• Die europäische Binnenschifffahrt war von den schwierigen makroökonomischen Umständen stark betroffen, wobei die Mengen in allen wichtigen Marktsegmenten zurückgingen – einschließlich des Segments Container, dem zuvor eine starke Entwicklung vorausgesagt worden war.
• Der Güterverkehr auf dem gesamten Rhein (von Basel bis zur Nordsee) belief sich im Jahr 2023 auf 262,3 Millionen Tonnen gegenüber 292,3 Tonnen im Jahr 2022 (-10,2%). Im Jahr 2023 wurde der Güterverkehr auf dem Rhein durch Faktoren wie eine geringere Gesamtnachfrage aufgrund der hohen Inflation, der großangelegten russischen Invasion und des Angriffskriegs gegen die Ukraine und andere geopolitische Konflikte, die zu einer weltweiten Konjunkturabschwächung führten, negativ beeinflusst.
• Der Containertransport auf dem Rhein wurde im Jahr 2023 deutlich um -10,4% reduziert. Dieser Rückgang spiegelt eine Schwäche des Seecontainerverkehrs wider. Die Daten des Hafens von Rotterdam zeigen einen Rückgang des Seecontainerumschlags um -7%.

 

VERKEHR IN EUROPA UND NACH LÄNDERN

    VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT AUF DEM STAATSGEBIET DER EINZELNEN EUROPÄISCHEN LÄNDER – VERGLEICH ZWISCHEN 2022 UND 2023 (IN MILLIONEN TKM) *


      Quellen: Eurostat [iww_go_atygo] und [iww_go_qnave], OECD (Schweiz und die Republik Moldau), UK Department for Transport
      * Die Anteile der Binnenschifffahrtsleistung in Europa im Jahr 2022 und 2023 für Ukraine und Italien sind aufgrund einer Verzögerung bei der Veröffentlichung der Daten nicht verfügbar.

       

      ABBILDUNG 1: VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT ZWISCHEN 2017 UND 2023 IN DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSSTAATEN (IN MILLIONEN TKM) *


      Quellen: Eurostat [iww_go_atygo] und [iww_go_qnave], OECD (Schweiz und die Republik Moldau), UK Department for Transport
      * Die Werte für die Ukraine, Italien (2022 und 2023) und Serbien (2017) sind nicht verfügbar.
      Anmerkung: für das Vereinigte Königreich ist die Binnenschifffahrt definiert als nichtseetüchtiger Verkehr, der vollständig in Binnengewässern stattfindet, und als See-Fluss-Verkehr (Seeschiffe, die teilweise auf See und auf Binnenwasserstraßen fahren). Aus Gründen der Kohärenz mit der von Eurostat verwendeten Methodik wird in dieser Abbildung nur die Verkehrsleistung des Verkehrs angegeben, der vollständig in Binnengewässern stattfindet (71 Millionen TKM). Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass der größte Teil der Binnenschifffahrt im Vereinigten Königreich aus dem See-Fluss-Verkehr besteht (nahezu 1,3 Mrd. TKM). Insgesamt wird die Binnenschifffahrtsleistung im Vereinigten Königreich mit fast 1,4 Mrd. TKM angegeben.

       

    • Im Jahr 2023 ging die Güterverkehrsleistung der Binnenschifffahrt in Europa (EU-27 plus Schweiz, Serbien und Republik Moldau, und ohne Ukraine) unter im Vergleich zu 2022 um -3,8% zurück. Auf die Rheinstaaten (Belgien, Frankreich, Deutschland, Luxemburg, die Niederlande und die Schweiz) entfielen 80,1% der gesamten Binnenschifffahrtsleistung in der EU-27 plus Schweiz, Serbien und die Republik Moldau. Der Anteil der Donaustaaten lag bei 19,6% (ohne Ukraine).
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      ABBILDUNG 2: VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN EUROPÄISCHEN LÄNDERN IM JAHR 2023 (IN MILLIARDEN TKM) *


      Quellen: Eurostat [iww_go_atygo] und [iww_go_qnave], OECD (Schweiz und die Republik Moldau), UK Department for Transport
      * Daten für die Ukraine und Italien waren für 2022 und 2023 nicht verfügbar.

