• Die europäische Binnenschifffahrt litt unter dem schwierigen wirtschaftlichen und geopolitischen Umfeld sowie unter den niedrigen Wasserständen im Juli und August 2022. Im Vergleich zu 2021 ist die Menge der in Europa (EU-27 plus Schweiz, Serbien und Republik Moldau) beförderten Güter um -5,5% auf 485,4 Millionen Tonnen zurückgegangen, die Güterverkehrsleistung sank um -10,6% auf 122,0 Milliarden Tonnenkilometer.
 
• Das Transportaufkommen auf dem gesamten Rhein (von Basel bis zur Nordsee) ist im Jahr 2022 um -6,8% zurückgegangen. Abgesehen von Kohle, die um rund +10,6% zunahm, verzeichneten alle Produktsegmente einen Rückgang, insbesondere Container (-12,2%), Sande, Steine und Kiese (-12,1%) sowie Mineralölprodukte (-9,5%).
 
• Auf der Oberen und Mittleren Donau gingen 2022 die Beförderungsmengen in allen Gütersegmenten zurück, insbesondere stromabwärts bei Getreide und anderen Agrargütern, die auf der Mittleren Donau mit einem Minus von -80% nahezu einbrachen. Der untere Donauraum, insbesondere die Kanäle, die die Donau mit dem Schwarzen Meer verbinden, verzeichneten einen deutlichen Aufwärtstrend im Güterverkehr. Das Transportvolumen auf dem Sulina-Kanal hat sich 2022 im Vergleich zu 2021 mehr als verdoppelt, was auf die Notwendigkeit zurückzuführen ist, die ukrainischen Getreideexporte mittels alternativer Routen zu unterstützen.

 

VERKEHR IN EUROPA UND NACH LÄNDERN

    VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT AUF DEM STAATSGEBIET DER EINZELNEN EUROPÄISCHEN LÄNDER – VERGLEICH ZWISCHEN 2021 UND 2022 (IN MILLIONEN TKM)


      Quellen: Eurostat [iww_go_atygo] und [iww_go_qnave], OECD (Schweiz und die Republik Moldau), Britisches Verkehrsministerium
      Der Anteil der Ukraine und Italiens an der Binnenschifffahrtsleistung in Europa im Jahr 2022 ist aufgrund einer Verzögerung bei der Veröffentlichung der Daten nicht verfügbar.

       

      ABBILDUNG 1: VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN JAHREN 2017, 2018, 2019, 2020, 2021 UND 2022 IN DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSSTAATEN (IN MILLIONEN TKM)


      Quellen: Eurostat [iww_go_atygo] und [iww_go_qnave], OECD (Schweiz und die Republik Moldau), Britisches Verkehrsministerium
      Die Werte für 2022 für die Ukraine und Italien sowie der Wert für Serbien (2017) sind nicht verfügbar.

      Anmerkung: Für das Vereinigte Königreich ist die Binnenschifffahrt definiert als nichtseetüchtiger Verkehr, der vollständig in Binnengewässern stattfindet, und als Fluss-See-Verkehr (Seeschiffe, die teilweise auf See und auf Binnenwasserstraßen fahren). Aus Gründen der Kohärenz mit der von Eurostat angewandten Methodik wird in dieser Abbildung nur die Verkehrsleistung für den vollständig in Binnengewässern stattfindenden Verkehr angegeben (76 Mio. TKM). Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass der größte Teil der Binnenschifffahrt im Vereinigten Königreich aus dem Fluss-See-Verkehr besteht (mehr als 1,3 Mrd. TKM). Insgesamt wird die Binnenschifffahrtsleistung im Vereinigten Königreich mit fast 1,4 Mrd. TKM angegeben.
       

    • Im Jahr 2022 ging die Güterverkehrsleistung in der europäischen Binnenschifffahrt (EU-27 plus Schweiz, Serbien und Republik Moldau, ohne Ukraine) im Vergleich zu 2021 um -10,6% und in Bezug auf die beförderten Gütermengen in der EU um -5,5% zurück. Von der gesamten Verkehrsleistung in der EU-27 zuzüglich der Schweiz, Serbien und der Republik Moldau entfielen auf die Rheinstaaten (Belgien, Frankreich, Deutschland, Luxemburg, die Niederlande und die Schweiz) 81,9%. Der Anteil der Donaustaaten lag bei 17,8% (ohne die Ukraine).
    •  

      ABBILDUNG 2: VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN EUROPÄISCHEN LÄNDERN IM JAHR 2022 (IN MRD. TKM) *


      Quellen: Eurostat [iww_go_atygo] und [iww_go_qnave], OECD (Schweiz und die Republik Moldau), Britisches Verkehrsministerium
      * Daten für die Ukraine und Italien waren für 2022 nicht verfügbar.

       

    • Von der gesamten Beförderungsleistung der Binnenschifffahrt in Europa im Jahr 2022, die sich auf rund 122 Mrd. TKM (ohne Ukraine, Schweiz, Serbien und Republik Moldau) beläuft, entfielen 74,8% auf Transporte, die auf die eine oder andere Weise eine Grenze überschritten – sei es in Form von Export-, Import- oder Transitverkehr. Der Transitverkehr hatte einen Anteil von 18,1%, der Export- und Importverkehr jeweils einen Anteil von 28,8% bzw. 27,8%.
    •  

      ABBILDUNG 3: JÄHRLICHE VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DER EU-27 (IN MRD. TKM) *


      Quelle: Eurostat [iww_go_atygo]
      * EU-27 nach Mitgliedsländern im Jahr 2022

       
       

    VERKEHRSLEISTUNG IN DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN STROMBECKEN


      Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Destatis, VNF, Eurostat [IWW_GO_ATYGO], Britisches Verkehrsministerium
      Die Daten für den Po sind von 2021, die anderen von 2022.

