• Die Flotte der Binnenschiffe in Europa besteht aus etwa 10.000 Schiffen, die in den Rheinstaaten registriert sind, 3.500 Schiffen, die in den Donaustaaten registriert sind, und mehr als 12.000 Schiffen, die in anderen europäischen Ländern registriert sind.
• Die Gesamtladekapazität der Rheinflotte für Trockenladung ist seit 2008 relativ konstant geblieben und betrug im Jahr 2022 10,6 Millionen Tonnen. Die Ladekapazität der Rheinflotte für Flüssiggüter betrug im Jahr 2022 3,4 Millionen Tonnen.
• Insgesamt hat sich die Neubautätigkeit für die Rheinflotte im Jahr 2022 im Vergleich zum Vorjahr verlangsamt. Dies kann zum Teil auf den allgemeinen Rückgang des Trockengüterverkehrs 2021, das schwächere Wachstum in der Tankschifffahrt und den Kostenanstieg im Schiffbau zurückgeführt werden.
• Die Zahl der in Betrieb befindlichen innovativen Schiffe hat zwischen 2021 und 2022 deutlich zugenommen, macht aber immer noch weniger als 0,2% der gesamten Binnenschifffahrtsflotte in Europa aus.
GRÖSSE DER FLOTTEN NACH MAKROREGION UND STAAT IN EUROPA
- Die folgenden Zahlen zeigen die Anzahl der Trocken- und Flüssiggüterschiffe insgesamt (Schiffe mit Eigenantrieb und Leichter) sowie die Anzahl der Schub- und Schleppschiffe pro Staat in Europa.
- Die für diesen Teil verwendeten Flottendaten beruhen ausschließlich auf nationalen Flottendaten der Wasserstraßenverwaltungen. Der Grund dafür ist, dass eine Unterscheidung zwischen Trocken- und Flüssiggüterschiffen nur in den nationalen Flottendatenbanken und in der IVR-Datenbank, nicht aber in den Eurostat-Datenbanken verfügbar ist.
- Die für die niederländische Flotte verwendeten Daten enthalten die in den Niederlanden registrierten Binnenschiffe, die im Jahr 2022 in diesem Land aktiv waren.34 Die Gesamtzahl der in den Rheinländern registrierten Trockengüterschiffe betrug diesen Quellen zufolge im Jahr 2022 7.283, gegenüber 7.377 im Jahr 2021, 7.423 im Jahr 2020 und 7.510 im Jahr 2019.
- Die Gesamtladekapazität der Rheinflotte für Trockengütertransporte ist seit 2008 relativ konstant geblieben und betrug im Jahr 2022 10,6 Millionen Tonnen.
- Es wird oft behauptet, dass die Zahl der kleinen Schiffe in der Binnenschifffahrt abnimmt. Langfristige Daten bestätigen diese Hypothese (siehe Jahresbericht 2022, Kapitel 6).
- Der Anteil der niederländischen Flotte an allen Flüssiggüterschiffen in den Rheinstaaten beträgt 52%. Die Schweiz und Luxemburg haben eine relativ hohe Anzahl von Tankschiffen. Aus quantitativer Sicht ist die Gesamtzahl der Tankschiffe seit 2012 zurückgegangen, da die Zahl der ausgemusterten Schiffe höher war als die Zahl der neu auf den Markt kommenden Doppelhüllenschiffe.
- Die gesamte Ladekapazität der Rheinflotte für Flüssigguttransporte belief sich in 2022 auf 3,4 Millionen Tonnen.
- Nach den Statistiken der Donaukommission (mit Klärungen auf der Grundlage von Umfragen bei Schifffahrtsunternehmen in den DK-Mitgliedstaaten) gab es Ende 201735 rund 400 Schubschiffe, 242 Schleppschiffe, 409 Trockengüterschiffe mit Eigenantrieb und ca. 2.100 Trockengüterschiffe in der Donauflotte (die unter deutscher Flagge fahrende Flotte wird nach Heimathafen auf der Donau gezählt). Mehr als 70% des gesamten Transportvolumens wird von Schubverbänden befördert, deren Zusammensetzung je nach Wasserstraßenklasse und Schifffahrtsbedingungen in der folgenden Tabelle dargestellt ist.
