• Le taux de nouvelles constructions de bateaux à cargaison sèche et liquide a augmenté en 2023, par rapport à 2022. Trente nouveaux bâtiments ont été ajoutés à la flotte de bateaux à cargaison sèche en Europe occidentale, et quarante-cinq nouveaux bâtiments à la flotte de bateaux-citernes.
• La capacité de chargement moyenne des bateaux à cargaison sèche nouvellement construits s’élevait à 2 664 tonnes en 2023, soit une légère augmentation par rapport à la moyenne de 2 499 tonnes enregistrée en 2022. La capacité de chargement moyenne des nouveaux bateaux à cargaison liquide est passée de 2 868 tonnes en 2022 à 4 022 tonnes en 2023.
• En 2023, l’utilisation de la capacité de la flotte a été inférieure à celle de 2022, en raison du recul de la demande de transport et des niveaux d’eau plus élevés. La plus forte réduction de l’utilisation de la capacité a été enregistrée pour les grands bâtiments à cargaison sèche.
TAILLE DES FLOTTES PAR MACRO-RÉGION ET PAR PAYS EN EUROPE
- Les figures suivantes indiquent le nombre cumulé de bateaux à cargaisons sèche et liquide (automoteurs et barges) et le nombre de bateaux pousseurs et remorqueurs par pays en Europe.
- Les données relatives à la flotte qui sont présentées dans cette partie reposent entièrement sur les données nationales fournies par les administrations des voies navigables respectives. La raison qui a motivé cette approche tient à la distinction, entre bateaux à cargaison sèche et bateaux à cargaison liquide, qui est faite uniquement dans les bases de données nationales et dans la base de données de l’IVR, mais pas dans celles d’Eurostat.
- Les données utilisées pour la flotte néerlandaise incluent les bateaux de navigation intérieure immatriculés aux Pays-Bas et actifs (aux Pays-Bas et à l’étranger) en 202333. Selon ces sources, le nombre total de bateaux à cargaison sèche enregistrés dans les pays rhénans était de 6 928 en 2023, contre 7 288 en 2022 et 7 437 en 2021. Comme le montrent ces chiffres, il y a eu une nette tendance à la baisse, en particulier dans le passé le plus récent. Cette tendance à la baisse est due à des problèmes de succession d’entreprise sur le segment de marché des cargaisons sèches, mais aussi à l’exportation plus récente de bateaux à cargaison sèche du Rhin vers la région du Danube dans le cadre de l’initiative des corridors de solidarité.
- La capacité de chargement totale de la flotte rhénane à cargaison sèche, restée relativement constante depuis 2008, a atteint 10,0 millions de tonnes en 2023. La capacité de chargement moyenne par bateau était de 1 447 tonnes en 2023, contre 1 296 en 2012.
- Il est souvent indiqué que le nombre de bateaux de petite taille est en baisse dans le secteur de la navigation intérieure. Les données à long terme tendent à confirmer cette hypothèse (voir rapport annuel 2022, chapitre 6).
- La part détenue par la flotte néerlandaise sur l’ensemble des bateaux à cargaison liquide dans les pays rhénans est de 52 %. La Suisse et le Luxembourg comptent un nombre relativement élevé de bateaux-citernes (correspondant à 4 % et 2 %, respectivement). Le nombre total de bateaux-citernes a diminué depuis 2012, alors que le nombre de bâtiments retirés progressivement du marché (principalement des bateaux à simple coque) dépasse le nombre de nouveaux bateaux (à double coque) entrant sur le marché.
- Malgré une baisse du nombre de bateaux-citernes, la capacité de chargement de l’ensemble de la flotte de bateaux-citernes a augmenté au cours des dernières années. Cela reflète la taille moyenne croissante des bateaux nouvellement construits sur le marché des bateaux-citernes. En raison de cette tendance, la capacité de chargement moyenne d’un bateau-citerne dans les pays rhénans est passée à 2 510 tonnes en 2023, contre 1 919 tonnes en 2012.