       

    RHEINBECKEN


       
       
      Beförderungsmenge und Verkehrsleistung auf dem gesamten Rhein (von Basel bis zur Nordsee)

      • In der Vergangenheit wurde in diesem Kapitel nur über die Beförderungsmengen auf dem traditionellen Rhein berichtet, d. h. auf dem Rhein von Basel bis zur deutsch-niederländischen Grenze. Von nun an kann über die Beförderungsmengen auf dem gesamten Rhein von Basel bis zur Nordsee berichtet werden.
      • Die Güterbeförderung auf dem gesamten Rhein (von Basel bis zur Nordsee) belief sich im Jahr 2022 auf 292 Millionen Tonnen gegenüber 314 Millionen Tonnen im Jahr 2021 (-6,8%).
        – Der Güterverkehr auf dem traditionellen Rhein (von Basel bis zur deutsch-niederländischen Grenze) belief sich im Jahr 2022 auf 155,5 Millionen Tonnen, gegenüber 168,6 Millionen Tonnen im Jahr 2021 (-7,8%).
        – Das Rheindelta in den Niederlanden (von der deutsch-niederländischen Grenze bis zur Nordsee3) wies im Jahr 2022 ein Verkehrsvolumen von 237,8 Millionen Tonnen auf, gegenüber 254,6 Millionen Tonnen im Jahr 2021 (-6,6%).
      • Bei der Berechnung der Güterbeförderung auf dem gesamten Rhein (von Basel bis zur Nordsee) wurden alle Maßnahmen getroffen, um eine Doppelzählung der auf beiden Strecken beförderten Mengen zu vermeiden. Diese Mengen der beiden Teilstrecken dürfen nicht addiert werden, da große Mengen auf beiden Strecken befördert werden.
      •  

        ABBILDUNG 4: BEFÖRDERUNGSMENGE IM GÜTERVERKEHR (IN MILLIONEN TONNEN) UND VERKEHRSLEISTUNG (IN MILLIONEN TKM) AUF DEM GESAMTEN RHEIN


        Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis und Rijkswaterstaat
        Die Verkehrsleistung wird auf der Grundlage des Verkehrsaufkommens auf dem gesamten Rhein geschätzt.

         

        ABBILDUNG 5: GÜTERVERKEHR AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN UND AUF DEM NIEDERRHEIN IN DEN NIEDERLANDEN (IN MILLIONEN TONNEN) *


        Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis und Rijkswaterstaat
        * Um Doppelzählungen zu vermeiden dürfen die Mengen auf beiden Teilstrecken nicht addiert werden, da bestimmte Mengen gleichzeitig auf beiden Strecken befördert werden.

         
         

      Verkehrstätigkeit auf verschiedenen Rheinabschnitten, auf Rheinzuflüssen und auf Kanälen, die mit dem Rhein verbunden sind

      • Was die geografische Struktur betrifft, so ist die Verkehrsintensität auf dem Niederrhein im Vergleich zum Mittel- und Oberrhein am höchsten, wie in Abbildung 6 dargestellt. Diese höhere Intensität auf dem Niederrhein lässt sich durch mehrere Gründe erklären:
        – Dichtes Deltanetz in den Niederlanden mit wichtigen Erdöl- und Chemieindustriezentren und einer großen Anzahl von Containerterminals.
        – Wichtiges Zentrum der Stahl- und Erdölindustrie in der Region Niederrhein in Deutschland.
        – Hohe Fahrwassertiefen am Niederrhein.
      •  

        ABBILDUNG 6: GÜTERVERKEHR AUF DEN VERSCHIEDENEN ABSCHNITTEN DES RHEINS (IN MILLIONEN TONNEN) *


        Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis und Rijkswaterstaat
        * Um Doppelzählungen zu vermeiden, können die Mengen auf den verschiedenen Rheinabschnitten nicht einfach addiert werden, da bestimmte Mengen auf mehreren Rheinabschnitten vorhanden sind.

         

      • Neben dem gesamten Güterverkehr auf dem Rhein werden der Güterverkehr und die Schiffsbewegungen an bestimmten Messstellen (Schleusen oder Grenzstellen) erfasst. Die entsprechenden Mengen repräsentieren nur die Verkehrsaktivitäten an diesen Punkten und nicht den gesamten Rheinverkehr. Dieser Ansatz offenbart jedoch die bestehenden Unterschiede in der Verkehrsintensität zwischen verschiedenen Rheinabschnitten, beispielsweise zwischen dem Niederrhein und dem Oberrhein.
      •  

        TABELLE 1: MESSSTELLEN FÜR DEN GÜTERVERKEHR IM RHEINEINZUGSGEBIET

        Rheinabschnitt oder -zuflussMesspunkt Name Transportmenge (in Millionen Tonnen)Anzahl der vorbeifahrenden Frachtschiffe
        202020212022202020212022
        NiederrheinGrenze DE/NLEmmerich130,0134,5124,9102.555106.479105.886
        OberrheinGrenze DE/FRIffezheim16,919,116,321.12123.63124.274
        Wesel-Datteln-Kanal *Einmündung in den RheinWesel-Friedrichsfeld17,019,117,918.08518.96116.520
        Rhein-Herne-Kanal *Einmündung in den RheinDuisburg-Meiderich13,213,612,410.65011.68815.400
        MainEinmündung in den RheinMainz-Kostheim13,512,111,116.33315.21314.309
        MoselEinmündung in den RheinKoblenz8,19,28,67.0558.4599.106
        NeckarEinmündung in den RheinMannheim-Feudenheim5,15,75,56.5645.6635.484

        Quellen: Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, Destatis, Moselkommission
        * Die Quelle für den Niederrhein und für diese beiden Kanäle ist das Statistische Bundesamt (Destatis), für alle anderen Daten in der Tabelle ist die Quelle die Deutsche Wasserstraßenverwaltung.