- Die Gesamtflotte der Trockengüterschiffe auf der Donau ist seit 2005 zurückgegangen. Ab dem Jahr 2014 kam dieser Abwärtstrend jedoch zum Stillstand, und die Flottengröße hat sich nun stabilisiert. Die rumänische Trockengüterflotte ist mit einem Anteil von rund 48% an allen Trockengüterschiffen die größte im Donauraum. Ihre Größe nimmt zu.
- Nach den Statistiken der Donaukommission (mit Klärungen auf der Grundlage von Umfragen bei Schifffahrtsunternehmen in den DK-Mitgliedstaaten) gab es Ende 2017 74 Tankschiffe mit Eigenantrieb und 128 Tankleichter mit einer Gesamtladekapazität von rund 0,22 Millionen Tonnen.36
- Insgesamt hat sich die Neubautätigkeit im Jahr 2022 im Vergleich zum Vorjahr verlangsamt. Während die Zahl der neuen Trockengüterschiffe im Vergleich zu 2021 gleich blieb, ging die Zahl der neu gebauten Tankschiffe um 27 Einheiten zurück (40 in 2019, 54 in 2020, 58 in 2021 und 31 in 2022).
- Der starke Rückgang der neu gebauten Kapazität lässt sich durch mehrere Faktoren erklären: Gesamtrückgang des Trockengütertransports im Jahr vor 2022, schwächeres Wachstum in der Tankschifffahrt, Kostenanstieg im Schiffbau. Darüber hinaus ist im Trockengütersegment seit 2020, also seit Beginn der Pandemie, ein konstanter Rückgang zu beobachten. Angesichts des Booms bei der Kohlebeförderung und des Drucks auf die Trockengüterkapazitäten könnte 2023 eine Umkehr dieser Tendenz zu beobachten sein.
- Dies wird jedoch stark von der Entwicklung der Inflation abhängen. Infolge der inflationären Tendenzen sind die Stahlpreise und die Preise für andere im Schiffbau benötigte Materialien stark gestiegen. Der Sektor berichtet bei Neubauten von Kostensteigerungen von bis zu 50%.
- Die meisten der neuen Trockengüterschiffe, die 2022 auf den Markt kamen, sind in den Niederlanden registriert (16 von 21), gefolgt von Belgien und Deutschland mit jeweils zwei neuen Schiffen.
- Die häufigste Ladekapazität innerhalb dieses Schiffstyps ist in der Regel 3.000 < 4.000 Tonnen. Im Jahr 2022 wurden die meisten Neubauten jedoch in der Kategorie 2.000 < 3.000 Tonnen registriert. Die durchschnittliche Kapazität von neu gebauten Trockengüterschiffen belief sich 2022 auf 2.499 Tonnen, was einen leichten Rückgang gegenüber dem Durchschnitt von 2.726 Tonnen im Jahr 2021 bedeutet.
- Laut der IVR-Datenbank kamen 2022 31 neue Tankschiffe auf den Markt, 27 weniger als 2021. In den Niederlanden wurden 18 neue Schiffe registriert, sechs in Deutschland, zwei in Belgien, drei in Luxemburg und zwei in Frankreich.
- Die häufigste Ladekapazität der neuen Tankschiffe liegt in der Kategorie 2.000-3.000 Tonnen mit 24 neuen Tankschiffen im Jahr 2022. Die durchschnittliche Gesamtladekapazität sank von 3.452 Tonnen im Jahr 2021 auf 2.868 Tonnen im Jahr 2022.
- In der Kategorie der Schub- und Schleppschiffe kamen vier Neubauten auf den Markt (im Vergleich zu sieben im Jahr 2021), von denen drei in den Niederlanden und einer in Deutschland registriert sind.
- Abbildung 11 veranschaulicht die neu auf den Markt kommenden Ladekapazitäten nach Jahren und für Trocken- und Flüssiggüterschiffe. Nach einem langen Rückgang nach der Finanzkrise ist die neue Kapazität für Trocken- und Flüssiggüter in den letzten Jahren wieder gestiegen. Bei den Flüssiggüterschiffen war dieser Anstieg deutlicher als bei den Trockengüterschiffen. Das Jahr 2021 war gekennzeichnet durch eine Abschwächung der Neubautätigkeit aufgrund der pandemiebedingten Verschlechterung der Beförderungsnachfrage. Diese Abschwächung wurde 2022 noch verstärkt, insbesondere bei den Flüssiggüterkapazitäten, was höchstwahrscheinlich auf die wirtschaftlichen und geopolitischen Unsicherheiten zurückzuführen ist, die bereits 2021 hoch waren und auch 2022 hoch blieben.
