2. VRACHTVERVOER IN DE BINNENVAART - CCNR

• Het vrachtvervoer over de Europese binnenwateren had te kampen met de moeilijke economische en geopolitieke omstandigheden, evenals met de lage waterstanden in juli en augustus 2022. In vergelijking met 2021 is de hoeveelheid vracht die vervoerd werd in Europa (EU-27 plus Zwitserland, Servië en de Republiek Moldavië) met -5,5% tot 485,4 miljoen ton gedaald. De vervoersprestatie liep met -10,6% terug naar 122 miljard TKM.

• Het vervoersvolume op de hele Rijn (van Bazel tot de Noordzee) daalde in 2022 met -6,8%. Afgezien van steenkool, dat met ongeveer +10,6% toenam, daalden alle goederensegmenten, met name containers (-12,2%), zand, stenen en grind (-12,1%), alsook aardolieproducten (-9,5%).

• Op de Boven- en Midden-Donau namen de vervoersvolumes voor alle vrachtsegmenten in 2022 af, met name in het vervoer stroomafwaarts van graan en ander agribulk, dat op de Midden-Donau bijna instortte met een verlies van -80%. Het gebied rond de Beneden-Donau, en dan vooral de kanalen die de Donau verbinden met de Zwarte Zee, toonde een duidelijk klimmende trend in het goederenvervoer. De vervoersvolumes op het Sulinakanaal zijn in 2022 meer dan verdubbeld ten opzichte van 2021 in verband met de noodzaak om de graanuitvoer uit Oekraïne via alternatieve routes te laten verlopen.

VERVOER IN EUROPA EN PER LAND

VERVOERSPRESTATIE IN DE BINNENVAART OP HET NATIONALE GRONDGEBIED VAN ELK LAND IN EUROPA – VERGELIJKING TUSSEN 2021 EN 2022 (IN MILJOEN TKM)

Bronnen: Eurostat [iww_go_atygo] en [iww_go_qnave], OESO (Zwitserland en Republiek Moldavië), Britse Ministerie van Verkeer. Voor Oekraïne en Italië is door een vertraging van de publicatie van de gegevens het aandeel van de vervoersprestatie van de binnenvaart in Europa in 2022 niet beschikbaar.

AFBEELDING 1: VERVOERSPRESTATIE BINNENVAART IN 2017, 2018, 2019, 2020, 2021 EN 2022 IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE BINNENVAARTLANDEN (IN MILJOEN TKM)

Bronnen: Eurostat [iww_go_atygo] en [iww_go_qnave], OESO (Zwitserland en Republiek Moldavië), Britse Ministerie van Verkeer. Voor Oekraïne, Italië (2022) en Servië (2017) zijn de cijfers niet beschikbaar.

Opmerking: in het VK rekent men het niet-zeegaande vervoer dat plaatsvindt op alle binnenwateren en het zeegaande vervoer dat vanaf zee over binnenwateren vaart eveneens tot de binnenvaart. In de bovenstaande afbeelding is met het oog op de vergelijkbaarheid in het licht van de methodologie die door Eurostat wordt gebruikt, alleen rekening gehouden met de vervoersprestatie die samenhangt met het vervoer dat geheel en al op binnenwateren verricht wordt (wat neerkomt op 76 miljoen TKM). Daar staat tegenover dat men moet weten dat het grootste gedeelte van de binnenvaartactiviteiten in het VK bestaat uit zeegaand vervoer dat over binnenwateren vaart (dit vervoer is goed voor meer dan 1,3 miljard TKM). Alles bij elkaar genomen levert dit voor het VK een binnenvaartvervoersprestatie op van bijna 1,4 miljard TKM.

In 2022 daalde de vervoersprestatie van het goederenvervoer in de binnenvaart in Europa (EU-27 plus Zwitserland, Servië en Republiek Moldavië, maar zonder Oekraïne) met -10,6% vergeleken met 2021 en met -5,5% wat de hoeveelheid vervoerde goederen voor de EU betreft. De Rijnoeverstaten (België, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Nederland en Zwitserland) waren samen goed voor 81,9% van de totale vervoersprestatie door de binnenvaart in de EU-27, plus Zwitserland, Servië en Republiek Moldavië. De Donaulanden hadden een aandeel van 17,8% (zonder Oekraïne).

AFBEELDING 2: VERVOERSPRESTATIE DOOR DE BINNENVAART IN EUROPESE LANDEN IN 2022 (IN MILJARD TKM) *

Bronnen: Eurostat [iww_go_atygo] en [iww_go_qnave], OESO (Zwitserland en Republiek Moldavië), Britse Ministerie van Verkeer
* Gegevens voor Oekraïne en Italië zijn voor 2022 niet beschikbaar.

Van de totale vervoersprestatie van de binnenvaart in Europa in 2022, die rond 122 miljard TKM bedroeg (zonder Oekraïne, Zwitserland, Servië en Republiek Moldavië), bestond 74,8% uit vervoer dat op een of andere wijze een nationale grens overschreed, dus in de vorm van export, import of doorvoer. Kijkt men naar de afzonderlijke vervoersstromen, dan kan worden vastgesteld dat 18,1% uit doorvoer bestond, terwijl de uitvoer- en invoerstromen een aandeel van respectievelijk 28,8% en 27,8% hadden.

