6. GOEDERENVLOOT

• Het aantal in de Rijnoeverstaten geregistreerde vrachtschepen die deel uitmaken van de binnenvaartvloot in Europa bedraagt ongeveer 10.000 schepen. In de Donaulanden zijn dit er 3.500, in de overige Europese landen meer dan 1.200.
 
• Het totale laadvermogen van de Rijnvloot voor droge lading is sinds 2008 tamelijk constant gebleven en kwam in 2022 neer op 10,6 miljoen ton. De totale laadcapaciteit voor vloeibare lading van de Rijnvloot lag in 2022 bij 3,4 miljoen ton.
 
• Over het geheel gezien, werden er in 2022 minder nieuwe schepen voor de Rijnvloot gebouwd dan het jaar ervoor. Dit kan gedeeltelijk verklaard worden door de algehele dalende trend in de drogeladingvaart in 2021, de zwakkere groei van de tankvaart en de stijging van de scheepsbouwkosten.
 
• Het aantal innovatieve schepen dat in gebruik is, is tussen 2021 en 2022 aanzienlijk gestegen, maar vertegenwoordigt nog steeds minder dan 0,2% van de gehele binnenvaartvloot in Europa.

VLOOTOMVANG PER MACROREGIO EN LAND IN EUROPA

TABEL 1: VLOOTOMVANG (AANTAL BINNENVAARTSCHEPEN) PER MACROREGIO EN SCHEEPSTYPE IN EUROPA

	Drogeladingschepen	Tankschepen	Duw- en sleepboten	Totaal aantal schepen
Rijnvloot	7283	1435	1268	9987
Donauvloot *	2652	204	642	3498
Totaal aantal schepen (Rijn en Donau)	9935	1639	1910	13.484
Overige landen **	951		266	1217
Totaal aantal schepen	12.525		2176	14.701


Bronnen: 1) Rijnoeverstaten: VNF (Frankrijk), CBS/Rijkswaterstaat (Nederland), ITB (België), Waterweg- en scheepvaartautoriteit van de Duitse Bondsstaat (WSV), Nationaal vlootregister van Luxemburg, Schweizerische Rheinhäfen. 2) Donaulanden: Donaucommissie. 3) Overige landen: Eurostat [iww_eq_loadcap], [iww_eq_age], Tsjechische ministerie van Vervoer, Bureau voor de statistiek van Polen en van Litouwen. Voor duw- en sleepboten: Eurostat [iww_eq_age].
* Gegevens voor 2017
** Overige landen = Polen, Tsjechië, Italië, Finland, Litouwen
 
• De volgende afbeeldingen tonen het totale aantal drogelading- en tankschepen (motorvrachtschepen en duwbakken) en het aantal duw- en sleepboten per land in Europa.

 

AFBEELDING 1: AANTAL DROGELADING- EN TANKSCHEPEN PER LAND IN EUROPA *


Bronnen: Eurostat [iww_eq_loadcap] en nationale bronnen voor de Rijnoeverstaten
* De meeste gegevens zijn van 2021 of 2022.
  

AFBEELDING 2: AANTAL DUW- EN SLEEPBOTEN PER LAND IN EUROPA *


Bronnen: Eurostat [iww_eq_age], ITB (België), Nationaal vlootregister van Luxemburg
* De meeste gegevens zijn van 2021 of 2022, het cijfer voor Italië is van 2017.
 

ONTWIKKELING VAN DE RIJNVLOOT

DROGELADINGVLOOT IN DE RIJNOEVERSTATEN

• De vlootgegevens die zijn gebruikt voor dit deel berusten volledig op nationale vlootgegevens van waterweginstanties. De reden hiervoor is dat alleen in nationale vlootgegevens en de IVR-database een onderscheid wordt gemaakt tussen drogelading- en tankschepen. In de database van Eurostat is dat niet het geval.
• De gegevens van de Nederlandse vloot omvat de binnenvaartschepen die in Nederland geregistreerd staan en daar in 2022 actief waren.³⁴ Het totale aantal drogeladingschepen dat in Rijnoeverstaten geregistreerd staat, bedroeg in 2022 volgens deze bronnen 7.283 ten opzichte van 7.377 in 2021, 7.423 in 2020 en 7.510 in 2019.

