4. WATERSTANDEN EN VRACHTPRIJZEN

• In vergelijking met 2021 werd het jaar 2022 gekenmerkt door minder gunstige vaaromstandigheden voor zowel de Rijn als de Donau vanwege de extreme hitte en een periode van snel dalende waterstanden in juli en augustus 2022. Dit had een negatieve impact op de vrachtvolumes die op beide waterwegen werden vervoerd.
 
• Tussen 2015 en 2022 was 2018 het jaar met het hoogste aantal dagen met extreem lage waterdieptes op zowel de Rijn als de Donau.
 
• In 2022 stegen de vrachtprijzen in het Rijnstroomgebied voor alle marktsegmenten gemiddeld met 42,5% ten opzichte van 2021 en werden sterk beïnvloed door de laagwateromstandigheden. Droge lading is het vrachtsegment waarvoor de vrachtprijzen het meest stegen. Afgezien van de effecten van het laagwater hangt dit samen met de explosieve groei van het kolenvervoer en het vertrek van vervoerscapaciteiten van de Rijn naar de Donau.

WATERSTANDEN, BESCHIKBARE DIEPTES VOOR DE SCHEEPVAART EN VAAROMSTANDIGHEDEN

• De totale vervoersprestatie van de binnenvaart is onder meer gekoppeld aan de waterstanden, die bepalend zijn voor de hoeveelheid vracht die een schip kan laden en vervoeren onder veilige vaaromstandigheden. De beladingsgraad (de verhouding van de geladen vracht ten opzichte van het laadvermogen van het schip) heeft invloed op de winstgevendheid van het binnenvaartvervoer. Een hoge beladingsgraad betekent een grote hoeveelheid goederen die per reis wordt vervoerd, en dus hogere opbrengsten voor een schip, ongeacht de hoogte van de vaste kosten. Bovendien zorgen de grote waterdieptes en de daaruit voortvloeiende hoge beladingsgraad ervoor dat het binnenvaartvervoer zeer energie-efficiënt kan worden.
• Perioden van laag water hebben daarom niet alleen een negatieve weerslag op de beladingsgraad en de totale hoeveelheid goederen die over de binnenwateren vervoerd kunnen worden, maar leiden ook tot hogere kosten. Hoewel een lagere beladingsgraad gecompenseerd zou kunnen worden door meer schepen in de vaart te nemen, zijn daar grenzen aan.²² Een voorbeeld hiervoor is de laagwaterperiode op de Rijn in het najaar van 2018 en in de zomer van 2022. De hoeveelheid goederen die een schip bij een bepaalde waterstand met inachtneming van de veiligheid kan laden, wordt bepaald door de beschikbare waterdiepte, zoals te zien is in de onderstaande afbeelding.

 

AFBEELDING 1: ACTUELE WATERSTAND, ACTUELE DIEPGANG, OVEREENGEKOMEN LAGE WATERSTAND, MINIMUMVAARWEGDIEPTE EN BESCHIKBARE OF MOGELIJKE DIEPTE BIJ KAUB/MIDDENRIJN *


Bron: berekening van de CCR aan de hand van het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG) (2015)
* De afmetingen in deze afbeelding zijn niet op schaal. In deze illustratie is als datum voor het bepalen van de beschikbare of mogelijke diepgang 3 september 2020 gekozen, toen het werkelijke waterpeil gemiddeld 239 cm bedroeg. Bij het bepalen van de actuele diepgang voor een varend schip is ook rekening gehouden met het squat-effect. Dit laatste is een hydrodynamisch effect en leidt tot een grotere diepgang vergeleken met wanneer een schip stilligt. Het squat-effect is sterker naarmate er zich minder water onder de kiel bevindt en naarmate het schip sneller vaart.
 

• Om een beeld te krijgen van de invloed van laagwaterperiodes op de binnenvaart, kan men kijken naar de statistische frequenties van beschikbare dieptes²³ in verschillende jaren. In de onderstaande afbeelding is deze statistische frequentie gemeten in ‘aantal dagen’ en berekend over de perioden van beschikbare dieptes.