AFBEELDING 3: JAARLIJKSE VERVOERSPRESTATIE VAN DE BINNENVAART IN DE EU-27 (IN MILJARD TKM) *

Bron: Eurostat [iww_go_atygo]
* EU-27 volgens de lidstaten in 2022

VERVOERSPRESTATIE IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE STROOMGEBIEDEN

Bronnen: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis, VNF, Eurostat [IWW_GO_ATYGO], Britse Ministerie van Verkeer
De cijfers voor de Po zijn van 2021, de overige van 2022.

RIJNSTROOMGEBIED

Vervoersvolume en vervoersprestatie op de gehele Rijn (van Bazel tot de Noordzee)

In eerdere uitgaven werd in dit hoofdstuk enkel verslag gedaan van de vervoersvolumes op de traditionele Rijn, namelijk de Rijn van Bazel tot de Duits-Nederlandse grens. Vanaf nu is het mogelijk om ook de transportvolumes op de gehele Rijn, van Bazel tot de Noordzee, in kaart te brengen.
In 2022 bedroeg het goederenvervoer op de gehele Rijn (van Bazel tot de Noordzee) 292 miljoen ton, ten opzichte van 314 miljoen ton in 2021 (-6,8%).
– De traditionele Rijn (van Bazel tot de Duits-Nederlandse grens) was in 2022 goed voor 155,5 miljoen ton, ten opzichte van 168,6 miljoen ton in 2021 (-7,8%).
– Het vervoersvolume in het Rijnstroomgebied in Nederland (van de Duits-Nederlandse grens tot de Noordzee³) bedroeg 237,8 miljoen ton in 2022, vergeleken bij 254,6 miljoen ton in 2021 (-6,6%).
Bij de berekening van de totale hoeveelheid over de gehele Rijn vervoerde goederen zijn er de nodige maatregelen getroffen om een dubbele telling van vervoersvolumes op beide gedeelten van de Rijn te voorkomen. De reden daarvoor is dat de hoeveelheden voor deze twee gedeelten niet simpelweg bij elkaar opgeteld kunnen worden, omdat bepaalde hoeveelheden over beide gedeelten vervoerd worden.

AFBEELDING 4: HOEVEELHEID VERVOERDE GOEDEREN (IN MILJOEN TON) EN VERVOERSPRESTATIE (IN MILJOEN TKM) OP DE GEHELE RIJN

Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis en Rijkswaterstaat. De vervoersprestatie is een schatting op basis van de vervoersvolumes op de gehele Rijn.

AFBEELDING 5: VERVOERSVOLUME OP DE TRADITIONELE RIJN EN BENEDEN-RIJN IN NEDERLAND (IN MILJOEN TON) *

Bron: analyse van de CCR op basis van Destatis en Rijkswaterstaat
* Om een dubbele telling te voorkomen, kunnen de hoeveelheden voor deze twee gedeelten niet simpelweg bij elkaar opgeteld worden, aangezien bepaalde hoeveelheden over beide gedeelten vervoerd worden.

Het vervoer over verschillende gedeelten, zijrivieren en kanalen van de Rijn

Wat de geografische spreiding betreft, vindt er meer vervoer plaats op de Beneden-Rijn dan op de Midden- en Bovenrijn, zoals te zien is in afbeelding 6. Voor deze hogere vervoersvolumes op de Beneden-Rijn zijn diverse verklaringen te vinden:
– het fijnmazige rivierennetwerk in Nederland, met grote knooppunten voor de aardolie- en chemische industrie en een groot aantal containerterminals.
– Een belangrijk industrieel knooppunt voor staal en aardolie langs de Benedenrijn in Duitsland.
– Grote diepgang op de Benedenrijn.

AFBEELDING 6: VERVOERSVOLUME OP VERSCHILLENDE GEDEELTEN VAN DE RIJN (IN MILJOEN TON) *

Bron: analyse van de CCR op basis van Destatis en Rijkswaterstaat
* Om dubbeltelling te vermijden, kunnen de hoeveelheden op de verschillende gedeelten van de Rijn niet worden opgeteld, aangezien bepaalde hoeveelheden over meerdere gedeelten van de Rijn worden vervoerd.

Naast gegevens over het totale goederenvervoer op de Rijn, worden gegevens over het vrachtvervoer en scheepspassages bij bepaalde meetpunten (sluizen en grensposten) verzameld. De gegevens over de relevante volumes hebben alleen betrekking op de vervoerde hoeveelheden goederen die zijn geregistreerd bij deze specifieke punten en hebben geen betrekking op het totale vervoer over de Rijn. Bij deze aanpak wordt echter duidelijk dat er tussen de diverse gedeelten van de Rijn, bijvoorbeeld tussen de Beneden- en Bovenrijn, verschillen bestaan in de vervoerstromen.