         

      • Für die Schleuse Iffezheim am Oberrhein liegt ein detaillierter Datensatz vor. Auf der Grundlage dieses Datensatzes wurde der durchschnittliche Beladungsgrad der Trocken- und Flüssiggüterschiffe, die diese Schleuse passierten, berechnet. Leerfahrten, die einen Anteil von 47,0% der die Schleuse passierenden Schiffe ausmachen, wurden bei dieser Berechnung nicht berücksichtigt. Bei Trockengüterschiffen wurde der höchste durchschnittliche Beladungsgrad im Februar (60,7%) und der niedrigste im August (31,3%) erreicht, was auf die Niedrigwasserperiode zurückzuführen ist. Der durchschnittliche jährliche Beladungsgrad für Trockengüterschiffe lag bei 49,8%. Bei den Tankschiffen war der Jahresdurchschnitt etwas niedriger (48,7%).
      • Auf der Mosel spielen Eisenerz, Kohle und Agrargüter aufgrund der Stahlproduktion im Saargebiet in Deutschland und der landwirtschaftlichen Produktion in der Region Lothringen in Frankreich eine große Rolle. Im Jahr 2022 wurde an der Schleuse Koblenz ein starker Anstieg des Kohletransports (+63,0%) verzeichnet, was ähnliche Zahlen für den Rhein widerspiegelt. Auch an der Schleuse Apach, die weiter flussaufwärts an der Grenze zwischen Frankreich, Deutschland und Luxemburg liegt, ist ein Anstieg der Kohlebeförderung zu verzeichnen. Trotz des Aufschwungs beim Kohletransport wurden auf der Mosel insgesamt weniger Güter befördert, was vor allem auf die rückläufigen Mengen an Eisenerz, Sanden, Steinen und Kies zurückzuführen ist.

       
      Rheinverkehr nach Gütersegmenten

      • Bezogen auf das Gesamtgüterverkehrsaufkommen für den gesamten Rhein sind die Segmente Mineralölerzeugnisse, Chemikalien sowie Sand, Steine und Kies sowohl 2021 als auch 2022 die drei wichtigsten Gütergruppen.
      •  

        ABBILDUNG 7: GÜTERVERKEHR AUF DEM GESAMTEN RHEIN NACH ART DER GÜTER (IN MILLIONEN TONNEN) *



        Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis und Rijkswaterstaat
        * Für Container: Nettogewicht

         