- Selon les statistiques de la Commission du Danube (assorties de précisions reposant sur des enquêtes menées auprès des entreprises de navigation dans les États membres de la Commission du Danube), à la fin de l’année 201734, la flotte danubienne comptait environ 400 pousseurs, 242 remorqueurs, 409 bateaux automoteurs à cargaison sèche et environ 2 100 barges à cargaison sèche (la flotte battant pavillon allemand ayant été inventoriée par port d’immatriculation sur le Danube). Plus de 70 % du volume total de transport sont acheminés par des convois poussés, dont la composition est présentée dans le tableau ci-dessous, en fonction de la classe de la voie navigable et des conditions de navigation.
- La flotte totale de bateaux à cargaison sèche du Danube a diminué depuis 2005. Cependant, à partir de 2014, la tendance à la baisse s’est interrompue et la taille de la flotte s’est stabilisée. La flotte à cargaison sèche roumaine est la plus importante de la région danubienne, représentant environ 48 % de l’ensemble des bateaux à cargaison sèche. Sa taille continue d’augmenter.
- Selon les statistiques de la Commission du Danube (assorties de précisions reposant sur des enquêtes menées auprès des entreprises de navigation dans les États membres de la Commission du Danube), à la fin de l’année 2017, il y avait 74 bateaux-citernes automoteurs et 128 bateaux-citernes, d’une capacité de chargement totale d’environ 0,22 million de tonnes35.
- En 2023, l’activité de nouvelles constructions s’est accélérée par rapport à 2022, année au cours de laquelle l’activité de nouvelles constructions avait connu un ralentissement très marqué en raison de plusieurs facteurs (baisse du transport de marchandises, augmentation des coûts de construction navale, conditions macroéconomiques et géopolitiques incertaines). Le nombre de nouveaux bateaux à cargaison sèche et à cargaison liquide a augmenté de manière significative, compte tenu de la construction de 32 nouveaux bateaux à cargaison sèche et de 47 nouveaux bateaux à cargaison liquide, soit 9 et 14 de plus qu’en 2022, respectivement.
- La majorité des nouveaux bateaux à cargaison sèche mis sur le marché en 2023 sont immatriculés aux Pays-Bas (23 sur 32) ; arrivent ensuite la Belgique (5 sur 32), l’Allemagne, la France et la Suisse, qui contribuent très peu au total.
- Dans bien des cas, la capacité de chargement la plus courante pour les bateaux à cargaison sèche nouvellement construits en 2023 était de l’ordre de 3 000 < 4 000 tonnes. La capacité de chargement moyenne s'élevait à 2 664 tonnes, soit une légère augmentation par rapport à la moyenne de 2 499 tonnes en 2022.
- Selon la base de données de l’IVR, 47 nouveaux bateaux-citernes sont entrés sur le marché en 2023, ce qui constitue une augmentation significative par rapport à l’année 2022, pour laquelle seuls 31 bâtiments de cette catégorie ont été construits. Ce nombre est plus proche des chiffres enregistrés au cours des années précédentes, à savoir 46 en 2019, 56 en 2020 et 58 en 2021. La plupart des nouveaux bateaux sont immatriculés aux Pays-Bas (31), suivis de l’Allemagne (11).
- La capacité de chargement la plus courante des nouveaux bateaux-citernes relève de la catégorie des 2 000 < 3 000 tonnes, qui comptait 26 nouveaux bateaux-citernes en 2023. Globalement, la capacité de chargement moyenne des nouveaux bateaux-citernes est passée de 2 868 tonnes en 2022 à 4 022 tonnes en 2023. Ce résultat s'explique uniquement par le nombre élevé de bateaux neufs (15) dans la catégorie > 4 000 tonnes en 2023 par rapport à 2022, lorsque seuls deux bateaux de ce type avaient été construits. En général, un nombre croissant de bateaux est construit de manière à atteindre une capacité de chargement supérieure à 4 000 tonnes, dépassant souvent cette valeur de plusieurs milliers de tonnes, ce qui confirme la tendance à la construction de bâtiments de taille supérieure observée ces dernières années dans le segment des cargaisons liquides.
- Six nouveaux bateaux pousseurs et remorqueurs ont été construits en 2023 (contre quatre en 2022) ; quatre sont immatriculés aux Pays-Bas, un en Allemagne et un en Belgique.