  

AFBEELDING 3: AANTAL DROGELADINGSCHEPEN IN DE RIJNOEVERSTATEN IN 2022 *


Bron: berekening van de CCR op basis van nationale gegevens (zie tabel 1)
* De gegevens voor Duitsland hebben betrekking op 2021.
 

AFBEELDINGEN 4 EN 5: DROGELADINGVLOOT IN DE RIJNOEVERSTATEN *




Bron: berekening van de CCR op basis van nationale gegevens (zie tabel 1)
* De gegevens voor Duitsland hebben betrekking op 2021.
 
• Het totale laadvermogen van de Rijnvloot voor droge lading is sinds 2008 vrij constant gebleven en kwam in 2022 neer op 10,6 miljoen ton.
• Er wordt vaak gesteld dat het aantal kleine schepen in de binnenvaart afneemt. Langetermijngegevens bevestigen deze stelling (zie Marktobservatierapport 2022, hoofdstuk 6).

  

TANKVLOOT IN DE RIJNOEVERSTATEN

• Het aandeel van de Nederlandse vloot binnen de totale tankvloot van de Rijnoeverstaten bedraagt 52%. Zwitserland en Luxemburg hebben een relatief groot aantal tankers. Wat aantallen betreft, is het totale aantal tankschepen sinds 2012 afgenomen, aangezien het aantal schepen dat uit de vaart genomen werd, hoger was dan het aantal nieuwe dubbelwandige schepen dat op de markt kwam.

 

AFBEELDING 6: AANTAL TANKSCHEPEN IN DE RIJNOEVERSTATEN IN 2022 *


Bron: berekening van de CCR op basis van nationale gegevens (zie tabel 1)
* De gegevens voor Duitsland hebben betrekking op 2021.
 

AFBEELDINGEN 7 EN 8: TANKVLOOT IN DE RIJNOEVERSTATEN *




Bron: berekening van de CCR op basis van nationale gegevens (zie tabel 1)
* De gegevens voor Duitsland hebben betrekking op 2021.
 
• De totale capaciteit van de Rijnvloot voor vloeibare lading lag in 2022 bij 3,4 miljoen ton.

ONTWIKKELING VAN DE DONAUVLOOT

DROGELADINGVLOOT IN HET DONAUSTROOMGEBIED

• Volgens de statistieken van de Donaucommissie (met informatie op basis van enquêtes onder rederijen in de lidstaten van de Donaucommissie) bestond de Donauvloot aan het eind van 2017³⁵ uit circa 400 duwboten, 242 sleepboten, 409 motorvrachtschepen en ongeveer 2.100 duwbakken (de vloot onder Duitse vlag wordt per haven van registratie op de Donau berekend). Meer dan 70% van het totale vervoersvolume komt voor rekening van duwstellen, samengesteld zoals in onderstaande tabel weergegeven, afhankelijk van de vaarwegklasse en vaaromstandigheden.

 

TABEL 2: TYPE DROGELADINGVAART OP DE DONAU (AANDEEL IN HET TOTALE VERVOER IN %)

Duwboot + 7-9 bakken	40-42%
Duwboot + 6 bakken	20-23%
Duwboot + 4 bakken	12-14%


Bron: Marktobservatierapport van de Donaucommissie
 
• De totale drogeladingvloot van de Donaustaten is sinds 2005 gekrompen. Sinds 2014 is de dalende lijn echter tot stilstand gekomen en de omvang van de vloot is gelijk gebleven. De Roemeense drogeladingvloot is de grootste van het Donaustroomgebied met een aandeel van circa 48% van alle drogeladingschepen. Dit aandeel blijft groeien.