       

    • Von der gesamten Binnenschifffahrtsleistung in Europa im Jahr 2022, die sich auf rund 122 Mrd. TKM beläuft (ohne Ukraine, Schweiz, Serbien und Republik Moldau), entfielen 74,8% auf Transporte, die auf die eine oder andere Weise eine Grenze überschritten – sei es in Form von Export-, Import- oder Transitverkehr. Der Transitverkehr hatte einen Anteil von 18,1% und der Export- und Importverkehr einen Anteil von 28,8% bzw. 27,8%. Für 2023 lagen keine Zahlen von Eurostat vor.
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      ABBILDUNG 3: JÄHRLICHE VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DER EU-27 (IN MILLIARDEN TKM) *


      Quelle: Eurostat [iww_go_atygo]
      * EU-27 nach Mitgliedsländern im Jahr 2022

     
     

    VERKEHRSLEISTUNG IN DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN STROMBECKEN




      Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Destatis, VNF, Eurostat [iww_go_atygo], UK Department for Transport
      Die Zahlen für den Po stammen aus dem Jahr 2021, die anderen aus dem Jahr 2023.

       

      RHEINBECKEN


         
        Beförderungsmenge und Verkehrsleistung auf dem gesamten Rhein (von Basel bis zur Nordsee)

        • In der Vergangenheit wurde in diesem Kapitel nur über die Beförderungsmengen auf dem traditionellen Rhein berichtet, d. h. auf dem Rhein von Basel bis zur deutsch-niederländischen Grenze. Ab 2023 wurde es möglich, über die Beförderungsmengen auf dem gesamten Rhein von Basel bis zur Nordsee zu berichten.
        • Der Güterverkehr auf dem gesamten Rhein (von Basel bis zur Nordsee) belief sich im Jahr 2023 auf 262,3 Millionen Tonnen gegenüber 292,3 im Jahr 2022 (-10,2%).
          – Der traditionelle Rhein (von Basel bis zur deutsch-niederländischen Grenze) belief sich im Jahr 2023 auf 146,1 Mio. Tonnen, gegenüber 155,5 Mio. Tonnen im Jahr 2022 (-6,0%).
          – Das Rheindelta in den Niederlanden (von der deutsch-niederländischen Grenze bis zur Nordsee, einschließlich der Verbindung nach Antwerpen über die Rhein-Schelde-Verbindung10) belief sich im Jahr 2023 auf 209,0 Millionen Tonnen gegenüber 237,8 Millionen Tonnen im Jahr 2022 (-12,1%).
        • Bei der Berechnung des Gesamtvolumens der auf dem gesamten Rhein beförderten Güter wurden alle Maßnahmen ergriffen, um eine Doppelzählung der auf beiden Abschnitten beförderten Mengen zu vermeiden. Aus diesem Grund können die Mengen auf diesen beiden Strecken nicht einfach addiert werden, da bestimmte Mengen auf beiden Strecken befördert werden.
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          ABBILDUNG 4: BEFÖRDERUNGSMENGE IM GÜTERVERKEHR (IN MILLIONEN TONNEN) UND TRANSPORTLEISTUNG (IN MILLIONEN TKM) AUF DEM GESAMTEN RHEIN *


          Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis und Rijkswaterstaat
          * In früheren Berichten wurden nur die Beförderungsmengen auf dem traditionellen Rhein, d. h. dem Rhein von Basel bis zur deutsch-niederländischen Grenze, gemeldet. Von nun an wird es möglich sein, über die Beförderungsmengen auf dem gesamten Rhein von Basel bis zur Nordsee (einschließlich der Verbindung nach Antwerpen über die Rhein-Schelde-Verbindung) zu berichten. Bei der Berechnung des Gesamtvolumens der auf dem gesamten Rhein beförderten Güter wurden alle Maßnahmen getroffen, um Doppelzählungen zu vermeiden.

