6. FRACHTFLOTTEN

• Die Neubaurate für Trocken- und Flüssiggüterschiffe stieg 2023 im Vergleich zu 2022 an. Die Trockengüterflotte in Westeuropa wurde um 30 neue Schiffe und die Tankerflotte um 45 neue Schiffe erweitert.
• Die durchschnittliche Ladekapazität für neu gebaute Trockengüterschiffe betrug 2.664 Tonnen im Jahr 2023, was einen leichten Anstieg gegenüber dem Durchschnitt von 2.499 Tonnen im Jahr 2022 darstellt. Die durchschnittliche Ladekapazität der neuen Tankschiffe stieg von 2.868 Tonnen im Jahr 2022 auf 4.022 Tonnen im Jahr 2023.
• Im Jahr 2023 war die Auslastung der Flotte geringer als im Jahr 2022. Dies ist auf eine geringere Beförderungsnachfrage und höhere Wasserstände zurückzuführen. Der stärkste Rückgang der Kapazitätsauslastung war bei den großen Trockengüterschiffen zu verzeichnen.

GRÖSSE DER FLOTTEN NACH MAKROREGION UND STAAT IN EUROPA

TABELLE 1: FLOTTENGRÖSSE (ANZAHL DER BINNENSCHIFFE) NACH MAKROREGION UND SCHIFFSTYP IN EUROPA

	Trockengüterschiffe	Flüssiggüterschiffe	Schub- und Schleppschiffe	Gesamtzahl der Schiffe
Rheinflotte	6.928	1.398	1.332	9.658
Donauflotte	2.652	204	499	3.355
Andere Staaten*	1.561	26 #	719	2.306
Gesamtzahl der Schiffe	11.141	1.628	2.550	15.319


* Andere Staaten = Polen, Tschechische Republik, Italien, Vereinigtes Königreich, Finnland, Litauen
# umfasst 9 Tankschiffe in Polen, 1 in der Tschechischen Republik und 16 in Litauen, aber eine unbekannte Anzahl in den anderen Staaten.
Quellen: 1) Rheinstaaten: VNF (Frankreich), CBS/Rijkswaterstaat (Niederlande), ITB (Belgien), Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV), Luxemburgisches Binnenschifffahrtsregister, Schweizerische Wasserstraßenverwaltung 2) Donaustaaten: Donaukommission 3) Andere Länder: Eurostat [iww_eq_loadcap], [iww_eq_age], Ministerium für Verkehr der Tschechischen Republik, Statistik Polen, Statistik Litauen. Für Schub- und Schleppfahrzeuge: Eurostat [iww_eq_age]

 
• Die folgenden Zahlen zeigen die Anzahl der Trocken- und Flüssiggüterschiffe zusammengenommen (Schiffe mit Eigenantrieb und Leichter) sowie die Anzahl der Schub- und Schleppschiffe pro Staat in Europa.

 

ABBILDUNG 1: ANZAHL DER TROCKEN- UND FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE PRO STAAT IN EUROPA *


Quellen: Eurostat [iww_eq_loadcap] und nationale Quellen für die Rheinstaaten
* Die meisten Daten stammen aus den Jahren 2021 oder 2022.

 

ABBILDUNG 2: ANZAHL DER SCHUB- UND SCHLEPPBOOTE PRO STAAT IN EUROPA *


Quelle: Eurostat [iww_eq_age]
* Die meisten Daten stammen aus dem Jahr 2022.

 

ENTWICKLUNG DER RHEINFLOTTE

TROCKENGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN


• Die für diesen Teil verwendeten Flottendaten beruhen ausschließlich auf nationalen Flottendaten der Wasserstraßenverwaltungen. Der Grund dafür ist, dass eine Unterscheidung zwischen Trocken- und Flüssiggüterschiffen nur in den nationalen Flottendatenbanken und in der IVR-Datenbank, nicht aber in den Eurostat-Datenbanken verfügbar ist.
• Die für die niederländische Flotte verwendeten Daten enthalten die in den Niederlanden registrierten Binnenschiffe, die im Jahr 2023 aktiv waren (sowohl in den Niederlanden als auch im Ausland)³³. Die Gesamtzahl der in den Rheinstaaten registrierten Trockengüterschiffe lag diesen Quellen zufolge im Jahr 2023 bei 6.928, verglichen mit 7.288 im Jahr 2022 und 7.377 im Jahr 2021. Wie diese Zahlen zeigen, ist insbesondere in der jüngsten Vergangenheit ein deutlicher Abwärtstrend zu verzeichnen. Dieser Abwärtstrend ist auf Probleme bei der Unternehmensnachfolge im Marktsegment Trockengüter zurückzuführen, aber auch auf die jüngste Verlagerung von Trockengüterschiffen vom Rhein in den Donauraum im Rahmen der Solidarity Lanes Initiative.

