• La flotte de bateaux à marchandises de navigation intérieure en Europe comprend environ 10 000 bâtiments immatriculés dans les pays riverains du Rhin, 3 500 bâtiments immatriculés dans les pays riverains du Danube et plus de 1 200 bâtiments immatriculés dans d’autres pays européens.
• La capacité de chargement totale de la flotte à cargaison sèche rhénane, restée relativement constante depuis 2008, a atteint 10,6 millions de tonnes en 2022. La capacité de chargement totale de la flotte à cargaison liquide rhénane s’élevait à 3,4 millions de tonnes en 2022.
• Dans l’ensemble, l’activité de nouvelles constructions pour la flotte rhénane a connu, en 2022, un ralentissement par rapport à l’année précédente. Cela peut s’expliquer en partie par la baisse globale du transport de marchandises sèches au cours de l’année 2021, par une croissance plus faible du transport par bateaux-citernes et par l’augmentation des coûts dans le domaine de la construction navale.
• Le nombre de bateaux innovants en service a augmenté de manière significative entre 2021 et 2022, mais ils représentent toujours moins de 0,2 % de l’ensemble de la flotte de navigation fluviale en Europe.
TAILLE DES FLOTTES PAR MACRO-RÉGION ET PAR PAYS EN EUROPE
- Les figures suivantes indiquent le nombre cumulé de bateaux à cargaisons sèche et liquide (automoteurs et barges) et le nombre de bateaux pousseurs et remorqueurs par pays en Europe.
- Les données relatives à la flotte qui sont présentées dans cette partie reposent entièrement sur les données nationales fournies par les administrations des voies navigables respectives. La raison qui a motivé cette approche tient à la distinction, entre bateaux à cargaison sèche et bateaux à cargaison liquide, qui est faite uniquement dans les bases de données nationales et dans la base de données de l’IVR, mais pas dans celles d’Eurostat.
- Les données utilisées pour la flotte néerlandaise incluent les bateaux de navigation intérieure immatriculés aux Pays-Bas et actifs dans ce pays en 202234. Selon ces sources, le nombre total de bateaux à cargaison sèche enregistrés dans les pays rhénans était de 7 283 en 2022, contre 7 377 en 2021, 7 423 en 2020 et 7 510 en 2019.
- La capacité de chargement totale de la flotte à cargaison sèche rhénane est restée plutôt constante depuis 2008 et s’élevait à 10,6 millions de tonnes en 2022.
- Il est souvent indiqué que le nombre de bateaux de petite taille est en baisse dans le secteur de la navigation intérieure. Les données à long terme tendent à confirmer cette hypothèse (voir rapport annuel 2022, chapitre 6).
- La part détenue par la flotte néerlandaise sur l’ensemble des bateaux à cargaison liquide dans les pays rhénans est de 52 %. La Suisse et le Luxembourg comptent un nombre relativement élevé de bateaux-citernes. D’un point de vue quantitatif, le nombre total de bateaux-citernes a diminué depuis 2012, alors que le nombre de bâtiments retirés progressivement du marché dépasse le nombre de nouveaux bateaux à double coque entrant sur le marché.
- Selon les statistiques de la Commission du Danube (assorties de précisions reposant sur des enquêtes menées auprès des entreprises de navigation dans les États membres de la Commission du Danube), à la fin de l’année 201735, la flotte danubienne comptait environ 400 pousseurs, 242 remorqueurs, 409 bateaux automoteurs à cargaison sèche et environ 2 100 barges à cargaison sèche (la flotte battant pavillon allemand ayant été inventoriée par port d’immatriculation sur le Danube). Plus de 70 % du volume total de transport sont acheminés par des convois poussés, dont la composition est présentée dans le tableau ci-dessous, en fonction de la classe de la voie navigable et des conditions de navigation.
- La flotte totale de bateaux à cargaison sèche du Danube a diminué depuis 2005. Cependant, à partir de 2014, la tendance à la baisse s’est interrompue et la taille de la flotte s’est stabilisée. La flotte à cargaison sèche roumaine est la plus importante de la région danubienne, représentant environ 48 % de l’ensemble des bateaux à cargaison sèche. Sa taille continue d’augmenter.