TABEL 1: MEETPUNTEN VOOR HET VRACHTVERVOER IN HET RIJNSTROOMGEBIED

Gedeelte of zijrivier van de Rijn	Meetpunt	Naam		Vervoersvolume (in miljoen ton)			Aantal passerende vrachtschepen
			2020	2021	2022	2020	2021	2022
Benedenrijn *	DE/NL-grens	Emmerich	130,0	134,5	124,9	102.555	106.497	105.886
Bovenrijn	DE/FR-grens	Iffezheim	16,9	19,1	16,3	21.121	23.631	24.274
Wesel-Dattelnkanaal *	Samenvloeiing met de Rijn	Wesel-Friedrichsfeld	17,0	19,1	17,9	18.085	18.961	16.520
Rhein-Hernekanaal *	Samenvloeiing met de Rijn	Duisburg-Meiderich	13,2	13,6	12,4	10.650	11.688	15.400
Main	Samenvloeiing met de Rijn	Mainz-Kostheim	13,5	12,1	11,1	16.333	15.213	14.309
Moezel	Samenvloeiing met de Rijn	Koblenz	8,1	9,2	8,6	7055	8459	9106
Neckar	Samenvloeiing met de Rijn	Mannheim-Feudenheim	5,1	5,7	5,5	6564	5663	5484

Bronnen: Waterweg- en scheepvaartautoriteit van de Duitse Bondsstaat, Destatis, Moezelcommissie
* De gegevens voor de Benedenrijn en de twee kanalen zijn verstrekt door het Duitse bureau voor de statistiek (Destatis), terwijl alle overige gegevens in de tabel afkomstig zijn van de Waterweg- en scheepvaartautoriteit van de Duitse Bondsstaat.

Voor de sluis bij Iffezheim op de Bovenrijn is een gedetailleerde dataset beschikbaar. Op basis daarvan werd het gemiddelde laadvermogen berekend van drogeladingschepen en tankschepen die deze sluis passeerden. In deze berekening zijn de schepen die de sluis passeren zonder lading, hetgeen overeenkomt met 47,0% van alle schepen die de sluis passeren, niet meegeteld. Voor drogeladingschepen werd het hoogste laadvermogen in februari bereikt (60,7%) en het laagste in augustus (31,3%), als gevolg van de lage waterstanden. Het gemiddelde jaarlijkse laadvermogen voor drogeladingschepen bedroeg 49,8%. Voor tankschepen was dit iets lager (48,7%).
Op de Moezel spelen de segmenten ijzererts, steenkool en agribulk een belangrijke rol, gezien de staalproductie in het Saargebied in Duitsland en de landbouwproductie in de regio Lotharingen in Frankrijk. In 2022 werd bij de sluis van Koblenz een sterke toename van het vervoer van kolen (+63,0%) geregistreerd. Voor de Rijn kon een vergelijkbare trend worden waargenomen. Ook bij de sluis van Apach, iets verder stroomopwaarts, op de grens tussen Frankrijk, Duitsland en Luxemburg, werd meer steenkool vervoerd. Ondanks de sterke toename van het kolenvervoer, werd er verder op de Moezel in zijn geheel minder vrachtvervoer geregistreerd, wat grotendeels te wijten is aan de dalende hoeveelheden ijzererts, zand, stenen en grind.

Vervoer over de Rijn per goederensegment

Wat betreft de totale hoeveelheid vrachtvervoer voor de gehele Rijn, hadden de drie segmenten aardolieproducten, chemicaliën en zand, stenen en grind zowel in 2021 als 2022 qua volume het grootste aandeel.

AFBEELDING 7: HOEVEELHEID OVER DE GEHELE RIJN VERVOERDE GOEDEREN PER TYPE GOEDEREN (IN MILJOEN TON) *

Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis en Rijkswaterstaat
* Voor containers: nettogewicht