 

ABBILDUNG 3: ANZAHL DER TROCKENGÜTERSCHIFFE IN DEN RHEINSTAATEN IM JAHR 2023 *


Quelle: ZKR auf der Grundlage nationaler Daten (siehe Tabelle 1)
* Die Daten für Deutschland beziehen sich auf das Jahr 2022.

 

ABBILDUNGEN 4 UND 5: TROCKENGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN *




Quelle: ZKR auf der Grundlage nationaler Daten (siehe Tabelle 1)
* Die Daten für Deutschland beziehen sich auf das Jahr 2022.

 
• Die Gesamtladekapazität der Trockengüterflotte auf dem Rhein ist seit 2008 relativ konstant geblieben und betrug im Jahr 2023 10,0 Millionen Tonnen. Die durchschnittliche Ladekapazität pro Schiff lag im Jahr 2023 bei 1.447 Tonnen, gegenüber 1.296 Tonnen im Jahr 2012. Es wird oft angeführt, dass die Zahl der kleinen Schiffe in der Binnenschifffahrt abnimmt. Langfristige Daten tendieren dazu, diese Hypothese zu bestätigen (siehe Jahresbericht 2022, Kapitel 6).

 

FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN

• Der Anteil der niederländischen Flotte an allen Flüssiggüterschiffen in den Rheinstaaten beträgt 52%. Die Schweiz und Luxemburg haben eine relativ hohe Anzahl von Tankschiffen (Anteil von 4% bzw. 2%). Die Gesamtzahl der Tankschiffe ist seit 2012 zurückgegangen, da die Zahl der ausgemusterten Schiffe (meist Einhüllenschiffe) höher war als die Zahl der neu auf den Markt kommenden Schiffe (Doppelhüllenschiffe).

 

ABBILDUNG 6: ANZAHL DER FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE IN DEN RHEINSTAATEN IM JAHR 2023 *


Quelle: ZKR auf der Grundlage nationaler Daten (siehe Tabelle 1)
* Die Daten für Deutschland beziehen sich auf das Jahr 2022.

 

ABBILDUNGEN 7 UND 8: FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN





Quelle: ZKR auf der Grundlage nationaler Daten (siehe Tabelle 1)
* Die Daten für Deutschland beziehen sich auf das Jahr 2022.

 
• Trotz eines Rückgangs der Zahl der Tankschiffe ist die Ladekapazität der gesamten Tankerflotte in den letzten Jahren gestiegen. Dies spiegelt die wachsende Durchschnittsgröße der neu gebauten Schiffe auf dem Tankermarkt wider. Aufgrund dieses Trends ist die durchschnittliche Ladekapazität eines Tankschiffs in den Rheinstaaten auf 2.510 Tonnen im Jahr 2023 gestiegen, gegenüber 1.919 Tonnen im Jahr 2012.

 

ENTWICKLUNG DER DONAUFLOTTE

TROCKENGÜTERFLOTTE IN DER DONAUREGION

• Nach den Statistiken der Donaukommission (mit Präzisierungen auf der Grundlage von Erhebungen bei Schifffahrtsunternehmen in den DK-Mitgliedstaaten) gab es Ende 2017³⁴ rund 400 Schubschiffe, 242 Schlepper, 409 Trockengüterschiffe mit Eigenantrieb und ca. 2.100 Trockengüterschiffe in der Donauflotte (die Flotte unter deutscher Flagge wird nach Heimathafen auf der Donau gezählt). Mehr als 70% der gesamten Beförderungsmenge wird von Schubverbänden befördert, deren Zusammensetzung je nach Wasserstraßenklasse und Schifffahrtsbedingungen in der nachstehenden Tabelle dargestellt ist.