- La figure 11 illustre la nouvelle capacité de chargement entrant sur le marché, ventilée par année et par bateaux à cargaison sèche et liquide. À la suite d’un ralentissement prolongé qui a succédé à la crise financière, les dernières années ont vu une résurgence de nouvelles capacités, les bateaux à cargaison liquide connaissant une augmentation plus substantielle par rapport aux bateaux à cargaison sèche. Les années 2021 et 2022 ont assisté à un ralentissement de l’activité de nouvelles constructions en raison du climat d’incertitude pesant sur l’activité économique en conséquence de la pandémie et de l’invasion à grande échelle et la guerre d’agression menées par la Russie contre l’Ukraine. Cependant, 2023 a assisté à une reprise de l’activité de nouvelles constructions, qui a retrouvé ses niveaux prépandémiques.
- Selon la base de données de l’IVR37, environ 80 % de la flotte à cargaison sèche a été construite au XXe siècle, alors que la part respective de la flotte de bateaux-citernes s’élève à 40 %. Selon cette même base de données, les Pays-Bas détiennent le plus grand nombre de bateaux de la flotte rhénane dans presque toutes les catégories de bâtiments, suivis de l’Allemagne.
- L’année 2023 a été difficile pour la flotte à cargaison sèche. Les perspectives économiques limitées, la faible production industrielle qui en a découlé en Allemagne et des tendances mondiales telles que la transition énergétique et une demande de transport réduite pour les produits traditionnels et les conteneurs. Plus localement, la crise de l’azote aux Pays-Bas a provoqué une baisse des volumes dans le secteur de la construction et une baisse de la demande de matières premières pour les denrées fourragères. Le marché des conteneurs, qui a été, pendant des années, un marché porteur sans précédent pour la flotte à cargaison sèche, a subi une forte baisse des volumes en 2023, et ce sur tous les marchés des transports, nationaux et internationaux. Cette situation résultait en partie de facteurs mondiaux, étant donné que tous les principaux ports maritimes présentaient également des chiffres en baisse. Cependant, la diminution des volumes transportés par la navigation intérieure indique également un éventuel report modal inverse pouvant, à son tour, être lié à des problèmes de fiabilité résultant de la congestion dans les ports maritimes et de niveaux d’eau inférieurs en raison d’étiages plus fréquents, comme, par exemple, à l’automne 2018 et, plus récemment, à l’été 2022. Globalement, une forte baisse du volume de marchandises a été observée pour les bateaux à cargaison sèche et, malgré la constance d’une demande élevée en termes de capacité de transport fluvial dans les pays du Danube, cela s’est traduit par une baisse de l’utilisation des capacités.
- Du point de vue de l’utilisation des capacités, la forte diminution de la flotte à cargaison sèche au cours des dernières années pourrait être considérée comme un « mal pour un bien », principalement en raison des exportations de bateaux vers le bassin du Danube. En raison de la guerre en Ukraine, on relève, dans la région du Danube, une forte demande de petits, moyens et grands bateaux à cargaison sèche, notamment pour le transport de chargements de céréales. Selon les estimations pour 2023, les exportations vers les pays danubiens correspondent à environ 50 automoteurs et un nombre similaire de barges. En conséquence, la capacité de la flotte à cargaison sèche en Europe occidentale a chuté très fortement ces dernières années. En 2023, une forte baisse, représentant environ 3 % de la capacité totale de la flotte disponible, a pu être observée.
- L’année 2023, contrairement à 2022, a présenté des conditions de navigation encourageantes sur le Rhin avec des niveaux d’eau relativement favorables. À l’exception d’une courte période d’environ deux semaines au mois d’octobre, il n’y a pas eu de restrictions importantes au regard de la profondeur des eaux navigables. Il y a un très net contraste avec l’année 2022, au cours de laquelle les niveaux d’eau étaient très bas sur une période relativement longue pendant les mois d’été. Il en avait résulté que les marchandises destinées aux ports situés le long du Rhin moyen et supérieur ont dû être acheminées par d’autres modes de transport.