- Laut der Schiffsdatenbank des IVR38 wurden rund 85,3% der Trockengüterflotte im 20. Jahrhundert gebaut, während der entsprechende Anteil für die Tankerflotte 48,0% beträgt. Laut der IVR-Datenbank verfügen die Niederlande in fast jeder Schiffskategorie über die meisten Schiffe innerhalb der Rheinflotte, gefolgt von Deutschland.
- Der bewaffnete Konflikt in der Ukraine führte zu gewaltsamen Unterbrechungen der Lieferketten im Segment Trockengüter. Infolge der Blockade der Tiefseehäfen in der Ukraine bestand ein großer Bedarf an Kapazitäten im Donaubecken, insbesondere für den Export von Getreide aus der Ukraine zu den Häfen in Rumänien (Galaţi und Constanţa). Wie bereits in den vorangegangenen Kapiteln erwähnt, wurde daraufhin eine große Anzahl von Trockengüterschiffen aus dem Rhein- in das Donaubecken verkauft.
- Wie in den vorangegangenen Kapiteln erläutert, führten die Spannungen auf dem Gasmarkt im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine zu einem Anstieg der Nachfrage nach Kohletransporten auf Binnenwasserstraßen. Daher wurden viele Schiffe für die Kohlebeförderung eingesetzt, die stattdessen für den Transport anderer Güter, z. B. Container, verwendet worden wären.
- Nicht zuletzt haben die Auswirkungen des Niedrigwasserzeitraums im Juli und August 2022 die Kapazität der Trockengüterschiffe zusätzlich belastet, so dass einige Güter nicht mehr transportiert werden konnten.
- Insgesamt war die Trockengüterkapazität im Jahr 2022 im Vergleich zur Nachfrage zu gering. Infolgedessen war die Kapazitätsauslastung in allen Schiffsgrößenkategorien so hoch wie seit vielen Jahren nicht mehr und übertraf die Werte von 2018. Die durchschnittliche Auslastungsrate lag 2022 bei 90%, was darauf hindeutet, dass die Flottenkapazität für Niedrigwasserzeiträume knapp bemessen ist. Dies ist deutlich höher als 2021 (81%) und vergleichbar mit dem Niedrigwasserjahr 2018 (88%). Der höchste Anstieg ist bei den großen Schiffen (> 2.000 Tonnen) zu verzeichnen, von 77% im Jahr 2021 auf 89% im Jahr 2022.
- Gleichzeitig bleiben die makroökonomischen Aussichten sehr unsicher. Ebenso ist ungewiss, ob die Faktoren, die zum Anstieg der Nachfrage nach Trockengüterschiffen im Jahr 2022 geführt haben, nur vorübergehend sind oder auch in den kommenden Jahren anhalten werden. So wird beispielsweise erwartet, dass die Nachfrage nach Kohlebeförderung unter dem Druck des Klimawandels wieder zurückgehen wird, so wie es bereits in den vergangenen Jahren der Fall war. Ebenso bleibt unklar, ob die Trockengüterkapazität des Rheinbeckens, die in das Donaubecken verlagert wurde, je nach Entwicklung des bewaffneten Konflikts in der Ukraine in das Rheinbecken zurückkehren wird oder nicht.
- In der Tankschifffahrt stieg die durchschnittliche Auslastung der Flotte im Jahr 2022 im Vergleich zum Vorjahr ebenfalls stark an. Sie betrug 81% im Jahr 2022 gegenüber 65% im Jahr 2021 und lag damit auf einem ähnlichen Niveau wie 2018 (82%).