 

TABELLE 2: ART DES TROCKENGUTVERKEHRS AUF DER DONAU (ANTEIL AM GESAMTVERKEHR IN %)

Schubschiff + 7-9 Leichter	40-42%
Schubschiff + 6 Leichter	20-23%
Schubschiff + 4 Leichter	12-14%


Quelle: Marktbeobachtung der Donaukommission
 
• Die Gesamtflotte der Trockengüterschiffe auf der Donau ist seit 2005 geschrumpft. Ab dem Jahr 2014 kam dieser Abwärtstrend jedoch zum Stillstand, und die Flottengröße hat sich nun stabilisiert. Die rumänische Trockengüterflotte ist mit einem Anteil von rund 48% an allen Trockengüterschiffen die größte in der Donauregion. Ihre Größe nimmt zu.

 

FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DER DONAUREGION

• Nach den Statistiken der Donaukommission (mit Erläuterungen auf der Grundlage von Erhebungen bei Schifffahrtsunternehmen in den DK-Mitgliedstaaten) gab es Ende 2017 74 Tankschiffe mit Eigenantrieb und 128 Tankleichter mit einer Gesamtladekapazität von rund 0,22 Millionen Tonnen³⁵.

 

SCHIFFSNEUBAU IN RHEINSTAATEN³⁶

• Im Jahr 2023 hat sich die Neubautätigkeit gegenüber 2022 beschleunigt, einem Jahr, in dem sich die Neubautätigkeit aus mehreren Gründen (Rückgang des Güterverkehrs, Kostenanstieg im Schiffbau, unsichere makroökonomische und geopolitische Bedingungen) akut verlangsamt hatte. Sowohl die Zahl der neuen Trockengüterschiffe als auch die Zahl der neuen Flüssiggüterschiffe ist erheblich gestiegen: Es wurden 32 neue Trockengüterschiffe und 47 neue Flüssiggüterschiffe gebaut, das sind 9 bzw. 14 mehr als 2022.

 

TROCKENGÜTER

• Die meisten neuen Trockengüterschiffe, die im Jahr 2023 auf den Markt kamen, sind in den Niederlanden registriert (23 von 32), gefolgt von Belgien (5 von 32), während Deutschland, Frankreich und die Schweiz nur einen sehr geringen Anteil an der Gesamtzahl haben.

 

ABBILDUNG 9: NEUE TROCKENGÜTERSCHIFFE AUF DEM MARKT PRO REGISTRIERUNGSLAND (ZAHLEN, 2011-2023)


Quelle: IVR
 
• Die häufigste Ladekapazität für neu gebaute Trockengüterschiffe lag im Jahr 2023 im Bereich von 3.000 bis 4.000 Tonnen. Die durchschnittliche Ladekapazität belief sich auf 2.664 Tonnen, was einen leichten Anstieg gegenüber dem Durchschnitt von 2.499 Tonnen im Jahr 2022 bedeutete.

 

TABELLE 3: NEU GEBAUTE TROCKENGÜTERSCHIFFE NACH LADEKAPAZITÄT

Ladekapazität	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023
0 < 1.000 t	5	4	4	17	5	1	5
1.000<2.000 t	6	4	7	7	0	5	6
2.000<3.000 t	7	8	12	8	3	8	2
3.000<4.000 t	16	6	13	14	11	7	16
> 4.000 t	2	3	6	1	2	0	3
Insgesamt	36	25	42	47	21	21	32


Quelle: IVR
Man beachte, dass im Jahr 2023 für drei neu gebaute Schiffe die Tragfähigkeit aufgrund ursprünglich fehlender Werte teilweise geschätzt wurde. Auch in den Vorjahren wurden Schätzungen vorgenommen.
 

TABELLE 4: NEU GEBAUTE TROCKENGÜTERSCHIFFE IM JAHR 2023 NACH LÄNGE

Länge	Anzahl der Schiffe
<55 Meter	5
55 bis < 70 Meter	2
70 bis < 86 Meter	5
86 bis 110 Meter	16
> 110 Meter	4
Insgesamt	32


Quellen: IVR, Berechnung ZKR

 

FLÜSSIGGÜTER

• Laut der IVR-Datenbank kamen 2023 47 neue Tankschiffe auf den Markt, ein deutlicher Anstieg im Vergleich zu 2022, als nur 31 Schiffe gebaut wurden. Diese Zahl liegt näher an den Zahlen der Vorjahre, die 46 im Jahr 2019, 56 im Jahr 2020 und 58 im Jahr 2021 betrugen. Wie üblich wurden die meisten neuen Schiffe in den Niederlanden registriert (31), gefolgt von Deutschland (11).