 

AFBEELDING 2: STATISTISCHE FREQUENTIEVERDELING VAN DE BESCHIKBARE DIEPTE BIJ KAUB AAN DE MIDDENRIJN PER JAAR (IN AANTAL DAGEN)


Bron: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Waterweg- en scheepvaartautoriteit van de Duitse Bondsstaat (WSV), verstrekt door het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG)
 

• De frequentieverdeling laat duidelijk zien dat het jaar 2022 werd gekenmerkt door minder gunstige vaaromstandigheden in vergelijking met de jaren 2021 of 2019. Vergeleken met 2019 zijn de pieken in de frequentieverdeling van 2022 naar links ‘verschoven’. Het jaar 2018 kende echter een groter aantal dagen met extreem lage dieptes, dus een waterdiepte onder de 1,80 m. Het jaar 2021 verliep anders, omdat er meerdere dagen met hoge waterstanden waren, wat resulteerde in een vrij hoge frequentie van dagen met een diepte > 3,80 m.²⁴
• Een andere manier om te beoordelen hoe goed de vaaromstandigheden over een heel jaar waren, is het tellen van het aantal dagen dat de waterstanden onder een bepaalde lage referentiewaarde lagen. Voor de vrijstromende gedeelten van de Rijn is dit de ‘Overeengekomen Lage Rivierstand’ (OLR) en voor de Donau de ‘Bevaarbare Lage Rivierstand’ (BLR). Als de waterstanden onder deze lage referentiewaterstand komen te liggen, is er sprake van een kritieke situatie voor de scheepvaart.

AANTAL KRITISCHE LAAGWATERDAGEN VOOR MEETPUNTEN LANGS DE RIJN EN DE DONAU

MEETPUNTEN LANGS DE RIJN

• De OLR wordt vastgesteld door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) voor verschillende meetpunten langs de Rijn. De waarden worden om de tien jaar aangepast om rekening te houden met natuurlijke en antropogene veranderingen.
• De Overeengekomen Lage Rivierstand 2012 werd van kracht in 2014 en bleef van kracht tot eind 2022. Een nieuwe overeengekomen lage rivierstand werd op 1 januari 2023 ingevoerd en zal tot eind 2031 gelden.
• Hoewel de Overeengekomen Lage Rivierstand wordt gemeten in centimeters, wordt voor de bepaling van de OLR de afvoer als uitgangspunt genomen. Equivalente afvoerwaarden (uitgedrukt in m3/s) worden gemeten aan de hand van de referentieniveaus en om de tien jaar wordt opnieuw bepaald wat de afvoerwaarden zijn binnen een tijdsreeks van 100 jaar. De equivalente afvoerwaarden worden vervolgens gebruikt om elke tien jaar de dienovereenkomstige Overeengekomen Lage Rivierstand (OLR) opnieuw te bepalen op basis van de referentieniveaus. Daarom wordt de OLR als volgt gedefinieerd: “De Overeengekomen Lage Rivierstand is de waterstand die langs de Rijn optreedt bij een equivalente waterafvoer die gedurende twintig dagen [per jaar] lager is dan het langjarige gemiddelde”.

 

TABEL 1: NAUTISCHE PARAMETERS BIJ BELANGRIJKE MEETPUNTEN LANGS DE RIJN *

Meetpunt	Gewaarborgde vaarwegdiepte	Overeengekomen lage waterstand 2012
Tiel (Waal, NL)	280 cm	258 cm
Nijmegen (Waal, NL)	280 cm	523 cm
IJsselkop (Nederrijn, NL)	280 cm	694 cm
Lobith (Benedenrijn, NL)	280 cm	739 cm
Emmerich (Benedenrijn, DE)	280 cm	84 cm
Duisburg-Ruhrort (Benedenrijn, DE)	280 cm	233 cm
Keulen (Benedenrijn, DE)	250 cm	139 cm
Kaub (Middenrijn, DE)	190 cm	78 cm
Oestrich (Middenrijn, DE)	190 cm	87 cm
Maxau (Bovenrijn, DE)	210 cm	369 cm
Bazel (Bovenrijn, CH)	300 cm	499 cm


Bronnen: Waterweg- en scheepvaartautoriteit van de Duitse Bondsstaat (WSV), Rijkswaterstaat
* De Waal en de Nederrijn zijn zijarmen in het Rijnstroomgebied in Nederland.
 
• Voor deze elf meetpunten langs de Rijn werden dagelijkse gegevens over de waterstanden verzameld en geanalyseerd.

