3. NATIONALE INVESTITIONEN IN DIE INFRASTRUKTUR DER BINNENSCHIFFFAHRT

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• Die Infrastruktur ist eine Grundvoraussetzung für eine zuverlässige Binnenschifffahrt. Für die Rhein- und Donaustaaten werden jährliche Daten zur Instandhaltung der Infrastruktur sowie zu den Infrastrukturinvestitionen gemeldet.
 
• Datenlücken entstehen durch unterschiedliche Methoden der Datenerhebung.
 
• Die vorgelegten Daten ermöglichen eine Analyse pro Land, nicht aber den Vergleich von Trends bei den Unterhaltungs- und Investitionsausgaben zwischen verschiedenen Ländern. So können beispielsweise die Ausgaben für die Instandhaltung je nach Länge und Art der Wasserstraße sowie der Anzahl der Bauwerke auf dieser Wasserstraße von Land zu Land stark variieren.

 

EINFÜHRUNG

  • Um eine ganzjährige Befahrbarkeit zu gewährleisten, muss der Zustand des Binnenschifffahrtsnetzes eine effiziente, zuverlässige und sichere Schifffahrt für die Nutzer ermöglichen, indem ein Mindestmaß an Wasserstraßenparametern und Serviceniveaus (Good Navigation Status oder gute Befahrbarkeit) sichergestellt wird. Um dieses Ziel zu erreichen, muss die entsprechende Infrastruktur durch Investitionen im Rahmen einer kohärenten Vision für den Korridor gebaut, unterhalten und modernisiert werden. Dabei muss auch die wachsende Nachfrage nach einer schnellen, zuverlässigen, qualitativ hochwertigen und nahtlosen Beförderung von Güten und Personen berücksichtigt werden. In dieser Hinsicht ist die Beobachtung nationaler Investitionen in die Binnenschifffahrtsinfrastruktur von wesentlicher Bedeutung.
  • Instandhaltung, Sanierung und Erneuerung sind Schlüsselmaßnahmen für die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt. Jede finanzielle Unterstützung, die effizientere Instandhaltungs-, Sanierungs- und Erneuerungsmaßnahmen sicherstellt, wirkt sich positiv auf die Infrastruktur aus. Es sollte jedoch bedacht werden, dass es sich hierbei um langfristige Maßnahmen handelt, die zum Konzept für einen gesamten Investitionslebenszyklus gehören.12
  • Die Infrastrukturausgaben lassen sich in zwei Hauptkategorien unterteilen: Investitions- und Instandhaltungsausgaben.
  • Die Instandhaltungsausgaben konzentrieren sich auf die bereits bestehende Infrastruktur und deren Instandhaltung. Instandhaltungsausgaben, wie z. B. für Baggermaßnahmen zur Einhaltung der garantierten Fahrrinnentiefe, kommen jedoch derzeit nicht für eine Kofinanzierung durch die EU im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe II“ (CEF II) in Frage. Heute sind die Mitgliedstaaten für die Instandhaltung ihrer Binnenschifffahrtsnetze verantwortlich, und zwar sowohl für das Kernnetz, als auch für das umfassende Netz, was für die Entwicklung des Sektors von entscheidender Bedeutung ist. Es ist jedoch zu beachten, dass die Ausgaben für die Instandhaltung von Land zu Land sehr unterschiedlich sein können, je nach:
    – der Länge der schiffbaren Wasserstraße,
    – ihrer Art (freifließend oder nicht) und,
    – der Anzahl der Bauwerke an dieser Wasserstraße (Schleusen und Dämme stellen im Allgemeinen die wichtigsten Ausgabenposten dar).
  • Die Investitionsausgaben umfassen neue Ausgaben für neue Projekte wie den Ausbau oder die Modernisierung von Wasserstraßen. Solche Investitionen kommen für eine Kofinanzierung auf EU-Ebene in Frage, zum Beispiel über die CEF II. Nach rechtlichem Verständnis muss eine Investition einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterzogen werden, während Instandhaltungsausgaben in der Regel nicht an solche rechtlichen Anforderungen gebunden sind.
  • Investitionen in die Hafeninfrastruktur fallen nicht in den Anwendungsbereich dieses Kapitels.