Door de bank genomen werd het goederenvervoer op de gehele Rijn in de overgang van 2021 naar 2022 negatief beïnvloed door factoren als een lagere totale vraag, hoge inflatie, de opleving van de Covid-pandemie in China en het gewapende conflict tussen Rusland en Oekraïne, dat tot een afzwakking van de wereldwijde economie leidde. Als gevolg hiervan ontstonden leveringstekorten voor grondstoffen en een energiecrisis, die samen met de lage waterstanden in juli en augustus 2022 alles bij elkaar genomen het vervoer op de gehele Rijn negatief beïnvloedden.
Tussen 2021 en 2022 groeide alleen het vervoer van kolen, grofweg met +10,6%. Alle overige segmenten hadden te kampen met een krimp. De segmenten zand, stenen en grind (-12,1%), containers (-11,1%), aardolieproducten (-9,5%), metalen (-7,5%) alsook het segment landbouw- en voedselproducten (-5,9%) kenden een relatief scherpe daling, terwijl ijzererts (-2,8%) en chemicaliën (-1,6%) licht afnamen.
In sommige segmenten waren er specifieke kenmerken die een rol speelden. Zo leidde in 2022 de oorlog tussen Rusland en Oekraïne voor het segment landbouw- en voedselproducten tot een onderbreking van het graanvervoer. Dit had een weerslag op het vrachtvervoer voor dat segment. De stijging van de energieprijzen en productiekosten hadden een negatief effect op de vervoersvolumes van ijzererts en staal, aardolieproducten en chemicaliën. De inflatie en afzwakking van de wereldeconomie drukten de particuliere consumptie en dit werkte door in alle goederensegmenten.
De effecten van de lage waterstanden op de Rijnvaart in juli en augustus 2022 droegen bij aan deze krimp. Een vergelijking van maandcijfers voor 2021 en 2022 voor de traditionele Rijn laat zien dat de segmenten meststoffen, chemische en aardolieproducten, bouwmaterialen en containers het sterkst werden getroffen door het laagwater en de oorlog. Voor de productie van meststoffen (die deel uitmaakt van het segment chemicaliën) vormt gas de belangrijkste grondstof. Daarom leidden de torenhoge gasprijzen tot een daling van het vervoer van meststoffen van maar liefst -26,0%.
Het kolenvervoer leefde sterk op omdat kolen werd ingezet ter vervanging van aardgas. Door de stijgende gasprijzen en het stopzetten van de invoer van gas via Russische pijpleidingen moesten immers alternatieven worden gevonden. Steenkool genoot daarbij de voorkeur omdat het ruimschoots beschikbaar is en hernieuwbare energiebronnen nog niet volstaan om de basisenergiebehoefte te dekken.
Voor het begin van het gewapende conflict tussen Rusland en Oekraïne was Russisch steenkool goed voor 50% van de totale koleninvoer in de EU. In de eerste helft van 2022 besloot de EU om een embargo in te stellen tegen kolen uit Rusland. Vooruitlopend op dit embargo, dat in augustus 2022 van kracht werd, werd in de eerste helft van 2022 aanzienlijk meer Russisch kool gelost in de ARA-zeehavens dan het jaar ervoor.⁴
Kolen die over zee worden aangevoerd, worden veelal over de Rijn naar het achterland vervoerd richting Duitsland. De vervoervolumes voor kolen op de traditionele Rijn stegen dan ook met +27% in de eerste zes maanden van 2022. Voor het gehele jaar was de stijging ietwat lager (+11%). Het vervoer van kolen nam weer toe tussen september en december, wat veronderstelt dat Russische kolen werden vervangen door kolen uit andere delen van de wereld. Belangrijke kolenproducenten (buiten Rusland) zijn de VS, Australië, Zuid-Afrika en Indonesië.
De toenemende invoervolumes voor kolen voor de Duitse industrie leidde samen met het laagwater en de verplaatsing van drogeladingschepen van de Rijn naar de Donau tot een tekort aan beschikbare drogeladingschepen in het Rijnstroomgebied en verklaart deels de negatieve resultaten voor de overige drogeladingsegmenten als zand, stenen, grind en bouwmaterialen. De haven van Straatsburg rapporteerde dan ook een daling van -17,5% voor bouwmateriaal in 2022 ten opzichte van het jaar ervoor en dit werd nog versterkt door de periode van laag water.
De prijsstijging voor eindproducten als staal, die het gevolg was van hogere prijzen voor grondstoffen en stroom, dient ook te worden vermeld. Dit effect sijpelde verder door de gehele productieketen. Hierdoor stegen de productiekosten voor diverse sectoren die gebruik maken van staal (bouwsector, automobielindustrie enz.), wat vervolgens het consumentenvertrouwen aantastte en de vraag naar vervoer drukte (zoals genoemd door de haven van Mulhouse). Dergelijke verstoringen in de toeleveringsketen hebben gewoonlijk hun weerslag op de gehele economie en kunnen een neerwaartse macro-economische spiraal teweegbrengen.⁵
Aardolieproducten vormen een marktsegment dat onmiddellijk onder druk kwam te staan door de stijgende olieprijzen. Zo moest bijvoorbeeld de Zwitserse regering als gevolg van die sterke olieprijsstijging een contingent vrijgeven voor bepaalde hoeveelheden aardolieproducten, waardoor verplicht voorraden moesten worden aangesproken. Dit verklaart de sterke daling van het vervoer voor het segment aardolieproducten in de Schweizerische Rheinhäfen van Bazel. Daarentegen meldt de haven van Straatsburg juist een toename in het vervoer van aardolieproducten (+5,7%), wat erop wijst dat de Franse regering zich genoodzaakt zag voorraden aan te vullen en te anticiperen op verdere prijsstijgingen van aardolieproducten.
Dit voorbeeld toont aan dat individuele reacties van marktdeelnemers (binnenhavens, regeringen) van het ene geval tot het andere kunnen verschillen. De agribulkmarkt is hier een goed voorbeeld van. In onderstaand kader worden dit soort economische reacties die zich in 2022 in dit goederensegment voordeden, geïllustreerd.

Het concept ‘hamsteren’ en de gevolgen voor de markt in de context van een conflict – voorbeeld van het graansegment in het Rijn- en Donaustroomgebied in de zomer van 2022
“In economische begrippen houdt hamsteren in dat grote hoeveelheden producten van een bepaalde markt worden gekocht en opgeslagen, waardoor vaak schaarste van dat product ontstaat en uiteindelijk de prijs ervan wordt opgedreven”.⁶ Dit concept kan worden geïllustreerd aan de hand van twee specifieke gevallen die, in de context van het gewapende conflict tussen Rusland en Oekraïne, verschillende gevolgen hadden voor de markt (verzadiging vs. schaarste).
De haven van Straatsburg meldde dat de Franse graanverwerkers die gevestigd zijn in de haven, aanvankelijk een tekort aan grondstoffen vreesden. Vervolgens plaatsten ze extra orders om een mogelijk tekort aan Oekraïens graan op te vangen en hun voorraden te garanderen. Maar na een akkoord tussen Oekraïne, de Verenigde Naties, Turkije en Rusland op 22 juli 2022⁷ zaten deze voedselverwerkende bedrijven opgezadeld met een overschot aan graan, doordat de uitvoer van Oekraïens graan kon worden hervat via de havens aan de Zwarte Zee. Als gevolg hiervan raakten de opslagfaciliteiten voor graan in de gehele regio van de Bovenrijn vol.
In Servië en Hongarije legden de regeringen uitvoerbeperkingen voor landbouwproducten en levensmiddelen op om de nationale voorraden aan het begin van de oorlog aan te vullen. Door grote hoeveelheden landbouwproducten en levensmiddelen in te kopen en op te slaan, creëerden deze twee Donaulanden schaarste op de graanmarkt, waardoor ze uiteindelijk de prijs van deze producten verder opdreven. In dit geval werd de prijsstijging nog eens extra aangewakkerd doordat deze landen vooruitliepen op een mogelijk tekort aan granen.

