2. TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES

• Le transport fluvial de marchandises en Europe a souffert du contexte économique et géopolitique difficile, ainsi que de l’épisode de basses eaux qui a marqué les mois de juillet et août 2022. Par rapport à 2021, les volumes de cargaison transportés en Europe (UE-27, plus la Suisse, la Serbie et la République de Moldova) ont diminué de -5,5 % pour atteindre 485,4 millions de tonnes, et la prestation de transport de marchandises a reculé de -10,6 % pour atteindre 122,0 milliards de TKM.
 
• Le volume de transport sur l’ensemble du Rhin (de Bâle à la mer du Nord) a diminué de -6,8 % en 2022. À l’exception du charbon, qui a augmenté d’environ +10,6 %, tous les segments de produits ont connu une baisse, en particulier les conteneurs (-12,2 %), les sables, pierres et graviers (-12,1 %), ainsi que les produits pétroliers (-9,5 %).
 
• Sur le Danube supérieur et moyen, les volumes de transport ont diminué pour tous les segments de marchandises en 2022, mais surtout pour l’acheminement vers l’aval des céréales et de vrac agricole, qui ont failli s’effondrer après avoir enregistré une baisse de -80 % sur le Danube moyen. En revanche, dans la région du Danube inférieur, notamment sur les canaux reliant le Danube à la mer Noire, une nette tendance à la hausse a été enregistrée pour le transport de marchandises. Les volumes de transport sur le canal de Sulina ont plus que doublé en 2022 par rapport à 2021, étant donné que le soutien aux exportations ukrainiennes de céréales devait être assuré via des itinéraires alternatifs.

TRANSPORT EN EUROPE ET PAR PAYS (TKM)

PRESTATION TOTALE DE TRANSPORT FLUVIAL SUR LE TERRITOIRE NATIONAL DE CHAQUE PAYS EN EUROPE – COMPARAISON ENTRE 2021 ET 2022 (EN MILLIONS DE TKM)


Sources : Eurostat [iww_go_atygo] et [iww_go_qnave], OCDE (Suisse et République de Moldova), Ministère des transports du Royaume-Uni
La part de la prestation de transport fluvial de l’Ukraine et de l’Italie en Europe pour 2022 n’est pas disponible en raison d’un retard dans la publication des données.

 

FIGURE 1: PRESTATION DE TRANSPORT FLUVIAL EN 2017, 2018, 2019, 2020, 2021 ET 2022 DANS LES PRINCIPAUX PAYS EUROPÉENS CONCERNÉS PAR LA NAVIGATION INTÉRIEURE (EN MILLIONS DE TKM)


Sources : Eurostat [iww_go_atygo] et [iww_go_nave], OCDE (Suisse et République de Moldova), Ministère des transports du Royaume-Uni. Les données relatives à l’Ukraine, l’Italie (2022) et la Serbie (2017) ne sont pas disponibles.
Note : Au Royaume-Uni, le transport fluvial est défini comme étant le trafic non maritime, qui se déroule intégralement dans les eaux intérieures, et le trafic fluviomaritime (assuré par des navires de mer qui naviguent à la fois en mer et sur les voies de navigation intérieures). Par souci de cohérence avec la méthodologie utilisée par Eurostat, seule est illustrée dans cette figure la prestation de transport liée au trafic s’effectuant intégralement dans les eaux intérieures (représentant 76 millions de TKM). Il convient cependant de noter que, au Royaume-Uni, le transport fluviomaritime représente la part la plus importante du transport fluvial (soit plus de 1,3 milliard de TKM). Au total, la prestation de transport fluvial au Royaume-Uni atteindrait près de 1,4 milliard de TKM.

 
• Selon les données recueillies en 2022 concernant la navigation intérieure en Europe (UE-27, plus la Suisse, la Serbie et la République de Moldova, sans l’Ukraine), la prestation de transport de marchandises a diminué de -10,6 % par rapport à 2021 et de -5,5 % en ce qui concerne les volumes de marchandises transportés pour l’UE. Les pays rhénans (Belgique, France, Allemagne, Luxembourg, Pays-Bas, Suisse) détenaient 81,9 % de la prestation totale de transport sur les voies d’eau intérieures de l’UE-27, plus la Suisse, la Serbie et la République de Moldova. La part des pays danubiens (sans l’Ukraine) représentait 17,8 %.

 

FIGURE 2: PRESTATION DE TRANSPORT FLUVIAL DANS LES PAYS EUROPÉENS EN 2022 (EN MILLIARDS DE TKM) *


Sources : Eurostat [iww_go_atygo] et [iww_go_nave], OCDE (Suisse et République de Moldova), Ministère des transports du Royaume-Uni
* Les données relatives à l’Ukraine et à l’Italie ne sont pas disponibles pour 2022.

 
• En 2022, la part du transport transfrontalier – dans un sens ou dans l’autre, qu’il s’agisse d’exportation, d’importation ou de trafic de transit – représentait 74,8 % de l’ensemble de la prestation de transport fluvial enregistrée en Europe (sans l’Ukraine, la Suisse, la Serbie et la République de Moldova), qui s’élevait à environ 122 milliards de TKM. Le trafic de transit détenait, à lui seul, une part de 18,1 %, et les trafics d’exportation et d’importation représentaient 28,8 % et 27,8 %, respectivement.