 

 

• De cijfers tonen het aantal dagen onder de Overeengekomen Lage Rivierstand voor de bovengenoemde meetpunten.

 

AANTAL DAGEN ONDER DE OVEREENGEKOMEN LAGE RIVIERSTAND (OLR)

 

Bronnen: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Waterweg- en scheepvaartautoriteit van de Duitse Bondsstaat, verstrekt door het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG), en van Rijkswaterstaat
  

• Tussen 2015 en 2022 waren 2018 en 2022 de twee jaren met het hoogste aantal laagwaterdagen. Hoewel de zomer van 2022 gekenmerkt werd door dagen van extreme hitte en een periode van snel dalende waterstanden, duurde de laagwaterperiode in 2022 niet zo lang (van juli tot augustus 2022) als in 2018 (van augustus tot november 2018). Dit verklaart het kleinere aantal dagen onder de Overeengekomen Lage Waterstand in 2022, vergeleken met het jaar 2018.

 
Lage waterstanden en lage afvoerwaarden vanuit historisch oogpunt
 

• De statistieken voor Kaub, op de Middenrijn, gaan terug tot het jaar 1820 en bevatten gegevens over het aantal dagen met een afvoerhoeveelheid van minder dan 783 m3 per seconde (dat is de equivalente debietwaarde die overeenkomt met een waterstand van 78 cm bij Kaub). Het doel van deze methode is om de huidige afvoer te vergelijken met het verleden. De resulterende waarden laten zien dat jaren met extreme laagwaterperiodes zich ook in het verleden hebben voorgedaan. Het effect op het vervoersvolume was echter destijds niet zo groot als in 2018 en 2022, aangezien de schepen kleiner waren en minder diep staken, de logistiek anders was (minder ‘just-in-time’) en er minder concurrentie was van andere vervoersmodi.

 

AFBEELDING 3: AANTAL DAGEN PER JAAR MET EEN AFVOER VAN Q < 783 M3/S BIJ KAUB, MIDDENRIJN, INCLUSIEF HET 30-JARIGE VOORTSCHRIJDENDE GEMIDDELDE *


Bron: Duits federaal bureau voor hydrologie (BfG)
* Komt overeen met een waterniveau van 78 cm (Overeengekomen Lage Rivierstand).
 

MEETPUNTEN LANGS DE DONAU

• De referentie voor lage waterstanden van de Donau is de ‘Bevaarbare Lage Rivierstand’ (BLR). Deze wordt gedefinieerd als de waterstand die wordt overschreden op 94,0 % van de dagen in een jaar (oftewel op 343 dagen) gedurende ijsvrije perioden op basis van een waarnemingsperiode van dertig jaar (1981 – 2010).²⁵
• Uitgaand van deze definitie kunnen vergelijkbare berekeningen voor de Donau worden uitgevoerd.
• De scheepvaart op de Donau had ook te kampen met een periode van laagwater die eind juni 2022 begon en tot augustus van datzelfde jaar duurde. Tijdens deze periode konden op bepaalde cruciale gedeelten van de rivier enkele samenstellen – soms voor langere tijd – niet meer varen. Dit had een negatieve impact op de vrachtvolumes die over de Donau werden vervoerd.

 

 

• Voor negen belangrijke meetpunten langs de Donau werden dagelijkse gegevens over de waterstanden verzameld en geanalyseerd. De cijfers tonen het aantal dagen onder de Overeengekomen Lage Rivierstand voor de bovengenoemde meetpunten.

 

AANTAL DAGEN ONDER DE BEVAARBARE LAGE RIVIERSTAND (BLR)

 

Bronnen: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Waterweg- en scheepvaartautoriteit van de Duitse Bondsstaat (WSV), verstrekt door het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG), gegevens van de Federale overheid Neder-Oostenrijk en de Donaucommissie
  