- Il est essentiel de réaliser que le transport de marchandises sèches doit, une fois encore, commencer à se positionner en tant qu’alternative attrayante au transport routier de marchandises. En effet, il existe un risque de surcapacité importante pour les grands bâtiments en particulier, à court et à moyen terme. Les segments de marchandises traditionnels tels que le charbon et les minerais ne connaîtront pas de croissance dans les années à venir. Il en va de même pour le vrac agricole, tandis que, sur le marché des matériaux de construction, les restrictions nationales (en particulier aux Pays-Bas) visent à réduire les volumes. La capacité de la flotte continuera de diminuer dans une mesure limitée dans les années à venir.
- Dans le segment de la cargaison liquide, contrairement au marché de la cargaison sèche, les volumes sont restés relativement stables, ne subissant que des baisses limitées. Il convient en particulier de relever la baisse des volumes concernant les produits chimiques, alors que le marché des produits pétroliers est resté stable. Ces éléments, combinés à des conditions de navigation plus favorables que l’année précédente (2022), et à l’expansion de la capacité de la flotte grâce à la construction de plusieurs nouveaux bateaux-citernes, ont entraîné une baisse des taux d’utilisation des capacités sur le marché de la navigation à cale citerne. La situation demeure cependant acceptable et comparable aux dernières années sans périodes prolongées de basses eaux.
- Le marché de la navigation à cale citerne se caractérise par une hypersensibilité aux périodes de très basses eaux. Vu sous cet angle, l’année 2023 a été favorable, n’ayant connu qu’une brève période d’étiage peu extrême au mois d’octobre. Bien que celle-ci ait généré de faibles taux de chargement des bateaux par rapport au Rhin moyen et supérieur, elle n’a pas provoqué de tension extrême sur le marché, les niveaux d’eau vers le Rhin inférieur étant restés à un niveau acceptable. En conséquence, l’utilisation de la capacité du marché de la navigation à cale citerne a considérablement changé par rapport à l’année 2022, qui a connu des niveaux d’eau extrêmement bas au mois d’août. Cette année-là, une partie importante de la flotte n’avait pas pu franchir les eaux peu profondes à Kaub, obligeant les raffineries et les usines chimiques situées le long du Rhin moyen et supérieur à restreindre leur production. L’année 2023 n’a pas connu de telles restrictions.
- Les perspectives sont également favorables sur les petits marchés de niche que compte la navigation à cale citerne. Le marché de la navigation à cale citerne pour les huiles alimentaires affiche des volumes stables et devrait continuer à croître dans les années à venir. En ce qui concerne les bateaux-citernes transportant du vrac en poudre, les produits tels que le ciment et les cendres volantes (résidus des centrales électriques à charbon) seront remplacés par des matériaux alternatifs dans l’industrie du béton. Compte tenu des perspectives favorables à long terme pour le secteur du bâtiment – malgré les restrictions imposées aux Pays-Bas et en Flandre en raison de l’azote –, ces sous-marchés continueront également d’avoir un haut degré d’activité Pour les segments de marché plus traditionnels, tels que les produits pétroliers, les alternatives bio généreront, à court terme, une demande plus importante, et non moindre. À plus long terme, une partie du trafic lié à la distribution d’essence au niveau national sera progressivement supprimée. Le secteur de la chimie connaît actuellement un ralentissement, résultant en partie des décisions d’investissement des principaux acteurs industriels du nord-ouest de l’Europe. Cela étant, en pratique, tant que la population continuera de croître, la demande de produits chimiques continuera également de croître.
- Une menace de surcapacité pèse cependant sur la navigation à cale citerne en raison de la grande quantité de nouvelles constructions à long terme. Cela étant, compte tenu de la grande sensibilité aux faibles niveaux d’eau et de l’importance de la sécurité en matière d’approvisionnement, un certain degré de surcapacité n’est pas nécessairement un problème si, d’un point de vue contractuel, elle est bien réglementée entre les transporteurs et les chargeurs. Les secteurs des deux côtés de la chaîne semblent actuellement en être conscients38.