 

FIGURE 3: PRESTATION DE TRANSPORT ANNUELLE DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE DANS L’UE-27 (EN MILLIARDS DE TKM) *


Source : Eurostat [iww_go_atygo]
* L’abréviation UE-27 correspond au nombre de pays membres de l’UE en 2022.


 
 

PRESTATION DE TRANSPORT DANS LES PRINCIPAUX BASSINS FLUVIAUX EUROPÉENS


Sources : analyse de la CCNR réalisée à partir de données de Destatis, VNF, Eurostat [IWW_GO_ ATYGO], Ministère des transports du Royaume-Uni
Les chiffres concernant le Pô sont ceux de 2021, les autres ceux de 2022.

 

BASSIN DU RHIN


 
Volumes et prestations de transport sur l’ensemble du Rhin (de Bâle à la mer du Nord)
 
• Auparavant, ce chapitre ne concernait que les volumes transportés sur le Rhin traditionnel, c’est-à-dire la partie du fleuve comprise entre Bâle et la frontière germano-néerlandaise. Désormais, il sera possible d’inclure les volumes transportés sur l’ensemble du Rhin, de Bâle à la mer du Nord.
• En 2022, le transport de marchandises sur l’ensemble du Rhin (de Bâle à la mer du Nord) s’élevait à 292 millions de tonnes, contre 314 en 2021 (-6,8 %). La répartition était la suivante :
  – le Rhin traditionnel (de Bâle à la frontière germano-néerlandaise) représentait 155,5 millions de tonnes en 2022, contre 168,6 millions de tonnes en 2021 (-7,8 %), et
  – le delta du Rhin aux Pays-Bas (de la frontière germano-néerlandaise à la mer du Nord³) représentait 237,8 millions de tonnes en 2022, contre 254,6 millions de tonnes en 2021 (-6,6 %).
• Lors du calcul du volume total de marchandises transportées sur l’ensemble du Rhin, toutes les mesures ont été prises pour éviter le double comptage des volumes transportés dans les deux secteurs. C’est pourquoi les volumes sur ces deux secteurs ne peuvent pas être simplement additionnés, certains volumes étant transportés dans les deux secteurs.

 

FIGURE 4: VOLUME DE MARCHANDISES TRANSPORTÉES (EN MILLIONS DE TONNES) ET PRESTATION DE TRANSPORT (EN MILLIONS DE TKM) SUR L’ENSEMBLE DU RHIN


Source : analyse de la CCNR réalisée à partir de données fournies par Destatis et le Rijkswaterstaat
La prestation de transport est estimée sur la base des volumes transportés sur l’ensemble du Rhin.
 

FIGURE 5: TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE RHIN INFÉRIEUR NÉERLANDAIS ET SUR LE RHIN TRADITIONNEL (EN MILLIONS DE TONNES) *


Source : analyse de la CCNR réalisée à partir de données fournies par Destatis et le Rijkswaterstaat
* Pour éviter le double comptage, les volumes transportés dans ces deux secteurs du Rhin ne peuvent pas être additionnés, certains volumes étant transportés dans les deux secteurs.
 
 

Activité de transport dans différents secteurs du Rhin, sur les affluents du Rhin et sur les canaux reliés au Rhin

• En termes de structure géographique, la prestation de transport est plus intense sur le Rhin inférieur que sur le Rhin moyen et supérieur, comme le montre la figure 6. Cette intensité plus élevée sur le Rhin inférieur peut résulter de plusieurs facteurs, à savoir :
  – la densité du réseau de navigation intérieure dans le delta néerlandais, avec d’importants centres industriels pétroliers et chimiques et un grand nombre de terminaux à conteneurs ;
  – la présence d’un centre industriel sidérurgique et pétrolier majeur dans la région du Rhin inférieur allemand ;
  – la grande profondeur des chenaux du Rhin inférieur.

 

FIGURE 6: TRANSPORT DE MARCHANDISES DANS LES DIFFÉRENTS SECTEURS DU RHIN (EN MILLIONS DE TONNES) *


Source : analyse de la CCNR à partir de données fournies par Destatis et le Rijkswaterstaat
* Pour éviter le double comptage, les volumes transportés dans les différents secteurs du Rhin ont été calculés séparément, certains volumes étant transportés sur plusieurs secteurs du Rhin.

 
• Parallèlement à l’ensemble du transport de marchandises enregistré sur le Rhin, les volumes de marchandises transportés et les mouvements des bateaux sont relevés en des points d’enregistrement spécifiques (écluses ou postes frontières). Les volumes pertinents reflètent uniquement l’activité de transport en ces points et non le transport rhénan dans son intégralité. Cette approche permet cependant de faire apparaître des différences d’intensité entre les prestations de transport assurées dans les secteurs du Rhin concernés, par exemple entre le Rhin inférieur et le Rhin supérieur.