 

UNZULÄNGLICHKEITEN BEI DER ERHEBUNG VON DATEN ÜBER INFRASTRUKTURAUSGABEN

  • Es mag verlockend sein, Daten zwischen den Ländern zu vergleichen, aber es gibt einige wichtige Unzulänglichkeiten, die diskutiert werden müssen, um vernünftige Schlussfolgerungen zu ermöglichen. Diese Unzulänglichkeiten ergeben sich aus den unterschiedlichen Methoden der Datenerhebung und den zugrunde liegenden Definitionen, aber auch aus den Unterschieden in Bezug auf die in den Ländern vorhandenen Arten von Wasserstraßen. So haben beispielsweise Länder mit einem hohen Anteil an freifließenden Flüssen einen höheren Bedarf an Unterhaltungsmaßnahmen als Länder mit einem geringeren Anteil.
  • Was die unterschiedlichen Methoden betrifft, so werden in einem Land Ausrüstungen für die Instandhaltung der Infrastruktur unter ebendiesen Ausgaben erfasst, in einem anderen Land jedoch möglicherweise nicht. Dies könnte zum Teil auch eine Erklärung für mögliche Diskrepanzen zwischen den einzelnen Datenquellen sein. Aufgrund dieser unterschiedlichen Methoden und der unterschiedlichen Wasserstraßenarten ist es sinnvoller, den jeweiligen Trend in den einzelnen Ländern zu beleuchten. Darüber hinaus ist die Unterscheidung zwischen Investitions- und Unterhaltungsausgaben manchmal nicht möglich.
  • Ein weiterer wichtiger Aspekt sind die für die Datenerhebung zuständigen Behörden. Während zum Beispiel in Kroatien das hydrologische Institut für die Datenerhebung zuständig ist, sind in den meisten übrigen Rhein- und Donauländer die Wasserstraßenverwaltungen dafür verantwortlich.
  • Zu guter Letzt sollte erwähnt werden, dass je nach CEMT-Klasse der Binnenschifffahrt13 unterschiedliche Behörden für die Verwaltung der Infrastrukturinvestitionen zuständig sein können, entweder die nationalen oder die regionalen Behörden. Die Infrastrukturausgaben für Binnenwasserstraßen, die in den Zuständigkeitsbereich regionaler Behörden fallen, d. h. in der Regel regionale Wasserstraßen der CEMT-Klasse III oder darunter, werden daher möglicherweise nicht in den nationalen Daten über Infrastrukturausgaben erfasst. Bei Ländern, die zahlreiche regionale Wasserstraßen der CEMT-Klasse III oder darunter haben, ist es wahrscheinlich, dass der in diesem Kapitel angegebene Gesamtbetrag der Infrastrukturausgaben unterschätzt wird. Dies wäre der Fall bei den Niederlanden und Polen.

 

ÜBERSICHT PRO LAND

 

    RHEINSTAATEN

    • Für die Rheinstaaten können relevante Daten zu den Ausgaben für die Instandhaltung der Infrastruktur und für Investitionen dem International Transport Forum (ITF, Weltverkehrsforum)14 entnommen werden. Aufgrund der im obigen Abschnitt erläuterten Unzulänglichkeiten werden keine Vergleiche zwischen den Ländern angestellt. Diese Daten dienen dazu, eine länderspezifische Trendanalyse für die beiden genannten Indikatorvariablen durchzuführen. Es ist zu beachten, dass vom ITF keine Daten für die Niederlande, die Schweiz und für die Ausgaben für die Instandhaltung der Infrastruktur in Deutschland verfügbar sind.
    • Die ITF-Datenbanken umfassen sowohl land- als auch wasserseitige Infrastrukturen. Tatsächlich umfasst die OECD-Definition der Binnenschifffahrtsinfrastruktur (und der damit verbundenen Kosten) sowohl landseitige als auch wasserstraßenbezogene Komponenten: „Zur Infrastruktur gehören Land, Kanäle und Oberbauwerke, Gebäude, Schleusen, Anlegestellen, Mauterhebungsanlagen sowie die damit verbundenen unbeweglichen Einrichtungen und Anlagen (Signalanlagen, Telekommunikation usw.) im Gegensatz zu Binnenschiffen“.15
    • Was die Ausgaben für die Instandhaltung der Infrastruktur in Deutschland anbelangt, so wird bei den nationalen Daten über die Instandhaltungsausgaben in der Schifffahrt in den meisten Fällen nicht zwischen Binnen- und Seeschifffahrtsstraßen unterschieden, was eine Analyse unmöglich macht.
    • Daten über die Ausgaben für die Verkehrsinfrastruktur und deren Instandhaltung in den Niederlanden können dem Mobilitätsfonds entnommen werden.16 Dieser Fonds ist Teil des gesamten Staatshaushalts der Niederlande und umfasst neben Schiene, Straße und Hauptwasserstraßen drei weitere Kategorien.17 Seit 2017 ist ein Anstieg des gesamten Mobilitätsfonds zu beobachten. Der Wert des Fonds erreichte im Jahr 2022 14,4 Milliarden Euro, wovon 1,3 Milliarden Euro für die Infrastruktur der Binnenschifffahrt bestimmt waren. Für kleinere Wasserstraßen in den Provinzen sind die regionalen Behörden für die Mittelzuweisung zuständig. Sie sind daher in diesen Zahlen nicht enthalten, und die Infrastrukturausgaben in den Niederlanden sind daher höher als 1,3 Milliarden Euro.