- Dieser Anstieg ist vor allem auf die Auswirkungen des Niedrigwassers und nicht unbedingt auf die makroökonomischen Bedingungen zurückzuführen. In der Tat reagiert der Tankschifffahrtsmarkt aufgrund der höheren Tragfähigkeit von Tankschiffen empfindlicher auf Niedrigwasserzeiträume als der Trockengütermarkt. Ein Beispiel: Während ein Standard-Trockengüterschiff bei einem Wasserstand von 40 cm in Kaub noch etwa 20 bis 25% seiner Ladekapazität nutzen kann, sind es bei einem Standard-Tankschiff nur noch 5 bis 10%.39
- Im Flüssiggütersegment wurde die Kapazität bei kleinen (< 1.000 Tonnen) und mittleren (1.000 bis 2.000 Tonnen) Schiffen mit 96% bzw. 99% fast vollständig genutzt. In fast allen Fällen handelt es sich um hochspezialisierte Tankschiffe, die für den Transport bestimmter Produkte eingesetzt werden, z. B. für Zement oder Speiseöle. In anderen Fällen werden sie speziell für einen einzigen Kunden gebaut und daher optimal genutzt. Auf diesem Markt stehen die Kapazitäten unter Druck, und es ist zu erwarten, dass eine Störung, wie z. B. ein lang anhaltender Niedrigwasserstand, zu Produktionsausfällen oder einer Verkehrsverlagerung führt.
- Bei den großen Tankschiffen (über 2.000 Tonnen) erreichte die Auslastung 77%.
- Hervorzuheben ist, dass trotz der erheblichen Schifffahrtseinschränkungen im Sommer 2022 der Transport fortgesetzt werden konnte und die Versorgungssicherheit nicht beeinträchtigt wurde. Diese Aussage gilt sowohl für das Trockengüter-, das Container- als auch das Flüssiggütersegment.
- Gemäß dem Auftrag der Mannheimer Ministererklärung vom 17. Oktober 2018 hat die ZKR im Dezember 2021 eine Roadmap zur Verringerung der Emissionen in der Binnenschifffahrt angenommen,40 in der die Einrichtung einer Datenbank für innovative Schiffe gefordert wird.
- Um eine solche Datenbank zu entwickeln, wurden die verfügbaren Daten über innovative Binnenschiffe im Rahmen des Untersuchungsausschusses der ZKR mit folgendem Umfang zusammengestellt:
– innovative Schiffe, die so konzipiert sind, dass sie weniger Luftschadstoffe oder Treibhausgase ausstoßen als ein herkömmliches Dieselschiff;
– Güter- und Passagierschiffe mit einem Rheinschiffsattest oder einem Unionszeugnis;41
– geplante, im Bau befindliche und in Betrieb befindliche Schiffe sowie gestrichene Projekte. - Auch wenn Biokraftstoffe – unter bestimmten Bedingungen – zur Verringerung der Treibhausgasemissionen beitragen, wurden Schiffe, die mit Biokraftstoffen betrieben werden, bei der Analyse nicht berücksichtigt, da die Umstellung auf Biokraftstoffe keine besondere Konstruktion oder technische Anpassung auf Schiffsebene erfordert.
- Für diese Analyse wurden 49 Güterschiffe, von denen neun schließlich stillgelegt oder aus dem Verkehr gezogen wurden, und 13 Passagierschiffe für Tagesausflüge berücksichtigt.42 Die überwiegende Mehrheit der innovativen Schiffe fährt mit einem Rheinschiffsuntersuchungszeugnis. Es handelt sich hauptsächlich um neu gebaute Schiffe, aber auch um nachgerüstete Schiffe.
- Obwohl die Zahl der in Betrieb befindlichen innovativen Schiffe weniger als 0,2% der gesamten Binnenschifffahrtsflotte in Europa ausmacht, ist ihre Zahl zwischen 2021 und 2022 deutlich gestiegen. Dieser Trend dürfte sich angesichts der 12 innovativen Schiffe, die in den kommenden Jahren in Betrieb genommen werden sollen, fortsetzen. Mehrere Projekte waren für die Jahre 2022 und 2023 vorgesehen, haben sich jedoch verzögert. Dieser Trend sagt nichts über die Entwicklung der Anzahl innovativer Schiffe außerhalb des Geltungsbereichs dieser Datenbank aus.
- Diese innovativen Schiffe werden – als primäre Energieträger43 – mit Batterien, komprimiertem Erdgas (CNG), verflüssigtem Erdgas (LNG), Methanol, komprimiertem Wasserstoff (GH2), hauptsächlich in Kombination mit Batterien, oder Natriumborhydrid mit Batterien (NaBH4) betrieben oder sollen damit betrieben werden.