 

TANKVLOOT IN HET DONAUSTROOMGEBIED

• Volgens de statistieken van de Donaucommissie (met informatie op basis van enquêtes onder rederijen in de lidstaten van de Donaucommissie) waren er aan het eind van 2017 74 motortankschepen en 128 tankbakken zonder eigen voortstuwing, met een totaal laadvermogen van circa 0,22 mln. ton.³⁶

BOUW VAN NIEUWE SCHEPEN IN DE RIJNOEVERSTATEN³⁸

• Ten opzichte van het vorige jaar zijn er in 2022 minder nieuwe schepen gebouwd. Hoewel het aantal nieuwe drogeladingschepen onveranderd is gebleven, liep het aantal nieuwe tankschepen terug met 27 eenheden (40 in 2019, 54 in 2020, 58 in 2021 en 31 in 2022).
• De sterke daling van de capaciteit van nieuwe schepen heeft verschillende oorzaken: een algemene afname van het vervoer van droge goederen in 2021, een zwakkere groei van de tankvaart, een kostenstijging van de bouw van nieuwe schepen. Daarnaast vertoont het drogeladingsegment al een neerwaartse trend sinds 2020, wat overeenkomt met het begin van de Covid-pandemie. Sinds het kolenvervoer het afgelopen jaar een hoge vlucht heeft genomen en de drogeladingcapaciteit onder druk kwam te staan, kan het zijn dat deze trend in 2023 wordt gekeerd.
• Dit zal echter in grote mate afhangen van het verloop van de inflatie. Door de inflatie zijn de prijzen van staal en andere benodigde materialen voor de bouw van schepen immers sterk gestegen. De sector meldt dat de kosten voor de bouw van nieuwe schepen met maar liefst 50% zijn toegenomen.

  

DROGE LADING

• Het merendeel van de nieuwe drogeladingschepen die in 2022 op de markt kwamen, werd in Nederland geregistreerd (16 van de 21), gevolgd door België en Duitsland, met elk twee nieuwe schepen.

 

AFBEELDING 9: NIEUWE DROGELADINGSCHEPEN OP DE MARKT PER LAND VAN REGISTRATIE (AANTALLEN, 2011-2022)


Bron: IVR
 
• De meeste van dit type schepen vallen in de categorie met een laadvermogen tussen 3.000 – 4.000 ton. In 2022 vielen de meeste nieuwe schepen echter in de categorie 2.000 – 3.000 ton. Het gemiddelde laadvermogen van nieuwe drogeladingschepen bedroeg in 2022 2.499 ton, een lichte daling ten opzichte van het gemiddelde van 2.726 ton in 2021.

 

TABEL 3: NIEUW GEBOUWDE DROGELADINGSCHEPEN NAAR LAADVERMOGEN

Laadvermogen	2017	2018	2019	2020	2021	2022
0 < 1000 t	5	4	4	17	5	1
1000 < 2000 t	6	4	7	7	0	5
2000 < 3000 t	7	8	12	8	3	8
3000 < 4000 t	16	6	13	14	11	7
> 4000 t	2	3	6	1	2	0
Totaal	36	25	42	47	21	21


Bron: IVR
Ter informatie: voor vijf nieuwe schepen werd in 2022 het laadvermogen deels geschat als gevolg van aanvankelijk ontbrekende cijfers. Ook in voorgaande jaren werd gebruik gemaakt van schattingen.
 

TABEL 4: NIEUWE DROGELADINGSCHEPEN IN 2022 NAAR LENGTE

Lengte	Aantal schepen
< 55 meter	1
55 tot < 70 meter	4
70 tot < 86 meter	6
86 tot 110 meter	10
> 110 meter	0
Totaal	21


Bronnen: IVR, analyse van de CCR
 

VLOEIBARE LADING

• Volgens de IVR-database kwamen er in 2022 31 nieuwe tankers op de markt, 27 minder dan in 2021. Hiervan werden 18 in Nederland geregistreerd, zes in Duitsland, twee in België, drie in Luxemburg en twee in Frankrijk.