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      TABELLE 1: AUSGABEN FÜR DIE INSTANDHALTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRTSINFRASTRUKTUR IN MILLIONEN EURO (ITF-ZAHLEN)

      Land/Jahr201020112012201320142015201620172018201920202021
      Belgien65,058,071,066,027,082,0103,087,560,061,055,094,0
      Frankreich60,061,061,061,060,059,859,662,259,859,260,159,1
      Deutschlandk.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.
      Luxemburg0,30,20,30,20,20,10,20,20,20,30,1k.A.
      Niederlande544,0343,00k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.
      Schweizk.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.

      Quelle: ITF

      TABELLE 2: INFRASTRUKTURINVESTITIONEN IN DER BINNENSCHIFFFAHRT IN MILLIONEN EURO (ITF-ZAHLEN)

      Land/Jahr201020112012201320142015201620172018201920202021
      Belgien154,0152,0152,0167,0103,0291,0225,0237,5197,0197,0249,0562,0
      Frankreich253,2264,3236,0224,4180,0164,1192,335,1226,3163,0306,6349,5
      Deutschland1.100,01.070,0780,0740,0780,0730,0780,0720,0760,01.000,01.220,01.090,0
      Luxemburg1,01,30,70,10,30,00,10,00,10,10,1k.A.
      Niederlande252,0263,00k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.
      Schweizk.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.

      Quelle: ITF
       

      DONAUSTAATEN

    • Für die Donaustaaten können relevante Daten zur Instandhaltung der Infrastruktur und zu den Investitionsausgaben im Allgemeinen auch vom ITF abgerufen werden.

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      TABELLE 3: AUSGABEN FÜR DIE INSTANDHALTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRTSINFRASTRUKTUR IN MILLIONEN EURO (ITF-ZAHLEN)

      Land/Jahr201020112012201320142015201620172018201920202021
      Österreichk.A.11,012,017,019,014,012,013,012,013,113,414,0
      Serbien13,323,017,616,517,329,828,732,935,343,332,630,5
      Slowakei2,02,03,04,09,03,70,37,11,8k.A.22,02,0
      Republik Moldau0,0k.A.k.A.k.A.k.A.0,10,10,10,1k.A.k.A.k.A.
      Ungarn3,21,60,80,81,31,42,72,22,12,22,01,8
      Bulgarien1,01,51,01,01,01,01,31,43,43,63,63,1
      Kroatien0,70,81,21,2k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.
      Tschechische Republik1,51,82,94,64,57,56,26,57,512,25,33,9

      Quelle: ITF

      TABELLE 4: INVESTITIONEN IN DIE BINNENSCHIFFFAHRTSINFRASTRUKTUR IN MILLIONEN EURO (ITF-ZAHLEN)

      Land/Jahr201020112012201320142015201620172018201920202021
      Österreich11,02,03,011,010,02,02,03,03,04,53,74,3
      Serbien21,225,824,715,517,722,340,734,345,949,147,250,6
      Slowakei3,01,01,01,00,00,10,11,11,5k.A.1,10,0
      Republik Moldau0,00,70,20,10,10,10,10,10,1k.A.k.A.k.A.
      Ungarn0,80,20,010,10,020,010,30,21,10,93,11,1
      Bulgarien0,00,00,00,00,51,30,00,20,00,01,00,0
      Kroatien2,63,53,31,7k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.
      Tschechische Republik57,822,317,27,29,615,19,87,22,851,155,530,2
      Rumänien423,5519,0279,5268,1314,1505,9236,9105,1189,7k.A.k.A.k.A.