- Selon les statistiques de la Commission du Danube (assorties de précisions reposant sur des enquêtes menées auprès des entreprises de navigation dans les États membres de la Commission du Danube), à la fin de l’année 2017, il y avait 74 bateaux-citernes automoteurs et 128 bateaux-citernes, d’une capacité de chargement totale d’environ 0,22 million de tonnes36.
- Globalement, les nouvelles constructions ont connu un ralentissement en 2022 par rapport à l’année précédente. Alors que le nombre de nouveaux bateaux à cargaison sèche est resté identique par rapport à 2021, celui des bateaux-citernes nouvellement construits a diminué de 27 unités (passant de 40 en 2019, à 54 en 2020, à 58 en 2021 et à 31 en 2022).
- On relève une forte diminution de la capacité des bateaux nouvellement construits, qui peut s’expliquer par plusieurs facteurs : baisse générale du transport de marchandises sèches depuis 2021, croissance plus faible du transport par bateaux-citernes, augmentation des coûts de construction navale. En outre, pour le segment des cargaisons sèches, une baisse constante est observée depuis 2020, ce qui correspond au début de la pandémie. Avec l’essor du transport de charbon et la pression exercée sur la capacité des cargaisons sèches, un renversement de cette tendance pourrait être observé en 2023.
- Cela dépendra pourtant, dans une large mesure, de l’évolution de l’inflation. En effet, sous l’effet des tendances inflationnistes, les prix de l’acier et des autres matériaux nécessaires pour la construction navale ont fortement augmenté. Le secteur a signalé des augmentations de coûts allant jusqu’à 50 % pour les nouvelles constructions.
- La majorité des nouveaux bateaux à cargaison sèche mis sur le marché en 2022 sont immatriculés aux Pays-Bas (16 sur 21) ; arrivent ensuite la Belgique et l’Allemagne, avec deux nouveaux bâtiments chacune.
- La capacité de chargement la plus courante pour ce type de bateau est généralement comprise entre 3 000 et 4 000 tonnes. En 2022, la plupart des nouveaux bâtiments ont été enregistrés dans la catégorie des 2 000 < 3 000 tonnes. La capacité moyenne des bateaux à cargaison sèche nouvellement construits atteignait 2 499 tonnes en 2022, ce qui représente une légère baisse par rapport à la moyenne de 2 726 tonnes en 2021.
- Selon la base de données de l’IVR, 31 nouveaux bateaux-citernes sont entrés sur le marché en 2022, soit 27 de moins qu’en 2021. Autrement dit : 18 nouveaux bateaux ont été enregistrés aux Pays-Bas, 6 en Allemagne, 2 en Belgique, 3 au Luxembourg et 2 en France.
- La capacité de chargement la plus courante des nouveaux bateaux-citernes relève de la catégorie des 2 000 – 3 000 tonnes, qui compte 24 nouveaux bateaux-citernes en 2022. Globalement, la capacité de chargement moyenne des nouveaux bateaux-citernes est passée de 3 452 tonnes en 2021 à 2 868 tonnes en 2022.
- Dans la catégorie des bateaux pousseurs et remorqueurs, quatre nouveaux bateaux sont apparus sur le marché (contre sept en 2021), dont trois sont immatriculés aux Pays-Bas et un en Allemagne.
- La figure 11 illustre la nouvelle capacité de chargement entrant sur le marché, ventilée par année et par bateaux à cargaison sèche et liquide. Après un long déclin consécutif à la crise financière, les nouvelles capacités, tant sèches que liquides, ont augmenté au cours des dernières années. Pour les bateaux à cargaison liquide, cette hausse a été plus importante que pour les bateaux à cargaison sèche. L’année 2021 a été marquée par une modération de l’activité de nouvelles constructions en raison de la conjoncture défavorable liée à la pandémie dans laquelle s’inscrivait la demande de transport. Cette modération s’est encore accentuée en 2022, en particulier pour la capacité relative aux cargaisons liquides, très probablement en raison des incertitudes économiques et géopolitiques, déjà fortes en 2021, et qui le sont restées en 2022.