Een analyse van het vervoer van de verschillende goederensegmenten over de Beneden-Rijn in Nederland aan de ene kant en de traditionele Rijn aan de andere kant geeft een beter beeld van het vervoer van goederen over de Rijn per type product. Over de Beneden-Rijn in Nederland vindt veel meer vervoer van chemicaliën plaats dan over de traditionele Rijn. Het containervervoer en het vervoer van zand, stenen en grind zijn is ook veel sterker vertegenwoordigd op de Beneden-Rijn in Nederland. Voor grondstoffen en eindproducten van de staalnijverheid, alsmede kolen voor de energiesector zijn de volumes redelijk gelijk verdeeld over de Beneden-Rijn in Nederland en de traditionele Rijn.

AFBEELDING 8: HOEVEELHEID VERVOERDE GOEDEREN OVER DE RIJN PER TYPE GOEDEREN – OPSPLITSING TUSSEN DE BENEDEN-RIJN IN NEDERLAND EN DE TRADITIONELE RIJN IN 2022 (IN MILJOEN TON)

Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis en Rijkswaterstaat

Containervervoer over de Rijn

Tussen 2018 en 2022 werd het containervervoer over de Rijn getroffen door een reeks negatieve gebeurtenissen.
– De periode van laagwater in 2018 en 2022 leidde tot minder vervoer van goederen in beide jaren. Het laagwater van 2018 had een verlies van het aandeel in de modal split in de jaren erop tot gevolg.
– De invoering van nieuwe invoerrechten in de wereldhandel in 2019 veroorzaakte een verslechtering van het handelsklimaat en van de activiteiten in de wereldhandel. Dit heeft een effect op de overslag van zeecontainers en het containervervoer door de binnenvaart.
– In 2020 kwam de Covid-pandemie op.
– In 2021 waren het handelsklimaat en de wereldhandel nog steeds zwak door verstoringen in de toeleveringsketens en toenemende inflatie.
– In 2022 brak het gewapende conflict tussen Rusland en Oekraïne uit, met hoge inflatie en verdere verstoringen in de wereldhandel tot gevolg.
– Gedurende al deze jaren leed het containervervoer door de binnenvaart ook onder congestieproblemen in zeehavens en de daaraan verbonden vertragingen.
Zowel op de traditionele Rijn als op de Beneden-Rijn in Nederland kunnen deze factoren de lagere gemiddelde niveaus verklaren van het containervervoer in de periode 2018-2022, ten opzichte van de periode vóór 2018.
Gemeten in miljoen ton was het resultaat voor het containervervoer over de gehele Rijn (van Bazel tot de Noordzee) in 2022 -11,1% lager dan in 2021 (-14,5% voor de traditionele Rijn en -11,0% voor de Beneden-Rijn in Nederland). Dit is de sterkste daling van het ene op het andere jaar sinds 2014, die – afgezien van de gevolgen van laagwater – de negatieve impact laat zien van de verstoringen in de wereldhandel. Wat laagwater voor invloed heeft, is goed te zien in de cijfers voor 2018.
In TEU bedroeg de daling -5,7% (-11,6% voor de traditionele Rijn en -5,0% voor de Beneden-Rijn in Nederland).

AFBEELDING 9: CONTAINERVERVOER OVER DE GEHELE RIJN, DE TRADITIONELE RIJN EN DE BENEDEN-RIJN IN NEDERLAND (IN MILJOEN TON, NETTOGEWICHT VAN DE GOEDEREN IN CONTAINERS), 2009-2022

Bron: analyse van de CCR op basis van gegevens van Destatis en Rijkswaterstaat

AFBEELDING 10: CONTAINERVERVOER OVER DE GEHELE RIJN, DE TRADITIONELE RIJN EN DE BENEDEN-RIJN IN NEDERLAND (IN MILJOEN TEU), 2009-2022