      Quelle: ITF
       

    • Zusätzlich zu den ITF-Daten sind auch detailliertere Daten aus dem FRMMP18 verfügbar, die sich nur auf die wasserseitige Infrastruktur beziehen (keine landseitige Infrastruktur). Die FRMMP-Berichterstattung konzentriert sich ausschließlich auf die wasserstraßenbezogene Infrastruktur und umfasst Themen wie das Ausbaggern von Wasserstraßen, Fahrrinnenmarkierung und Fahrrinnenvermessung. Landseitige Ausgaben wie Anlegestellen, Leinpfade usw. sind in der FRMMP-Berichterstattung nicht enthalten. Darüber hinaus werden Investitionen in die bauliche Infrastruktur nicht im Rahmen des FRMMP gemeldet, da der Schwerpunkt ausschließlich auf Unterhaltungsmaßnahmen liegt. Unterschiede zwischen den ITF- und den FRMMP-Daten sind daher hauptsächlich auf Unterschiede in der Methodik, dem Umfang und der Definition zurückzuführen.
    • Für Österreich gibt es beispielsweise eine große Diskrepanz zwischen den in den beiden verschiedenen Datenbanken angegebenen Werten.
    • Dieses Beispiel bestätigt, dass Daten über Investitionsausgaben mit Vorsicht zu interpretieren sind. Es bestätigt außerdem, dass die Datenerhebungsverfahren für solche Investitionen verbessert werden sollten, möglicherweise durch die Entwicklung harmonisierter Kriterien für die Berichterstattung über solche Infrastrukturinvestitionen auf europäischer Ebene.
    • Für das Jahr 2021 lag keine neue Aktualisierung der Zahlen des FRMMP vor. Eine neue Aktualisierung des FRMMP wird im Laufe des Jahres 2023 erwartet.

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      TABELLE 5: NATIONALE AKTIONSPLÄNE IN DEN DONAUSTAATENN – AUSGABEN FÜR DIE INSTANDHALTUNG DER INFRASTRUKTUR IN MILLIONEN EURO

      Jahr2017201820192020VeränderungVeränderung
      Land2020/20192018/2017
      Österreich4,55,24,64,8+4,8%-7,4%
      Bulgarien0,42,42,92,9+/-0,0%+21,1%
      Rumänien15,313,613,216,0+21,1%+17,9%
      Ungarnk.A.0,90,2k.A.k.A.k.A.
      Kroatien0,51,11,11,1+/-0,0%+/-0,0%
      Slowakei2,62,31,82,6+46,6%+12,7%
      Serbienk.A.0,44k.A.k.A.k.A.k.A.

      Quelle: FAIRway, Nationale Aktionspläne, Mai 2021
      Fehlende Werte sind an fehlende Meldungen der Länder gebunden.
       

    • Der Unterschied zwischen freifließenden und staugeregelten Flussabschnitten wie in der oberen Donauregion kann erklären, warum bestimmte Bedarfsgebiete mehr Investitionen erfordern als andere. So bildet beispielsweise das Eiserne Tor an der serbisch-rumänischen Grenze die Grenze zwischen dem stromabwärts gelegenen, freifließenden Teil der Donau und dem stromaufwärts gelegenen Teil, der viele Schleusen aufweist, die erhebliche Investitionsausgaben erfordern, während ein freifließender Fluss mehr Instandhaltungsmaßnahmen benötigt.
    • Die Tabellen 6.1 und 6.2 zeigen die gesicherten Infrastrukturinvestitionen19 in Binnenwasserstraßen für den Zeitraum 2014 bis 2020 für die Donaustaaten. Trotz möglicher Diskrepanzen in den Daten, die für Infrastrukturinvestitionen zwischen den beiden Datenbanken (ITF und FAIRway) gemeldet werden, bietet die FAIRway-Datenbank eine detailliertere Aufteilung nach Bedarfsbereichen und ein vollständigeres Bild des für jeden Bedarfsbereich bereitgestellten Geldbetrags.