 

TABLEAU 1: POINTS D’ENREGISTREMENT POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES DANS LE BASSIN RHÉNAN

Secteur du Rhin ou affluent	Point d'enregistrement	Nom		Volume transporté (en millions de tonnes)			Nombre
			2020	2021	2022	2020	2021	2022
Rhin inférieur *	Frontière DE/NL	Emmerich	130	134,5	124,9	102 555	106 497	105 886
Rhin supérieur	Frontière DE/FR	Iffezheim	16,9	19,1	16,3	21 121	23 631	24 274
Canal Wesel-Datteln *	Jonction avec le Rhin	Wesel-Friedrichsfeld	17	19,1	17,9	18 085	18 961	16 520
Canal Rhin-Herne *	Jonction avec le Rhin	Duisburg-Meiderich	13,2	13,6	12,4	10 650	11 688	15 400
Main	Jonction avec le Rhin	Mayence-Kostheim	13,5	12,1	11,1	16 333	15 213	14 309
Moselle	Jonction avec le Rhin	Coblence	8,1	9,2	8,6	7 055	8 459	9 106
Neckar	Jonction avec le Rhin	Mannheim-Feudenheim	5,1	5,7	5,5	6 564	5 663	5 484


Sources : administration allemande des voies navigables et de la navigation, Destatis, Commission de la Moselle
* Les données relatives au Rhin inférieur et aux deux canaux ont été fournies par l’Office statistique allemand (Destatis), tandis que toutes les autres données du tableau ont été communiquées par l’administration allemande des voies navigables et de la navigation.

 
• Un ensemble de données précises était disponible pour l’écluse d’Iffezheim sur le Rhin supérieur. Elles ont permis de calculer le degré de chargement moyen des bateaux à cargaison sèche et liquide qui ont franchi cette écluse. Les trajets à vide, qui représentent 47,0 % de l’ensemble des bateaux franchissant l’écluse, n’ont pas été pris en compte dans ce calcul. Pour les bateaux à cargaison sèche, le degré de chargement moyen le plus élevé a été atteint au mois de février (60,7 %), et le plus bas, au mois d’août (31,3 %), en raison de la période de basses eaux. Le degré de chargement moyen annuel des bateaux à cargaison sèche était de 49,8 %. Pour les bateaux-citernes, la moyenne annuelle était légèrement inférieure (48,7 %).
• Sur la Moselle, le minerai de fer, le charbon et le vrac agricole jouent un rôle majeur en raison de la production d’acier dans la Sarre (Allemagne) et de la production agricole en Lorraine (France). En 2021, une forte augmentation du transport de charbon (+63 %) a été enregistrée à l’écluse de Coblence, reflétant des chiffres similaires répertoriés pour le Rhin. Une augmentation du transport de charbon a également été enregistrée à l’écluse d’Apach, située plus en amont, à la frontière entre la France, l’Allemagne et le Luxembourg. Malgré l’essor du transport de charbon, le transport de marchandises répertorié pour la Moselle a globalement diminué, principalement en raison de la baisse des volumes de minerai de fer, sables, pierres et graviers.

 

Transport sur le Rhin par segment de marchandises

• En termes de volumes globaux de marchandises transportés sur l’ensemble du Rhin, les segments des produits pétroliers, des produits chimiques et des sables, pierres et graviers en détenaient les trois principales parts en 2021 et en 2022.

 

FIGURE 7: TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR L’ENSEMBLE DU RHIN PAR CATÉGORIE DE MARCHANDISES (EN MILLIONS DE TONNES) *




Source : analyse de la CCNR réalisée à partir de données fournies par Destatis et le Rijkswaterstaat
* Poids indiqué pour les conteneurs : poids net