           

          ABBILDUNG 5: GÜTERVERKEHR AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN UND AUF DEM NIEDERRHEIN IN DEN NIEDERLANDEN (IN MILLIONEN TONNEN) *


          Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis und Rijkswaterstaat
          * Um Doppelzählungen zu vermeiden, dürfen die Mengen auf den verschiedenen Strecken nicht addiert werden, da bestimmte Mengen auf beiden Strecken transportiert werden.
          Traditioneller Rhein = Rhein von Rheinfelden (CH) bis zur deutsch-niederländischen Grenze
          Niederrhein in den Niederlanden = Rhein von der deutsch-niederländischen Grenze bis zur Nordsee (einschließlich der Verbindung nach Antwerpen über die Rhein-Schelde-Verbindung)

           
           

        Verkehrstätigkeit auf verschiedenen Rheinabschnitten, auf Rheinzuflüssen und auf Kanälen, die mit dem Rhein verbunden sind

        • Was die geografische Struktur betrifft, so ist die Verkehrsintensität am Niederrhein im Vergleich zum Mittel- und Oberrhein am höchsten, wie in Abbildung 6 dargestellt. Diese höhere Intensität auf dem Niederrhein lässt sich durch mehrere Gründe erklären:
          – Dichtes Deltanetz in den Niederlanden mit wichtigen Erdöl- und Chemieindustriezentren und einer großen Anzahl von Containerterminals.
          – Wichtiges Zentrum der Stahl- und Erdölindustrie in der Region Niederrhein in Deutschland.
          – Hohe Fahrwassertiefen am Niederrhein.
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          ABBILDUNG 6: GÜTERVERKEHR AUF DEN VERSCHIEDENEN ABSCHNITTEN DES RHEINS (IN MILLIONEN TONNEN) *


          Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis und Rijkswaterstaat
          * Um Doppelzählungen zu vermeiden, können die Mengen auf den verschiedenen Rheinabschnitten nicht zusammengerechnet werden, da bestimmte Mengen auf mehreren Rheinabschnitten vorhanden sind.

           

        Rheinverkehr nach Gütersegmenten

        • In Bezug auf das globale Güterverkehrsaufkommen für den gesamten Rhein sind die Segmente Mineralölerzeugnisse, Chemikalien und Sand, Steine und Kies sowohl 2022 als auch 2023 die drei wichtigsten Gütergruppen.
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          ABBILDUNG 7: GÜTERVERKEHR AUF DEM GESAMTEN RHEIN * NACH ART DER GÜTER (IN MILLIONEN TONNEN) **



          Quelle: Analyse der ZKR auf der Grundlage von Destatis und Rijkswaterstaat
          * Gesamter Rhein = Rhein von Rheinfelden (CH) bis zur Nordsee (einschließlich der Verbindung nach Antwerpen über die Rhein-Schelde-Verbindung)
          ** Für Container: Nettogewicht

           