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      TABELLE 6.1: NATIONALE AKTIONSPLÄNE IN DEN DONAUSTAATEN – INVESTITIONEN IN DIE BINNENSCHIFFFAHRTSINFRASTRUKTUR 2014-2020

      LandÖsterreichBulgarien
      Bedarfsbereich Gesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €)% der EU-KofinanzierungGesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €)% der EU-Kofinanzierung
      Mindestparameter der Fahrrinne (Breite/Tiefe)k.A.k.A.10,62185,0
      Vermessung des Flussbettesk.A.k.A.3,885,0
      Wasserstandsanzeigerk.A.k.A.0,485,0
      Markierung der Fahrrinne1,220,44,185,0
      Verfügbarkeit von Schleusen/Schleusenkammernk.A.k.A.k.A.k.A.
      Informationen über Wasserstände und Prognosenk.A.k.A.0,185,0
      Informationen über Fahrwassertiefenk.A.k.A.0,385,0
      Informationen zu Markierungsplänenk.A.k.A.0,0k.A.
      Meteorologische Informationenk.A.k.A.0,0k.A.
      Andere Bedarfek.A.k.A.0,22285,0
      Insgesamt1,220,419,485,0

      LandRumänienUngarn
      Bereich benötigenGesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €)% der EU-KofinanzierungGesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €)% der EU-Kofinanzierung
      Mindestparameter der Fahrrinne (Breite/Tiefe)23,532,66,285,0
      Vermessung des Flussbettes0,485,01,759,0
      Wasserstandsanzeiger0,379,36,750,0
      Markierung der Fahrrinne3,885,08,785,0
      Verfügbarkeit von Schleusen/Schleusenkammern0,285,0k.A.k.A.
      Informationen über Wasserstände und Prognosen0,285,00,0185,0
      Informationen über Fahrwassertiefen0,485,00,0285,0
      Informationen zu Markierungsplänen0,185,00,385,0
      Meteorologische Informationen0,456,10, 850,0
      Andere Bedarfe0,154,40,685,0
      Insgesamt29,341,825,072,7

      Quelle: FAIRway, Nationale Aktionspläne, Mai 2021

      TABELLE 6.2: NATIONALE AKTIONSPLÄNE IN DEN DONAUSTAATENN – INFRASTRUKTURINVESTITIONEN IN DIE BINNENSCHIFFFAHRT 2014-2020

      LandKroatienSlowakeiSerbien
      BedarfsbereichGesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €)% der EU-KofinanzierungGesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €)% der EU-KofinanzierungGesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €)% der EU-Kofinanzierung
      Mindestparameter der Fahrrinne (Breite/Tiefe)1,0k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.
      Vermessung des Flussbettes0,485,00,685,0k.A.k.A.
      Wasserstandsanzeiger0,185,0k.A.k.A.k.A.k.A.
      Markierung der Fahrrinne1,185,01,485,00,785,0
      Verfügbarkeit von Schleusen/Schleusenkammernk.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.
      Informationen über Wasserstände und Vorhersagen0,285,0k.A.k.A.k.A.k.A.
      Informationen über Fahrwassertiefen0,10,00,020,0k.A.k.A.
      Informationen zu Markierungsplänenk.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.
      Meteorologische Informationenk.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.
      Andere Bedarfek.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.
      Insgesamt2,853,42,084,10,785,0

      Quelle: FAIRway, Nationale Aktionspläne, Mai 2021
       

      ANDERE LÄNDER

      TABELLE 7: AUSGABEN FÜR DIE INSTANDHALTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRTSINFRASTRUKTUR IN MILLIONEN EURO

      Land/Jahr201020112012201320142015201620172018201920202021
      Italien1,01,02,02,02,02,02,02,02,02,04,03,0
      Litauen60,061,061,061,060,059,859,662,259,859,260,159,1
      Polen7,816,57,621,05,5k.A.k.A.k.A.k.A.9,89,59,6

      Quelle: ITF

      TABELLE 8: INVESTITIONEN IN DIE BINNENSCHIFFFAHRTSINFRASTRUKTUR IN MILLIONEN EURO

      Land/Jahr201020112012201320142015201620172018201920202021
      Italien42,036,052,0136,0358,0509,0436,0239,0246,079,099,0k.A.
      Litauen1,02,00,01,03,01,00,00,00,00,07,010,0
      Polen24,829,10,2k.A.61,0k.A.k.A.k.A.k.A.56,039,264,5

      Quelle: ITF