- Abbildung 15 zeigt, dass die Gründe für die Einstellung eines Projekts unterschiedlicher Natur sein können: wirtschaftlicher Art (zu geringe Nachfrage, fehlende Subventionen), organisatorischer Art (Rückzug eines Partners) oder auch technischer Art (Sicherheits- oder Betriebsfragen). Bei den meisten der gestrichenen Projekte handelte es sich um Schiffe mit LNG-Antrieb. Fossiles LNG wird in der Tat nicht mehr als langfristige Option angesehen, vor allem nicht für die Reduzierung der Kohlenstoffemissionen in der Binnenschifffahrt.
- Abbildung 16 zeigt die Technologien, die (möglicherweise kombiniert) als primäre Energieträger für den Schiffsantrieb eingesetzt werden. Häufig sind weitere Energieträger an Bord, insbesondere Dieselmotoren für Redundanzzwecke oder als Notstromquelle. Mit anderen Worten: Es ist davon auszugehen, dass verschiedene (modulare) Optionen für emissionsfreie Antriebe, die verschiedene Energiequellen/Kraftstoffe nutzen, eine Rolle bei der Erreichung der ehrgeizigen, auf internationaler Ebene festgelegten Emissionsreduktionsziele spielen werden. Dies wird durch das Profil der innovativen Schiffe (in Betrieb, im Bau oder im Projekt) bestätigt, die fast alle mehrere Energieträger verwenden.
- Außerdem gibt es keine „Einheitslösung“ für die Energiewende. Die Wahl einer geeigneten Technologie zur Emissionsreduzierung hängt von mehreren Faktoren ab, darunter vom Fahrprofil der Schiffe, vom Typ, vom Marktsegment, in dem sie eingesetzt werden, aber auch von den damit verbundenen technischen Zwängen.
- Dies spiegelt sich in der folgenden Abbildung wider, die zeigt, wie innovative Anwendungen ihren Weg in den Binnenschifffahrtssektor finden.
- Die meisten dieser innovativen Schiffe arbeiten noch mit einem Verbrennungsmotor (32), von denen 27 auch mit einem Elektromotor ausgestattet sind. Dies ist eine positive Entwicklung, die ein modulares Systemkonzept erleichtern dürfte. Die Integration von Batterien oder Brennstoffzellensystemen in bestehende Schiffe setzt nämlich voraus, dass ein Schiff überhaupt mit einem Elektromotor ausgestattet ist. Sechzehn Schiffe arbeiten mit batterieelektrischen Antriebssystemen und sechs mit Brennstoffzellensystemen. Hervorzuheben ist, dass ein Schiff für den Einsatz von Containern mit austauschbaren Batterien ausgelegt ist. Die Zahl der Schiffe mit ähnlicher Konstruktion könnte in den kommenden Jahren steigen.
TABELLE 1: FLOTTENGRÖSSE (ZAHL DER BINNENSCHIFFE) NACH MAKROREGION UND SCHIFFSTYP IN EUROPA
| Trockengüterschiffe | Flüssiggüterschiffe | Schub- und Schleppschiffe | Gesamtzahl der Schiffe | |
|---|---|---|---|---|
| Rheinflotte | 7.283 | 1.435 | 1.268 | 9.987 |
| Donauflotte * | 2.652 | 204 | 642 | 3.498 |
| Gesamtzahl der Schiffe (Rhein und Donau) | 9.935 | 1.639 | 1.910 | 13.484 |
| Andere Länder ** | 951 | 266 | 1.217 | |
| Gesamtzahl der Schiffe | 12.525 | 2.176 | 14.701 | |
Quellen: 1) Rheinstaaten: VNF (Frankreich), CBS/Rijkswaterstaat (Niederlande), ITB (Belgien), Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV), Nationales Flottenregister Luxemburg, Schweizerische Wasserstraßenverwaltung. 2) Donaustaaten: Donaukommission, 3) Andere Staaten: Eurostat [iww_eq_loadcap], [iww_eq_age], Tschechisches Verkehrsministerium, Statistik Polen, Statistik Litauen. Für Schub- und Schleppschiffe: Eurostat [iww_eq_age].