- Selon la base de données de l’IVR38, environ 85,3 % de la flotte à cargaison sèche ont été construits au 20e siècle, alors que la part respective de la flotte de bateaux-citernes s’élève à 48,0 %. Toujours selon les données de l’IVR, les Pays-Bas, suivis par l’Allemagne, détiennent la plus grande part de la flotte rhénane dans presque toutes les catégories de bateaux.
- Le conflit armé en Ukraine a provoqué de violentes perturbations des chaînes d’approvisionnement établies dans le segment des cargaisons sèches. En raison du blocus des ports en eau profonde en Ukraine, le bassin du Danube a gravement manqué de capacités de transport, en particulier pour exporter des céréales de l’Ukraine vers certains ports de Roumanie (Galaţi et Constanţa). Comme indiqué dans les chapitres précédents, un grand nombre de barges de poussage à cargaison sèche en service dans le bassin du Rhin ont ainsi été vendues à des opérateurs intervenant dans le bassin du Danube.
- Comme nous l’avons expliqué dans les chapitres précédents, les tensions qui s’exerçaient sur le marché du gaz en raison de la guerre en Ukraine ont accru la demande de transport de charbon par voies navigables intérieures. De nombreux bateaux ont donc été affectés au transport du charbon, alors qu’ils auraient pu servir à transporter d’autres cargaisons, comme des conteneurs par exemple.
- Enfin et surtout, les effets des périodes d’étiage survenues en juillet et en août 2022 ont représenté une contrainte supplémentaire pour la capacité des bateaux à cargaison sèche, au point que certaines marchandises ne pouvaient plus être transportées.
- Dans l’ensemble, la capacité de chargement de cargaisons sèches en 2022 était trop faible par rapport à la demande. En conséquence, la capacité a atteint son niveau le plus élevé depuis de nombreuses années, dépassant les valeurs de 2018, et ce pour toutes les tailles de bateaux. Le taux d’utilisation moyen était de 90 % en 2022, ce qui montre que la capacité de la flotte est insuffisante pour faire face aux périodes d’étiage. Ce pourcentage est nettement supérieur à celui de 2021 (81 %) et comparable à celui de 2018 (88 %), année marquée par des périodes de basses eaux. Ce sont les grands bâtiments qui ont affiché la plus forte augmentation (> 2 000 tonnes), étant passés de 77 % en 2021 à 89 % en 2022.
- Parallèlement, les perspectives macroéconomiques sont restées très incertaines. Il n’est pas non plus certain que les facteurs qui ont fait s’accroître la demande de capacité de chargement pour les cargaisons sèches en 2022 soient seulement temporaires ou qu’ils se maintiendront dans les années à venir. Par exemple, sous les effets du changement climatique, la demande de transport de charbon devrait à nouveau diminuer, conformément aux tendances à la baisse observées dans les années précédentes. De même, on ne sait toujours pas si la capacité de chargement de cargaisons sèches qui a été transférée vers le bassin du Danube reviendra dans le bassin du Rhin, celle-ci étant tributaire de l’évolution du conflit armé en Ukraine.
- En ce qui concerne le transport par bateaux-citernes, l’utilisation de la flotte en 2022 a, en moyenne, aussi fortement augmenté par rapport à l’année précédente. Le taux d’utilisation moyen était de 81 % en 2022, contre 65 % en 2021, soit un niveau similaire à celui atteint en 2018 (82 %).
- Cette augmentation s’expliquait principalement par l’effet des basses eaux et pas nécessairement par les conditions macroéconomiques. En effet, le marché des cargaisons liquides est plus sensible aux périodes d’étiage que le marché des cargaisons sèches, compte tenu du port en lourd plus élevé des bateaux-citernes. Par exemple, si un bateau à cargaison sèche standard peut toujours utiliser 20 à 25 % de sa capacité de chargement lorsque le niveau d’eau mesuré à Kaub est de 40 centimètres, un bateau-citerne standard ne peut utiliser que 5 à 10 % de ses capacités39.
