch nicht erholt.
  • In Flandern stieg der Containertransport im Jahr 2019 um 4% und erreichte 887 581 TEU. Die in Containern transportierte Tonnage stieg ebenfalls um 4% und lag bei genau 8,0 Mio. Tonnen. Der Containertransport auf dem Albertkanal stieg um 9,5% auf 577 000 TEU.
  • Auf der zentralbelgischen Nord-Süd-Achse zwischen Antwerpen, Brüssel und Charleroi (Seekanal Brüssel-Schelde) wurden 201 000 TEU (+ 1,8%) registriert, und auch auf der Leie (Lys) gab es einen Anstieg von 11,2%.
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    ABBILDUNG 31: CONTAINERTRANSPORT IN BELGIEN-FLANDERN (IN 1 000 TEU)


    Quelle: De Vlaamse Waterweg
     

  • In der Wallonie sammelt die Wasserstraßenverwaltung Daten zum Containertransport auf der Grundlage mehrerer Terminals. Im Jahr 2019 wurde mit insgesamt 117 815 TEU ein neuer Rekord erreicht (Lüttich Trilogiport, Lüttich Containerterminal, Euroports Inlandsterminals in Monsin, Terminals Ghlien und Garocentre – La Louvière).
  • Auch in der benachbarten Region Nord-Pas-de-Calais in Frankreich setzte der Containertransport seine Erfolgsgeschichte fort und erreichte 2019 110 000 TEU. Dies waren 1 048 TEU mehr als 2018 (+ 1%). Der statistische Bericht des regionalen VNF-Bezirks Nord-Pas-de-Calais enthält zwei verschiedene Arten von Containerlinien: kommerzielle Containerlinien (88 829 TEU) und Linien mit Transporten von Abfall der einem Recycling zugeführt wird (20 865 TEU). Die Containerlinien mit einem Anstieg im Jahr 2019 waren insbesondere die kommerziellen Linien von Dunkerque, Dourges und Anzin.
  • Im Seine-Becken lag der Containertransport 2019 um 1% unter dem Vorjahreswert. Laut VNF war dieser Rückgang auf die Streiks in den französischen Häfen Le Havre und Rouen Ende 2019 zurückzuführen.
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    ABBILDUNG 32: CONTAINERTRANSPORT PRO FLUSSBECKEN IN FRANKREICH* (IN 1 000 TEU)


    Quelle: VNF
    *Der französische Rhein wird hier nicht angezeigt, da in der französischen Statistik nur französische Rheinhäfen berücksichtigt werden, obwohl der Containertransport am Oberrhein auch von deutschen und schweizerischen Häfen betrieben wird.

     

  • In großen französischen Häfen machte der wasserseitige Containerverkehr einen Sprung nach vorne. Paris registrierte + 13%, Lyon + 9%, Straßburg + 16%. Laut Hafenstatistik betrug der Modal-Split-Anteil des wasserseitigen Containerverkehrs innerhalb des gesamten Containerverkehrs im Hafen (Straße, Schiene, Wasser) 32% in Paris, 25% in Lyon, 20% in Straßburg, 33% in Lille und 35% in Mulhouse.
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    TABELLE 4: WASSERSEITIGER CONTAINERVERKEHR IN GROSSEN FRANZÖSISCHEN HÄFEN (IN 1 000 TEU)

     20152016201720182019
    Häfen von Paris (Seine-Oise)163,9161,3161,9157,9178,9
    Hafen Lyon (Rhône-Saône)91,377,572,770,877,3
    Hafen Straßburg (Rhein)102,4105,2106,56676,7
    Hafen Lille (Nord-Pas-de-Calais)57,856,258,753,352,7
    Hafen Mulhouse (Rhein)30,428,732,828,628,6

    Quellen: Häfen von Paris, Hafen Lyon, Hafen Straßburg, Hafen Lille, Hafen Mulhouse, VNF

 
 
 
Containertransport pro Land in Europa

  • Tatsächlich werden 99,9% aller Transportleistungen im Containerverkehr (tkm) auf europäischen Binnenwasserstraßen in nur vier Ländern erbracht: den Niederlanden, Belgien, Deutschland und Frankreich. Gemessen in TEU legte der Containertransport in den Niederlanden um +1%, in Frankreich und Belgien um +4% zu, während er in Deutschland um 4% zurück ging (zur Erklärung siehe den Abschnitt über den Containertransport auf dem Rhein).
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    ABBILDUNG 33: CONTAINERTRANSPORT IN DER BINNENSCHIFFFAHRT PRO LAND IN EUROPA* (IN MIO. TEU)


    Quelle: Eurostat [iww_go_actygo]
    *Die Zahlen für die Länder können nicht addiert werden, da dies zu einer Doppelzählung führen würde. (Der Gesamtwert für EU-28 berücksichtigt den grenzüberschreitenden Containerverkehr).