        • Insgesamt wurde die Güterbeförderung auf dem gesamten Rhein im Jahr 2023 durch Faktoren negativ beeinflusst, wie die geringere Gesamtnachfrage aufgrund der hohen Inflation, die russische Invasion und des Angriffskriegs gegen die Ukraine und anderer geopolitischer Konflikte, die zu einer Verlangsamung der Weltwirtschaft führten. Ein Beispiel ist die Chemieproduktion im größten Erzeugerland (Deutschland), die im Jahr 2023 um -11% zurückgegangen ist, aufgrund einer geringeren Gesamtnachfrage nach Chemikalien. Dieser Rückgang ist nahezu identisch mit dem Rückgang des Chemietransports auf dem Rhein um -11,4%.
        • Bei den anderen Gütersegmenten erklärt sich der Rückgang in der Binnenschifffahrt durch den Rückgang in anderen Wirtschaftssektoren wie dem Welthandel. Die Seeverkehrsstatistik ist repräsentativ für den Welthandel, da 75% des gesamten Welthandels11 über den Seeverkehr abgewickelt werden. Unter diesem Gesichtspunkt ist es wichtig, auf den Container-Seeverkehr im Rotterdamer Hafen zu verweisen, der 2023 im Vergleich zu 2022 einen Rückgang von -7% verzeichnete. Die Hauptgründe dafür sind ein geringerer Verbrauch, eine geringere Produktion in Europa und der Verlust von Mengen von und nach Russland aufgrund der Sanktionen. Dieser Rückgang ist geringer als der Rückgang des Container-Binnenschiffsverkehrs auf dem Rhein (-10,4%). Dies lässt den Schluss zu, dass die Binnenschifffahrt Marktanteile im Containertransport an andere Verkehrsträger verloren hat.
        • Die Erklärung für das eher positive Ergebnis bei Eisenerz ist die Wiederauffüllung der Eisenerzvorräte im Jahr 2023. Die Eisenerzvorräte wurden wieder aufgefüllt, nachdem im Jahr 2022 aufgrund der geringen Stahlproduktion nur wenig Eisenerz importiert wurde. Das negative Ergebnis für landwirtschaftliche Erzeugnisse ist auf Dürre und Überschwemmungen und die daraus resultierenden Ernteausfälle in der europäischen Landwirtschaft
          zurückzuführen12. Die Getreideernte in den Rheinstaaten fiel 2023 außergewöhnlich niedrig aus (siehe auch Kapitel 9, kurzfristige Perspektiven).
        • Es ist auch zu beobachten, dass es im Jahr 2023 im Gegensatz zum Vorjahr keinen boomenden Kohletransport gab. Der Grund dafür ist der Rückgang der Nachfrage nach Kohle im Energiesektor.
        • Eine Analyse der Gütersegmente, die zwischen dem niederländischen Niederrhein und dem traditionellen Rhein aufgeteilt sind, ermöglicht ein besseres Verständnis der Dynamik der Güterbeförderung nach Produktarten entlang des Rheins. Am niederländischen Niederrhein ist der Anteil des Chemietransports im Vergleich zum traditionellen Rhein wesentlich höher. Auch der Containertransport sowie die Beförderung von Sand, Steinen und Kies sind am niederländischen Niederrhein intensiver. Bei Rohstoffen und Endprodukten der Stahlindustrie sowie bei Kohle für den Energiesektor sind die Mengen zwischen dem Niederrhein in den Niederlanden und dem traditionellen Rhein recht gleichmäßig verteilt.
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          ABBILDUNG 8: GÜTERVERKEHR AUF DEM RHEIN NACH ART DER GÜTER – AUFTEILUNG ZWISCHEN DEM NIEDERRHEIN IN DEN NIEDERLANDEN UND DEM TRADITIONELLEN RHEIN IM JAHR 2023 (IN MILLIONEN TONNEN) *


          Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis und Rijkswaterstaat
          * Traditioneller Rhein = Rhein von Rheinfelden (CH) bis zur deutsch-niederländischen Grenze; Niederrhein in den Niederlanden = Rhein von der deutsch-niederländischen Grenze bis zur Nordsee (einschließlich der Verbindung nach Antwerpen über die Rhein-Schelde-Verbindung)

           