* Daten für 2017
** Andere Länder = Polen, Tschechische Republik, Italien, Finnland, Litauen
ABBILDUNG 1: ANZAHL DER TROCKEN- UND FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE PRO STAAT IN EUROPA *
Quellen: Eurostat [iww_eq_loadcap] und nationale Quellen für die Rheinstaaten
* Die meisten Daten stammen aus den Jahren 2021 oder 2022.
ABBILDUNG 2: ANZAHL DER SCHUB- UND SCHLEPPSCHIFFE PRO STAAT IN EUROPA *
Quellen: Eurostat [iww_eq_age], ITB (Belgien), Nationales Flottenregister von Luxemburg
* Die meisten Daten stammen aus dem Jahr 2021 oder 2022, Italien aus dem Jahr 2017.
ENTWICKLUNG DER RHEINFLOTTE
TROCKENGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN
ABBILDUNG 3: ANZAHL DER TROCKENGÜTERSCHIFFE IN DEN RHEINSTAATEN IM JAHR 2022 *
Quelle: ZKR auf der Grundlage nationaler Daten (siehe Tabelle 1)
* Die Daten für Deutschland beziehen sich auf das Jahr 2021.
ABBILDUNGEN 4 UND 5: TROCKENGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN *
Quelle: ZKR auf der Grundlage nationaler Daten (siehe Tabelle 1)
* Die Daten für Deutschland beziehen sich auf das Jahr 2021.
FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN
ABBILDUNG 6: ANZAHL DER FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE IN DEN RHEINSTAATEN IM JAHR 2022 *
Quelle: ZKR auf der Grundlage nationaler Daten (siehe Tabelle 1)
* Die Daten für Deutschland beziehen sich auf das Jahr 2021.
ABBILDUNGEN 7 UND 8: FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN *
Quelle: ZKR auf der Grundlage nationaler Daten (siehe Tabelle 1)
* Die Daten für Deutschland beziehen sich auf das Jahr 2021.
ENTWICKLUNG DER DONAUFLOTTE
TROCKENGÜTERFLOTTE IN DER DONAUREGION
TABELLE 2: ART DES TROCKENGÜTERVERKEHRS AUF DER DONAU (ANTEIL AM GESAMTVERKEHR IN %)
| Schubschiff + 7-9 Leichter | 40-42% |
| Schubschiff + 6 Leichter | 20-23% |
| Schubschiff + 4 Leichter | 12-14% |
Quelle: Marktbeobachtung der Donaukommission
FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DER DONAUREGION
SCHIFFSNEUBAU IN DEN RHEINSTAATEN37
Trockengüter
ABBILDUNG 9: NEUE TROCKENGÜTERSCHIFFE AUF DEM MARKT PRO REGISTRIERUNGSLAND (ANZAHL, 2011-2022)
Quelle: IVR
TABELLE 3: NEU GEBAUTE TROCKENGÜTERSCHIFFE NACH LADEKAPAZITÄT
| Ladekapazität | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 0 < 1.000 t | 5 | 4 | 4 | 17 | 5 | 1 |
| 1.000 < 2.000 t | 6 | 4 | 7 | 7 | 0 | 5 |
| 2.000 < 3.000 t | 7 | 8 | 12 | 8 | 3 | 8 |
| 3.000 < 4.000 t | 16 | 6 | 13 | 14 | 11 | 7 |
| > 4.000 t | 2 | 3 | 6 | 1 | 2 | 0 |
| Insgesamt | 36 | 25 | 42 | 47 | 21 | 21 |
Quelle: IVR
Es ist zu beachten, dass im Jahr 2022 für fünf neu gebaute Schiffe die Tragfähigkeit aufgrund ursprünglich fehlender Werte teilweise geschätzt wurde. Auch in den Vorjahren wurden Schätzungen vorgenommen.