- Dans le segment des cargaisons liquides, la capacité des bateaux de petite taille (< 1 000 tonnes) et de taille moyenne (1 000 à 2 000 tonnes) a été presque entièrement utilisée, atteignant respectivement 96 % et 99 %. Dans pratiquement tous les cas, il s'agit de bateaux-citernes hautement spécialisés opérant, par exemple, dans le transport de ciment ou d'huiles alimentaires. Dans d'autres cas, ce sont des bâtiments conçus spécifiquement pour un seul client, qui sont donc utilisés de manière optimale. Sur ce marché, la capacité est sous pression et une perturbation telle qu’une période prolongée de basses eaux pourrait entraîner des pertes de production ou un report modal.
- En ce qui concerne les bateaux-citernes de grande taille (plus de 2 000 tonnes), le taux d’utilisation des capacités a atteint 77 %.
- Il convient de souligner que, malgré les restrictions importantes imposées à la navigation pendant l’été 2022, les prestations de transport ont pu continuer à être assurées et la sécurité de l’approvisionnement n’a pas été compromise. Ce constat vaut à la fois pour le segment des cargaisons sèches et celui des conteneurs et des cargaisons liquides.
- Conformément au mandat donné par la déclaration ministérielle de Mannheim du 17 octobre 2018, la CCNR a adopté, en décembre 2021, une feuille de route pour la réduction des émissions de la navigation intérieure40, qui prévoit la mise en place d’une base de données sur les bateaux innovants.
- À cette fin, les données disponibles sur les bateaux de navigation intérieure innovants ont été compilées dans le cadre des travaux du Comité du règlement de visite de la CCNR, selon les critères suivants :
– bateaux innovants conçus pour émettre moins de polluants atmosphériques ou de gaz à effet de serre que des bateaux utilisant du diesel classique ;
– bateaux à marchandises et à passagers auxquels a été délivré un certificat de visite des bateaux du Rhin ou un certificat de l’Union
41;
– bateaux dont la construction est prévue, qui sont en cours de construction, en service ou dont les projets ont été annulés. - Même si les biocarburants contribuent à réduire – sous certaines conditions – les émissions de gaz à effet de serre, les bateaux fonctionnant aux biocarburants n’ont pas été pris en compte dans l’analyse, étant donné que le passage aux biocarburants ne nécessite pas de conception spécifique ni d’adaptation technique du bateau.
- Aux fins de cette analyse, ont été pris en compte : 49 bateaux de marchandises, dont 9 ont finalement fait l’objet d’une annulation ou ont été mis hors service, et 13 bateaux à passagers d’excursion journalière42. La grande majorité des bateaux innovants naviguent avec un certificat de visite des bateaux du Rhin. Il s’agit principalement de nouvelles constructions, mais aussi de bateaux retrofités.
- Alors que le nombre de bateaux innovants en service représente moins de 0,2 % de l’ensemble de la flotte de navigation intérieure en Europe, leur nombre a augmenté de manière significative entre 2021 et 2022. Cette tendance devrait se poursuivre au regard des 12 bateaux innovants qui devraient être mis en service dans les années à venir. Plusieurs projets de construction, qui auraient dû être réalisés en 2022 et 2023, ont subi des retards. Cette tendance ne préjuge pas de l’évolution du nombre de bateaux innovants en dehors du champ couvert par cette base de données.
- Ces bateaux innovants fonctionnent ou devraient fonctionner avec – comme vecteur énergétique primaire43 – des batteries, du gaz naturel comprimé (GNC), du gaz naturel liquéfié (GNL), du méthanol, de l’hydrogène comprimé (GH2), utilisé principalement en combinaison avec des batteries, ou du borohydrure de sodium avec des batteries (NaBH4).
- En ce qui concerne la figure 15, les raisons motivant l’annulation d’un projet peuvent être diverses : économiques (demande insuffisante, manque de subventions), organisationnelles (retrait d’un associé) ou même techniques (problèmes de sécurité ou d’exploitation). La plupart des projets annulés concernaient des bateaux propulsés au GNL. En effet, le GNL fossile n’est plus considéré comme une option à long terme, notamment en ce qui concerne la réduction des émissions de carbone dans la navigation intérieure.