- Conformément au mandat donné par la déclaration ministérielle de Mannheim du 17 octobre 2018, la CCNR a adopté, en décembre 2021, une feuille de route pour la réduction des émissions de la navigation intérieure39, qui prévoit la mise en place d’une base de données sur les bateaux innovants.
- À cette fin, les données disponibles sur les bateaux de navigation intérieure innovants ont été compilées dans le cadre des travaux du Comité du règlement de visite de la CCNR, selon les critères suivants :
– bateaux innovants conçus pour émettre moins de polluants atmosphériques ou de gaz à effet de serre que des bateaux utilisant du diesel classique ;
– bateaux à marchandises et à passagers auxquels a été délivré un certificat de visite des bateaux du Rhin ou un certificat
de l’Union40;
– bateaux dont la construction est prévue, qui sont en cours de construction, en service ou dont les projets ont été annulés. - Même si les biocarburants contribuent à réduire – sous certaines conditions – les émissions de gaz à effet de serre, les bateaux fonctionnant aux biocarburants n’ont pas été pris en compte dans l’analyse, étant donné que le passage aux biocarburants ne nécessite pas de conception spécifique ni d’adaptation technique du bateau.
- Aux fins de cette analyse, ont été pris en compte 64 bateaux : 46 bateaux de marchandises, 17 bateaux à passagers d’excursion journalière et 1 bateau à cabines41. La grande majorité des bateaux innovants naviguent avec un certificat de visite des bateaux du Rhin. Il s’agit principalement de nouvelles constructions (environ 85 %), mais aussi de bateaux rétrofités (environ 15 %).
- Le nombre de bateaux innovants en service représente moins de 0,2 % de l’ensemble de la flotte de navigation intérieure en Europe ; en d’autres termes, 34 bâtiments seront construits, réaménagés ou en projet à partir de 2021. Six ont été mis en service en 2023, et huit sont toujours considérés comme des projets (principalement de nouvelles constructions). Plusieurs bâtiments en projet devaient être construits en 2022 et 2023, mais ont subi un certain nombre de retards. Plusieurs projets ont également été annulés avant leur finalisation42. Les raisons motivant l’annulation d’un projet peuvent être diverses : économiques (demande insuffisante, manque de subventions), organisationnelles (retrait d’un associé) ou même techniques (problèmes de sécurité ou d’exploitation). La plupart des projets annulés concernaient des bateaux propulsés au GNL. En effet, le GNL fossile n’est plus considéré comme une option à long terme, notamment en ce qui concerne la réduction des émissions de carbone dans la navigation intérieure. Deux bâtiments fonctionnant avec des systèmes de piles à combustible ont également fait l’objet d’une annulation ou ont été retirés du service.
- Cette tendance ne préjuge pas de l’évolution du nombre de bateaux innovants en dehors du champ couvert par cette base de données.
- Ces bateaux innovants fonctionnent ou devraient fonctionner avec – comme vecteur énergétique primaire43 – des batteries, du gaz naturel comprimé (GNC), du gaz naturel liquéfié (GNL), du méthanol, de l’hydrogène comprimé (GH2), utilisé principalement en combinaison avec des batteries, ou du borohydrure de sodium en combinaison avec des batteries (Nabh4).
- La figure 15 ci-dessus illustre les énergies alternatives utilisées comme l’un des principaux vecteurs énergétiques (pour la propulsion des bateaux). Cela implique souvent la présence à bord d’autres vecteurs énergétiques, notamment de moteurs diesel à des fins de redondance ou d’une source de courant électrique de secours. En d’autres termes, il est prévu que différentes options (modulaires) pour des systèmes de propulsion à zéro émission, utilisant des mélanges de sources d’énergie/carburants, jouent un rôle dans la réalisation de ces objectifs ambitieux de réduction des émissions fixés au niveau international. C’est ce que confirme le statut des bateaux innovants (en service, en construction ou en projet), qui utilisent presque tous des vecteurs énergétiques multiples.
- À cela s’ajoute qu’il n’y a pas encore de solution « universelle » permettant de réaliser la transition énergétique. Le choix d’une technologie de réduction des émissions appropriée dépend de plusieurs facteurs, dont le profil de navigation des bateaux, leur type, le segment de marché dans lequel ils opèrent, mais aussi les contraintes techniques qui y sont liées.