Bron: analyse van de CCR op basis van gegevens van Destatis en Rijkswaterstaat

Gedetailleerde analyse van de traditionele Rijn: laagwater en vervoersrichting

Uit een analyse van de maandcijfers voor de traditionele Rijn blijkt welke impact het laagwater heeft op het containervervoer. De maandcijfers van januari 2016 en verder laten de gevolgen zien van de ernstige periode van laagwater in 2018. Het niveau van het containervervoer op de Rijn is sinds deze extreme hydrologische situatie nooit meer genormaliseerd (door verliezen van het aandeel in de modal split). Wat de coronapandemie betreft, doen de gegevens vermoeden dat het containervervoer over de traditionele Rijn door de bank genomen veerkrachtig bleef. Binnenvaartexploitanten wijzen erop dat tijdens Covid de ontwikkeling van de containeraantallen grotendeels afhing van het soort producten (consumentenproducten of grondstoffen voor productieprocessen) en het productieproces waar deze grondstoffen voor nodig zijn. Zo deden sommige consumentengoederen het tijdens de coronapandemie namelijk erg goed (zoals levensmiddelen of online aangeschafte producten), terwijl andere consumentenproducten minder werden vervoerd. Sommige productieprocessen (zoals de productie van auto’s in Duitsland) kwamen tot stilstand en leidden onmiddellijk tot een sterke daling van het aantal containers voor dit segment. Andere productieprocessen draaiden juist op volle toeren en hadden een toename van het aantal containers tot gevolg.
Daarnaast kreeg het containervervoer aan het einde van 2020 een duidelijke impuls doordat er een einde kwam aan de eerste lockdown. De terugkeer en verslechtering van de pandemie in de winter van 2020/2021 vormde vervolgens weer een domper.
Uit een gedetailleerde vergelijking tussen 2021 en 2022 blijkt dat de maandcijfers voor 2022 over het algemeen lager waren dan in 2021. Hoewel de ontwikkeling van de curve doet vermoeden dat de periode van laagwater in juli en augustus 2022 een veel grotere negatieve uitwerking had dan de oorlog in Oekraïne, is het moeilijk om de exacte, afzonderlijke bijdrage van beide gebeurtenissen vast te stellen.

AFBEELDING 11: MAANDELIJKS CONTAINERVERVOER OVER DE TRADITIONELE RIJN (IN 1.000 TEU EN IN MILJOEN TON), 1/2016-12/2022

Bron: Destatis

Het containervervoer over de traditionele Rijn kan worden gedifferentieerd naar vervoersrichting (invoer/uitvoer) en de status van de containers (geladen/leeg). Deze differentiaties laten zien dat de categorie ‘geladen voor uitvoer’ in 2022 de sterkste daling toont (vervoer stroomafwaarts van geladen containers). In 2022 bedroeg deze categorie 748.000 TEU, wat een sterke afname is van 16,6% ten opzichte van 2021. Deze trend hangt samen met het feit dat er uit Frankrijk, Duitsland en Zwitserland minder machines en consumentengoederen voor de export naar de ARA-zeehavens werden vervoerd.

AFBEELDINGEN 12, 13, 14, 15: CONTAINERVERVOER OVER DE TRADITIONELE RIJN, VERVOER STROOMAFWAARTS VERSUS VERVOER STROOMOPWAARTS EN BELADEN VERSUS LEGE CONTAINERS (IN 1.000 TEU)

Bron: analyse van de CCR op basis van gegevens van Destatis

De gegevens over het containervervoer over de Moezel⁸ wijzen op een vergelijkbaar, maar niet geheel identieke structuur: over de Moezel werden eveneens stroomafwaarts meer geladen containers vervoerd, oftewel in de richting van export. In tegenstelling tot de Rijn was voor de richting stroomopwaarts het aandeel lege containers echter hoger dan het percentage geladen containers. Dit verschilt van de Rijn, waar het aandeel geladen containers zowel voor vervoer stroomafwaarts als stroomopwaarts hoger is (hoewel de verhouding tussen ‘beladen’ en ‘leeg’ voor het vervoer stroomopwaarts kleiner is).
Terwijl de afgelopen tien jaar het containervervoer over de Moezel bleef groeien, zwakte deze trend in 2021 en 2022 af. De piek in het containervervoer over de Moezel werd in 2020 bereikt met 25.521 TEU. Na deze piek begonnen de TEU-volumes in 2021 en 2022 af te nemen tot 24.438 TEU (2021) en 17.484 TEU (2022).

DONAUSTROOMGEBIED

Vervoersvolume en vervoersprestatie op de Donau

Het goederenvervoer over het hele bevaarbare deel van de Donau tussen Kelheim (Duitsland) en de Zwarte Zee (via het Donau-Zwarte Zeekanaal en het Sulinakanaal) ligt tussen de 34 en 40 miljoen ton per jaar.⁹ De vervoersprestatie op de Donau (Donaustaten van de EU plus Servië) bedroeg in 2022 23,9 miljard TKM en is dus ten opzichte van 2021 met -20% gedaald.

AFBEELDING 16: HOEVEELHEID VERVOERDE GOEDEREN (IN MILJOEN TON) EN VERVOERSPRESTATIE (IN MILJOEN TKM) OP DE DONAU *

Bronnen: voor de vervoersvolumes – viadonau, jaarlijkse rapporten over de Donauvaart; voor de vervoersprestatie – Eurostat [IWW_GO_ATYGO]
* Vervoersprestatie van de binnenvaart in alle EU-Donaulanden

Het vervoer over de Donau bij bepaalde meetpunten

Het systeem voor de vergaring en verwerking van gegevens voor de marktobservatie over het vrachtvervoer over de Donau bij bepaalde meetpunten is vergelijkbaar met de werkwijze die in het Rijnstroomgebied wordt gehanteerd. De vaarwegbeheerders verzamelen gegevens bij de diverse grensposten of meetpunten, die in de onderstaande tabel zijn weergegeven.