- La figure 16 ci-dessus présente les technologies utilisées (éventuellement de manière combinée) en tant que vecteur énergétique primaire pour la propulsion des bateaux. Cela implique souvent la présence à bord d’autres vecteurs énergétiques, notamment de moteurs diesel à des fins de redondance ou d’une source de courant électrique de secours. En d’autres termes, il est prévu que différentes options (modulaires) pour des systèmes de propulsion à zéro émission, utilisant des mélanges de sources d’énergie/carburants, jouent un rôle dans la réalisation de ces objectifs ambitieux de réduction des émissions fixés au niveau international. C’est ce que confirme le statut des bateaux innovants (en service, en construction ou en projet), qui utilisent presque tous des vecteurs énergétiques multiples.
- À cela s’ajoute qu’il n’y a pas encore de solution « universelle » permettant de réaliser la transition énergétique. Le choix d’une technologie de réduction des émissions appropriée dépend de plusieurs facteurs, dont le profil de navigation des bateaux, leur type, le segment de marché dans lequel ils opèrent, mais aussi les contraintes techniques qui y sont liées.
- La figure suivante montre comment les applications innovantes trouvent leur place dans le secteur de la navigation intérieure.
- La plupart de ces bateaux innovants (32) fonctionnent encore avec un moteur à combustion, mais 27 d’entre eux sont également équipés d’un moteur électrique. Il s’agit d’une évolution positive qui devrait faciliter une approche modulaire du système. En effet, l’intégration de batteries ou de systèmes de piles à combustible à bord de bateaux existants exige que ceux-ci soient équipés d’un moteur électrique au départ. Seize bateaux fonctionnent avec des systèmes de propulsion électrique à batterie et six avec des systèmes de piles à combustible. Il convient de souligner que l’un des bateaux est conçu pour utiliser des conteneurs de batteries interchangeables. Le nombre de bateaux de conception similaire pourrait augmenter dans les années à venir.
TABLEAU 1: TAILLE DES FLOTTES (NOMBRE DE BATEAUX DE NAVIGATION INTÉRIEURE) PAR MACRO-RÉGION ET PAR TYPE DE BATEAU EN EUROPE
| Bateaux à cargaison sèche | Bateaux à cargaison liquide | Bateaux pousseurs et remorqueurs | Nombre total de bateaux | |
|---|---|---|---|---|
| Flotte rhénane | 7 283 | 1 435 | 1 268 | 9 987 |
| Flotte danubienne * | 2 652 | 204 | 642 | 3 498 |
| Nombre total de bateaux (Rhin et Danube) | 9 935 | 1 639 | 1 910 | 13 484 |
| Autres pays ** | 266 | 1 217 | ||
| Nombre total de bateaux | 12 525 | 2 176 | 14 701 | |
Sources : 1) Pays rhénans : VNF (France), CBS/Rijkswaterstaat (Pays-Bas), ITB (Belgique), administration allemande des voies navigables et de la navigation, registre national de la flotte du Luxembourg et administration fédérale des voies d’eau suisses. 2) Pays danubiens : Commission du Danube. 3) Autres pays : Eurostat [iww_eq_loadcap], [iww_eq_age], Ministère tchèque des transports, Office statistique de Pologne, Office statistique de Lituanie. Pour les bateaux pousseurs et remorqueurs : Eurostat [iww_eq_age]
* Données pour 2017
** Autres pays = Pologne, République tchèque, Italie, Finlande, Lituanie
FIGURE 1: NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON SÈCHE ET LIQUIDE PAR PAYS EN EUROPE *
Sources : Eurostat [iww_eq_loadcap] et sources nationales utilisées pour les pays rhénans
* La plupart des données se rapportent aux années 2021 ou 2022.
FIGURE 2: NOMBRE DE BATEAUX POUSSEURS ET REMORQUEURS PAR PAYS EN EUROPE *
Sources : Eurostat [iww_eq_age] et ITB (Belgique), registre des bateaux immatriculés au Luxembourg
* La plupart des données se rapportent aux années 2021 ou 2022 ; les chiffres indiqués pour l’Italie concernent l’année 2017.