        • Neben dem gesamten Güterverkehr auf dem Rhein werden der Güterverkehr und die Schiffsbewegungen an bestimmten Messstellen (Schleusen oder Grenzstellen) erfasst. Die entsprechenden Mengen repräsentieren nur die Verkehrstätigkeiten an diesen Punkten und nicht den gesamten Rheinverkehr. Dieser Ansatz offenbart jedoch die bestehenden Unterschiede in der Verkehrsintensität zwischen verschiedenen Rheinabschnitten, zum Beispiel zwischen Nieder- und Oberrhein.
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          TABELLE 1 : MESSPUNKTE FÜR DEN GÜTERVERKEHR IM RHEINEINZUGSGEBIET

          Rheinabschnitt oder -KanalMesspunktName Transportmenge (in Millionen Tonnen)Anzahl der vorbeifahrenden Güterschiffe
          202120222023202120222023
          Niederrhein *Grenze DE/NLEmmerich134,5124,9117,9106.497105.886105.809
          OberrheinGrenze DE/FRIffezheim19,116,316,023.63124.27422.272
          Wesel-Datteln-Kanal *Einmündung in den RheinWesel-Friedrichsfeld19,117,916,218.96116.5215.255
          Rhein-Herne-Kanal *Einmündung in den RheinDuisburg-Meiderich13,612,4
          10,711.68815.411.079
          MainEinmündung in den RheinMainz-Kostheim12,111,111,515.21314.30913.707
          MoselEinmündung in den RheinKoblenz9,28,87,78.4599.1065.073
          NeckarEinmündung in den RheinMannheim-Feudenheim5,75,53,95.6635.4844.463

          Quellen: Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, Destatisn
          * Quelle für das Verkehrsaufkommen auf dem Niederrhein und den beiden Kanälen ist das Statistische Bundesamt (Destatis), für den Oberrhein ist die Deutsche Wasserstraßenverwaltung die Quelle.

           

        Containertransport auf dem Rhein

        • Zwischen 2018 und 2023 wurde der Containertransport auf dem Rhein durch eine Reihe von negativen Ereignissen beeinträchtigt:
          – Die Niedrigwasserperiode 2018 und 2022 führte in beiden Jahren zu Frachtverlusten. Die Niedrigwasserperiode 2018 führte zu Verlusten bei den Verkehrsanteilen in den Folgejahren.
          – Die Einführung neuer Zölle im Welthandel im Jahr 2019 hat zu einer Verschlechterung des Geschäftsumfelds und der Welthandelsaktivitäten geführt, was sich sowohl auf den Containerumschlag im Seeverkehr als auch auf die Container-Binnenschifffahrt auswirkt.
          – Im Jahr 2021 waren das allgemeine wirtschaftliche Umfeld und der Welthandel aufgrund von Unterbrechungen der Lieferketten und steigender Inflation immer noch recht düster.
          – Im Jahr 2022 brach der russische Invasions- und Angriffskrieg gegen die Ukraine aus, der zu einer hohen Inflation und weiteren Störungen des Welthandels führte.
          – Ein seit langem bestehender Faktor ist die Überalterung der Bevölkerung in Westeuropa.
          – In all diesen Jahren litt die Container-Binnenschifffahrt auch unter der Überlastung der Seehäfen und den damit verbundenen Verzögerungen.
        • Gemessen in Millionen Tonnen liegt das Ergebnis für den Containertransport auf dem gesamten Rhein (von Basel bis zur Nordsee) im Jahr 2023 um -10,4% niedriger als im Jahr 2022 (-11,6% für den traditionellen Rhein und -13,1% für den Niederrhein in den Niederlanden).
        • In der Einheit TEU betrug der Rückgang -10,4% für den gesamten Rhein (-7,8% für den traditionellen Rhein und -10,8% für den Niederrhein in den Niederlanden).
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          ABBILDUNG 9: CONTAINERTRANSPORT AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN UND DEM NIEDERRHEIN IN DEN NIEDERLANDEN (IN MILLIONEN TONNEN, NETTOGEWICHT DER GÜTER IN CONTAINERN), 2014-2023 *


          Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis und Rijkswaterstaat
          * Traditioneller Rhein = Rhein von Rheinfelden (CH) bis zur deutsch-niederländischen Grenze; Niederrhein in den Niederlanden = Rhein von der deutsch-niederländischen Grenze bis zur Nordsee (einschließlich der Verbindung nach Antwerpen über die Rhein-Schelde-Verbindung)

           

          ABBILDUNG 10: CONTAINERTRANSPORT AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN UND DEM NIEDERRHEIN IN DEN NIEDERLANDEN (IN MILLIONEN TEU), 2014-2023 *


          Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis und Rijkswaterstaat
          * Traditioneller Rhein = Rhein von Rheinfelden (CH) bis zur deutsch-niederländischen Grenze; Niederrhein in den Niederlanden = Rhein von der deutsch-niederländischen Grenze bis zur Nordsee (einschließlich der Verbindung nach Antwerpen über die Rhein-Schelde-Verbindung)

           

      DONAUBECKEN

         
        Beförderungsmenge und Verkehrsleistung auf der Donau

        • Der Güterverkehr auf der gesamten schiffbaren Donau zwischen Kelheim (Deutschland) und dem Schwarzen Meer über den Donau-Schwarzmeer-Kanal und den Sulina-Kanal liegt zwischen 34 und 40 Millionen Tonnen pro Jahr13. Die Verkehrsleistung auf der Donau (EU-Donaustaaten plus Serbien) erreichte 2022 23,9 Mrd. TKM, was einem Rückgang von -20% gegenüber 2021 entspricht.
        •  

          ABBILDUNG 11: BEFÖRDERUNGSMENGE IM GÜTERVERKEHR (IN MILLIONEN TONNEN) UND VERKEHRSLEISTUNG (IN MILLIONEN TKM) AUF DER DONAU *


          Quellen: für Beförderungsmenge – viadonau, Jahresberichte der Donauschifffahrt; für Verkehrsleistung – Eurostat [iww_go_atygo]
          * Verkehrsleistung in der Binnenschifffahrt in allen EU-Donau-Ländern.

           

        Donauverkehr an bestimmten Messstellen

        • Die Wasserstraßenverwaltungen registrieren Daten an bestimmten Grenzen oder Messpunkten, die in der folgenden Tabelle beschrieben sind.
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          TABELLE 2: MESSPUNKTE FÜR DEN GÜTERVERKEHR AUF DER DONAU

          Donauabschnitt oder -zuflussMesspunktName Transportmenge (in Millionen Tonnen)
          2020202120222023
          Obere DonauGrenze Deutschland/ÖsterreichSchleuse Jochenstein2,32,22,22,1
          Obere DonauGrenze Slowakei/UngarnSchleuse Gabčíkovo5,04,94,34,0
          Mittlere DonauGrenze Ungarn/Kroatien/SerbienMohács6,15,84,03,4
          Donau-Schwarzmeer-KanalKein spezifischer Punkt, das Gesamtvolumen des Kanals wird berücksichtigtKanalbehörde CAN16,517,317,323,4
          Sulina-KanalKein spezifischer Punkt, das Gesamtvolumen des Kanals wird berücksichtigtWasserstraßenverwaltung AFDJ 144,55,110,616,4

