• Auf dem Rhein war das Jahr 2023 durch gute Schifffahrtsbedingungen mit sehr wenigen und kurzen Niedrigwasserperioden gekennzeichnet. Auf der Donau herrschten kritischere Schifffahrtsbedingungen mit einer relativ hohen Anzahl von Niedrigwassertagen (= Tage, an denen der Wasserstand unter dem kritischen Schwellenwert „Regulierungsniederwasser” lag). Die Frachtraten für die Trockengüterschifffahrt auf dem Rhein waren 2023 im Vergleich zu 2022 überwiegend rückläufig. Der stärkste Rückgang wurde bei den Spotmarktraten für Trockengüter beobachtet. Dieser Rückgang der Frachtraten für Trockengüter lässt sich durch den Rückgang der Trockengüterbeförderung im Jahr 2023 gegenüber 2022 und durch die treibende Wirkung der zusätzlichen Kohlenachfrage im Jahr 2022 erklären, die im Jahr 2023 auslief. Bei Containern sind die Frachtraten im Jahresdurchschnitt seit 2021 gestiegen.
• Die Frachtraten für Flüssiggüter lagen 2023 auf einem recht hohen Niveau. Obwohl sie teilweise niedriger waren als im Jahr 2022, war das Niveau der Frachtraten für Flüssiggüter immer noch höher als in der Zeit vor der Niedrigwasserperiode von 2022.

 

WASSERSTÄNDE, VERFÜGBARE TIEFGÄNGE UND NAVIGATIONSBEDINGUNGEN

  • Die Gesamtleistung der Binnenschifffahrt hängt unter anderem vom Wasserstand ab, der die Menge der Ladung bestimmt, die ein Schiff unter sicheren Navigationsbedingungen laden und transportieren kann. Die Auslastung (Verhältnis von geladener Menge zur Ladekapazität des Schiffes) beeinflusst die Stückkosten der Binnenschifffahrt. Eine hohe Auslastung steht für ein hohes Volumen an beförderter Ladung pro Fahrt und damit für niedrigere Kosten pro tkm. Darüber hinaus ermöglichen große Wassertiefen und die daraus resultierenden hohen Auslastungen der Binnenschifffahrt einen hohen Grad an Energieeffizienz.
  • Niedrigwasserperioden verringern daher nicht nur die Auslastung und den gesamten Güterverkehr auf den Binnenwasserstraßen, sondern führen auch zu höheren Kosten. Obwohl die Verringerung der Auslastung durch den Einsatz von mehr Schiffen kompensiert werden könnte, gibt es dafür offensichtliche Grenzen21. Ein Beispiel dafür ist die Niedrigwasserperiode, die sowohl im Herbst 2018 als auch im Sommer 2022 auf dem Rhein herrschte. Die Menge an Ladung, die ein Schiff bei einem bestimmten Wasserstand unter sicheren Navigationsbedingungen laden kann, wird durch den verfügbaren Tiefgang bestimmt, wie in der nächsten Abbildung zu sehen ist.
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    ABBILDUNG 1: TATSÄCHLICHER WASSERSTAND, TATSÄCHLICHER TIEFGANG, GLEICHWERTIGER WASSERSTAND, MINDESTTIEFE DER SCHIFFFAHRTSRINNE UND MÖGLICHER ODER VERFÜGBARER TIEFGANG BEI KAUB/MITTELRHEIN *


    Quelle: ZKR auf Grundlage der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) (2015)
    * Die Entfernungen in dieser Zeichnung sind nicht maßstabsgetreu. In dieser Abbildung wurde als Datum für die Ermittlung des verfügbaren oder möglichen Tiefgangs der 3. September 2020 gewählt, als der tatsächliche Wasserstand im Durchschnitt 239 cm betrug. Bei einem fahrenden Schiff enthält der tatsächliche Tiefgang auch den Squat-Effekt. Dieser ergibt sich aus hydrodynamischen Effekten und führt zu einem höheren Tiefgang im Vergleich zu einem Schiff in Ruhe. Der Squat-Effekt ist umso stärker, je weniger Wasser sich unter dem Kiel befindet und je schneller das Schiff fährt.

     

  • Eine Möglichkeit zur Beobachtung von Niedrigwasserperioden ist die Berechnung der statistischen Häufigkeiten der verfügbaren Tiefgangswerte22 für verschiedene Jahre. Die Häufigkeitsverteilung zeigt, dass das Jahr 2023 durch eine geringere Häufigkeit von Niedrigwassertagen gekennzeichnet war als das Jahr 2022. So gab es im Jahr 2023 an der Pegelstation Kaub 24 Tage, an denen der verfügbare Tiefgang im Intervall zwischen 1,31 m und 1,80 m lag. 2022 zählte diese Kategorie 52 Tage.
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    ABBILDUNG 2: ANZAHL DER TAGE PRO JAHR FÜR INTERVALLE VERFÜGBAREN TIEFGANGS IN KAUB


    Quellen: ZKR-Berechnung auf der Grundlage von Daten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), die von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) bereitgestellt wurden.
     