ÉVOLUTION DE LA FLOTTE RHÉNANE
FLOTTE À CARGAISON SÈCHE DANS LES PAYS RHÉNANS
FIGURE 3: NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON SÈCHE DANS LES PAYS RHÉNANS EN 2022 *
Source : analyse de la CCNR à partir de données nationales (voir tableau 1)
* Les données relatives à l’Allemagne concernent l’année 2021.
FIGURES 4 ET 5: FLOTTE À CARGAISON SÈCHE DANS LES PAYS RHÉNANS *
Source : analyse de la CCNR à partir de données nationales (voir tableau 1)
* Les données relatives à l’Allemagne concernent l’année 2021.
FLOTTE À CARGAISON LIQUIDE DANS LES PAYS RHÉNANS
FIGURE 6: NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON LIQUIDE DANS LES PAYS RHÉNANS EN 2022 *
Source : analyse de la CCNR à partir de données nationales (voir tableau 1)
* Les données relatives à l’Allemagne concernent l’année 2021.
FIGURES 7 ET 8: FLOTTE À CARGAISON LIQUIDE DANS LES PAYS RHÉNANS *
Source : analyse de la CCNR à partir de données nationales (voir tableau 1)
* Les données relatives à l’Allemagne concernent l’année 2021.
ÉVOLUTION DE LA FLOTTE DANUBIENNE
FLOTTE À CARGAISON SÈCHE DANS LA RÉGION DANUBIENNE
TABLEAU 2: TYPE DE TRANSPORT DE CARGAISON SÈCHE SUR LE DANUBE (PART DU TRANSPORT TOTAL EN %)
| Bateau pousseur + 7-9 barges poussées | 40 - 42 % |
|---|---|
| Bateau pousseur + 6 barges | 20 - 23 % |
| Bateau pousseur + 4 barges | 12 - 14 % |
Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube
FLOTTE À CARGAISON LIQUIDE DANS LA RÉGION DANUBIENNE
CONSTRUCTION DE NOUVEAUX BATEAUX DANS LES PAYS RHÉNANS37
CARGAISON SECHE
FIGURE 9: BATEAUX À CARGAISON SÈCHE NOUVELLEMENT MIS SUR LE MARCHÉ, PAR PAYS D’IMMATRICULATION (NOMBRE, 2011-2022)
Source: IVR
TABLEAU 3: BATEAUX À CARGAISON SÈCHE NOUVELLEMENT CONSTRUITS, PAR CAPACITÉ DE CHARGEMENT
| Capacité de chargement | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 0 < 1 000 t | 5 | 4 | 4 | 17 | 5 | 1 |
| 1 000 < 2 000 t | 6 | 4 | 7 | 7 | 0 | 5 |
| 2 000 < 3 000 t | 7 | 8 | 12 | 8 | 3 | 8 |
| 3 000 < 4 000 t | 16 | 6 | 13 | 14 | 11 | 7 |
| > 4 000 t | 2 | 3 | 6 | 1 | 2 | 0 |
| Total | 36 | 25 | 42 | 47 | 21 | 21 |
Source: IVR
Il convient de noter que, pour cinq des bateaux nouvellement construits en 2022, le tonnage de port en lourd a été partiellement estimé en raison d’une valeur initialement manquante. Il a également été procédé à des estimations pour les années précédentes.
TABLEAU 4: BATEAUX À CARGAISON SÈCHE NOUVELLEMENT CONSTRUITS EN 2022 PAR LONGUEUR
| Longueur | Nombre de bâtiments |
|---|---|
| < 55 mètres | 1 |
| 55 à < 70 mètres | 4 |
| 70 à < 86 mètres | 6 |
| 86 à 110 mètres | 10 |
| > 110 mètres | 0 |
| Total | 21 |
Sources : IVR, analyse de la CCNR
CARGAISON LIQUIDE
FIGURE 10: BATEAUX-CITERNES NOUVELLEMENT MIS SUR LE MARCHÉ, PAR PAYS D’IMMATRICULATION (NOMBRE, 2011-2022)
Source: IVR
TABLEAU 5: BATEAUX-CITERNES NOUVELLEMENT CONSTRUITS, PAR CAPACITÉ DE CHARGEMENT
| Capacité de chargement | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 0 < 1 000 t | 1 | 2 | 1 | 0 | 0 | 0 |
| 1 000 < 2 000 t | 14 | 13 | 16 | 10 | 14 | 4 |
| 2 000 < 3 000 t | 14 | 12 | 16 | 23 | 19 | 24 |
| 3 000 < 4 000 t | 2 | 4 | 3 | 9 | 13 | 1 |
| > 4 000 t | 5 | 3 | 10 | 14 | 12 | 2 |
| Total | 36 | 34 | 46 | 54 | 58 | 31 |
Sources : IVR, analyse de la CCNR
Il convient de noter que, pour quatre des bateaux nouvellement construits en 2022, le tonnage de port en lourd a été partiellement estimé en raison d’une valeur initialement manquante. Il a également été procédé à des estimations pour les années précédentes.