- La figure suivante montre comment les applications innovantes trouvent leur place dans le secteur de la navigation intérieure.
- La plupart de ces bateaux innovants (38) sont équipés d’un moteur à combustion en tant que convertisseur d’énergie principal, mais 31 d’entre eux sont également équipés d’un moteur électrique. En outre, 7 bateaux fonctionnant principalement avec des batteries sont également équipés d’un moteur à combustion à des fins de redondance ou comme source de courant électrique de secours. Il s’agit d’une évolution positive qui devrait faciliter une approche modulaire du système. En effet, l’intégration de batteries ou de systèmes de piles à combustible à bord de bateaux existants exige que ceux-ci soient équipés d’un moteur électrique au départ. 18 bateaux fonctionnent avec des systèmes de propulsion électrique à batterie et neuf avec des systèmes de piles à combustible. Il convient de souligner que l’un des bateaux est conçu pour utiliser des conteneurs de batteries interchangeables. Le nombre de bateaux de conception similaire pourrait augmenter dans les années à venir.
TABLEAU 1 : TAILLE DES FLOTTES (NOMBRE DE BATEAUX DE NAVIGATION INTÉRIEURE) PAR MACRO-RÉGION ET PAR TYPE DE BATEAU EN EUROPE
| Bateaux à cargaison sèche | Bateaux à cargaison liquide | Bateaux pousseurs et remorqueurs | Nombre total de bateaux | |
|---|---|---|---|---|
| Flotte rhénane | 6 928 | 1 398 | 1 332 | 9 658 |
| Flotte danubienne | 2 652 | 204 | 499 | 3 355 |
| Autres pays * | 1 561 | 26 # | 719 | 2 306 |
| Nombre total de bateaux | 11 141 | 1 628 | 2 550 | 15 319 |
* Autres pays = Pologne, République tchèque, Italie, Royaume-Uni, Finlande, Lituanie
# Comprend 9 bateaux-citernes en Pologne, 1 en République tchèque et 16 en Lituanie, mais un nombre inconnu dans les autres pays.
Sources : 1) Pays rhénans : VNF (France), CBS/Rijkswaterstaat (Pays-Bas), ITB (Belgique), administration allemande des voies navigables et de la navigation, registre fluvial luxembourgeois et administration fédérale des voies d’eau suisses 2) Pays danubiens : Commission du Danube
Autres pays : Eurostat [iww_eq_loadcap], [iww_eq_age], Ministère tchèque des transports, Office statistique de Pologne, Office statistique de Lituanie
Pour les bateaux pousseurs et remorqueurs : Eurostat [iww_eq_age]
FIGURE 1 : NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON SÈCHE ET LIQUIDE PAR PAYS EN EUROPE *
Sources : Eurostat [iww_eq_loadcap] et sources nationales utilisées pour les pays rhénans
* La plupart des données se rapportent aux années 2021 ou 2022.
FIGURE 2 : NOMBRE DE BATEAUX POUSSEURS ET REMORQUEURS PAR PAYS EN EUROPE *
Source : Eurostat [iww_eq_age]
* La plupart des données se rapportent à l’année 2022.
ÉVOLUTION DE LA FLOTTE RHÉNANE
FLOTTE À CARGAISON SÈCHE DANS LES PAYS RHÉNANS
FIGURE 3 : NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON SÈCHE DANS LES PAYS RHÉNANS EN 2023 *
Source : analyse de la CCNR à partir de données nationales (voir tableau 1)
* Les données relatives à l’Allemagne concernent l’année 2022.
FIGURES 4 ET 5 : FLOTTE À CARGAISON SÈCHE DANS LES PAYS RHÉNANS *
Source : analyse de la CCNR à partir de données nationales (voir tableau 1)
* Les données relatives à l’Allemagne concernent l’année 2022.
FLOTTE À CARGAISON LIQUIDE DANS LES PAYS RHÉNANS
FIGURE 6 : NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON LIQUIDE DANS LES PAYS RHÉNANS EN 2023 *
Source : analyse de la CCNR à partir de données nationales (voir tableau 1)
* Les données relatives à l’Allemagne concernent l’année 2022.