TABEL 2: MEETPUNTEN VOOR HET VRACHTVERVOER OP DE DONAU

Gedeelte of zijriver van de Donau	Meetpunt	Naam		Vervoersvolume (in miljoen ton)
			2020	2021	2022
Boven-Donau	Grens Duitsland/Oostenrijk	Sluis bij Jochenstein	2,3	2,2	2,2
Boven-Donau	Wenen	Sluis bij Wien-Freudenau	6,7	6,4	5,5
Boven-Donau	Grens Slowakije/Hongarije	Sluis bij Gabčíkovo	5,0	4,9	4,3
Midden-Donau	Grens Hongarije/Kroatië/Servië	Mohács	6,1	5,8	4,0
Donau-Zwarte Zeekanaal	Geen bepaald "meetpunt, het totale vervoersvolume op het kanaal wordt in aanmerking genomen"	Beheerder van het kanaal CAN ¹⁰	16,5	17,3	17,3
Sulinakanaal	Geen bepaald meetpunt, het totale vervoersvolume op het kanaal wordt in aanmerking genomen	Vaarwegbeheerder AFDJ ¹¹	4,5	5,1	10,6

Bron: Marktobservatierapport van de Donaucommissie

Op de Donau, en in het bijzonder op de Beneden- en Midden-Donau, komt een groot aandeel van het totale goederenvervoer voor rekening van duwstellen. Bij het meetpunt bij Mohács op de Midden-Donau lag het aandeel van met duwstellen vervoerde goederen in het totale goederenvervoer in 2022 op 73,0%, ten opzichte van 78,0% in 2021, 75,7% in 2020, 79,5% in 2019 en 78,7% in 2018.
Dankzij de grote waterdiepten in het gedeelte van de Beneden-Donau, vooral in het mondingsgebied van de Donau (ook bekend als het ‘maritieme gedeelte van de Donau’), laat het vrachtvervoer in het gebied aan de benedenloop van de Donau hogere cijfers zien dan op de riviergedeelten verder stroomopwaarts. Dit geldt voornamelijk voor het Donau-Zwarte Zeekanaal. Dit kanaal loopt van Cernavodă, aan de Donau, naar Constanţa (zuidelijke arm) en naar Năvodari (noordelijke arm), aan de Zwarte Zee. In 2022 was het vervoersvolume op dit kanaal goed voor 17,3 miljoen ton (hetzelfde niveau als in 2021). Een andere zijarm in het mondingsgebied is het Sulinakanaal dat in het grensgebied van Roemenië en Oekraïne via de Donaudelta in de Zwarte Zee uitmondt. De vervoersvolumes op het Sulinakanaal waren in 2022 meer dan twee keer zo hoog als in 2021 (10,6 miljoen ton in 2022 in vergelijking met 5,1 miljoen ton in 2021). Deze uitzonderlijk groei was het gevolg van de blokkade van Oekraïense zeehavens en de noodzaak om de uitvoer van Oekraïens graan te steunen via alternatieve routes (de zogenoemde ‘solidariteitsroutes EU-Oekraïne’). De Donaucommissie ondernam in dit verband een reeks initiatieven die ertoe hebben bijgedragen een aantal problemen op te lossen, zodat de corridor via de Beneden-Donau beter kon functioneren en de bestaande binnenvaartlogistiek beter kon worden benut. De Donaucommissie heeft zich ook ingezet voor een beter gebruik van het vervoerspotentieel van de Donau op basis van een systematische analyse van vastgestelde goederenstromen en doorvoercapaciteit van de havens aan de Beneden-Donau, waaronder de haven van Constanţa.

Vervoer over de Donau per goederensegment

Terwijl eind 2021 en de eerste twee maanden van 2022 er rooskleurig uitzagen voor de groei van vervoersvolumes over de Donau, veroorzaakte het gewapende conflict tussen Rusland en Oekraïne in verschillende opzichten ernstige belemmeringen voor het vervoer over de Donau: de energiecrisis, het tekort een ijzererts en de daarmee gepaard gaande prijsstijging van ijzererts, de exportbeperkingen voor graan en andere levensmiddelen alsook stijgende brandstofprijzen.
Als gevolg hiervan namen in 2022 voor alle goederensegmenten de vervoersvolumes af. Deze daling was vooral aanzienlijk voor het vervoer stroomafwaarts van graan en andere agribulk, dat met een verlies van -80% op de Midden-Donau vrijwel geheel instortte. Het vervoer van levensmiddelen en veevoer – qua volume minder significant – kromp met -90%. Dit kan deels worden verklaard doordat de landen van de Midden-Donau, Hongarije en Servië in het bijzonder, aan het begin van de oorlog exportbeperkingen oplegden voor landbouwproducten en levensmiddelen om nationale voorraden aan te vullen. Vrees voor een tekort aan graan en levensmiddelen en de mogelijkheid van nog een ernstige droge periode wakkerden dit gedrag, het zogenoemde ‘hamsteren’, verder aan (zie het vorige kader over hamsteren).