     

  • In den Niederlanden wurden 51,2 Mio. Tonnen Güter in Containern transportiert (dies machte 14,2% der gesamten Binnenschiffstransporte in diesem Land aus), 35,5 Mio. Tonnen in Belgien (17,1% der gesamten Binnenschiffstransporte in Belgien), 21,2 Mio. Tonnen in Deutschland (10,4% der gesamten Binnenschiffstransporte in Deutschland) und 3,5 Mio. Tonnen in Frankreich (5,5% der gesamten Binnenschiffstransporte in Frankreich).
  • Luxemburg ist ein Land, in dem die Containertransporte seit 2014 erheblich zugelegt haben, dank des wachsenden Containerverkehrs auf der Mosel. Auf der Moselstrecke in Luxemburg wurden im Jahr 2019 insgesamt 11 509 TEU und 0,137 Mio. Tonnen Güter in Containern befördert. Dies war ein deutlicher Zuwachs im Vergleich zu 2018 (+20% in TEU und +29% in Tonnen).

 
 
 

BINNENSCHIFFFAHRT UND ANDERE VERKEHRSTRÄGER

    ABBILDUNGEN 34 UND 35: ENTWICKLUNG DES MODAL-SPLIT-ANTEILS DER BINNENSCHIFFFAHRT IN RHEIN- UND DONAUSTAATEN* (IN %, BEZOGEN AUF TONNENKILOMETER)



    Quelle: Eurostat [tran_hv_frmod]
    *Anteil der Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt an der Gesamtverkehrsleistung (Binnenschifffahrt + Straße + Schiene). Zu den Straßendaten gehört die Verkehrsleistung von im Ausland zugelassenen Lastkraftwagen gemäß der neuen Serie [tran_hv_frmod], die Eurostat erst kürzlich zur Verfügung gestellt hat. Die in der Eurostat-Datenbank für die Serie [road_go_ta_tg] registrierten Straßendaten, die in früheren Berichten für die Berechnung der Modal-Split-Zahlen verwendet wurden, basierten auf dem Transport nach dem Land der Registrierung, nicht auf innerstaatlichen Transporten. Dieser methodische Unterschied hat einige Auswirkungen auf die Modal-Split-Anteile, die in früheren Berichten sowohl pro Land als auch pro Gütersegment dargestellt wurden. Aus diesem Grund wurde beschlossen, die Modal-Split-Entwicklung der Binnenschifffahrt pro Gütersegment erst dann darzustellen, wenn eine bessere Methodik gefunden werden kann.

     

  • Der Modal-Split-Anteil in den Niederlanden stieg zwischen 2009 und 2012 auf 47,2%. In den folgenden Jahren ging er zurück und erreichte 2018 43,2%. Die seit 2015 einsetzende Reduzierung beim Kohletransport und die Niedrigwasserperioden in den Jahren 2015, 2017 und 2018 können Teile dieses Abwärtstrends erklären.

 
 
Modal-Split-Anteil im Güterverkehr (in %) 2009-2018 für die EU-28

    ABBILDUNG 36: MODAL-SPLIT-ANTEILE DER BINNENVERKEHRSTRÄGER IN DER EU-28 (IN %)


    Quelle : Eurostat [tran_hv_frmod]
     