 

ABBILDUNG 10: NEUE TANKSCHIFFE AUF DEM MARKT PRO REGISTERLAND (ZAHLEN, 2011-2023)


Quelle: IVR
Anmerkung: zwei Tankschiffe, die in den Tabellen 5 und 6 wegen fehlender Daten nicht berücksichtigt wurden, sind in dieser Abbildung dennoch enthalten, was den Unterschied in der Gesamtzahl der neu gebauten Schiffe im Jahr 2023 erklärt.
 
• Die häufigste Ladekapazität der neuen Tankschiffe liegt in der Kategorie 2.000<3.000 Tonnen, mit 26 neuen Tankschiffen im Jahr 2023. Die durchschnittliche Ladekapazität stieg von 2.868 Tonnen im Jahr 2022 auf 4.022 Tonnen im Jahr 2023. Dies ist ausschließlich auf die hohe Zahl der Schiffsneubauten in der Kategorie >4.000 Tonnen im Jahr 2023 (15) zurückzuführen, verglichen mit 2022, als nur zwei solcher Schiffe gebaut wurden. Generell werden immer mehr Schiffe mit einer Ladekapazität von mehr als 4.000 Tonnen gebaut, was den in den letzten Jahren beobachteten Trend zum Bau größerer Schiffe im Segment Flüssiggüter erklärt.

 

TABELLE 5: NEU GEBAUTE TANKSCHIFFE NACH LADEKAPAZITÄT

Ladekapazität	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023
0 < 1.000 t	1	2	1	0	0	0	0
1.000<2.000 t	14	13	16	10	14	4	3
2.000<3.000 t	14	12	16	23	19	24	26
3.000<4.000 t	2	4	3	9	13	1	1
> 4.000 t	5	3	10	14	12	2	15
Insgesamt	36	34	46	54	58	31	45


Quellen: IVR, Berechnung ZKR
Man beachte, dass im Jahr 2023 für sechs neu gebaute Schiffe die Tragfähigkeit aufgrund ursprünglich fehlender Werte teilweise geschätzt wurde. Auch für die Vorjahre wurden Schätzungen vorgenommen. Zwei weitere Tankschiffe wurden von der Analyse ausgeschlossen, da sie zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Berichts noch nicht in Dienst gestellt waren.

 

TABELLE 6: NEU GEBAUTE TANKSCHIFFE IM JAHR 2023 NACH LÄNGE

Länge	Anzahl der Schiffe
< 55 Meter	0
55 bis < 70 Meter	0
70 bis < 86 Meter	5
86 bis 110 Meter	27
> 110 Meter	13
Insgesamt	45


Quellen: IVR, Berechnung ZKR
Anmerkung: zwei weitere Tankschiffe wurden von der Analyse ausgeschlossen, da sie zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Berichts noch nicht in Betrieb waren.
 
• Im Jahr 2023 wurden sechs neue Schub- und Schleppschiffe gebaut (im Vergleich zu vier im Jahr 2022), von denen vier in den Niederlanden, eines in Deutschland und eines in Belgien registriert sind.
• Abbildung 11 veranschaulicht die neu auf den Markt kommenden Ladekapazitäten für Trocken- und Flüssiggüterschiffe nach Jahren. Nach einem längeren Einbruch nach der Finanzkrise war in den letzten Jahren ein Wiederanstieg der neuen Kapazitäten zu beobachten, wobei die Flüssiggüterschiffe im Vergleich zu den Trockengüterschiffen einen stärkeren Anstieg verzeichneten. In den Jahren 2021 und 2022 verlangsamte sich die Neubautätigkeit aufgrund der durch die Pandemie und die groß angelegte russische Invasion und den Angriffskrieg gegen die Ukraine ausgelösten Unsicherheiten in der Wirtschaft. Im Jahr 2023 erholte sich die Neubautätigkeit jedoch und erreichte wieder das Niveau von vor der Pandemie.