      • Insgesamt wurde die Güterbeförderung auf dem gesamten Rhein in der Übergangsphase von 2021 bis 2022 durch Faktoren wie die geringere Gesamtnachfrage, die hohe Inflation, das Wiederaufflammen der Pandemie in China und den bewaffneten Konflikt zwischen Russland und der Ukraine, der zu einem weltweiten Konjunkturrückgang führte, negativ beeinflusst. Die sich daraus ergebenden Engpässe auf der Angebotsseite für Rohstoffe, die Energiekrise und schließlich die niedrigen Wasserstände im Juli und August 2022 waren weitere negative Elemente, die den Verkehr auf dem gesamten Rhein beeinträchtigten.
      • Was die Entwicklung des Frachtaufkommens von 2021 bis 2022 betrifft, so war mit Ausnahme von Kohle, die um +10,6% zunahm, in allen Produktsegmenten ein Rückgang zu verzeichnen. Bei Sand, Steinen und Kies (-12,1%), Containern (-11,1%), Mineralölerzeugnissen (-9,5%), Metallen (-7,5%) und Nahrungsmitteln (-5,9%) war ein relativ starker Rückgang zu verzeichnen, verglichen mit leichten Rückgängen bei Eisenerz (-2,8%) und Chemikalien (-1,6%).
      • In einigen Segmenten konnten Besonderheiten beobachtet werden. Im Jahr 2022 führte der Krieg zwischen Russland und der Ukraine zu einer Unterbrechung der Getreideexporte, was beim Güterverkehr des Sektors Wirkung zeigte. Der Anstieg der Energiepreise und Produktionskosten wirkte sich negativ auf das Transportvolumen von Eisenerz und Stahl, Mineralölprodukten und Chemikalien aus. Die Inflation und die weltweite Konjunkturabschwächung wirkten sich auch negativ auf den privaten Verbrauch aus, was bei allen Gütersegmenten zum Tragen kam.
      • Die Auswirkungen des Niedrigwassers auf die Rheinschifffahrt im Juli und August 2022 haben ebenfalls zu diesem Rückgang beigetragen. Ein Vergleich der monatlichen Zahlen für 2021 und 2022 für den traditionellen Rhein zeigt, dass die Segmente, die am stärksten von Niedrigwasser und Krieg betroffen waren, Düngemittel, chemische Erzeugnisse, Mineralölprodukte, Baustoffe und Container waren. Für die Düngemittelproduktion (die zum chemischen Segment gehört) ist Gas der wichtigste Rohstoff, so dass die explodierenden Gaspreise zu einem Rückgang der Düngemitteltransporte um bis zu -26,0% führten.
      • Die Beförderung von Kohle erlebte aufgrund ihrer bedeutenden Substitutionswirkung gegenüber Erdgas einen sprunghaften Anstieg. Der Anstieg der Gaspreise und der Verzicht auf Gasimporte über russische Pipelines machten es erforderlich, Ersatzstoffe zu finden. Kohle wurde dabei als wichtigster Ersatzstoff gewählt, da sie verfügbar ist und erneuerbare Energien noch nicht in ausreichendem Maße vorhanden sind, um als Basisenergie zu dienen.
      • Vor dem Ausbruch des bewaffneten Konflikts zwischen Russland und der Ukraine entfielen 50% aller Kohleeinfuhren der EU auf russische Kohle. Im ersten Halbjahr 2022 beschloss die EU ein Embargo gegen Kohle aus Russland. Im Vorgriff auf dieses Embargo, das im August 2022 in Kraft trat, wurde in den ARA-Seehäfen im ersten Halbjahr 2022 deutlich mehr russische Kohle gelöscht als ein Jahr zuvor.4
      • Da der Hinterlandtransport von Kohle, die über die See transportiert wird, hauptsächlich auf dem Rhein in Richtung Deutschland erfolgt, stiegen die Kohlemengen auf dem traditionellen Rhein in den ersten sechs Monaten des Jahres 2022 um rund +27%. Für das gesamte Jahr war der Anstieg etwas geringer (+11%). Zwischen September und Dezember nahm die Kohlebeförderung erneut zu, was darauf schließen lässt, dass russische Kohle durch Kohle aus anderen Teilen der Welt ersetzt werden konnte. Wichtige Kohleförderländer (außerhalb Russlands) sind die USA, Australien, Südafrika und Indonesien.
      • Die steigenden Importmengen von Kohle für die deutsche Industrie sowie die Niedrigwassereffekte und die Verlagerung von Trockengüterkapazitäten vom Rhein auf die Donau führten zu einem Mangel an verfügbaren Schiffskapazitäten für Trockengüter im Rheingebiet und erklären teilweise die negativen Ergebnisse für andere Trockengütersegmente wie Sande, Steine, Kies und Baustoffe. So meldete der Straßburger Hafen für das Jahr 2022 einen Rückgang von -17,5% bei Baustoffen gegenüber dem Vorjahr, der durch die Niedrigwasserperiode noch verstärkt wurde.
      • Zu erwähnen ist auch der Preisanstieg für Endprodukte wie Stahl, der durch höhere Rohstoff- und Strompreise verursacht wurde. Dieser Effekt pflanzte sich innerhalb ganzer Produktionsketten weiter nach unten fort. Die Folge war ein Anstieg der Produktionskosten in verschiedenen stahlverarbeitenden Sektoren (Baugewerbe, Automobilindustrie usw.), was zu einem geringeren Verbrauchervertrauen und einer geringeren Transportnachfrage führte (wie vom Hafen von Mulhouse erwähnt). Derartige Angebotsschocks breiten sich in der Regel auf die gesamte Wirtschaft aus und können makroökonomische Abwärtsspiralen in Gang setzen.5
      • Mineralölprodukte sind ein Marktsegment, das durch die steigenden Ölpreise sofort unter Druck geriet. So musste die Schweizer Regierung aufgrund des starken Ölpreisanstiegs ein Kontingent an bestimmten Mineralölproduktmengen freigeben, was dazu führte, dass die Pflichtlagermengen geleert wurden. Dies erklärt den starken Rückgang im Segment der Mineralölprodukte in den Schweizer Rheinhäfen von Basel. Im Gegensatz dazu meldete der Straßburger Hafen einen Anstieg der Beförderung von Mineralölprodukten (+5,7%) und wies darauf hin, dass die französische Regierung gezwungen gewesen sei, Lagerbestände anzulegen und weitere Preissteigerungen bei Mineralölprodukten erwartete.
      • Das obige Beispiel zeigt, dass die Reaktionen der einzelnen Marktteilnehmer (Binnenhäfen, Regierungen) von Fall zu Fall unterschiedlich ausfallen können. Der Markt für landwirtschaftliche Erzeugnisse ist hierfür ein gutes Beispiel. Der folgende Kasten enthält eine Beschreibung einzelner wirtschaftlicher Reaktionen, die im Laufe des Jahres 2022 in diesem Güterverkehrssegment auftraten.
      •  
        Das Konzept des Hortens und seine Auswirkungen auf den Markt im Kontext eines Konflikts – Beispiel des Segments Getreide im Rhein- und Donaubecken im Sommer 2022

        „Horten bezeichnet in der Wirtschaft das Konzept des Kaufs und der Lagerung einer großen Menge von Produkten, die zu einem bestimmten Markt gehören, was häufig zu einer Verknappung dieses Produkts führt und letztlich den Preis dieses Produkts in die Höhe treibt“.6 Dieses Konzept lässt sich anhand zweier konkreter Fälle veranschaulichen, die im Zusammenhang mit dem bewaffneten Konflikt zwischen Russland und der Ukraine unterschiedliche Auswirkungen auf den Markt hatten (Sättigung vs. Knappheit).
        Der Straßburger Hafen berichtet, dass die französischen Getreideverarbeiter, deren Unternehmen im Hafen angesiedelt sind, zunächst einen Mangel an Rohstoffen befürchteten. Daher haben sie zusätzliche Bestellungen aufgegeben, um einen möglichen Mangel an ukrainischem Getreide auszugleichen und ihre Versorgung zu sichern. Nach einer Vereinbarung zwischen der Ukraine, den Vereinten Nationen, der Türkei und Russland vom 22. Juli 2022,7 sahen sich diese Lebensmittelverarbeiter jedoch mit einem Getreideüberschuss konfrontiert, da die ukrainischen Getreideexporte über die Schwarzmeerhäfen wieder aufgenommen wurden. Diese Situation führte zu einer Sättigung der Lagereinrichtungen in der gesamten Oberrheinregion.
        In Serbien und Ungarn wurden von den Regierungen Ausfuhrbeschränkungen für landwirtschaftliche Erzeugnisse und Lebensmittel verhängt, um gleich zu Beginn des Krieges nationale Vorräte anzulegen. Indem diese Donauländer große Mengen an landwirtschaftlichen Erzeugnissen und Lebensmitteln aufkauften und einlagerten, schufen sie eine Knappheit auf dem Getreidemarkt, die schließlich zu einem weiteren Anstieg der Preise für diese Erzeugnisse führte. In diesem Fall hat die Vorwegnahme einer möglichen Getreideknappheit durch diese Länder in der Tat zu einer Verschärfung des Preisanstiegs geführt.
         