 
• De manière générale, entre 2021 et 2022, le transport de marchandises a subi, sur l’ensemble du Rhin, les effets négatifs de facteurs tels que la réduction de la demande globale, le niveau élevé d’inflation, la résurgence de la pandémie en Chine et le conflit armé entre la Russie et l’Ukraine, qui ont conduit à un ralentissement économique mondial. Les pénuries qui en ont résulté pour les produits de base, la crise de l’énergie et, finalement, les périodes de basses eaux survenues aux mois de juillet et août 2022, ont été des éléments négatifs supplémentaires qui ont impacté la prestation de transport sur l’ensemble du Rhin.
• En ce qui concerne le taux de croissance du transport de marchandises entre 2021 et 2022, tous les segments de produits ont connu une baisse, à l’exception du charbon qui a augmenté de +10,6 %. Les sables, pierres et graviers (-12,1 %), les conteneurs (-11,1 %), les produits pétroliers (-9,5 %), les métaux (-7,5 %) et les produits agroalimentaires (-5,9 %) ont connu des baisses relativement importantes, par rapport aux légères diminutions affichées par le minerai de fer (-2,8 %) et les produits chimiques (-1,6 %).
• Des particularités ont été observées dans certains segments. En ce qui concerne celui de l’agroalimentaire, la guerre entre la Russie et l’Ukraine a perturbé les exportations de céréales en 2022, ce qui a eu des répercussions sur le transport sectoriel de marchandises. La hausse des prix de l’énergie et des coûts de production a eu un impact négatif sur les volumes de transport de minerai de fer et d’acier, de produits pétroliers et chimiques. L’inflation et le ralentissement économique mondial ont également eu un impact négatif sur la consommation privée, ayant ainsi des répercussions sur tous les segments du fret.
• L’impact des basses eaux sur la navigation rhénane aux mois de juillet et août 2022 a également contribué à cette baisse. Il ressort d’une comparaison des chiffres mensuels de 2021 et 2022 pour le Rhin traditionnel que les segments les plus touchés par les basses eaux et la guerre ont été les engrais, les produits chimiques, les produits pétroliers, les matériaux de construction et les conteneurs. Le gaz étant la principale matière première utilisée pour la production d’engrais (une ramification du segment chimique), la flambée des prix du gaz a entraîné une diminution du transport d’engrais qui est allée jusqu’à -26,0 %.
• Le transport de charbon a connu une forte augmentation en raison de son rôle majeur en tant que produit de substitution par rapport au gaz naturel. En effet, la hausse des prix du gaz et l’abandon des importations de gaz russe par gazoduc ont rendue nécessaire la recherche de solutions de remplacement. Le charbon a été choisi comme principale alternative, en raison de sa disponibilité et parce que les énergies renouvelables ne sont pas encore suffisamment abondantes pour servir d’énergie de base.
• Avant le début du conflit armé entre la Russie et l’Ukraine, le charbon russe représentait 50 % de la totalité des importations de charbon par l’UE. Au cours du premier semestre 2022, l’UE a décidé d’imposer un embargo sur le charbon en provenance de Russie. En prévision de cet embargo, entré en vigueur en août 2022, le volume de charbon russe déchargé dans les ports maritimes ARA au cours du premier semestre 2022 était nettement supérieur à celui de l’année précédente⁴.
• Étant donné que le transport, vers l’arrière-pays, du charbon arrivé par voie maritime s’effectuait principalement sur le Rhin, en direction de l’Allemagne, les volumes de charbon enregistrés sur le Rhin traditionnel ont augmenté d’environ +27 % au cours des six premiers mois de l’année 2022. Sur l’ensemble de l’année, l’augmentation a été inférieure (+11 %). Le transport de charbon a toutefois recommencé à augmenter de septembre à décembre, laissant entrevoir la possibilité que le charbon russe pourrait être remplacé par du charbon provenant d’autres parties du monde, les principaux pays producteurs de charbon (hormis la Russie) étant les États-Unis, l’Australie, l’Afrique du Sud et l’Indonésie.
• L’augmentation des volumes de charbon importés par l’industrie allemande, ainsi que les effets des basses eaux et le transfert, du Rhin vers le Danube, de la capacité de chargement pour les cargaisons sèches, ont entraîné une capacité de chargement insuffisante pour les cargaisons sèches dans l’espace rhénan et expliquent en partie les résultats négatifs affichés par d’autres segments de la cargaison sèche, tels que les sables, pierres, graviers et matériaux de construction. D’où la baisse de -17,5 % signalée par le Port de Strasbourg pour les matériaux de construction en 2022, par rapport à l’année précédente, et accentuée par la période d’étiage.
• Il faut également mentionner l’augmentation des prix de produits finis tels que l’acier, due à la hausse des prix des matières premières et de l’électricité. Cet effet s’est propagé pour atteindre des chaînes de production entières. Il en a résulté une augmentation des coûts de production pour les différents secteurs utilisant l’acier (secteur de la construction, industrie automobile, etc.), ce qui a entraîné une baisse de la confiance des consommateurs et une diminution de la demande de transport (comme l’a indiqué le Port de Mulhouse). Les chocs d’offre de ce type se propagent généralement à l’ensemble de l’économie et peuvent entraîner des spirales macroéconomiques descendantes⁵.
• Les produits pétroliers constituent un segment de marché qui a immédiatement été mis sous pression par la hausse des cours du pétrole. Par exemple, en raison de la forte augmentation de ces cours, le gouvernement suisse a dû libérer un quota de volumes concernant certains produits pétroliers, ce qui a eu pour effet de vider les volumes de stockage obligatoires. Ainsi s’explique la forte baisse du segment des produits pétroliers dans les Ports rhénans suisses de Bâle. En revanche, le Port de Strasbourg a signalé une progression du transport de produits pétroliers (+5,7 %), soulignant que le gouvernement français avait été obligé de constituer des stocks et d’anticiper d’autres hausses des cours des produits pétroliers.
• L’exemple ci-dessus montre que les réactions individuelles des acteurs du marché (ports intérieurs, gouvernements) peuvent varier d’un cas à l’autre. Le marché du vrac agricole en est un bon exemple. L’encadré suivant décrit de telles réactions économiques, relevées au cours de l’année 2022 dans ce segment du transport de marchandises.

 
Le concept d’accumulation et ses conséquences sur le marché dans le contexte d’un conflit – le cas du segment céréalier dans les bassins du Rhin et du Danube pendant l’été 2022
« En sciences économiques, le terme « accumulation » désigne l’achat et le stockage d’une grande quantité de produits propres à un marché donné, ce qui engendre souvent une pénurie de ces produits et finit par en faire grimper les prix »⁶. Cette notion peut être illustrée par deux cas spécifiques qui, dans le contexte du conflit armé entre la Russie et l’Ukraine, ont eu des répercussions différentes sur le marché (saturation ou pénurie).
Le Port de Strasbourg a indiqué que les transformateurs de céréales français, dont les entreprises sont implantées dans la zone portuaire, avaient d’abord craint une pénurie de matières premières. Ils ont donc passé des commandes supplémentaires pour compenser un éventuel manque de céréales ukrainiennes et garantir leur approvisionnement. Mais, suite à un accord passé entre l’Ukraine, les Nations Unies, la Turquie et la Russie, le 22 juillet 2022⁷, ces transformateurs alimentaires se sont retrouvés avec un surplus de céréales, en raison du rétablissement des exportations de céréales ukrainiennes via les ports de la mer Noire. Cette situation a entraîné un phénomène de saturation des installations de stockage dans toute la région du Rhin supérieur.
En Serbie et en Hongrie, des restrictions sur les exportations de produits agricoles et alimentaires avaient été imposées au niveau gouvernemental afin de constituer des stocks nationaux au tout début de la guerre. Ainsi, en achetant et en stockant une grande quantité de produits agricoles et alimentaires, ces pays du Danube ont provoqué une pénurie sur le marché des céréales, ce qui a eu pour effet d’en faire grimper encore davantage les prix. Dans ce cas précis, l’anticipation par ces pays d’une éventuelle pénurie de céréales a en fait aggravé la flambée des prix.
 