FIGURES 7 ET 8 : FLOTTE À CARGAISON LIQUIDE DANS LES PAYS RHÉNANS *
Source : analyse de la CCNR à partir de données nationales (voir tableau 1)
* Les données relatives à l’Allemagne concernent l’année 2022.
ÉVOLUTION DE LA FLOTTE DANUBIENNE
FLOTTE À CARGAISON SÈCHE DANS LA RÉGION DANUBIENNE
TABLEAU 2 : TYPE DE TRANSPORT DE CARGAISON SÈCHE SUR LE DANUBE (PART DU TRANSPORT TOTAL EN %)
| Bateau pousseur + 7 - 9 barges poussées | 40-42% |
|---|---|
| Bateau pousseur + 6 barges | 20-23% |
| Bateau pousseur + 4 barges | 12-14% |
Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube
FLOTTE À CARGAISON LIQUIDE DANS LA RÉGION DANUBIENNE
CONSTRUCTION DE NOUVEAUX BATEAUX DANS LES PAYS RHÉNANS36
CARGAISON SECHE
FIGURE 9 : BATEAUX À CARGAISON SÈCHE NOUVELLEMENT MIS SUR LE MARCHÉ, PAR PAYS D’IMMATRICULATION (NOMBRE, 2011-2023)
Source : IVR
TABLEAU 3 : BATEAUX À CARGAISON SÈCHE NOUVELLEMENT CONSTRUITS, PAR CAPACITÉ DE CHARGEMENT
| Capacité de chargement | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0 < 1 000 t | 5 | 4 | 4 | 17 | 5 | 1 | 5 |
| 1 000 < 2 000 t | 6 | 4 | 7 | 7 | 0 | 5 | 6 |
| 2 000 < 3 000 t | 7 | 8 | 12 | 8 | 3 | 8 | 2 |
| 3 000 < 4 000 t | 16 | 6 | 13 | 14 | 11 | 7 | 16 |
| > 4 000 t | 2 | 3 | 6 | 1 | 2 | 0 | 3 |
| Total | 36 | 25 | 42 | 47 | 21 | 21 | 32 |
Source : IVR
Il convient de noter que, pour trois des bateaux nouvellement construits en 2023, le tonnage de port en lourd a été partiellement estimé en raison d’une valeur initialement manquante. Il a également été procédé à des estimations pour les années précédentes.
TABLEAU 4 : BATEAUX À CARGAISON SÈCHE NOUVELLEMENT CONSTRUITS EN 2023 PAR LONGUEUR
| Longueur | Nombre de bateaux |
|---|---|
| <55 mètres | 5 |
| 55 < 70 mètres | 2 |
| 70 < 86 mètres | 5 |
| 86 à 110 mètres | 16 |
| > 110 mètres | 4 |
| Total | 32 |
Sources : IVR, analyse de la CCNR
CARGAISON LIQUIDE
FIGURE 10 : BATEAUX-CITERNES NOUVELLEMENT MIS SUR LE MARCHÉ, PAR PAYS D’IMMATRICULATION (NOMBRE, 2011-2023)
Source : IVR
Note : deux bateaux-citernes, exclus des tableaux 5 et 6 en raison de données manquantes, ont néanmoins été inclus dans la figure ci-dessus, ce qui explique la différence du nombre total de bateaux nouvellement construits en 2023.
TABLEAU 5 : BATEAUX-CITERNES NOUVELLEMENT CONSTRUITS, PAR CAPACITÉ DE CHARGEMENT
| Capacité de chargement | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0 < 1 000 t | 1 | 2 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 1 000 < 2 000 t | 14 | 13 | 16 | 10 | 14 | 4 | 3 |
| 2 000 < 3 000 t | 14 | 12 | 16 | 23 | 19 | 24 | 26 |
| 3 000 < 4 000 t | 2 | 4 | 3 | 9 | 13 | 1 | 1 |
| > 4 000 t | 5 | 3 | 10 | 14 | 12 | 2 | 15 |
| Total | 36 | 34 | 46 | 54 | 58 | 31 | 45 |
Sources : IVR, analyse de la CCNR
Il convient de noter que, pour trois des bateaux nouvellement construits en 2023, le tonnage de port en lourd a été partiellement estimé en raison d’une valeur initialement manquante. Il a également été procédé à des estimations pour les années précédentes. Deux bateaux-citernes supplémentaires ont été exclus de l’analyse, n’ayant pas encore été mis en service au moment de la publication de ce rapport.