 

ABBILDUNG 11: NEU AUF DEN MARKT KOMMENDE KAPAZITÄTEN FÜR TROCKEN- UND FLÜSSIGGÜTER (LADEKAPAZITÄT IN 1.000 TONNEN)


Quelle: IVR
Anmerkung: zwei weitere Tankschiffe wurden von der Analyse ausgeschlossen, da sie zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Berichts noch nicht in Betrieb waren. Im Jahr 2023 wurde für drei neu gebaute Schiffe die Tragfähigkeit aufgrund ursprünglich fehlender Werte teilweise geschätzt. Auch für die Vorjahre wurden Schätzungen vorgenommen.

 

ALTERSSTRUKTUR DER RHEINGÜTERFLOTTE

• Laut der Schiffsdatenbank des IVR³⁷ wurden rund 80% der Trockengüterflotte im 20. Jahrhundert gebaut, während dieser Anteil bei der Tankerflotte rund 40% beträgt. Nach der gleichen Datenbank verfügen die Niederlande über die größte Anzahl von Schiffen innerhalb der Rheinflotte in fast jeder Schiffskategorie, gefolgt von Deutschland.

 

ABBILDUNG 12: INBETRIEBNAHME DER RHEINFLOTTE IM ZEITVERLAUF (ANZAHL DER BINNENSCHIFFE)


Quellen: IVR, Berechnung ZKR
Beachten Sie, dass 135 Trockengüterschiffe und 31 Schub- und Schleppschiffe ein unbekanntes Baujahr haben.
Darüber hinaus sind 255 weitere Tankschiffe, 1.876 Trockengüterschiffe und 496 Schub- und Schleppschiffe in der IVR-Datenbank in anderen Ländern als den Rheinstaaten registriert.

 

KAPAZITÄTSMONITORING

TROCKENGÜTERSCHIFFE

• Das Jahr 2023 war für die Trockengüterflotte schwierig. Schwache Konjunkturaussichten, folglich eine niedrige Industrieproduktion in Deutschland und globale Trends wie die Energiewende, verringerten die Transportnachfrage nach traditionellen Rohstoffen und Containern. Auf lokaler Ebene führte die Stickstoffkrise in den Niederlanden zu rückläufigen Mengen im Bausektor und einer geringeren Nachfrage nach Futtermittelrohstoffen. Der Containermarkt, der jahrelang ein beispielloser Wachstumsmarkt für die Trockengüterflotte war, verzeichnete 2023 ebenfalls einen starken Rückgang der Mengen auf allen Transportmärkten, sowohl im Inland als auch im Ausland. Dies war zum Teil auf globale Faktoren zurückzuführen, da alle großen Seehäfen ebenfalls rückläufige Zahlen verzeichneten. Die rückläufigen Beförderungsmengen in der Binnenschifffahrt deuten jedoch auch auf eine mögliche umgekehrte Verkehrsverlagerung hin, die wiederum mit Zuverlässigkeitsproblemen aufgrund von überlasteten Seehäfen und häufigeren Niedrigwasserständen, wie beispielsweise im Herbst 2018 und zuletzt im Sommer 2022, zusammenhängen kann. Insgesamt wurde ein starker Rückgang der Beförderungsmenge für Trockengüterschiffe beobachtet, der sich trotz der anhaltend hohen Nachfrage nach Schiffskapazitäten in den Donaustaaten in einer sinkenden Kapazitätsauslastung niederschlug.

 