TABLEAU 6: BATEAUX-CITERNES NOUVELLEMENT CONSTRUITS EN 2022, PAR LONGUEUR
| Longueur | Nombre de bateaux |
|---|---|
| < 55 mètres | 0 |
| 55 à < 70 mètres | 0 |
| 70 à < 86 mètres | 4 |
| 86 à 110 mètres | 23 |
| > 110 mètres | 4 |
| Total | 31 |
Sources : IVR, analyse de la CCNR
FIGURE 11: NOUVELLES CAPACITÉS MISES SUR LE MARCHÉ DES CARGAISONS SÈCHE ET LIQUIDE (CAPACITÉ DE CHARGEMENT EN 1 000 TONNES)
Source: IVR
STRUCTURE PAR ÂGE DE LA FLOTTE RHÉNANE
FIGURE 12: ANNÉES DE MISE EN SERVICE DE LA FLOTTE RHÉNANE AU FIL DU TEMPS (NOMBRE DE BATEAUX DE NAVIGATION INTÉRIEURE)
Sources : IVR, analyse de la CCNR
Il convient de noter que, pour 121 bateaux à cargaison sèche et 15 bateaux pousseurs et remorqueurs, l’année de construction est inconnue.
À ces chiffres s’ajoutent 235 bateaux-citernes supplémentaires, 1 750 bateaux à cargaison sèche et 500 bateaux pousseurs et remorqueurs, enregistrés dans la base de données IVR comme étant immatriculés dans des pays non rhénans.
SUIVI DE L’ÉVOLUTION DES CAPACITÉS
BATEAUX À CARGAISON SÈCHE
FIGURE 13: UTILISATION DE LA CAPACITÉ DE LA FLOTTE À CARGAISON SÈCHE DANS LES PAYS RHÉNANS (PAR CATÉGORIE DE TAILLE) *
Source : analyse Panteia à partir de données fournies par la CCNR
* La méthodologie suivie pour déterminer la manière dont les niveaux d’eau influent sur l’utilisation de la capacité a été modifiée cette année. Ce changement se traduit par un écart entre les valeurs absolues présentées dans le rapport de cette année et dans les éditions précédentes, mais n’a aucune incidence sur l’analyse des tendances. En ce qui concerne la flotte allemande, les données relatives à 2021 sont exactes, mais elles ont été estimées pour 2022. En ce qui concerne la flotte allemande, les données relatives à l’année N-1 font toujours l’objet d’une correction.
BATEAUX À CARGAISON LIQUIDE
FIGURE 14: UTILISATION DES CAPACITÉS DE LA FLOTTE À CARGAISON LIQUIDE DANS LES PAYS RHÉNANS (PAR CATÉGORIE DE TAILLE) *
Source : analyse Panteia à partir de données fournies par la CCNR
* Il s’agit de la même méthodologie que celle utilisée pour la figure 13.
ÉVOLUTION DES INNOVATIONS APPORTÉES À LA FLOTTE DE NAVIGATION INTÉRIEURE AFIN DE CONTRIBUER À LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS
FIGURES 15 ET 16: NOMBRE DE BATEAUX PRIS EN COMPTE DANS LA BASE DE DONNÉES, PAR STATUT ET PAR VECTEUR ÉNERGÉTIQUE PRIMAIRE