TABELLE 4: NEU GEBAUTE TROCKENGÜTERSCHIFFE IM JAHR 2022 NACH LÄNGE
| Länge | Anzahl der Schiffe |
|---|---|
| < 55 Meter | 1 |
| 55 bis < 70 Meter | 4 |
| 70 bis < 86 Meter | 6 |
| 86 bis 110 Meter | 10 |
| > 110 Meter | 0 |
| Insgesamt | 21 |
Quellen: IVR, Berechnung ZKR
Flüssiggüter
ABBILDUNG 10: NEUE TANKSCHIFFE AUF DEM MARKT PRO REGISTRIERUNGSLAND (ANZAHL, 2011-2022)
Quelle: IVR
TABELLE 5: NEU GEBAUTE TANKSCHIFFE NACH LADEKAPAZITÄT
| Ladekapazität | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 0 < 1.000 t | 1 | 2 | 1 | 0 | 0 | 0 |
| 1.000 < 2.000 t | 14 | 13 | 16 | 10 | 14 | 4 |
| 2.000 < 3.000 t | 14 | 12 | 16 | 23 | 19 | 24 |
| 3.000 < 4.000 t | 2 | 4 | 3 | 9 | 13 | 1 |
| > 4.000 t | 5 | 3 | 10 | 14 | 12 | 2 |
| Insgesamt | 36 | 34 | 46 | 54 | 58 | 31 |
Quellen: IVR, Berechnung ZKR
Es ist zu beachten, dass im Jahr 2022 für vier neu gebaute Schiffe die Tragfähigkeit aufgrund eines ursprünglich fehlenden Wertes teilweise geschätzt wurde. Auch in den Vorjahren wurden Schätzungen vorgenommen.
TABELLE 6: NEU GEBAUTE TANKSCHIFFE IM JAHR 2022 NACH LÄNGE
| Länge | Anzahl der Schiffe |
|---|---|
| < 55 Meter | 0 |
| 55 bis < 70 Meter | 0 |
| 70 bis < 86 Meter | 4 |
| 86 bis 110 Meter | 23 |
| > 110 Meter | 4 |
| Insgesamt | 31 |
Quellen: IVR, Berechnung ZKR
ABBILDUNG 11: NEUE KAPAZITÄT AUF DEM MARKT FÜR TROCKEN- UND FLÜSSIGGÜTER (LADEKAPAZITÄT IN 1.000 TONNEN)
Quelle: IVR
ALTERSSTRUKTUR DER RHEINGÜTERFLOTTE
ABBILDUNG 12: INBETRIEBNAHME DER RHEINFLOTTE IM ZEITVERLAUF (ANZAHL DER BINNENSCHIFFE)
Quellen: IVR, Berechnung ZKR
Es ist zu beachten, dass 121 Trockengüterschiffe und 15 Schub- und Schleppschiffe ein unbekanntes Baujahr haben.
Darüber hinaus sind 235 weitere Tankschiffe, 1.750 Trockengüterschiffe und 500 Schub- und Schleppschiffe laut IVR-Datenbank in anderen Ländern als den Rheinstaaten registriert.
KAPAZITÄTSMONITORING
TROCKENGÜTERSCHIFFE
ABBILDUNG 13: KAPAZITÄTSAUSLASTUNG DER TROCKENGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN (NACH SCHIFFSGRÖSSENKLASSEN)
Quelle: Panteia-Analyse auf der Grundlage der von der ZKR bereitgestellten Daten
Die Methodik, nach der die Wasserstände die Kapazitätsauslastung beeinflussen, wurde im Vergleich zu den Vorjahren geändert. Dies führt zu einer Abweichung der im diesjährigen Bericht ausgewiesenen absoluten Werte im Vergleich zu den Vorjahren, ohne die Trendanalyse zu beeinträchtigen. Die deutschen Flottendaten sind für 2021 genau und für 2022 geschätzt. Eine Korrektur der deutschen Flottendaten wird immer für das Jahr N-1 vorgenommen.
FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE
ABBILDUNG 14: KAPAZITÄTSAUSLASTUNG DER FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN (NACH SCHIFFSGRÖSSENKLASSEN) *
Quelle: Panteia-Analyse auf der Grundlage der von der ZKR bereitgestellten Daten
* Genau wie bei Abbildung 13
INNOVATIVE ENTWICKLUNGEN IN DER BINNENSCHIFFFAHRTSFLOTTE, DIE ZUR VERRINGERUNG DER EMISSIONEN BEITRAGEN
ABBILDUNGEN 15 UND 16: ANZAHL DER IN DER DATENBANK BERÜCKSICHTIGTEN SCHIFFE NACH STATUS UND NACH PRIMÄRENERGIETRÄGER