ABBILDUNG 13: ENTWICKLUNG DER KAPAZITÄTSAUSLASTUNG VON TROCKENGÜTERSCHIFFEN IN WESTEUROPA


Quelle : Panteia
 
• Unter dem Gesichtspunkt der Kapazitätsauslastung könnte man es als „Glück im Unglück“ betrachten, dass die Flottenkapazität der Trockengüterflotte in den letzten Jahren stark zurückgegangen ist, was vor allem auf den Export von Schiffen in Richtung Donaubecken zurückzuführen ist. In der Donauregion besteht infolge des Krieges in der Ukraine eine hohe Nachfrage nach kleinen, mittleren und großen Trockengüterschiffen, die vor allem Getreidetransporte durchführen. Schätzungen für das Jahr 2023 gehen erneut von Exporten in Richtung der Donaustaaten in Höhe von rund 50 Motorschiffen und einer ähnlichen Anzahl von Leichtern aus. Infolgedessen ist die Flottenkapazität der Trockengüterflotte in Westeuropa in den letzten Jahren sehr stark zurückgegangen. Im Jahr 2023 ist ein deutlicher Rückgang zu verzeichnen, der etwa 3% der gesamten verfügbaren Flottenkapazität entspricht.
• Das Jahr 2023 wies im Gegensatz zu 2022 erfreuliche Schifffahrtsbedingungen auf dem Rhein mit relativ günstigen Wasserständen auf. Abgesehen von einer kurzzeitigen Periode von etwa zwei Wochen im Oktober gab es keine nennenswerten Einschränkungen der Fahrrinnentiefe. Dies steht in starkem Kontrast zum Jahr 2022, in dem die Wasserstände während der Sommermonate über einen relativ langen Zeitraum sehr niedrig waren. Dies führte dazu, dass Güter, die für die Häfen am Mittel- und Oberrhein bestimmt waren, auf andere Verkehrsträger umgeladen werden mussten.
• Es ist wichtig zu erkennen, dass die Trockengüterschifffahrt wieder anfangen muss, sich als attraktive Alternative zum Straßengüterverkehr zu positionieren. Kurz- und mittelfristig besteht tatsächlich die Gefahr einer erheblichen Überkapazität an großen Schiffen. Traditionelle Gütersegmente wie Kohle und Erze werden in den kommenden Jahren kein Wachstum aufweisen. Das Gleiche gilt für Agrarprodukte, während auf dem Markt für Baustoffe nationale Beschränkungen (insbesondere in den Niederlanden) zu einem Rückgang der Mengen führen. Die Flottenkapazität wird in den kommenden Jahren in begrenztem Umfang weiter abnehmen.

 

FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE

• Im Flüssiggütersegment blieben die Mengen im Gegensatz zum Trockengütermarkt relativ stabil mit nur begrenzten Rückgängen. Besonders hervorzuheben ist der Rückgang der Mengen an chemischen Erzeugnissen, während der Markt für Mineralölprodukte stabil blieb. Dies und die im Vergleich zum Vorjahr 2022 günstigeren Schifffahrtsbedingungen sowie die Erweiterung der Flottenkapazität durch den Neubau mehrerer Tankschiffe führten zu einer geringeren Auslastung auf dem Tankschiffmarkt. Dennoch ist die Situation immer noch akzeptabel und vergleichbar mit den letzten Jahren ohne längere Niedrigwasserperioden.

 

ABBILDUNG 14: ENTWICKLUNG DER KAPAZITÄTSAUSLASTUNG FÜR FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE IN WESTEUROPA


Quelle : Panteia
 
• Der Tankschifffahrtsmarkt reagiert überempfindlich auf Situationen mit extremen Niedrigwasserständen. So gesehen war 2023 ein günstiges Jahr mit nur einer kurzen Periode nicht allzu extremen Niedrigwassers im Monat Oktober. Dies führte zwar zu einer geringen Beladung der Schiffe auf dem Mittel- und Oberrhein, aber nicht zu einer extremen Verknappung auf dem Markt, da die Wasserstände auf dem Niederrhein auf einem akzeptablen Niveau blieben. Infolgedessen hat sich die Auslastung des Tankschifffahrtsmarktes im Vergleich zum Jahr 2022, in dem im Monat August extreme Niedrigwasserstände auftraten, deutlich verändert. In jenem Jahr konnte ein großer Teil der Flotte das Flachwasser bei Kaub nicht passieren, was Raffinerien und Chemiewerke am Mittel- und Oberrhein zu Produktionseinschränkungen zwang. Im Jahr 2023 gab es keine solchen Beschränkungen.
• Auch in kleineren Nischenmärkten des Tankschiffsektors sind die Perspektiven günstig. Der Markt für Speiseöltankschiffe weist ein stabiles Volumen auf und dürfte in den kommenden Jahren weiter wachsen. Bei den Pulvertankern werden Produkte wie Zement und Flugasche (Rückstände aus Kohlekraftwerken) durch alternative Materialien in der Betonindustrie ersetzt. Da der Bausektor – trotz der stickstoffbedingten Einschränkungen in den Niederlanden und auch in Flandern – längerfristig günstige Aussichten hat, werden diese Teilmärkte auch weiterhin gut genutzt werden. Für die traditionelleren Marktsegmente, wie z. B. Mineralölprodukte, werden die Bioalternativen kurzfristig eher mehr als weniger Nachfrage erzeugen. Längerfristig wird ein Teil des inländischen Benzinvertriebsverkehrs auslaufen. Der Chemiesektor erlebt derzeit einen Abschwung, der zum Teil auf die Investitionsentscheidungen der großen Industrieunternehmen in Nordwesteuropa zurückzuführen ist. Solange aber die Bevölkerung wächst, wird auch die Nachfrage nach chemischen Produkten weiter steigen.
• Allerdings droht in der Tankschifffahrt aufgrund der zahlreichen Neubauten auf längere Sicht eine Überkapazität. Angesichts der hohen Empfindlichkeit gegenüber niedrigen Wasserständen und der Bedeutung der Versorgungssicherheit ist ein gewisses Maß an Überkapazitäten jedoch nicht unbedingt ein Problem, wenn es vertraglich gut zwischen Schifffahrtsunternehmen und Verladern geregelt ist. Die Sektoren auf beiden Seiten der Kette scheinen sich dessen derzeit bewusst zu sein³⁸.