  • Der Modal-Split-Anteil der Binnenschifffahrt auf EU-27-Ebene betrug 2018 6,0% und lag damit hinter dem Straßenverkehr (75,3%) und dem Schienenverkehr (18,7%). Da viele EU-Länder keine Binnenwasserstraßen haben, sollte der mittlere Anteil der Binnenschifffahrt an der Verkehrsleistung auf EU-Ebene nicht als Leistungsindikator für den Erfolg der Binnenschifffahrt in der EU verwendet werden. Um den Erfolg der Binnenschifffahrt auf dem Verkehrsmarkt zu messen, ist es besser, die Entwicklung des Modal-Split-Anteils der Binnenschifffahrt in Ländern zu betrachten, in denen ein ausreichend dichtes Binnenwasserstraßennetz besteht, z. B. in den Niederlanden, in Belgien oder in Deutschland, oder in denen die Binnenschifffahrt traditionell eine hohe Bedeutung für den Güterverkehr besitzt, beispielsweise in vielen Donaustaaten.
  • Für Deutschland zeigt ein langfristiger Vergleich zwischen Binnenschifffahrt und Schienenverkehr, dass die Binnenschifffahrt in den Marktsegmenten für Massengüter meist besser abschneidet als der Schienenverkehr. Bei Flüssiggütern war der Trend im Schienenverkehr eher negativ, während er in der Binnenschifffahrt leicht positiv war. Die in der Binnenschifffahrt beförderten Mengen an Erzen, Sanden, Steinen und Kies sind zusammengenommen geringer, aber – abgesehen von Niedrigwassereffekten – seit dem Ende der Finanzkrise eher konstant. Im Schienenverkehr haben sie sich seit 2011 schlechter entwickelt. Bei Kohle sind die Trends bei beiden Verkehrsträgern ähnlich.
  • Angesichts der Daten für 2017 und 2018 zeigt sich, dass der Schienenverkehr im Niedrigwasserjahr 2018 Mengen von der Binnenschifffahrt übernommen hat. Ein Vergleich der Mengen, die die Binnenschifffahrt verloren hat, mit den Mengen, die der Schienenverkehr gewonnen hat, zeigt jedoch, dass die Mengen nicht übereinstimmen. Tatsächlich waren die Mengen chemischer Güter, die 2018 für die Binnenschifffahrt verloren gingen (2,76 Mio. t), 3,5mal höher als die Mengen, die der Schienenverkehr 2018 gewann (0,78 Mio. t = 28% der Verluste der Binnenschifffahrt). Dies zeigt, dass der Schienenverkehr die Binnenschifffahrt während der Niedrigwasserphase nicht ersetzen konnte. Es zeigt auch, dass der gesamte Güterverkehr zurückgegangen ist, was die Unterbrechungen der Logistik- und Produktionsketten und den Verlust von mehreren hundert Millionen Euro für die chemische Industrie erklärt.
  • Bei Mineralölprodukten fällt der Unterschied etwas geringer aus, aber die für die Binnenschifffahrt verlorenen Mengen waren immer noch doppelt so hoch wie die auf der Schiene hinzu gewonnenen Mengen. Bei Erzen, Sanden, Steinen und Kies waren die Mengen, die die Binnenschifffahrt verlor, 5,3mal höher als die Mengen, die der Schienenverkehr im Jahr 2018 hinzu gewann.
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    ABBILDUNGEN 37, 38, 39 UND 40: TRANSPORTVOLUMEN FÜR GROSSE TRADITIONELLE GÜTERSEGMENTE IN DER BINNENSCHIFFFAHRT UND IM SCHIENENVERKEHR IN DEUTSCHLAND (IN MIO. TONNEN)





    Quelle: Eurostat [rail_go_grpgood], [iww_go_atygo]
    *Der Name dieser Produktgruppe innerhalb der NST 2007 Klassifizierung lautet Kohle und Rohöl, der Anteil der Kohle beträgt jedoch 99,9%. (Rohöl wird hauptsächlich per Pipeline transportiert, nicht per Schiff oder Schiene).

     

  • Im Containerverkehr hat die Schiene nach wie vor einen Vorsprung. Im Zeitraum 2008-2018 beförderten die Eisenbahnen durchschnittlich 2,7 Mal so viele TEU pro Jahr wie Binnenschiffe in Deutschland. Zwischen 2013 und 2017 ging dieser Faktor jedoch kontinuierlich von 2,9 auf 2,4 zurück. Binnenschiffe gewannen in diesem Zeitraum Marktanteile im Containertransport. Erst die Niedrigwasserperiode im Jahr 2018 unterbrach diesen Trend, denn der Faktor stieg in 2018 auf 3,0 an.
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    ABBILDUNG 41: TEU-MENGEN, DIE AUF DER SCHIENE UND AUF BINNENWASSERSTRASSEN IN DEUTSCHLAND TRANSPORTIERT WERDEN (IN MIO. TEU)


    Quelle: Eurostat [rail_go_contnbr], [iww_go_actygo]
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