  • Eine andere Methode zur Bewertung der Qualität der Schifffahrtsbedingungen über ein ganzes Jahr hinweg basiert auf dem Konzept, die Anzahl der Tage zu zählen, an denen die Wasserstände unter einem bestimmten Referenzniedrigwasserstand liegen, der als Gleichwertiger Wasserstand (GIW) für die frei fließenden Abschnitte des Rheins und als Regulierungsniederwasserstand (RNW) für die Donau bekannt ist. Fällt der Wasserstand unter diesen Referenzniedrigwasserstand, so ist dies ein Hinweis auf eine kritische Situation für die Schifffahrt.

 

ANZAHL DER KRITISCHEN NIEDERWASSERTAGE AN DEN PEGELSTATIONEN VON RHEIN UND DONAU

    PEGELSTATIONEN AM RHEIN

    • Der GIW wird von der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) für mehrere Pegelstationen entlang des Rheins ermittelt. Die Werte werden alle zehn Jahre angepasst, um den natürlichen und anthropogenen Veränderungen Rechnung zu tragen.
    • Der gleichwertige Wasserstand 2012 trat 2014 in Kraft und blieb bis Ende 2022 gültig. Ein neuer gleichwertiger Wasserstand wurde am 1. Januar 2023 eingeführt (bekannt als GIW 2022) und gilt bis Ende 2031.
    • Obwohl der gleichwertige Wasserstand in Zentimetern gemessen wird, ist der Ausgangspunkt für seine Bestimmung ein Abflusskonzept. Tatsächlich werden die gleichwertigen Abflusswerte (angegeben in der Einheit m3/s), gemessen an den Referenzpegeln, alle zehn Jahre als Abfluss innerhalb einer 100-jährigen Zeitreihe neu berechnet. Die gleichwertigen Abflusswerte werden dann verwendet, um alle zehn Jahre die entsprechenden gleichwertigen Wasserstandswerte (GIW) gegenüber den Referenzwerten neu zu berechnen. Der GIW enthält folglich die folgende Definition: „Der gleichwertige Wasserstand (GIW) ist der Wasserstand, der am Rhein bei einem gleichwertigen niedrigen Wasserabfluss mit einer Unterschreitungsdauer von 20 Tagen [pro Jahr] im langjährigen Mittel längs des Rheins auftritt“.
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      TABELLE 1: HYDRAULISCHE PARAMETER FÜR WICHTIGE PEGELSTATIONEN AM RHEIN *

      PegelstationGarantierte FahrrinnentiefeGleichwertiger Wasserstand 2022
      Tiel (Waal, NL)280 cm255 cm
      Nijmegen (Waal, NL)280 cm516 cm
      IJsselkop (Nederrijn, NL)280 cm683 cm
      Lobith (Niederrhein, NL)280 cm733 cm
      Emmerich (Niederrhein, DE)280 cm74 cm
      Duisburg-Ruhrort (Niederrhein, DE)280 cm227 cm
      Köln (Niederrhein, DE)250 cm139 cm
      Kaub (Mittelrhein, DE)190 cm77 cm
      Oestrich (Mittelrhein, DE)190 cm92 cm
      Maxau (Oberrhein, DE)210 cm372 cm
      Basel (Oberrhein, CH)300 cm501 cm

      Quellen: Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), Rijkswaterstaat
      * Waal und Nederrijn sind zwei Arme des Rheindeltas in den Niederlanden.

       

    • Für diese 11 Rheinpegel wurden tägliche Wasserstandsdaten gesammelt und ausgewertet.
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    • Die Grafiken zeigen die Anzahl der Tage unter dem gleichwertigen Wasserstand für die oben genannten Pegelstationen.
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      Anzahl der Tage unter dem gleichwertigen Wasserstand (GIW)
       

      Quellen: Berechnung ZKR auf Grundlage von Daten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), zur Verfügung gestellt von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG), und von Rijkswaterstaat.
       