TABLEAU 6 : BATEAUX-CITERNES NOUVELLEMENT CONSTRUITS EN 2023, PAR LONGUEUR
| Longueur | Nombre de bateaux |
|---|---|
| < 55 mètres | 0 |
| 55 < 70 mètres | 0 |
| 70 < 86 mètres | 5 |
| 86 à 110 mètres | 27 |
| > 110 mètres | 13 |
| Total | 45 |
Sources : IVR, analyse de la CCNR
Note : deux bateaux-citernes supplémentaires ont été exclus de l’analyse, n’ayant pas été mis en service au moment de la publication de ce rapport.
FIGURE 11 : NOUVELLES CAPACITÉS MISES SUR LE MARCHÉ DES CARGAISONS SÈCHE ET LIQUIDE (CAPACITÉ DE CHARGEMENT EN 1 000 TONNES)
Source : IVR
Note : deux bateaux-citernes supplémentaires ont été exclus de l’analyse, n’ayant pas été mis en service au moment de la publication de ce rapport. Il convient de noter que, pour trois des bateaux nouvellement construits en 2023, le tonnage de port en lourd a été partiellement estimé en raison d’une valeur initialement manquante. Il a également été procédé à des estimations pour les années précédentes.
STRUCTURE PAR ÂGE DE LA FLOTTE RHÉNANE DE BATEAUX À MARCHANDISES
FIGURE 12 : ANNÉES DE MISE EN SERVICE DE LA FLOTTE RHÉNANE AU FIL DU TEMPS (NOMBRE DE BATEAUX DE NAVIGATION INTÉRIEURE)
Sources : IVR, analyse de la CCNR
Il convient de noter que, pour 135 bateaux à cargaison sèche et 31 bateaux pousseurs et remorqueurs, l’année de construction est inconnue.
À ces chiffres s’ajoutent 255 bateaux-citernes supplémentaires, 1 876 bateaux à cargaison sèche et 496 bateaux pousseurs et remorqueurs, enregistrés dans la base de données IVR comme étant immatriculés dans des pays non rhénans.
SUIVI DE L’ÉVOLUTION DES CAPACITÉS
BATEAUX À CARGAISON SÈCHE
FIGURE 13 : ÉVOLUTION DE L’UTILISATION DE LA CAPACITÉ DES BATEAUX À CARGAISON SÈCHE EN EUROPE OCCIDENTALE
Source : Panteia
BATEAUX À CARGAISON LIQUIDE
FIGURE 14 : ÉVOLUTION DE L’UTILISATION DE LA CAPACITÉ DES BATEAUX À CARGAISON LIQUIDE EN EUROPE OCCIDENTALE
Source : Panteia
ÉVOLUTION DES INNOVATIONS APPORTÉES À LA FLOTTE DE NAVIGATION INTÉRIEURE AFIN DE CONTRIBUER À LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS
FIGURE 15 :NOMBRE DE BATEAUX UTILISANT DES ÉNERGIES ALTERNATIVES COMME L’UN DES PRINCIPAUX VECTEURS ÉNERGÉTIQUES *
Source : base de données de la CCNR
* La catégorie « GH2 » comprend 2 bateaux fonctionnant avec un moteur à combustion et 6 avec des systèmes de piles à combustible. La catégorie « Méthanol » comprend 3 bâtiments fonctionnant avec un moteur à combustion et 1 avec un système de piles à combustible. La catégorie « Diesel/batteries » comprend exclusivement des bâtiments en mesure de fonctionner uniquement avec des batteries pour la propulsion. Dans cette catégorie, 7 d’entre eux sont également équipés d’un système de piles à combustible.