 

AFBEELDING 10: NIEUWE TANKSCHEPEN OP DE MARKT PER LAND VAN REGISTRATIE (AANTALLEN, 2011-2022)


Bron: IVR
 
• De meerderheid van de nieuwe tankers heeft een laadvermogen tussen 2.000 – 3.000 ton, met 24 nieuwe tankschepen in 2022. Het totale gemiddelde laadvermogen liep terug van 3.452 in 2021 tot 2.868 ton in 2022.

 

TABEL 5: NIEUWE TANKSCHEPEN NAAR LAADVERMOGEN

Laadvermogen	2017	2018	2019	2020	2021	2022
0 < 1000 t	1	2	1	0	0	0
1000 < 2000 t	14	13	16	10	14	4
2000 < 3000 t	14	12	16	23	19	24
3000 < 4000 t	2	4	3	9	13	1
> 4000 t	5	3	10	14	12	2
Totaal	36	34	46	54	58	31


Bronnen: IVR, analyse van de CCR
Ter informatie: voor vier nieuwe schepen werd in 2022 het laadvermogen deels geschat als gevolg van aanvankelijk ontbrekende cijfers. Ook in voorgaande jaren werd gebruik gemaakt van schattingen.
  

TABEL 6: NIEUW GEBOUWDE TANKSCHEPEN IN 2022 NAAR LENGTE

Lengte	Aantal schepen
< 55 meter	0
55 tot < 70 meter	0
70 tot < 86 meter	4
86 tot 110 meter	23
> 110 meter	4
Totaal	31


Bronnen: IVR, analyse van de CCR
 
• In de categorie duw- en sleepboten kwamen vier nieuwe schepen op de markt (vergeleken bij zeven in 2021), waarvan drie in Nederland werden geregistreerd en één in Duitsland.
• Afbeelding 11 toont het nieuwe laadvermogen dat op de markt kwam per jaar voor drogelading- en tankschepen. Na een lange dalende trend sinds de financiële crisis, vertoont het laadvermogen voor beide scheepstypes de afgelopen jaren weer een stijgende lijn. Voor tankers was deze toename in de nieuwbouwactiviteit duidelijk groter dan voor drogeladingschepen. Het jaar 2021 werd gekenmerkt door een vermindering van het aantal nieuwe schepen door de verslechtering van de omstandigheden voor de vervoersvraag door de pandemie. Deze achteruitgang werd verder versterkt in 2022, vooral voor het laadvermogen van tankschepen, hoogstwaarschijnlijk als gevolg van de economische en geopolitieke onzekerheden, die in 2021 al groot waren en dat in 2022 ook bleven.

 

AFBEELDING 11: NIEUWE CAPACITEIT OP DE MARKT IN DE DROGELADING- EN TANKVAART (LAADVERMOGEN IN 1.000 TON)


Bron: IVR
 
 

LEEFTIJDSSTRUCTUUR VAN VRACHTSCHEPEN IN DE RIJNVLOOT

• Volgens de scheepsdatabase van de IVR³⁸ werd ongeveer 85,3% van de drogeladingvloot in de twintigste eeuw gebouwd, terwijl dit voor de tankvloot 48% bedroeg. Volgens de database van de IVR telt Nederland het grootste aantal schepen binnen de Rijnvloot in vrijwel elke scheepscategorie, gevolgd door Duitsland.

 

AFBEELDING 12: INGEBRUIKNAME VAN SCHEPEN IN DE RIJNVLOOT IN DE LOOP DER JAREN (AANTAL BINNENVAARTSCHEPEN)


Bronnen: IVR, analyse van de CCR
Verder zijn er nog 121 drogeladingschepen en 15 duw-/sleepboten met een onbekend bouwjaar. De database van IVR bevat verder 235 tankschepen, 1.750 drogeladingschepen en 500 duw-/sleepboten die in andere landen dan de Rijnoeverstaten geregistreerd staan.
 