          Quelle: Marktbeobachtung der Donaukommission
           

        • Aufgrund der hohen Wassertiefen im unteren Donauabschnitt, insbesondere im Bereich des Donaudeltas (auch „maritime Donau“ genannt), erreicht der Güterverkehr im Bereich der unteren Donau wesentlich höhere Werte als auf weiter stromaufwärts gelegenen Abschnitten.
        • Dies gilt insbesondere für den Donau-Schwarzmeer-Kanal, der von Cernavodă an der Donau nach Constanţa am Schwarzen Meer (südlicher Arm) und nach Năvodari (nördlicher Arm) am Schwarzen Meer führt.
        • Ein weiterer Mündungsarm ist der Sulina-Kanal, der im Donaudelta nahe der rumänisch-ukrainischen Grenze ins Schwarze Meer mündet. Der außergewöhnliche Anstieg der Beförderungsmenge in den Jahren 2022 und 2023 auf beiden Kanälen ist auf die Notwendigkeit zurückzuführen, die ukrainischen Getreideexporte über alternative Routen („Solidarity Lanes EU-Ukraine“) zu unterstützen. In diesem Zusammenhang ergriff die Donaukommission eine Reihe von Initiativen, um zur Lösung von Problemen im Zusammenhang mit dem ordnungsgemäßen Funktionieren des unteren Donaukorridors beizutragen und die bestehende Binnenschifffahrtslogistik zu unterstützen. Sie förderte auch eine aktivere Nutzung des Transportpotenzials der Wasserstraße Donau auf der Grundlage einer systematischen Analyse der ermittelten Ladungsströme und der Umschlagskapazität der Häfen an der unteren Donau, einschließlich des Hafens von Constanţa.
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        Donauverkehr nach Gütersegmenten

        • Die russische Invasion und der Angriffskrieg gegen die Ukraine führten zur Entstehung mehrerer Faktoren, die die Donauschifffahrt schwer belasten: die Energiekrise, die Verknappung und der Anstieg der Eisenerzpreise, die Beschränkungen für den Export von Getreide und anderen Nahrungsmitteln sowie die steigenden Kraftstoffpreise. Infolgedessen sind die Beförderungsmengen im Jahr 2023 und im zweiten Jahr in Folge in fast allen Gütersegmenten zurückgegangen. Bei Agrarprodukten, dem wichtigsten Gütersegment, das auf der Donau befördert wird, war 2023 ein leichter Anstieg gegenüber 2022 zu verzeichnen (+32,8%), der jedoch immer noch bei -70% des Vorkriegsniveaus liegt.
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          ABBILDUNG 12 : GÜTERVERKEHR AUF DER MITTLEREN DONAU (IN MILLIONEN TONNEN) *


          Quelle: Marktbeobachtung der Donaukommission
          * In Mohács (Südungarn – Grenzgebiet zu Kroatien und Serbien)

           
           

    CONTAINERTRANSPORT PRO LAND IN EUROPA

       

      DIE GESAMTE EUROPÄISCHE UND GEOGRAFISCHE STRUKTUR

      • Im Jahr 2022 machte der Containerverkehr auf den EU-Binnenwasserstraßen mit 12 Mrd. TKM, mehr als 6 Mio. TEU und über 52 Mio. Tonnen Fracht in Containern 9,8% der gesamten IWW-Beförderungsleistung von rund 122 Mrd. TKM in der EU aus. Außerdem wurden 99,4% der Containerverkehrsleistung (TKM) in den Rheinstaaten (Niederlande, Belgien, Deutschland, Frankreich, Schweiz, Luxemburg) erbracht. Der Containerverkehr auf der Donau machte 0,5% und der Containerverkehr in Schweden 0,1% aus.

       

      RHEINSTAATEN

      • Im Jahr 2023 ging der Containerverkehr, gemessen in TEU, in den Niederlanden um -12,6% zurück, in Deutschland um -7,7%, in Belgien um -18,7%, und in Frankreich um -11,1%. In den Niederlanden wurden 39,6 Millionen Tonnen Fracht in Containern befördert (-13,0% gegenüber 2022), womit das Land Spitzenreiter in der Containerbeförderung in der Binnenschifffahrt in Europa ist.
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        ABBILDUNG 13: IWW-CONTAINERVERKEHR NACH RHEINSTAATEN (IN MILLIONEN TEU) *


        Quelle: Eurostat [iww_go_actygo] und [iww_go_qcnave]
        * In Luxemburg wurden für 2020, 2021, 2022 und 2023 jeweils 17.436, 14.132, 9.995 und 10.750 TEU verzeichnet.