• Une analyse de la répartition des segments de marchandises entre le Rhin inférieur néerlandais et le Rhin traditionnel permet de mieux saisir la dynamique du transport de marchandises sur le Rhin en fonction du type de produits. La part du transport de produits chimiques est beaucoup plus importante sur le Rhin inférieur néerlandais que sur le Rhin traditionnel. Le transport de conteneurs ainsi que les transports des sables, pierres et graviers, sont également plus intenses sur le Rhin inférieur néerlandais. Pour les produits de base et les produits finis de l’industrie sidérurgique, ainsi que le charbon utilisé dans le secteur de l’énergie, les volumes sont répartis assez équitablement entre le Rhin inférieur néerlandais et le Rhin traditionnel.

 

FIGURE 8: TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE RHIN PAR CATÉGORIE DE MARCHANDISES – RÉPARTITION ENTRE LE RHIN INFÉRIEUR NÉERLANDAIS ET LE RHIN TRADITIONNEL EN 2022 (EN MILLIONS DE TONNES)


Source : analyse de la CCNR réalisée à partir de données fournies par Destatis et le Rijkswaterstaat
 

Transport de conteneurs sur le Rhin

• Entre 2018 et 2022, le transport de conteneurs sur le Rhin a été impacté par une série d’événements négatifs.
  – Les périodes de basses eaux survenues en 2018 et 2022 ont infligé des pertes au transport de marchandises pendant ces deux années. L’étiage de 2018 a entraîné des pertes de parts modales dans les années qui ont suivi.
  – L’instauration de nouveaux droits de douane dans le commerce mondial en 2019 est à l’origine de la dégradation du contexte économique et du commerce mondial, ce qui a eu un impact sur le nombre de conteneurs transportés, à la fois par navires de mer et par barges fluviales.
  – L’année 2020 a vu l’apparition de la pandémie de Covid.
  – En 2021, le contexte économique général et le commerce mondial restaient plutôt moroses en raison des perturbations des chaînes d’approvisionnement et de la hausse de l’inflation.
  – En 2022, le conflit armé entre la Russie et l’Ukraine a éclaté, entraînant une forte inflation et de nouvelles perturbations du commerce mondial.
  – Pendant toutes ces années, le transport de conteneurs par barge fluviale a également souffert de la congestion dans les ports maritimes et des retards afférents.
• Tant sur le Rhin traditionnel que sur le Rhin inférieur néerlandais, ces facteurs peuvent expliquer les quantités moyennes inférieures enregistrées pour le transport de conteneurs sur la période 2018-2022 par rapport aux années antérieures à 2018.
• Mesuré en millions de tonnes, le résultat affiché par le transport de conteneurs sur l’ensemble du Rhin (de Bâle à la mer du Nord) en 2022 est inférieur de -11,1 % à celui enregistré pour l’année 2021 (-14,5 % pour le Rhin traditionnel et -11,0 % pour le Rhin inférieur aux Pays-Bas). Il s’agit de la plus forte réduction, d’une année sur l’autre, depuis 2014. Cela montre, outre l’impact des basses eaux, l’impact négatif des perturbations du commerce mondial. L’impact des basses eaux est également visible en 2018.
• En EVP, la baisse est de -5,7 % (-11,6 % pour le Rhin traditionnel et -5,0 % pour le Rhin inférieur aux Pays-Bas).

 

FIGURE 9: TRANSPORT DE CONTENEURS SUR L’ENSEMBLE DU RHIN, LE RHIN TRADITIONNEL ET LE RHIN INFÉRIEUR NÉERLANDAIS (EN MILLIONS DE TONNES, POIDS NET DES MARCHANDISES EN CONTENEURS), 2009-2022


Source : analyse de la CCNR réalisée à partir de données fournies par Destatis et le Rijkswaterstaat
 

FIGURE 10: TRANSPORT DE CONTENEURS SUR L’ENSEMBLE DU RHIN, LE RHIN TRADITIONNEL ET LE RHIN INFÉRIEUR NÉERLANDAIS (EN MILLIONS D’EVP), 2009-2022


Source : analyse de la CCNR réalisée à partir de données fournies par Destatis et le Rijkswaterstaat
 