      • Eine Analyse der Gütersegmente, die zwischen dem niederländischen Niederrhein und dem traditionellen Rhein aufgeteilt sind, ermöglicht einen besseren Überblick über die Dynamik des Gütertransports nach Produktarten entlang des Rheins. Am niederländischen Niederrhein ist der Anteil der Chemietransporte im Vergleich zum traditionellen Rhein weitaus größer. Auch der Containerverkehr und der Transport von Sanden, Erden und Baustoffen sind am niederländischen Niederrhein intensiver. Bei Rohstoffen und Endprodukten der Stahlindustrie sowie bei Kohle für den Energiesektor sind die Mengen relativ gleichmäßig zwischen dem niederländischen Niederrhein und dem traditionellen Rhein verteilt.
      •  

        ABBILDUNG 8: GÜTERVERKEHR AUF DEM RHEIN NACH ART DER GÜTER – AUFTEILUNG ZWISCHEN DEM NIEDERRHEIN IN DEN NIEDERLANDEN UND DEM TRADITIONELLEN RHEIN IM JAHR 2022 (IN MILLIONEN TONNEN) *


        Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis und Rijkswaterstaat
         

      Containertransport auf dem Rhein

      • Zwischen 2018 und 2022 wurde der Containertransport auf dem Rhein durch eine Reihe von negativen Ereignissen beeinträchtigt.
        – Die Niedrigwasserperiode 2018 und 2022 führte in beiden Jahren zu Frachtverlusten. Die Niedrigwasserperiode 2018 führte zu Verlusten bei den Verkehrsanteilen in den Folgejahren.
        – Die Einführung neuer Zölle im Welthandel im Jahr 2019 hat zu einer Verschlechterung des Geschäftsklimas und der Welthandelsaktivitäten geführt, was sich sowohl auf den Containerumschlag im Seeverkehr als auch auf die Container-Binnenschifffahrt auswirkte.
        – Im Jahr 2020 ist die Covid-Pandemie ausgebrochen.
        – Im Jahr 2021 waren das allgemeine Geschäftsklima und der Welthandel aufgrund von Unterbrechungen in den Lieferketten und einer steigenden Inflation immer noch ziemlich düster.
        – Im Jahr 2022 brach der bewaffnete Konflikt zwischen Russland und der Ukraine aus, was zu einer hohen Inflation und weiteren Störungen des Welthandels führte.
        – In all diesen Jahren litt die Container-Binnenschifffahrt auch unter der Überlastung der Seehäfen und den damit verbundenen Verzögerungen.
      • Sowohl für den traditionellen Rhein als auch für den Niederrhein in den Niederlanden können diese Faktoren das niedrigere durchschnittliche Niveau des Containertransports in der Zeitspanne 2018-2022 im Vergleich zum Zeitraum vor 2018 erklären.
      • Gemessen in Millionen Tonnen war das Ergebnis des Containertransports auf dem gesamten Rhein (von Basel bis zur Nordsee) im Jahr 2022 um -11,1% niedriger als im Jahr 2021 (-14,5% für den traditionellen Rhein und -11,0% für den niederländischen Niederrhein). Dies ist der stärkste jährliche Rückgang seit 2014. Zu erklären ist dies mit dem Niedrigwasser und den Störungen in den weltweiten Lieferketten.
      • In der Einheit TEU betrug der Rückgang -5,7% (-11,6% für den traditionellen Rhein und -5,0% für den Niederrhein in den Niederlanden).
      •  

        ABBILDUNG 9: CONTAINERTRANSPORT AUF DEM GESAMTEN RHEIN, DEM TRADITIONELLEN RHEIN UND DEM NIEDERRHEIN IN DEN NIEDERLANDEN (IN MILLIONEN TONNEN, NETTOGEWICHT DER GÜTER IN CONTAINERN), 2009-2022 *


        Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis und Rijkswaterstaat
         

        ABBILDUNG 10: CONTAINERTRANSPORT AUF DEM GESAMTEN RHEIN, DEM TRADITIONELLEN RHEIN UND DEM NIEDERRHEIN IN DEN NIEDERLANDEN (IN MILLIONEN TEU), 2009-2022


        Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis und Rijkswaterstaat

       
      Eingehende Analyse des traditionellen Rheins: Niedrigwasser und Transportrichtung