    • Zwischen 2015 und 2023 waren die beiden Jahre mit der höchsten Anzahl an Niedrigwassertagen die Jahre 2018 und 2022. Obwohl der Sommer 2022 Tage mit extremer Hitze und eine Periode mit schnell sinkenden Wasserständen erlebte, dauerte die Niedrigwasserperiode 2022 (Juli bis August 2022) nicht so lange wie im Jahr 2018 (August bis November 2018). Dies erklärt die geringere Anzahl von Tagen unter dem gleichwertigen Wasserstand im Jahr 2022 im Vergleich zum Jahr 2018.
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      Niedrige Wasserstände und Niedrigwasser aus historischer Sicht
       

    • Für Kaub am Mittelrhein werden die Daten über die Anzahl der Tage mit einem Abfluss von weniger als 783 m3 pro Sekunde (dies ist der gleichwertige Abflusswert, der dem gleichwertigen Wasserstand von 78 cm in Kaub entspricht) statistisch modelliert, bis zum Jahr 1820 zurück. Ziel dieses Verfahrens ist es, die heutigen Abflüsse mit denen der Vergangenheit zu vergleichen. Die resultierenden Werte zeigen, dass es auch in der Vergangenheit Jahre mit starken Niedrigwasserperioden gab. Ihre Auswirkungen auf das Transportaufkommen waren jedoch nicht so stark wie 2018 und 2022, was auf kleinere Schiffe mit geringerem Tiefgang, eine andere Logistik (weniger „Just-in-time“) und eine geringere Konkurrenz durch andere Verkehrsträger zurückzuführen ist.
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      ABBILDUNG 3: ANZAHL DER TAGE PRO JAHR MIT EINEM ABFLUSS Q < 783 M3 /S * BEI KAUB, MITTELRHEIN, EINSCHLIESSLICH 30-JÄHRIGES GLEITENDES MITTEL


      Quelle: Deutsche Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG)
      * Entspricht einem Wasserstand von 78 cm (gleichwertiger Wasserstand).

       

    PEGELSTATIONEN AN DER DONAU

    • Der Referenz-Niedrigwasserstand der Donau wird als “Regulierungsniederwasserstand (RNW)” bezeichnet. Er ist definiert als der Wasserstand, der an 94,0% der Tage eines Jahres (d. h. an 343 Tagen) während eisfreier Zeiten überschritten wird, bezogen auf einen 30-jährigen Beobachtungszeitraum (1981 – 2010)23.
    • Auf der Grundlage dieser Definition können entsprechende Berechnungen für die Donau durchgeführt werden.
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    • Für 11 wichtige Pegelstationen an der Donau wurden tägliche Wasserstandsdaten gesammelt und ausgewertet. Die nachstehenden Grafiken zeigen die Anzahl der Tage pro Jahr, an denen die tatsächlichen Wasserstände unter den Regulierungsniederwasserstand fielen.
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      Anzahl der Tage unter dem Regulierungsniederwasserstand (RNW)
       

      Quellen: Berechnung ZKR auf Grundlage von Daten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), die von der deutschen Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) zur Verfügung gestellt wurden, Daten des Bundeslandes Niederösterreich und der Donaukommission.
      Für Calafat und Calarasi lagen keine Daten für 2023 vor.

       

    FRACHTRATEN IN DER RHEINREGION

      CBS-FRACHTRATENINDEX FÜR DIE RHEINREGION

      • Das niederländische Statistikamt (CBS) erhebt Daten über Frachtraten bei einem Panel niederländischer Binnenschifffahrtsunternehmen. Die Preisniveaus basieren auf festen Routen, für die zweimal pro Quartal Fragebögen verschickt werden. Sie umfassen die Fahrtkosten einschließlich Treibstoff- und Niedrigwasserzuschlägen und schließen die Umschlagskosten aus. Im Jahr 2023 gingen die Frachtraten unter Berücksichtigung aller Marktsegmente im Vergleich zu 2022 im Durchschnitt um -11,8% zurück (während sie zwischen 2021 und 2022 um +42,5% gestiegen waren).
      • Insbesondere die Frachtraten für Trockengüter und Container folgten seit dem dritten Quartal 2020 einem Aufwärtstrend, da sich die zugrunde liegende Verkehrsnachfrage von der Pandemie erholte. Während die Frachtraten für Container im Jahr 2023 insgesamt weiterhin diesem Aufwärtstrend folgten, allerdings mit geringerer Intensität zwischen 2022 und 2023 als Folge einer sinkenden Nachfrage, gingen die Frachtraten für Trockengüter im Jahr 2023 im Durchschnitt stark zurück (-21,4% in Bezug auf den Spotmarkt und -10,6% in Bezug auf die Vertragspreise). Dieser Rückgang der Frachtraten für Trockengüter lässt sich durch den Rückgang des Trockengütertransports im Jahr 2023 im Vergleich zu 2022 erklären. Genauer gesagt, die vorübergehende treibende Wirkung der zusätzlichen Kohlenachfrage in der Binnenschifffahrt, die im Jahr 2022 zu beobachten war, lief im Jahr 2023 aus.
      • Die Frachtraten für Flüssiggüter folgten zwischen 2019 und 2021 einem rückläufigen Trend, der auf eine schwächere Entwicklung der Beförderungsnachfrage im Vergleich zu Trockengütern24 und eine stärkere Ausweitung der Angebotsseite im Sinne einer höheren Neubaurate und damit mehr zusätzlicher Frachtkapazität zurückzuführen ist. Die Frachtraten für Flüssiggüter sind jedoch seit dem vierten Quartal 2021 insgesamt gestiegen, was auf die Auswirkungen der niedrigen Wasserstände und einen allgemeinen Anstieg der Nachfrage zurückzuführen ist, trotz eines schwierigen Jahres für den Chemiesektor. Im Durchschnitt stiegen die Frachtraten für Flüssiggüter im Jahr 2023 im Vergleich zu 2022 an (+3,9%)25.
      • Bei den Containern sind die Frachtraten seit 2021 im Jahresdurchschnitt gestiegen (+2,2% zwischen 2023 und 2022; +23,6% zwischen 2022 und 2021).
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        ABBILDUNG 4: CBS-FRACHTRATENINDIZES PRO QUARTAL (2015 = 100) *