VRACHTPRIJZEN IN HET RIJNSTROOMGEBIED

CBS-VRACHTPRIJSINDEX IN HET RIJNSTROOMGEBIED

• Het Centraal Bureau voor de Statistiek in Nederland (CBS) verzamelt gegevens over de vrachtprijzen via een panel van Nederlandse binnenvaartondernemingen. De prijsniveaus zijn gebaseerd op vaste routes waarvoor twee keer per kwartaal een vragenlijst wordt verstuurd. Deze tarieven omvatten de vaarkosten en zijn inclusief brandstof- en laagwatertoeslagen, maar exclusief overslagkosten. Als we alle marktsegmenten samennemen, zijn de vrachtprijzen in 2022 gemiddeld met +42,5% gestegen ten opzichte van 2021.
• Met name de vrachtprijzen voor het vervoer van droge lading en containers volgen sinds het derde kwartaal van 2020 een opwaartse trend, omdat de onderliggende vraag naar vervoer zich na de pandemie heeft kunnen herstellen. Droge lading is het vrachtsegment waarvoor de vrachtprijzen het meest stegen. Deze ontwikkeling kan worden verklaard door verschillende factoren, met name de explosieve groei van het kolenvervoer, het vertrek van scheepscapaciteit van de Rijn naar de Donau en de gevolgen van lage waterstanden.
• De vrachtprijzen voor het vervoer van vloeibare lading volgen daarentegen sinds 2019 een dalende trend. Dit valt te verklaren door het feit dat de vraag naar vervoer voor dit segment minder snel is toegenomen dan voor het drogeladingsegment, zowel tijdens als na de pandemie.²⁶ Bovendien is in de tankvaart het aanbod aan capaciteit toegenomen, omdat er veel nieuwe schepen in bedrijf genomen zijn. Dit had een verschuiving van de verhouding tussen vraag en aanbod tot gevolg, waardoor de vervoersprijzen onder druk kwamen te staan. Ondanks deze trends lieten de vrachtprijzen voor het vervoer van vloeibare lading in 2021 en 2022 ook een stijging zien. De belangrijkste reden voor deze ontsnapping aan de neerwaartse trend is de laagwaterperiode in beide jaren.

 

AFBEELDING 4: INDEXCIJFERS VOOR CBS-VRACHTPRIJZEN PER KWARTAAL (2015 = 100)


Bron: CBS, tabel 84050NED
 

VRACHTPRIJZEN VOOR HET VERVOER VAN VLOEIBARE LADING IN HET RIJNSTROOMGEBIED

• In afbeelding 5 wordt de ontwikkeling van de vrachtprijzen op de spotmarkt voor vloeibare lading weergegeven (jaarlijkse gemiddelden). Daaruit blijkt dat de vrachtprijzen voor het vervoer van gasolie in het ARA-Rijnstroomgebied al sinds 2010 een overwegend positieve trend laten zien. Tot op zekere hoogte werd deze positieve trend aangewakkerd door de laagwaterperiodes in 2011, 2015, 2018 en 2022.
• De waargenomen trends zijn vrijwel identiek voor de drie verschillende geografische gebieden die zijn weergegeven – twee gedeelten van de Rijn (Benedenrijn en Bovenrijn) en de zijrivier de Main.

 

AFBEELDING 5: PJK-VRACHTPRIJSINDEX VOOR HET VERVOER VAN VLOEIBARE LADING IN HET ARA-RIJNSTROOMGEBIED (2015 = 100)


Bron: berekening van de CCR aan de hand van PJK International
 

CITBO-VRACHTPRIJSINDEX VOOR DE TANKVAART IN HET FARAG-GEBIED

Geografisch gebied van de door CITBO vervoerde hoeveelheden goederen en structuur van de productsegmenten
 
• Voor het vervoer van vloeibare lading binnen het ARA-gebied in zijn ruimste omvang, tussen Amsterdam, Antwerpen, Vlissingen, Gent, Rotterdam en Terneuzen, werd een analyse gemaakt van de vrachtprijzen op de spotmarkt, op basis van een door de tankercoöperatie CITBO verstrekte dataset.²⁷ De marktaandelen van de verschillende vervoerde productgroepen waren als volgt:
  – gasolie en gasolieblends: aandeel van 38% in 2022 (41% in 2021)
  – benzine en blends: aandeel van 29% in 2022 (24% in 2021)
  – biodiesel: aandeel van 26% in 2021 (28% in 2021)
  – chemicaliën: aandeel van 6% in 2022 (5% in 2021)
  – zware en overige producten: aandeel van 1% in 2022 (3% in 2021)
• De vijf havens met het grootste aandeel in het totale vervoer van vloeibare lading in 2022 kunnen als volgt worden uitgesplitst:
  – voor de lading die geladen werd, waren de volumes goed voor 81% en,
  – voor de lading die gelost werd, waren de volumes goed voor 66%.