      • Eine Analyse der monatlichen Zahlen für den traditionellen Rhein lässt Rückschlüsse auf die Auswirkungen des Niedrigwassers auf den Containerverkehr zu. Die Analyse der monatlichen Zahlen ab Januar 2016 zeigt die Auswirkungen der schweren Niedrigwasserperiode im Jahr 2018. Das Niveau des Containertransports auf dem Rhein ist seit diesem extremen hydrologischen Phänomen (aufgrund von Verlusten bei den Verkehrsanteilen) nicht mehr dasselbe geblieben.
      • Was die Covid-Pandemie betrifft, so deuten die Daten darauf hin, dass der Containertransport auf dem traditionellen Rhein insgesamt widerstandsfähig war. Die Binnenschifffahrtsunternehmen berichteten, dass die Entwicklung der Containerzahlen während der Covid-Pandemie stark von der Art der Produkte (Konsumgüter oder Rohstoffe für Produktionsprozesse) und der Art der Produktionsprozesse abhing. So erlebten einige Konsumgüter während der Covid-Pandemie einen Boom (z. B. Lebensmittel oder online bestellte Produkte), während andere Konsumgüter zurückgingen. Einige Produktionsprozesse (z. B. die Herstellung von Autos in Deutschland) kamen zum Stillstand, was unmittelbar zu einem starken Rückgang der Containerzahlen in diesem Segment führte. Auf der anderen Seite boomten andere Produktionsprozesse, was zu einem Anstieg der Containerzahlen führte.
      • Darüber hinaus hat das Ende des ersten Lockdowns Ende 2020 den Containerverkehr deutlich „angekurbelt“. Die Rückkehr und Verschärfung der Pandemie im Winter 2020/2021 hinterließ einige Spuren.
      • Ein detaillierter Vergleich zwischen 2021 und 2022 zeigt, dass die monatlichen Werte für 2022 generell niedriger waren als für 2021. Obwohl die Entwicklung der Kurve darauf hindeutet, dass die Niedrigwasserperiode im Juli und August 2022 einen weitaus negativeren Einfluss hatte als der Krieg in der Ukraine, ist es in der Tat schwierig, den genauen relativen Beitrag beider Effekte zu unterscheiden.
      •  

        ABBILDUNG 11: MONATLICHER CONTAINERTRANSPORT AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN (IN 1.000 TEU UND IN MILLIONEN TONNEN), 1/2016-12/2022


        Quelle: Destatis
         

      • Der Containertransport auf dem traditionellen Rhein kann nach der Transportrichtung (Export/Import) und dem Status der Container (gefüllt/leer) unterschieden werden. Aus diesen Unterscheidungen geht hervor, dass der größte Rückgang im Jahr 2022 in der Kategorie „gefüllter Export“ (Transport stromabwärts von beladenen Containern) zu verzeichnen ist. In dieser Kategorie wurden im Jahr 2022 748.000 TEU verzeichnet, was einem starken Rückgang von -16,6% gegenüber dem Jahr 2021 entspricht. Diese Entwicklung lässt sich durch einen Rückgang der Ausfuhren von Maschinen und Konsumgütern aus Frankreich, Deutschland und der Schweiz in die ARA-Häfen erklären.
      •  

        ABBILDUNGEN 12, 13, 14, 15: CONTAINERTRANSPORT AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN, STROMABWÄRTS VERSUS STROMAUFWÄRTS UND BELADENE VERSUS LEERE CONTAINER (IN 1.000 TEU)





        Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis
         

      • Die Daten zum Containertransport auf der Mosel8 zeigen eine ähnliche, aber nicht völlig identische Struktur: Der Containertransport auf der Mosel weist ebenfalls höhere Werte für beladene Containerin der stromabwärts gelegenen oder Exportrichtung auf. Im Gegensatz zum Rhein ist jedoch in der stromaufwärts gerichteten Richtung der Anteil der leeren Container höher als der Anteil der beladenen Container. Dies ist ein Unterschied zum Rhein, wo der Anteil der beladenen Container sowohl im stromabwärts als auch im stromaufwärts gerichteten Verkehr höher ist (obwohl das Verhältnis zwischen „beladen“ und „leer“ im stromaufwärts gerichteten Verkehr geringer ist).
      • Während der Containertransport auf der Mosel in den letzten zehn Jahren einem Wachstumstrend folgte, schwächte sich dieser Trend in den Jahren 2021 und 2022 ab. Der Höhepunkt des Containertransports auf der Mosel wurde im Jahr 2020 mit 25.521 TEU erreicht. Nach diesem Höchststand ging das TEU-Volumen in den Jahren 2021 und 2022 auf 24.438 TEU (2021) und 17.484 TEU (2022) zurück.
      •  

    DONAUBECKEN

     

      Beförderungsmenge und Verkehrsleistung auf der Donau

      • Der Güterverkehr auf der gesamten schiffbaren Donau zwischen Kelheim (Deutschland) und dem Schwarzen Meer (über den Donau-Schwarzmeer-Kanal und den Sulina-Kanal) liegt zwischen 34 und 40 Millionen Tonnen pro Jahr.9 Die Verkehrsleistung auf der Donau (EU-Donaustaaten plus Serbien) erreichte 2022 23,9 Mrd. TKM, was einem Rückgang von -20% gegenüber 2021 entspricht.
      •  

        ABBILDUNG 16: BEFÖRDERUNGSMENGE IM GÜTERVERKEHR (IN MILLIONEN TONNEN) UND VERKEHRSLEISTUNG (IN MILLIONEN TKM) AUF DER DONAU


        Quellen für Beförderungsmenge: viadonau, Jahresberichte der Donauschifffahrt; für Verkehrsleistung: Eurostat [IWW_GO_ATYGO]
        * Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt in allen Donaustaaten der EU

       
      Donauverkehr an bestimmten Messstellen

      • Das Marktbeobachtungssystem, das zur Beobachtung des Güterverkehrs auf der Donau an bestimmten Messpunkten eingesetzt wird, ähnelt dem System im Rheinbecken. Die Wasserstraßenverwaltungen registrieren Daten an bestimmten Grenzen oder Messstellen, die in der nachstehenden Tabelle beschrieben sind.
      •  