Analyse approfondie du Rhin traditionnel : basses eaux et sens de transport

• L’analyse des chiffres mensuels enregistrés pour le Rhin traditionnel permet de tirer des conclusions quant aux répercussions des basses eaux sur le transport de conteneurs. Les chiffres mensuels recueillis depuis janvier 2016 montrent quel a été l’impact de la période d’étiage sévère de 2018. Les volumes de conteneurs transportés sur le Rhin n’ont plus jamais été les mêmes depuis ce phénomène hydrologique extrême (en raison des pertes de parts modales). En ce qui concerne la pandémie de Covid, les données recueillies suggèrent que le transport de conteneurs sur le Rhin traditionnel a globalement bien résisté. En fait, pendant la pandémie, les opérateurs de barges ont indiqué que l’évolution du nombre de conteneurs dépendait en grande partie du type de produits (produits de consommation ou matières premières pour les processus de production) et du type de processus de production. Par exemple, certains produits de consommation ont connu une croissance importante pendant la crise liée au Covid (comme les produits alimentaires ou ceux commandés en ligne) tandis que d’autres produits de consommation ont connu un recul. Certains processus de production (comme la construction automobile en Allemagne) se sont arrêtés, ce qui a eu pour conséquence directe une forte diminution du nombre de conteneurs dans ce segment. En revanche, d’autres processus de production ont connu une forte expansion, qui s’est traduite par une augmentation du nombre de conteneurs.
• En outre, le terme de la première période de confinement à la fin de 2020 a clairement « stimulé » le transport de conteneurs. La résurgence et l’aggravation de la pandémie pendant l’hiver 2020-2021 ont laissé des traces.
• Une comparaison détaillée entre 2021 et 2022 montre que les chiffres mensuels de 2022 sont généralement inférieurs à ceux de 2021. Bien que l’évolution de la courbe suggère que la période de basses eaux de juillet et août 2022 a eu un impact beaucoup plus négatif que la guerre en Ukraine, il est en fait difficile de savoir quelles en ont été exactement les répercussions respectives.

 

FIGURE 11: TRANSPORT MENSUEL DE CONTENEURS SUR LE RHIN TRADITIONNEL (EN 1 000 EVP ET EN MILLIONS DE TONNES), 1/2016-12/2022


Source: Destatis
 

• En ce qui concerne le transport de conteneurs sur le Rhin traditionnel, il est possible de faire une distinction selon deux critères : le sens de transport (exportation/importation) et le statut des conteneurs (pleines/vides). Cette distinction révèle que la principale baisse enregistrée en 2022 concerne la catégorie des « exportations pleines » (transport vers l’aval de conteneurs chargés). Pour cette catégorie, 748 000 EVP ont été répertoriés en 2022, ce qui représente une forte réduction de -16,6 % par rapport à l’année 2021. Cette évolution peut s’expliquer par une baisse des exportations de machines et de biens de consommation de France, d’Allemagne et de Suisse vers les ports maritimes de la zone ARA.

 

FIGURES 12, 13, 14, 15: TRANSPORT DE CONTENEURS SUR LE RHIN TRADITIONNEL, TRAFIC VERS L’AVAL ET VERS L’AMONT, CONTENEURS CHARGÉS ET VIDES (EN 1 000 EVP)








Source  : analyse de la CCNR à partir de données de Destatis
 
• Les données relatives au transport de conteneurs sur la Moselle⁸ révèlent une structure similaire, mais pas totalement identique : sur la Moselle, le transport de conteneurs vers l’aval, ou dans le sens des exportations, présente également des valeurs plus élevées pour les conteneurs chargés. Cependant, contrairement au Rhin, la part de conteneurs vides transportés vers l’amont est supérieure à celle des conteneurs chargés. C’est à cela que tient la différence par rapport au Rhin, où la part des conteneurs chargés est supérieure, aussi bien pour le transport vers l’aval que vers l’amont (bien que le rapport entre « chargés » et « vides » soit plus modeste pour le transport vers l’amont).
• Alors que le transport de conteneurs affichait une tendance à la croissance sur la Moselle au cours des dix dernières années, cette tendance s’est affaiblie en 2021 et 2022. Le transport de conteneurs sur la Moselle a atteint son point culminant en 2020, avec 25 521 EVP. Après ce pic, les volumes d’EVP ont commencé à diminuer en 2021 et 2022, d’abord jusqu’à 24 438 EVP (2021) et ensuite jusqu’à 17 484 EVP (2022).

 

BASSIN DU DANUBE

 
Volumes et prestations de transport sur le Danube
• Le volume de marchandises transporté sur l’ensemble du Danube navigable entre Kelheim (Allemagne) et la mer Noire (via le canal Danube-mer Noire et le canal de Sulina) oscille entre 36 et 40 millions de tonnes par an⁹. La prestation de transport sur le Danube (pays danubiens de l’UE, plus la Serbie) a atteint 23,9 milliards de TKM en 2022, soit une baisse de -20 % par rapport à 2021.

 

FIGURE 16: VOLUMES DE MARCHANDISES TRANSPORTÉES (EN MILLIONS DE TONNES) ET PRESTATION DE TRANSPORT (EN MILLIONS DE TKM) SUR LE DANUBE *


Sources : les volumes de transport reposent sur les rapports annuels relatifs à la navigation du Danube publiés par viadonau ; la prestation de transport est fondée sur les données recueillies par Eurostat [IWW_GO_ATYGO]
* Prestation de transport par voies navigables intérieures dans tous les pays danubiens de l’UE.