CAPACITEITSMONITORING

DROGELADINGSCHEPEN

• Het gewapende conflict in Oekraïne leidde tot een sterke verstoring van de toeleveringsketens in het drogeladingsegment. Als gevolg van de blokkade van de zeehavens in Oekraïne, was er veel behoefte aan scheepscapaciteit in het Donaustroomgebied, met name om graan vanuit Oekraïne naar de havens in Roemenië te exporteren (Galaƫi en Constanƫa). Zoals reeds vermeld in de voorafgaande hoofdstukken, werd er een groot aantal drogeladingschepen vanuit het Rijngebied naar het Donaustroomgebied verkocht.
• In de voorafgaande hoofdstukken werd ook al ingegaan op de spanningen op de gasmarkt tegen de achtergrond van de oorlog in Oekraïne. Deze spanningen leidden tot een grotere vraag naar het vervoer van kolen over de waterwegen. Veel schepen werden daarom nu ingezet voor het kolenvervoer, terwijl die normaliter andere goederen transporteren, waaronder containers.
• Last but not least zetten de gevolgen van de laagwaterperiode in juli en augustus 2022 de laadcapaciteit van de drogeladingschepen verder onder druk, met dien verstande dat bepaalde vrachten niet meer vervoerd konden worden.
• Alles bij elkaar genomen was de capaciteit van de drogeladingvloot in 2022 te klein in verhouding tot de vraag naar laadcapaciteiten. Het resultaat was dat de benutting van deze capaciteiten het hoogste niveau sedert jaren bereikte, met hogere waarden dan in 2018 en wel voor alle categorieën scheepsafmetingen. Het gemiddelde benuttingspercentage lag in 2022 bij 90%, hetgeen in zekere zin aantoont dat de vlootcapaciteit krap is in laagwaterperiodes. Het genoemde cijfer ligt overigens aanzienlijk hoger dan in 2021 (81%) en is vergelijkbaar met het laagwaterjaar 2018 (88%). De grootste stijging was te vinden bij de grote schepen (> 2.000 ton), namelijk van 77% in 2021 naar 89% in 2022.
• Tegelijkertijd blijven de macro-economische vooruitzichten zeer onzeker. Het is bovendien ook onzeker of de factoren die hebben geleid tot een grotere vraag naar capaciteiten in de drogeladingvaart in 2022 slechts een tijdelijk verschijnsel waren of in de komende jaren zullen aanhouden. Het wordt namelijk verwacht dat de vraag naar vervoer van kolen onder druk van de klimaatverandering opnieuw zal terugvallen en weer dezelfde dalende trend zal blijven volgen als de afgelopen jaren. Verder is het onzeker of de drogeladingcapaciteit die naar het Donaustroomgebied vertrok, al naar gelang de ontwikkelingen in het gewapende conflict in Oekraïne terug zal keren naar het Rijnstroomgebied of niet.

 

AFBEELDING 13: BENUTTINGSGRAAD VAN DE DROGELADINGVLOOT IN DE RIJNOEVERSTATEN (PER SCHEEPSGROOTTEKLASSE) *


Bron: analyse van Panteia op basis van gegevens van de CCR
* De methodologie voor de berekening van de gevolgen van de waterstanden voor de benutting van de scheepscapaciteiten is gewijzigd in vergelijking met eerdere jaren. Dit leidt tot een afwijking in de absolute cijfers die genoemd worden in het rapport van dit jaar in vergelijking met eerdere jaren zonder echter de analyse van de trend te beïnvloeden. De data voor de Duitse vloot zijn voor 2021 juist en voor 2022 een raming. Voor de Duitse vloot is voor het jaar N-1 overal een correctie toegepast.
 