        TABELLE 2: MESSPUNKTE FÜR DEN DONAU-GÜTERVERKEHR

        Donauabschnitt oder -zuflussMesspunkt Name Transportmenge (in Millionen Tonnen)
        202020212022
        Obere DonauGrenze Deutschland/ÖsterreichSchleuse von Jochenstein2,32,22,2
        Obere DonauWienSchleuse von Wien-Freudenau6,76,45,5
        Obere DonauGrenze Slowakei/UngarnSchleuse von Gabčíkovo5,04,94,3
        Mittlere DonauGrenze Ungarn/Kroatien/SerbienMohács6,15,84,0
        Donau-Schwarzmeer-KanalKein spezifischer Punkt, das Gesamtvolumen des Kanals wird berücksichtigtKanalbehörde CAN1016,517,317,3
        Sulina-KanalKein spezifischer Punkt, das Gesamtvolumen des Kanals wird berücksichtigtWasserstraßenverwaltung AFDJ114,55,110,6

        Quelle: Marktbeobachtung der Donaukommission
         

      • Auf der Donau, insbesondere auf der unteren und mittleren Donau, hat der Transport per Schubverband einen hohen Anteil am gesamten Güterverkehr. An der Messstelle Mohács an der mittleren Donau wurden im Jahr 2022 73,0% aller Güter in Schubverbänden befördert, gegenüber 78,0% im Jahr 2021, 75,7% im Jahr 2020, 79,5% im Jahr 2019 und 78,7% im Jahr 2018.
      • Aufgrund der hohen Wassertiefen im unteren Donauabschnitt, insbesondere in der Donaudelta-Region (auch „maritime Donau“ genannt), erreicht der Güterverkehr im unteren Donauraum deutlich höhere Werte als auf weiter stromaufwärts gelegenen Abschnitten. Dies gilt insbesondere für den Donau-Schwarzmeer-Kanal, der von Cernavodă an der Donau nach Constanţa am Schwarzen Meer (südlicher Arm) und nach Năvodari (nördlicher Arm) am Schwarzen Meer führt. Im Jahr 2022 hatte dieser Kanal ein Transportvolumen von 17,3 Millionen Tonnen (gleiches Niveau wie im Jahr 2021). Ein weiterer Mündungsarm ist der Sulina-Kanal, der im Donaudelta nahe der rumänisch-ukrainischen Grenze ins Schwarze Meer mündet. Das Transportvolumen auf dem Sulina-Kanal hat sich 2022 gegenüber 2021 mehr als verdoppelt (10,6 Millionen Tonnen im Jahr 2022 gegenüber 5,1 Millionen Tonnen im Jahr 2021). Dieser außergewöhnliche Anstieg ist auf die Blockade der ukrainischen Seehäfen und die Notwendigkeit zurückzuführen, die ukrainischen Getreideexporte über alternative Routen („Solidarity Lanes EU-Ukraine“) zu unterstützen. In diesem Zusammenhang ergriff die Donaukommission eine Reihe von Initiativen, um zur Lösung von Problemen im Zusammenhang mit dem ordnungsgemäßen Funktionieren des unteren Donaukorridors beizutragen und die bestehende Binnenschifffahrtslogistik zu erleichtern. Sie förderte auch eine aktivere Nutzung des Transportpotenzials der Wasserstraße Donau auf der Grundlage einer systematischen Analyse der ermittelten Ladungsströme und der Umschlagskapazität der Häfen an der unteren Donau, einschließlich des Hafens von Constanţa.
      •  

      Donauverkehr nach Gütersegmenten

      • Während Ende 2021 und in den ersten beiden Monaten des Jahres 2022 positive Anzeichen für ein gewisses Wachstum des Transportaufkommens auf der Donau zu erkennen waren, führte der bewaffnete Konflikt zwischen Russland und der Ukraine zum Auftreten mehrerer Faktoren, die die Donauschifffahrt schwer belasten: die Energiekrise, die Verknappung und der Anstieg der Eisenerzpreise, die Beschränkungen für den Export von Getreide und anderen Nahrungsmitteln sowie die steigenden Kraftstoffpreise.
      • Infolgedessen gingen die Beförderungsmengen im Jahr 2022 in allen Gütersegmenten zurück. Besonders ausgeprägt war dieser Rückgang stromabwärts bei Getreide und anderen Agrargütern, die auf der mittleren Donau mit einem Minus von -80% nahezu zusammenbrachen. Nahrungsmittel und Futtermittel – wenn auch mengenmäßig von geringerer Bedeutung – gingen um -90% zurück. Dies ist zum Teil darauf zurückzuführen, dass die Länder an der mittleren Donau, insbesondere Ungarn und Serbien, gleich zu Beginn des Krieges Ausfuhrbeschränkungen für landwirtschaftliche Erzeugnisse und Nahrungsmittel verhängten, um die nationalen Vorräte aufzustocken. Die Befürchtung einer künftigen Getreide- und Nahrungsmittelknappheit und die Möglichkeit einer weiteren schweren Dürreperiode förderten dieses Phänomen, das als „Hortungseffekt“ bekannt ist (siehe oben, Kasten über das Horten).
      •  

        ABBILDUNG 17: GÜTERVERKEHR AUF DER MITTLEREN DONAU (IN MILLIONEN TONNEN) *


        Quelle: Marktbeobachtung der Donaukommission
        * In Mohács (Südungarn – Grenzgebiet zu Kroatien und Serbien)
         
         

CONTAINERTRANSPORT PRO LAND IN EUROPA

     

    EUROPA INSGESAMT UND GEOGRAFISCHE STRUKTUR

    • Mit 12 Mrd. TKM, mehr als 6 Mio. TEU und über 52 Mio. Tonnen Fracht in Containern macht der Containertransport auf den EU-Binnenwasserstraßen 9,8% der gesamten Binnenschifffahrtsleistung von annähernd 122 Mrd. TKM in der EU aus. Darüber hinaus werden 99,4% der Containerverkehrsleistung (TKM) in den Rheinstaaten (Niederlande, Belgien, Deutschland, Frankreich, Schweiz, Luxemburg) erbracht. Auf den Containertransport auf der Donau entfallen die restlichen 0,5%, auf Schweden 0,1%.