 

Prestations de transport sur le Danube relevées en des points d’enregistrement spécifiques

• Le système statistique utilisé dans le cadre de l’observation du marché pour analyser le transport de marchandises sur le Danube, à partir des données relevées en certains points d’enregistrement, est semblable à celui utilisé dans le bassin du Rhin. Les administrations des voies navigables recueillent les données aux points de passage de certaines frontières ou points d’enregistrement présentés dans le tableau ci-dessous.

 

TABLEAU 2: POINTS D’ENREGISTREMENT POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE DANUBE

Secteur du Danube ou affluent	Point d'enregistrement	Nom		Volume transporté (en millions de tonnes)
			2020	2021	2022
Danube supérieur	Frontière Allemagne/Autriche	Écluse de Jochenstein	2,3	2,2	2,2
Danube supérieur	Vienne	Écluse de Wien-Freudenau	6,7	6,4	5,5
Danube supérieur	Frontière Slovaquie/Hongrie	Écluse de Gabčíkovo	5,0	4,9	4,3
Danube moyen	Frontière Hongrie/Croatie/Serbie	Mohács	6,1	5,8	4,0
Canal Danube-Mer Noire	Aucun point d'enregistrement spécifique  : ce sont les volumes totaux relevés sur le canal qui sont pris en compte	Autorité responsable du canal (CAN)10	16,5	17,3	17,3
Canal de Sulina	Aucun point d'enregistrement spécifique  : ce sont les volumes totaux relevés sur le canal qui sont pris en compte	Administration fluviale (AFDJ)11	4,5	5,1	10,6


Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube
 
• Sur le Danube, et notamment sur le Danube inférieur et moyen, le transport par convois poussés représente une part importante du transport total de marchandises. Au point d’enregistrement de Mohács, sur le Danube moyen, la part des convois poussés par rapport au transport total de marchandises était de 73,0 % en 2022, contre 78,0 % en 2021, 75,7 % en 2020, 79,5 % en 2019 et 78,7 % en 2018.
• Compte tenu des hauteurs d’eau atteintes en cas de crues dans la partie inférieure du Danube, en particulier dans la région du delta du Danube (également connue sous l’appellation « Danube maritime »), le transport de marchandises y atteint des valeurs beaucoup plus élevées que sur les sections plus en amont du fleuve. C’est notamment le cas du canal Danube-mer Noire, qui s’étend de Cernavodă, sur le Danube, à Constanţa (bras sud) et à Năvodari (bras nord), sur la mer Noire. En 2022, le volume de transport relevé sur ce canal était de 17,3 millions de tonnes (même quantité qu’en 2021). Un autre bras d’estuaire est le canal Sulina, qui se jette dans la mer Noire dans la région du delta du Danube, près de la frontière entre la Roumanie et l’Ukraine. Les volumes de transport sur le canal de Sulina ont plus que doublé de 2021 à 2022 (10,6 millions de tonnes en 2022, contre 5,1 millions de tonnes en 2021). Cette augmentation exceptionnelle s’explique par le blocus des ports maritimes ukrainiens et la nécessité de soutenir les exportations ukrainiennes de céréales via d’autres itinéraires (« corridors de solidarité UE-Ukraine »). À cet égard, la Commission du Danube a pris un certain nombre d’initiatives pour anticiper les problèmes susceptibles de compromettre le bon fonctionnement du corridor du Danube inférieur et pour soutenir la logistique existante du transport fluvial. Elle a également encouragé une utilisation plus active du potentiel de transport du Danube, sur la base d’une analyse systématique des flux de marchandises identifiés et des capacités portuaires du Danube inférieur, y compris celles du port de Constanţa.

 

Transport sur le Danube par segment de marchandises

• Alors que la fin de l’année 2021 et les deux premiers mois de l’année 2022 présentaient des signes positifs de croissance des volumes de transport sur le Danube, le conflit armé entre la Russie et l’Ukraine a conduit à l’émergence de plusieurs facteurs qui ont lourdement pesé sur la navigation danubienne : la crise énergétique, les pénuries et la hausse des cours du minerai de fer, les restrictions aux exportations de céréales et d’autres produits alimentaires, ainsi que l’augmentation des prix des carburants.
• Les volumes de transport ont, par conséquent, diminué pour tous les segments de marchandises en 2022. Cette baisse a été particulièrement marquée pour le transport vers l’aval de céréales et de vrac agricole, qui a failli s’effondrer en accusant une perte de -80 % sur le Danube moyen. Les produits alimentaires et fourragers – bien que moins importants en termes de volume – ont diminué de -90 %. Cela peut, en partie, s’expliquer par le fait que les pays du Danube moyen, en particulier la Hongrie et la Serbie, ont imposé des restrictions aux exportations de produits agricoles et alimentaires afin de constituer des stocks nationaux au tout début de la guerre. La crainte d’une future pénurie de céréales et de denrées alimentaires, et l’éventualité d’une nouvelle période de grave sécheresse ont attisé ce phénomène, connu sous le nom d’« effet d’accumulation » (voir l’encadré précédent sur l’accumulation).