TANKSCHEPEN

• Ook in de tankvaart is de gemiddelde benuttingsgraad van de vloot in 2022 sterk gestegen in vergelijking met vorig jaar. De gemiddelde benuttingsgraad lag in 2022 bij 81%, vergeleken met 65% in 2021, en vrijwel op hetzelfde niveau als in 2018 (82%).
• Deze verhoging werd grotendeels veroorzaakt door het laagwater en niet zozeer door de macro-economische omstandigheden. De tankvaartmarkt in immers gevoeliger voor laagwaterperiodes dan de drogeladingmarkt, omdat het draagvermogen van de tankers hoger is. Om een voorbeeld te geven: terwijl een standaard drogeladingschip nog steeds ongeveer 20 à 25% van zijn laadvermogen kan benutten bij een waterpeil van 40 centimeter in Kaub, kan een standaard tanker in zo’n situatie nog maar 5 à 10% van zijn capaciteit benutten.³⁹
• In het tankvaartsegment werd de beschikbare laadcapaciteit van kleine schepen (< 1.000 ton) en middelgrote (1.000 tot 2.000 ton) bijna geheel benut, met respectievelijk 96% en 99%. In vrijwel alle gevallen gaat het daarbij om zeer gespecialiseerde tankers die ingezet worden voor het vervoer van specifieke producten, bijvoorbeeld cement of eetbare oliën. In sommige gevallen worden zij speciaal gebouwd voor één enkele klant en worden zij dus optimaal ingezet. In deze markt staat de scheepscapaciteit onder druk en een verstoring zoals lang aanhoudend laagwater kan dan tot gevolg hebben dat de productie afneemt of dat er een modal shift optreedt.
• Voor grotere tankschepen (meer dan 2.000 ton), werd een benuttingsgraad van 77% waargenomen.
• Er moet op gewezen worden dat ondanks de omvangrijke beperkingen waarmee in de zomer van 2022 gevaren kon worden, het vervoer nog steeds kon plaatsvinden en de zekerheid van de bevoorrading niet werd aangetast. Dit geldt trouwens zowel voor het drogelading-, container- als tankvaartsegment.

 

AFBEELDING 14: BENUTTINGSGRAAD VAN DE TANKVLOOT IN DE RIJNOEVERSTATEN (PER SCHEEPSGROOTTEKLASSE) *


Bron: analyse van Panteia op basis van gegevens van de CCR
* Hetzelfde als afbeelding 13
 

INNOVATIEVE ONTWIKKELINGEN IN DE BINNENVAARTVLOOT DIE BIJDRAGEN AAN DE VERLAGING VAN EMISSIES

• In overeenstemming met de opdracht in de ministeriële Verklaring van Mannheim van 17 oktober 2018, nam de CCR in december 2021 een routekaart aan ter vermindering van emissies door de binnenvaart.⁴⁰ Hierin werd opgeroepen tot de oprichting van een gegevensbank voor innovatieve schepen.
• Om een dergelijke gegevensbank te ontwikkelen, werden gegevens verzameld over innovatieve binnenvaartschepen binnen het kader van het Comité Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn van de CCR, met de volgende reikwijdte:
  – innovatieve schepen, oftewel schepen die zijn ontworpen om minder luchtverontreinigende stoffen of broeikasgassen uit te stoten dan een conventioneel dieselschip;
  – vracht- en passagiersschepen met een Certificaat van Onderzoek voor Rijnschepen of een Uniecertificaat;⁴¹
  – geplande schepen, schepen in aanbouw, schepen in bedrijf of geannuleerde projecten.
• Hoewel biobrandstoffen – onder bepaalde omstandigheden – bijdragen aan het terugdringen van broeikasgasemissies, zijn schepen die op biobrandstoffen varen niet opgenomen in de analyse, aangezien voor de omschakeling op biobrandstoffen geen specifieke ontwerp- of technische aanpassing van het schip noodzakelijk is.
• Voor deze analyse is gekeken naar 49 vrachtschepen, waarvan negen uiteindelijk werden geannuleerd of uit de vaart werden genomen en 13 passagiersschepen voor dagexcursies.⁴² De overgrote meerderheid van de innovatieve schepen vaart met een Certificaat van Onderzoek voor Rijnschepen. Het zijn voornamelijk nieuwe schepen, maar ook bestaande schepen die achteraf zijn aangepast.
• Hoewel het aantal in gebruik zijnde, innovatieve schepen minder dan 0,2% van de totale binnenvaartvloot in Europa bedraagt, is het aantal tussen 2021 en 2022 aanzienlijk toegenomen. Deze trend zal naar verwachting doorzetten, aangezien er nog twaalf innovatieve schepen aankomen die de komende jaren waarschijnlijk in de vaart genomen zullen worden. Er stonden verschillende projecten op stapel voor 2022 en 2023, maar de bouw ervan heeft enige vertraging opgelopen. Deze trend zegt niets over de ontwikkeling van het aantal innovatieve schepen buiten de reikwijdte van deze gegevensbank.
• Deze innovatieve schepen varen, of zullen naar verwachting gaan varen, op batterijen, gecomprimeerd aardgas (CNG), vloeibaar aardgas (LNG), methanol, gecomprimeerde waterstof (GH2), voornamelijk in combinatie met batterijen of natriumboorhydride met batterijen (NaBH4), als voornaamste energiedrager.⁴³