        Quelle: CBS, Tabelle 84050NED
        * Die Preise für feststehende Routen werden zweimal im Quartal beobachtet und beinhalten Treibstoff- und Niedrigwasserzuschläge, jedoch keine Be- und Entladung. Der Beobachtungszeitpunkt liegt jeweils in der Mitte und am Ende des Quartals. Alle Preise sind Nominalpreise.

       

      FRACHTRATEN FÜR FLÜSSIGGÜTER IN DER RHEINREGION

      • Abbildung 5 zeigt den Spotmarkt-Frachtratenindex für Gasöl im ARA-Rhein-Verkehr (Jahresdurchschnittswerte). Seit 2010 ist ein insgesamt positiver Trend zu erkennen. Bis zu einem gewissen Grad wurde dieser positive Trend durch Niedrigwasserperioden angetrieben, die 2011, 2015, 2018 und 2022 auftraten.
      • Die beobachteten Trends sind für die drei dargestellten geografischen Einheiten – zwei Rheinabschnitte (Niederrhein, Oberrhein) und den Main – nahezu identisch.
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        ABBILDUNG 5: INSIGHTS GLOBAL-FRACHTRATENINDEX FÜR DEN TRANSPORT VON FLÜSSIGGÜTERN IM ARA-RHEIN-GEBIET (2015 = 100)


        Quelle: ZKR-Berechnung auf der Grundlage von Insights Global
         
         

    CITBO-FRACHTRATENINDEX FÜR FLÜSSIGGÜTER IN DER FARAG-REGION

      Geografische Verteilung der Transporttätigkeit von CITBO und Struktur der Produktsegmente
       

    • Für die Beförderung von Flüssiggütern im erweiterten ARA-Gebiet zwischen Amsterdam, Antwerpen, Flushing, Gent, Rotterdam und Terneuzen wurde ein von der Tankschifffahrtskooperation CITBO26 bereitgestellter Datensatz über Spotmarkt-Frachtraten analysiert. Die Anteile der verschiedenen Produktgruppen an der beförderten Fracht waren wie folgt:
      – Gasöl und Komponenten: Anteil von 41% im Jahr 2023 (38% im Jahr 2022)
      – Benzin und Komponenten: Anteil von 37% im Jahr 2023 (29% im Jahr 2022)
      – Biodiesel: Anteil von 18% im Jahr 2023 (26% im Jahr 2022)
      – Chemikalien: Anteil von 2% im Jahr 2023 (6% im Jahr 2022)
      – Schweröl und andere Produkte: Anteil von 0,2% im Jahr 2023 (1% im Jahr 2022).
    • Die fünf Häfen mit den höchsten Anteilen am gesamten Flüssiggüterverkehr im Jahr 2023 stellen sich wie folgt dar:
      – bei der eingeladenen Fracht betrugen die Mengen 80% und
      – bei den ausgeladenen Gütern lag der Anteil bei 67%.
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      EinladehafenGütermenge - Anteil in %AusladehafenGütermenge - Anteil in %
      Antwerpen34% (im Jahr 2022: 35%)Rotterdam21% (im Jahr 2022: 28%)
      Rotterdam28% (im Jahr 2022: 27%)Amsterdam18% (im Jahr 2022: 12%)
      Amsterdam8% (im Jahr 2022: 8%)Antwerpen14% (im Jahr 2022: 17%)
      Flushing5% (im Jahr 2022: 6%)Gent7% (im Jahr 2022: 6%)
      BioWanze5% (im Jahr 2022: 4%)Wandre7% (im Jahr 2022: 4%)
      Alle anderen Häfen20% (im Jahr 2022: 19%)Alle anderen Häfen33% (im Jahr 2021: 34%)