         

      DONAUSTAATEN

      • Die beiden Donaustaaten mit dem höchsten Containerverkehr sind derzeit Rumänien und Ungarn. Im Jahr 2023 wurden 3.550 TEU auf ungarischen Binnenwasserstraßen befördert. In Rumänien belief sich der Containerverkehr im Jahr 2023 auf 34.594 TEU, was im Vergleich zu den Vorjahren einen deutlichen Anstieg bedeutet. Gemessen am Gewicht der Ladung machte der Containerverkehr auf ungarischen Wasserstraßen im Jahr 2023 8.000 Tonnen aus. In Rumänien wurden 475.000 Tonnen Fracht in Containern befördert. Diese Werte verdeutlichen den immensen Abstand zu den Rheinstaaten. Im Jahr 2023 wurden in den Niederlanden 39,6 Millionen Tonnen in Containern auf Binnenwasserstraßen befördert, in Belgien 16,0 Millionen Tonnen, in Deutschland 16,3 Millionen Tonnen und in Frankreich 3,5 Millionen Tonnen.

     
     

    BINNENSCHIFFFAHRT UND ANDERE VERKEHRSTRÄGER

       

      ABBILDUNG 14: MODAL SPLIT-ANTEIL DER BINNENVERKEHRSTRÄGER IN DER EU-27 (IN %) 2009-2022


      Quelle: Eurostat [tran_hv_frmod]
       

    • In den letzten zehn Jahren sind die Modal Split-Anteile von Binnenschifffahrt und Schiene auf der Ebene der EU-27 insgesamt zurückgegangen, während sie auf der Straße gestiegen sind. Die Binnenschifffahrt hat in den letzten 10 Jahren 2,3 Prozentpunkte verloren und erreicht mit 5,1% im Jahr 2022 den niedrigsten Stand seit 2005. Sie liegt damit weit hinter der Straße (77,8% im Jahr 2022, +4,3 Prozentpunkte in den letzten 10 Jahren) und der Schiene (17,1%, -2,0 Prozentpunkte in den letzten 10 Jahren). Da viele EU-Länder nicht über Binnenwasserstraßen verfügen, sollte der gesamte Modal Split der Binnenschifffahrt auf EU-Ebene nicht als Leistungsindikator für den Erfolg der Binnenschifffahrt in der EU verwendet werden.
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      ABBILDUNGEN 15 UND 16: ENTWICKLUNG DES MODAL SPLIT-ANTEILS DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN RHEIN- UND DONAUSTAATEN (IN %, BASIEREND AUF TONNENKILOMETERN) *



      Quelle: Eurostat [tran_hv_frmod]
      * Anteil der Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt an der gesamten Verkehrsleistung (Binnenschifffahrt + Straße + Schiene)

       

    • Der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt ist in den wichtigsten Binnenschifffahrtsländern in den letzten zehn Jahren zurückgegangen. In den Niederlanden stieg der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt bis 2012 an und erreichte einen Spitzenwert von 47,2%. In den Folgejahren ging er zurück und erreichte 2022 41,0%. Dieser Rückgang fand auch in Deutschland statt, wo der Anteil der Binnenschifffahrt zum ersten Mal seit 2005 unter die 7,0%-Marke fiel16. Innerhalb der Donaustaaten verzeichnen Rumänien und Bulgarien hohe Modal Split-Anteile der Binnenschifffahrt. Nach einem ersten Rückgang im Jahr 2021 verzeichneten beide Länder jedoch im Jahr 2022 einen weiteren starken Rückgang des Modal Split-Anteils ihrer Binnenschifffahrt auf 20,5% (-4,6 Prozentpunkte, die an die Straße verloren gingen) bzw. 16,6% (-7,8 Prozentpunkte, die sowohl an die Straße als auch an die Schiene verloren gingen).