 

AFBEELDINGEN 15 EN 16: AANTAL SCHEPEN OPGENOMEN IN DE GEGEVENSBANK PER STATUS EN PER PRIMAIRE ENERGIEDRAGER




 
• Wat afbeelding 15 betreft, zijn er diverse redenen waarom een project geannuleerd is, zoals economische redenen (onvoldoende vraag of subsidies), organisatorisch (terugtrekking van een partner) of ook technisch (veiligheids- of operationele kwesties). De meeste geannuleerde projecten waren schepen die op LNG varen. Fossiele LNG wordt immers niet meer als langetermijnoplossing beschouwd, met name voor het terugdringen van koolstofemissies in de binnenvaart.
• Afbeelding 16 hierboven toont welke (al dan niet gecombineerde) technologieën zijn gebruikt als primaire energiedrager voor de voortstuwing van het schip. Vaak wordt deze primaire energiedrager gecombineerd met andere energiedragers aan boord, vooral dieselmotoren die overbodig zijn geworden of als noodvoorziening dienen. Met andere woorden, er wordt vanuit gegaan dat verschillende (modulaire) opties voor emissieloze aandrijfsystemen, met gebruik van een combinatie van energiebronnen/brandstoffen, een rol zullen spelen om de ambitieuze doelstellingen voor emissiebeperking te bereiken die op internationaal niveau zijn vastgelegd. Dit wordt ook bevestigd door het profiel van de innovatieve schepen (in bedrijf, in aanbouw of in ontwikkeling), die vrijwel allemaal gebruik maken van meerdere energiedragers.
• Bovendien bestaat er geen pasklare oplossing om de energietransitie tot stand te brengen. De keuze van een geschikte technologie voor het terugdringen van emissies hangt van diverse factoren af, waaronder het vaarprofiel van de schepen, het scheepstype, het marktsegment waarin ze actief zijn, maar ook de technische beperkingen van de gekozen oplossing.
• Dit is terug te zien in onderstaande afbeelding, die illustreert hoe innovatieve toepassingen hun weg vinden in de binnenvaartsector.

 

AFBEELDING 17: VERDELING VAN INNOVATIES PER SCHEEPSTYPE EN PRIMAIRE ENERGIEDRAGER⁴⁴

• De meeste van deze innovatieve schepen varen nog steeds met een verbrandingsmotor (32), waarvan 27 eveneens zijn uitgerust met een elektrische aandrijfmotor. Dit is een positieve ontwikkeling die moet bijdragen aan een aanpak met modulaire systemen. De toepassing van batterijen of brandstofcelsystemen in bestaande schepen vereist immers dat een schip in de eerste plaats wordt uitgerust met een elektrische aandrijfmotor. Zestien schepen varen op elektrische voortstuwingsinstallaties met batterijen en zes met brandstofcellen. Het dient te worden benadrukt dat één schip is ontworpen voor het gebruik van verwisselbare batterijcontainers. Het aantal schepen met een soortgelijk ontwerp zou de komende jaren kunnen toenemen.