 

FIGURE 17: TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE DANUBE MOYEN (EN MILLIONS DE TONNES)


Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube
* Données enregistrées à Mohács (sud de la Hongrie – zone frontalière avec la Croatie et la Serbie)

 

TRANSPORT DE CONTENEURS PAR PAYS EN EUROPE

 

ENSEMBLE DE L’EUROPE ET STRUCTURE GÉOGRAPHIQUE

• Avec 12 milliards de TKM, plus de 6 millions d’EVP et plus de 52 millions de tonnes de fret conteneurisé, le transport de conteneurs sur les voies fluviales de l’UE représente 9,8 % de la prestation totale de transport fluvial de l’UE, qui s’élève à quelques 122 milliards de TKM. De plus, 99,4 % de la prestation de transport de conteneurs (en TKM) est assurée dans les pays rhénans (Pays-Bas, Belgique, Allemagne, France, Suisse et Luxembourg). Le transport de conteneurs représente 0,5 % sur le Danube et 0,1 % en Suède.

 

PAYS RHÉNANS

• En 2022, le transport de conteneurs mesuré en EVP a régressé de -4,4 % aux Pays-Bas, de -11,3 % en Allemagne et de -8,6 % en Belgique, et a progressé de +3,8 % en France. Aux Pays-Bas, 45,6 millions de tonnes de marchandises ont été transportées par conteneurs (-9,8 % par rapport à 2021), plaçant ce pays en tête du transport fluvial de conteneurs en Europe.

 

FIGURE 18: TRANSPORT FLUVIAL DE CONTENEURS PAR PAYS RHÉNAN EN EUROPE (EN MILLIONS D’EVP) *


Source : Eurostat [iww_go_actygo]
* Au Luxembourg, 17 436, 14 132 et 9 995 EVP ont été enregistrés en 2020, 2021 et 2022, respectivement.

 

PAYS DANUBIENS

• Les deux pays danubiens présentant la part de transport par conteneurs la plus importante sont actuellement la Roumanie et la Hongrie. En 2022, 4 360 EVP ont été transportés sur les voies fluviales hongroises. En Roumanie, le transport de conteneurs s’est élevé à 22 675 EVP en 2022, ce qui représentait une forte augmentation par rapport à 2018, 2019 et 2020. En ce qui concerne le poids des cargaisons, le transport de conteneurs sur les voies navigables hongroises représentait 9 000 tonnes en 2021. En Roumanie, 190 000 tonnes de marchandises ont été transportées en conteneurs. Ces valeurs illustrent l’immense écart entre les pays rhénans. En 2022, 45,6 millions de tonnes ont été transportées par conteneurs sur les voies d’eau intérieures aux Pays-Bas, 19,0 millions de tonnes en Belgique, 18,3 millions de tonnes en Allemagne et 3,5 millions de tonnes en France.
• Le transport par conteneurs en Roumanie représentait 3 156 EVP en 2022. Au cours des 15 dernières années, aucun mouvement à la hausse n’a été observé, et, après un important recul enregistré en 2017 et 2021, cette valeur est restée relativement basse. En 2022, le transport autrichien de conteneurs a atteint 1 168 EVP.

NAVIGATION INTÉRIEURE ET AUTRES MODES DE TRANSPORT

 

FIGURE 19: PART MODALE DES MODES DE TRANSPORT INTÉRIEURS DANS L’UE-27 (EN %) DE 2009 A 2021/2022


Source: Eurostat [tran_hv_frmod]
 
• Au cours de la dernière décennie, les parts modales sont restées globalement plutôt stables. En revanche, la part modale du transport fluvial au niveau de l’UE-27 a perdu 1,8 point de pourcentage au cours des dix dernières années, pour atteindre 5,6 % en 2021, son niveau le plus bas depuis 2005. Elle se situe loin derrière le transport routier (77,3 % en 2021, soit +3,4 points de pourcentage au cours des 10 dernières années) et le transport ferroviaire (17,0 %, perdant ainsi 1,7 point de pourcentage au cours des 10 dernières années). Étant donné que de nombreux pays de l’UE ne disposent pas de voies navigables intérieures, la part modale globale de la navigation intérieure au niveau de l’UE ne devrait pas être utilisée comme indicateur de performance pour chiffrer le succès du transport fluvial dans l’UE.

 

FIGURES 20 ET 21: ÉVOLUTION DE LA PART MODALE DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE DANS LES PAYS RHÉNANS ET DANUBIENS (EN %, SUR LA BASE DES TONNES-KILOMÈTRES) *




Source : Eurostat [tran_hv_frmod]
* Part de la prestation de transport fluvial par rapport à l’ensemble des prestations de transport (fluvial, routier, ferroviaire)

 
• Aux Pays-Bas, la part modale de la navigation intérieure a augmenté jusqu’en 2012, pour culminer à 47,2 %. Elle a diminué au cours des années suivantes, pour tomber à 41,9 % en 2021. Des tendances similaires sont observées en Belgique, en Allemagne et en France. Au Luxembourg, la part modale du transport fluvial a augmenté au cours des dernières années et est restée stable depuis 2019 (8,0 % en 2021). Parmi les pays danubiens, la Roumanie et la Bulgarie ont enregistré des parts modales élevées de transport fluvial, atteignant respectivement 25,1 % et 24,4 % en 2021. La part modale du transport fluvial dans les deux pays a cependant perdu, respectivement, 3,7 et 4,3 points de pourcentage entre 2020 et 2021, au profit du transport routier. En 2020, la part modale du transport fluvial avait déjà perdu 3 points de pourcentage en Bulgarie, ce qui a également profité au transport routier.