 

INNOVATIVE ENTWICKLUNGEN IN DER BINNENSCHIFFFAHRTSFLOTTE, DIE ZUR VERRINGERUNG DER EMISSIONEN BEITRAGEN

• Gemäß dem Auftrag der Mannheimer Ministererklärung vom 17. Oktober 2018 hat die ZKR im Dezember 2021 eine Roadmap zur Verringerung der Emissionen der Binnenschifffahrt angenommen³⁹, in der die Einrichtung einer Datenbank für innovative Schiffe gefordert wird.
• Um eine solche Datenbank zu entwickeln, wurden die verfügbaren Daten über innovative Binnenschiffe im Rahmen des Untersuchungsausschusses der ZKR für folgende Kategorien zusammengestellt:
  – innovative Schiffe, die so konzipiert sind, dass sie weniger Luftschadstoffe oder Treibhausgase ausstoßen als ein herkömmliches Dieselschiff;
  – Güter- und Passagierschiffe mit einem Rheinschiffsattest oder einem Unionszeugnis⁴⁰;
  – geplante, im Bau befindliche und in Betrieb befindliche Schiffe sowie gestrichene Projekte.
• Auch wenn Biokraftstoffe – unter bestimmten Bedingungen – zur Verringerung der Treibhausgasemissionen beitragen, wurden Schiffe, die mit Biokraftstoffen betrieben werden, bei der Analyse nicht berücksichtigt, da die Umstellung auf Biokraftstoffe keine besondere Konstruktion oder technische Anpassung auf Schiffsebene erfordert.
• Für diese Analyse wurden 64 Schiffe berücksichtigt: 46 Güterschiffe, 17 Passagierschiffe für Tagesausflüge und ein Kabinenschiff⁴¹. Die überwiegende Mehrheit der innovativen Schiffe fährt mit einem Rheinschiffsattest. Es handelt sich hauptsächlich um neu gebaute Schiffe (rund 85%), aber auch um nachgerüstete Schiffe (rund 15%).
• Die Zahl der in Betrieb befindlichen innovativen Schiffe macht weniger als 0,2% der gesamten Binnenschifffahrtsflotte in Europa aus, 34 von ihnen wurden ab 2021 gebaut, umgerüstet oder geplant. Sechs wurden 2023 in Dienst gestellt, und acht gelten noch als Projekte (hauptsächlich Neubauten). Mehrere Projekte waren für die Jahre 2022 und 2023 vorgesehen, haben sich aber verzögert. Mehrere Projekte wurden auch vor ihrer Fertigstellung gestrichen⁴². Die Gründe für die Stornierung eines Projekts können unterschiedlicher Natur sein, z. B. wirtschaftlicher Art (zu geringe Nachfrage, fehlende Subventionen), organisatorischer Art (Rückzug eines Partners) oder auch technischer Art (Sicherheits- oder Betriebsfragen). Bei den meisten der gestrichenen Projekte handelte es sich um Schiffe mit LNG-Antrieb. Fossiles LNG wird in der Tat nicht mehr als langfristige Option angesehen, vor allem nicht für die Reduzierung der Kohlenstoffemissionen in der Binnenschifffahrt. Zwei Schiffe, die mit Brennstoffzellensystemen betrieben wurden, wurden ebenfalls gestrichen oder aus dem Verkehr gezogen.
• Dieser Trend greift der Entwicklung der Anzahl innovativer Schiffe außerhalb des Anwendungsbereichs dieser Datenbank nicht vor.
• Diese innovativen Schiffe werden – als primäre Energieträger⁴³ – mit Batterien, komprimiertem Erdgas (CNG), verflüssigtem Erdgas (LNG), Diesel, Methanol, komprimiertem Wasserstoff (GH2), hauptsächlich in Kombination mit Batterien oder Natriumborhydrid mit Batterien (NaBH4) betrieben oder sollen mit diesen betrieben werden.