 


Laadhavens	Vervoersvolume - aandeel in %	Loshavens	Vervoersvolume - aandeel in %
Antwerpen	35% (in 2021: 34%)	Rotterdam	28% (in 2021: 24%)
Rotterdam	27% (in 2021: 32%)	Antwerpen	17% (in 2021: 29%)
Amsterdam	8% (in 2021: 9%)	Amsterdam	12% (in 2021: 14%)
Vlissingen	6% (in 2021: 8%)	Gent	6% (in 2021: 6%)
Gent	5% (in 2021: 5%)	Duinkerken	4% (in 2021: 4%)
Alle overige havens	19% (in 2021: 24%)	Alle overige havens	34% (in 2021: 23%)


 
• De overige laad- en loshavens bevinden zich voornamelijk in België en Nederland, maar ook in Frankrijk, Duitsland en Zwitserland.

 
Resultaten van de berekening van de indexcijfers voor vrachtprijzen
 

• Er werd een vrachtprijsindex berekend voor de vier belangrijkste type productsegmenten.²⁸ Uit deze indices kan worden afgeleid dat het laagwater (in 2018 en 2022) een sterke invloed had op de vrachtprijzen voor alle productsegmenten.

 

AFBEELDINGEN 6, 7, 8 EN 9: CITBO-VRACHTPRIJSINDEX VOOR VLOEIBARE GOEDERENSEGMENTEN (INDEX KW3 2017 = 100)








Bron: analyse van de CCR op basis van vrachtprijzen op de spotmarkt van CITBO
 
• Over de gehele periode tussen het derde kwartaal van 2017 en het eerste kwartaal van 2023 waren de vrachtprijzen voor chemicaliën alsook benzine en blends vrij stabiel, behalve in de perioden van laag water. Voor gasolie en gasolieblends was, net als voor biodiesel, de algemene trend meer neerwaarts gericht. Ook hier vormden de perioden met laagwater een uitzondering.

 
Factoren die van invloed zijn op de CITBO-vrachtprijzen
 

• De langste waargenomen reistijd is voor het vervoer van benzine. In 2022 bedroeg de gemiddelde reisduur voor het vervoeren van benzine en blends 24,5 uur, vergeleken met 17,4 uur voor gasolie en gasolieblends, 16,5 uur voor chemicaliën en 16,4 uur voor biodiesel. Een langere reistijd leidt tot hogere kosten, wat bijdraagt tot hogere vrachtprijzen.
• Afbeeldingen 10 en 11 laten zien dat de reisduur een grote invloed heeft op de vrachtprijzen. De correlatie tussen deze twee indicatoren gaat niet voor de volle honderd procent op. De enkele uitschieters kunnen echter worden verklaard door perioden met laag water. De drie uitschieters in de afbeelding voor benzine en benzineblends (met indexcijfers voor de vrachtprijs die boven de 250 liggen) zijn bijvoorbeeld te vinden in de drie maanden aan het einde van 2018.

 

AFBEELDINGEN 10 EN 11: VERHOUDING TUSSEN REISTIJD EN INDEXCIJFERS VOOR VRACHTPRIJZEN (INDEX KW3 2017 = 100) *




Bron: analyse van de CCR op basis van gegevens voor de spotmarkt verstrekt door CITBO
* De punten in de grafieken geven de verhouding weer tussen de gemiddelde reistijd en de gemiddelde vrachtprijsindex voor een bepaalde maand.
 
• Er zijn nog andere factoren die de vrachtprijzen beïnvloeden. In het algemeen kan worden vastgesteld dat het segment chemicaliën verreweg de hoogste vrachtprijzen op de spotmarkt heeft in absolute waarden (€/ton), gevolgd door benzine en benzineblends. De hoge vrachtprijzen voor het vervoer van chemicaliën kunnen niet worden verklaard door de reistijden, aangezien deze voor chemicaliën vrij kort zijn. De hoge vrachttarieven kunnen primair verklaard worden door de relatief dure schepen, vaak met roestvrijstalen tanks, hoge veiligheidsnormen en hoge reinigingskosten. De grote vraag van verladers om het vervoer van chemicaliën per binnenvaartschip te laten plaatsvinden, is dan ook de reden voor de hogere vrachtprijzen voor het vervoer van chemische producten die in de CITBO-databank geregistreerd zijn.