       

    • Die Standorte anderer Ein- und Ausladehäfen befinden sich hauptsächlich in Belgien und in den Niederlanden, aber auch in Frankreich, Deutschland und der Schweiz.
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      Ergebnisse der Berechnung der Frachtratenindizes (Spotmarktdaten)
       

    • Für die vier wichtigsten unterschiedlichen Produktsegmente wurde ein Frachtratenindex berechnet27. Aus diesen Indizes geht hervor, dass Niedrigwasser (in den Jahren 2018 und 2022) einen starken Einfluss auf die Frachtraten für alle Produktsegmente hatte. Im Jahr 2023 blieben die Spotmarkt-Frachtraten auf einem hohen Niveau, obwohl die Wasserstände nicht so niedrig waren wie im Jahr 2022.
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      ABBILDUNGEN 6, 7, 8 UND 9: CITBO-FRACHTRATENINDEX FÜR FLÜSSIGGÜTERSEGMENTE (INDEX Q3 2017 = 100)





      Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Spotmarktdaten der CITBO
       
      Einflussfaktoren für die CITBO-Frachtraten
       

    • Längere Fahrzeiten führen zu höheren Kosten und tragen somit zu höheren Frachtraten bei. Die längste Fahrtzeit wird für den Transport von Benzin beobachtet. Im Jahr 2023 betrug die durchschnittliche Fahrtdauer 30 Stunden für Benzin und Komponenten, verglichen mit 19 Stunden für Gasöl und Komponenten, 17 Stunden für Chemikalien und 22 Stunden für Biodiesel. Der starke Einfluss der Fahrtdauer auf die Höhe der Frachtraten wird in Abbildung 10 bestätigt.
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      ABBILDUNG 10 : VERHÄLTNIS ZWISCHEN DER FAHRZEIT UND DEM FRACHTRATENINDEXWERT (INDEX Q3 2017 = 100) *



      Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Spotmarktdaten der CITBO
      * Die Punkte in den Diagrammen stellen die Kombination aus durchschnittlicher Fahrtzeit und durchschnittlichem Frachtratenindex für bestimmte Monate zwischen Juli 2017 und Dezember 2023 dar.

       

    • Es gibt weitere Einflussfaktoren auf die Frachtraten. Insgesamt ist festzustellen, dass Chemikalien in absoluten Zahlen (Euro/Tonne) die mit Abstand höchsten Spotmarkt-Frachtraten aufweisen, gefolgt von Benzin und seinen Komponenten. Die hohen Frachtraten für Chemikalientransporte lassen sich nicht durch die Fahrtzeiten erklären, da diese bei Chemikalien eher niedrig sind (siehe oben). Die hohen Frachtraten lassen sich in erster Linie auf die relativ teuren Schiffe für den Chemikalientransport, oft mit Edelstahltanks, sowie auf die hohen Sicherheitsstandards und die hohen Reinigungskosten zurückführen. Die große Nachfrage der Verlader nach der Beförderung ihrer Chemikalien mit der Binnenschifffahrt trägt daher zu den höheren Frachtraten für chemische Erzeugnisse in der CITBO-Datenbank bei.
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      CITBO-Zeitcharterraten
       

    • Neben den Spotmarktraten enthalten die CITBO-Daten auch Zeitcharterdaten. Anhand dieser Daten lässt sich ein Index der durchschnittlichen Zeitcharterraten berechnen, der auf den Mietpreisen der Schiffe pro Tag basiert. Der vierteljährliche Index der durchschnittlichen Mietpreise pro Tag ist in der folgenden Grafik dargestellt. Es werden alle Produktsegmente berücksichtigt. Der Index zeigt Ende 2022 einen Anstieg aufgrund der Niedrigwasserperiode. Im Jahr 2023 waren die Zeitcharterraten niedriger als im Jahr 2022, blieben aber auf einem höheren Niveau als vor der Niedrigwasserperiode 2022.
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      ABBILDUNG 11: CITBO-ZEITCHARTERRATEN (INDEX Q2 2017 = 100)


      Quelle: Berechnung ZKR basierend auf CITBO-Daten