     

    RHEINSTAATEN

    • Im Jahr 2022 sank der Containertransport gemessen in TEU in den Niederlanden um -4,4%, in Deutschland um -11,3%, in Belgien um -8,6%, während er in Frankreich um +3,8% anstieg. In den Niederlanden wurden 45,6 Millionen Tonnen Güter in Containern befördert (-9,8% gegenüber 2021), womit das Land Spitzenreiter in der Containerbeförderung in der Binnenschifffahrt in Europa ist.
    •  

      ABBILDUNG 18: CONTAINERTRANSPORT DER BINNENSCHIFFFAHRT PRO RHEINSTAAT (IN MILLIONEN TEU) *


      Quelle: Eurostat [iww_go_actygo]
      * In Luxemburg wurden für 2020, 2021 bzw. 2022 17.436, 14.132 und 9.995 TEU verzeichnet.

       

    DONAUSTAATEN

    • Die beiden Donaustaaten mit dem höchsten Aufkommen an Containertransporten sind aktuell Rumänien und Ungarn. Im Jahr 2022 wurden auf ungarischen Binnenwasserstraßen 4.360 TEU befördert. In Rumänien wurden im Jahr 2022 22.675 TEU an Containern transportiert, was einen starken Anstieg gegenüber 2018, 2019 und 2020 darstellt. Gemessen am Gewicht der Ladung machte der Containertransport auf ungarischen Wasserstraßen im Jahr 2021 9.000 Tonnen aus. In Rumänien wurden 190.000 Tonnen Güter in Containern transportiert. Diese Werte verdeutlichen den immensen Abstand zu den Rheinstaaten. Im Jahr 2022 wurden in den Niederlanden 45,6 Millionen Tonnen in Containern auf Binnenwasserstraßen befördert, in Belgien 19,0 Millionen Tonnen, in Deutschland 18,3 Millionen Tonnen und in Frankreich 3,5 Millionen Tonnen.
    • Der Containertransport in Bulgarien erreichte 2022 3.156 TEU. In den letzten 15 Jahren war kein Aufwärtstrend zu beobachten, und mit einem starken Rückgang in den Jahren 2017 und 2021 ist er seither auf einem mehr oder weniger niedrigen Niveau geblieben. In Österreich betrug der Containertransport im Jahr 2022 1.168 TEU.

 
 

BINNENSCHIFFFAHRT UND ANDERE VERKEHRSTRÄGER

     

    ABBILDUNG 19: MODAL SPLIT-ANTEIL DER BINNENVERKEHRSTRÄGER IN DER EU-27 (IN %) 2009-2021


    Quelle: Eurostat [tran_hv_frmod]
     

  • In den letzten zehn Jahren blieben die Modal Split-Anteile insgesamt recht stabil. Allerdings hat der Modal Split der Binnenschifffahrt auf der Ebene der EU-27 in den letzten zehn Jahren 1,8 Prozentpunkte verloren und wird 2021 mit 5,6% den niedrigsten Stand seit 2005 erreichen. Er liegt weit hinter dem Straßenverkehr (77,3% im Jahr 2021, +3,4 Prozentpunkte in den letzten 10 Jahren) und dem Schienenverkehr (17,0%, -1,7 Prozentpunkte in den letzten 10 Jahren). Da es in vielen EU-Ländern keine Binnenwasserstraßen gibt, sollte der gesamte Modal Split der Binnenschifffahrt auf EU-Ebene nicht als Leistungsindikator für den Erfolg der Binnenschifffahrt in der EU herangezogen werden.
  •  

    ABBILDUNGEN 20 UND 21: ENTWICKLUNG DES MODAL SPLIT-ANTEILS DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN RHEIN- UND DONAUSTAATEN (IN %, BASIEREND AUF TONNENKILOMETERN) *



    Quelle: Eurostat [tran_hv_frmod]
    * Anteil der Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt an der gesamten Verkehrsleistung (Binnenschifffahrt + Straße + Schiene)

     

  • In den Niederlanden stieg der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt bis 2012 an und erreichte einen Spitzenwert von 47,2%. In den Folgejahren ging er zurück und erreichte 2021 41,9%. Ähnliche Trends sind in Belgien, Deutschland und Frankreich zu beobachten. In Luxemburg hat der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt in den letzten Jahren zugenommen und ist seit 2019 stabil geblieben (8,0% im Jahr 2021). Innerhalb der Donaustaaten verzeichnen Rumänien und Bulgarien hohe Modal Split-Anteile der Binnenschifffahrt, die im Jahr 2021 25,1% bzw. 24,4% erreichen. Allerdings hat der Anteil der Binnenschifffahrt in beiden Ländern zwischen 2020 und 2021 zum Vorteil der Straße um 3,7 bzw. 4,3 Prozentpunkte abgenommen. Im Jahr 2020 hatte der Anteil der Binnenschifffahrt in Bulgarien bereits 3 Prozentpunkte verloren, was ebenfalls dem Straßenverkehr zugutekam.