 

ABBILDUNG 15: ANZAHL DER SCHIFFE, DIE ALTERNATIVE ENERGIEN ALS EINEN DER HAUPTENERGIETRÄGER NUTZEN *


Quelle: ZKR-Datenbank
* Die Kategorie „GH2 “ umfasst 2 Schiffe mit Verbrennungsmotor und 6 mit Brennstoffzellensystem. Zur Kategorie „Methanol“ gehören 3 Schiffe mit Verbrennungsmotor und 1 Schiff mit Brennstoffzellensystem. Die Kategorie „Diesel/Batterien“ besteht ausschließlich aus Schiffen, die allein durch Batterien angetrieben werden können. In dieser Kategorie sind 7 Schiffe auch mit einem Brennstoffzellensystem ausgestattet.
 
• Abbildung 15 zeigt die alternativen Energien, die als einer der Hauptenergieträger (für den Schiffsantrieb) verwendet werden. Oftmals sind auch andere Energieträger an Bord, insbesondere Dieselmotoren für Redundanzzwecke oder als Notstromquelle. Mit anderen Worten: Es ist davon auszugehen, dass verschiedene (modulare) Optionen für emissionsfreie Antriebe, die verschiedene Energiequellen/Kraftstoffe nutzen, eine Rolle bei der Erreichung der ehrgeizigen, auf internationaler Ebene festgelegten Emissionsreduktionsziele spielen werden. Dies wird durch das Profil der innovativen Schiffe (in Betrieb, im Bau oder im Projekt) bestätigt, die fast alle mehrere Energieträger verwenden.
• Außerdem gibt es keine „Einheitslösung“ für die Energiewende. Die Wahl einer geeigneten Technologie zur Emissionsreduzierung hängt von mehreren Faktoren ab, darunter das Fahrprofil der Schiffe, ihr Typ, das Marktsegment, in dem sie eingesetzt werden, aber auch die damit verbundenen technischen Zwänge.
• Dies spiegelt sich in der folgenden Abbildung wider, die zeigt, wie innovative Anwendungen ihren Weg in den Binnenschifffahrtssektor finden.

 

ABBILDUNG 16: VERTEILUNG DER INNOVATIONEN NACH SCHIFFSTYP UND PRIMÄRENERGIETRÄGER⁴⁴


 
• Die meisten dieser innovativen Schiffe sind mit einem Verbrennungsmotor als Hauptenergieumwandler ausgestattet (38), von denen 31 auch mit einem Elektromotor ausgestattet sind. Darüber hinaus sind sieben Schiffe, die hauptsächlich mit Batterien betrieben werden, auch mit einem Verbrennungsmotor für Redundanzzwecke oder als Notstromquelle ausgestattet. Dies ist eine positive Entwicklung, die ein modulares Systemkonzept erleichtern dürfte. Die Integration von Batterien oder Brennstoffzellensystemen in bestehende Schiffe setzt nämlich voraus, dass ein Schiff zunächst mit einem Elektromotor ausgestattet wird. 18 Schiffe arbeiten mit Batterie-elektrischen Antriebssystemen und neun mit Brennstoffzellensystemen. Hervorzuheben ist, dass ein Schiff für den Einsatz von Wechsel-Batteriecontainern ausgelegt ist. Die Zahl der Schiffe mit ähnlicher Konstruktion könnte in den kommenden Jahren steigen.