AFBEELDING 17: OVER DE MIDDEN-DONAU VERVOERDE GOEDEREN (IN MILJOEN TON) *

Bron: marktobservatierapport van de Donaucommissie
* Bij Mohács (Zuid-Hongarije – in het grensgebied met Kroatië en Servië)

CONTAINERVERVOER PER LAND IN EUROPA

GEHEEL EUROPA EN GEOGRAFISCHE STRUCTUUR

Met 12 miljard TKM, meer dan zes miljoen TEU en meer dan 52 miljoen ton goederen in containers is het containervervoer over de binnenwateren van de EU goed voor 9,8% van de totale vervoersprestatie van de binnenvaart in de EU die ongeveer 122 miljard TKM bedroeg. Daarnaast vindt 99,4% van de totale binnenvaartvervoersprestatie voor containers (TKM) plaats in de Rijnoeverstaten (Nederland, België, Duitsland, Frankrijk, Zwitserland en Luxemburg). Het containervervoer over de Donau en in Zweden nemen respectievelijk 0,5% en 0,1% voor hun rekening.

RIJNOEVERSTATEN

In 2022 is, uitgedrukt in TEU, het containervervoer in Nederland met 4,4% gedaald, in Duitsland met -11,3% en in België met -8,6%. In Frankrijk kon een stijging van +3,8% worden waargenomen. In Nederland werd 45,6 miljoen ton goederen in containers vervoerd (-9,8% ten opzichte van 2021), en met dit cijfer is dit land koploper in het binnenvaartcontainervervoer in Europa.

AFBEELDING 18: CONTAINERVERVOER PER RIJNOEVERSTAAT (IN MILJOEN TEU) *

Bron: Eurostat [iww_go_actygo]
* In Luxemburg werd in 2020, 2021 en 2022 respectievelijk 17.436 TEU, 14.132 TEU en 9.995 TEU vervoerd.

DONAULANDEN

Momenteel zijn Roemenië en Hongarije de twee Donaulanden waar de meeste containers worden vervoerd. In 2022 werd 4.360 TEU over de Hongaarse binnenwateren vervoerd. In Roemenië bedroeg de hoeveelheid vervoerde containers in 2022 22.675 TEU, wat neerkomt op een sterke stijging ten opzichte van 2018, 2019 en 2020. Kijkt men naar het gewicht van de goederen, was het containervervoer op de Hongaarse wateren in 2022 goed voor 9.000 ton. In Roemenië werd 190.000 ton goederen in containers vervoerd. Deze cijfers laten het enorme verschil zien met de Rijnoeverstaten. In Nederland werd in 2022 45,6 miljoen ton in containers over de binnenwateren vervoerd, in België 19,0 miljoen ton, in Duitsland 18,3 miljoen ton en in Frankrijk 3,5 miljoen ton.
Het vervoer van containers in Bulgarije bedroeg in 2022 3.156 TEU. Voor de afgelopen vijftien jaar kan er geen opgaande tendens worden vastgesteld en na een sterke daling in 2017 en 2021 is dit vervoer sindsdien min of meer op een laag peil blijven hangen. In Oostenrijk bedroeg de hoeveelheid vervoerde containers in 2022 1.168 TEU.

BINNENVAART EN ANDERE VERVOERSMODI

AFBEELDING 19: AANDEEL IN DE MODAL SPLIT VAN DE VERVOERSWIJZEN OVER LAND IN DE EU-27 (IN %) 2009-2021

Bron: Eurostat [tran_hv_frmod]

De aandelen in de modal split zijn in de afgelopen tien jaar min of meer hetzelfde gebleven. De binnenvaart heeft de afgelopen tien jaar op het niveau van de EU-27 wel 1,8 procentpunten verloren in de modal split, die in 2021 neerkwam op 5,6%, het laagste niveau sinds 2005. Dit is aanzienlijk lager dan het wegvervoer (77,3% in 2021, een groei van 3,4 procentpunten in de afgelopen tien jaar) en het spoorwegvervoer (17,0%, – 1,7procentpunten in de laatste tien jaar). Aangezien veel EU-landen geen binnenvaart hebben, kan het totale aandeel van de binnenvaart in de modal split op EU-niveau niet worden gebruikt als prestatie-indicator voor het succes van de binnenvaart in de EU.

AFBEELDINGEN 20 EN 21: EVOLUTIE VAN HET AANDEEL IN DE MODAL SPLIT DOOR DE BINNENVAART VOOR DE RIJNOEVERSTATEN EN DE DONAULANDEN (IN %, OP BASIS VAN TONKILOMETER) *

Bron: Eurostat [tran_hv_frmod]
* Aandeel van de vervoersprestatie van de binnenvaart in de totale vervoersprestatie (binnenvaart + weg + spoor)

In Nederland is het aandeel in de modal split tot 2012 gestegen naar een recordhoogte van 47,2%. Dit aandeel nam in de daaropvolgende jaren af en kwam in 2021 op 41,9% te liggen. Vergelijkbare trends zijn zichtbaar in België, Duitsland, en Frankrijk. In Luxemburg is het aandeel in de modal split door de binnenvaart de afgelopen jaren toegenomen en sinds 2019 ongewijzigd gebleven (8,0% in 2021). Voor de landen in het stroomgebied van de Donau laten zowel Roemenië als Bulgarije in 2021 een ongekend hoog aandeel in de modal split zien, met respectievelijk 25,1% en 24,4%. Het intermodale aandeel van de binnenvaart in beide landen raakte tussen 2020 en 2021 evenwel respectievelijk 3,7 en 4,3 procentpunten kwijt aan het wegvervoer. In 2020 verloor de binnenvaart in Bulgarije al 3 procentpunten van het aandeel in de modal split, eveneens ten gunste van het wegvervoer.